BHTrans analisa transporte para região Centro-Sul

25/10/2012 - Estado de Minas

Os motoristas que trafegam diariamente pela avenida Nossa Senhora do Carmo, na Região Centro-Sul de Belo Horizonte, principalmente em horário de pico, já sabem: vão passar um longo tempo nesse trajeto. Para tentar minimizar os impactos no trânsito, a BHTrans fez um estudo na região, que durou dois anos, e apresentou algumas alternativas para melhorar a mobilidade. Entre as possibilidades estão a construção de uma linha no metrô da Savassi até o Belvedere, o monotrilho, o VLT (veículo leve sobre trilhos), VLP (veículo leve sobre pneus) e o BRT.

Atualmente, segundo a BHTrans, 60 mil veículos transitam pela avenida diariamente. O número de pessoas que usa o transporte coletivo é de 4 mil passageiros por hora em cada sentido nos horários de pico. A estimativa é que esse número suba pra 10 mil passageiros hora/sentido em 20 anos. "Esse estudo de desenvolvimento de transporte destina a investigar as alternativas que levam os passageiros da área central para o eixo sul. Mais precisamente na Nossa Senhora do Carmo. Não é um plano e nem um projeto é apenas um estudo preparatório para a escolha de alternativas", explicou o Tomás Ahouagi, assessor de assuntos metropolitanos e metrô da BHTrans.

No estudo, que levou dois anos, foi feita uma análise criteriosa para cada tipo de transporte. Foram levados em conta a tecnologia, a adequação urbanística e ambiental, o desempenho e o critério econômico. Para cada um desses itens, foi dada uma pontuação. "Em função dessas análises, a gente chega a uma indicação de quais são as alternativas que foram melhor. Todas as tecnologias tem como ser implantadas. Mas na nossa avaliação, em função das pontuações, o que se saiu melhor foi o metrô, depois o BRT, o VLP, o VLT, e por último o monotrilho", afirma Ahouagi.

A alternativa mais viável, segundo a análise da BHTrans, não foi a mesma opção escolhida pelos integrantes da sociedade mineira de engenheiros e nem pelo vereador Fábio Caldeira de Castro Silva (PSB). Para eles, a solução para o trânsito na região seria a implantação do monotrilho. "O metrô pode até ser a melhor alternativa, mas se torna inviável pelo custo. Para se ter uma ideia, o km não sai por menos de R$ 250 milhões e o prazo de conclusão é 1,5 km por ano. Na nossa atual conjuntura orçamentária vamos conseguir apenas em 2040 e 2050", diz Fábio Caldeira que acrescenta: "a vantagem do monotrilho é que não tem um trauma nas obras, é apenas fixar as vigas de sustentação que são pré-moldadas. Além disso é mais barato, pois como o transporte é feito por cima das vias, sobre os carros, as desapropriações são menores", explica.

Para Tomás Ahouagi, o monotrilho apresenta outros fatores que podem complicar a sua instalação. "O problema básico dele é a inclusão visual e um custo de funcionamento mais alto. O montorilho perdeu ponto pois não consegue chegar em qualquer lugar. Por exemplo, não pode passar pela Praça Sete, Praça da Liberdade, ou seja, tem que ser feita uma rota que não favorece a sua implantação", diz o assessor.

Durante a audiência, os envolvidos marcaram outros dois encontros. O primeiro será entre integrantes da sociedade mineira de engenheiros e a BHTrans, para discutir as alternativas. Também foi decidido uma visita em começo de novembro às obras do monotrilho que será implantado em São Paulo. A cidade será a primeira no mundo a fazer esse tipo de transporte que irá transportar até 48 mil passageiros por hora.

Acidente com bonde de Campos do Jordão mata três pessoas

05/11/2012 - O Estado de S.Paulo

A terceira vítima do acidente com o bonde turístico de Campos do Jordão morreu na madrugada de ontem. A paulistana Adriana Kelm Vockt Carvalho de Araújo, de 35 anos, grávida de 7 meses, estava em coma no Hospital Regional do Vale do Paraíba. Os médicos não conseguiram salvar o bebê. Adriana estava no veículo que descarrilou anteontem à noite, em Santo Antônio do Pinhal, quando fazia o trajeto entre Campos do Jordão e Pindamonhangaba, com 44 pessoas.

Foi Adriana quem, mesmo imobilizada nas ferragens, conseguiu pedir socorro pelo 190 no momento do acidente, segundo informações da 2.ª Companhia da Polícia Militar de Pindamonhangaba. Seu corpo foi liberado para a família ontem à tarde.

As três vítimas do descarrilamento são mulheres. Morreram também Sônia Maria de Oliveira Neves, de 47 anos, e Marly Guido Pereira Froelich, de 65. Sônia era guia de turismo e funcionária da Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ), que opera o bonde. Seu enterro foi acompanhado ontem por cerca de cem pessoas em Pindamonhangaba. Marly morava em São José dos Campos e seu corpo foi trasladado para a capital, onde será cremado.

Os outros 40 turistas, incluindo crianças, e o maquinista Luciano Pereira Silva, de 40 anos, ficaram feridos. Eles foram levados para o Hospital Regional do Vale do Paraíba, Santa Casa de Pindamonhangaba e Pronto-Socorro de Campos do Jordão.

Ainda não foi divulgado um balanço dos feridos graves. "Tem muita gente internada com ferimentos graves, gente que fraturou braços e pernas", contou ao Estado uma policial militar de Pindamonhangaba que pediu anonimato. Chovia na Serra da Mantiqueira quando o bonde saiu dos trilhos.

Investigação. Testemunhas deverão ser ouvidas nesta semana. A EFCJ informou que dará assistência às vítimas e aos familiares. Peritos da Polícia Civil estiveram ontem no local do descarrilamento, às margens da Rodovia Floriano Rodrigues Pinheiro (SP-123). O 1.º Distrito Policial de Pindamonhangaba abriu inquérito e o laudo da investigação será concluído em 30 dias.

O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e o diretor da EFCJ, Ayrton Camargo, estiveram no local logo após o acidente.

Reforma. O bondinho acidentado foi reformado e entregue em julho deste ano. A automotriz de prefixo A2 está em operação desde 1924 e já passou por cinco reformas. Antes de ser entregue, a A2 passou seis meses em operação assistida. A automotriz tem capacidade para 48 passageiros. Sua primeira reforma foi em 1963, quando a estrutura de madeira foi trocada por alumínio.

Desde o ano passado, o governo do Estado investiu R$ 14 milhões na EFCJ que, em 2014, completará 100 anos de operação.

ANTP desmistifica tese de que construir metrô é caro

Publicado em 05/11/2012, Às 11:34

Fotos: JC Imagem

Por Ailton Brasiliense Pires

Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.

Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.

Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.

Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.

Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.

Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.

Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.

Fruet vai adiar projeto do metrô de Curitiba

30/10/2012 - Gazeta do Povo

O prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) anunciou ontem que pretende adiar o projeto do metrô por um prazo de seis meses a um ano para discuti-lo melhor com a sociedade. Esse deve ser um dos poucos pedidos que Fruet fará ao atual prefeito, Luciano Ducci (PSB), durante este período de transição entre as duas gestões.

Inicialmente, a ideia da prefeitura era fechar a licitação do projeto ainda em 2012 para que a obra estivesse concluída em 2016. Mas o edital do processo licitatório ainda não foi lançado.

Fruet argumenta que o projeto do metrô foi pouco discutido. “Foi feita apenas uma audiência pública. Queremos analisar melhor”, disse ele. O projeto, segundo o prefeito eleito, precisa ser pensado como uma obra de longo prazo, com continuidade nos próximos 20 ou 30 anos. Assim, disse ele, o repasse de R$ 1 bilhão que será feito pelo governo federal não encerra o andamento da negociação de recursos e a previsão de etapas posteriores para a ampliação do sistema de transporte subterrâneo.
Um de três

O projeto do metrô de Curitiba foi escolhido pelo governo federal junto com os das cidades de Belo Horizonte (MG) e Porto Alegre (RS), por ser um plano que se adaptava ao PAC da Mobilidade e aos projetos para a Copa do Mundo. A presidente Dilma Rousseff anunciou em outubro do ano passado a aprovação do projeto curitibano.

Em maio deste ano, houve a audiência pública e em agosto o edital estava pronto para ser lançado. Mas a licitação foi adiada em função de uma adequação necessária da legislação municipal para acompanhar um decreto federal que flexibiliza o pagamento para a empresa executora. Com isso, o cronograma original, com previsão de início da obra para 2012 e final para 2016, foi adiado.

O atual plano prevê a construção de uma primeira etapa de 14,2 quilômetros com 13 estações, ligando a CIC ao Centro, passando por baixo das avenidas Winston Churchill, República Argentina e Sete de Setembro.

O metrô deve transportar 400 mil usuários, com 18 trens, que substituirão 110 ônibus que rodam nas canaletas. Dos R$ 2,33 bilhões da obra, R$ 1 bilhão virá do governo federal, a fundo perdido. Outros R$ 300 milhões serão investidos pelo governo do estado e mais R$ 450 milhões da prefeitura. O restante viria do setor empresarial, por meio de uma parceria público-privada. A ideia da atual administração municipal é que a empresa vencedora da licitação invista parte dos recursos e, assim, ganha o direito de operar o metrô.

Viaduto estaiado

Fruet ainda anunciou ontem que as obras do viaduto estaiado, na Avenida das Torres, com o investimento federal de R$ 85 milhões, não devem ser paralisadas.

De acordo com o Fábio Scatolin, indicado pelo prefeito eleito como coordenador da equipe de transição, o trabalho do grupo será tomar pé do que está sendo feito para que não haja interrupções de obras e serviços de manutenção. “Vamos pegar o bastão e continuar correndo”, diz Scatolin. Como ele e outra integrante da equipe, Eleonora Fruet, fizeram parte da gestão municipal e por isso conhecem a máquina, a equipe deve se concentrar em conhecer detalhes de alguns projetos e tirar algumas dúvidas para iniciar o próximo governo.

O prefeito Luciano Ducci (PSB) afirmou ontem que pode esperar para lançar o edital de licitação do metrô, desde que o governo federal, principal financiador da obra, também concorde. Mas o prefeito ressaltou que não é viável qualquer grande mudança no projeto. “Tudo o que está modelado, o dinheiro que já está viabilizado, é em cima de um projeto que está sendo discutido há três anos. Se for recomeçar o projeto, provavelmente Curitiba perderá dinheiro ou não terá o suficiente para fazer outro projeto”, declarou em entrevista à Gazeta do Povo.

Segundo Ducci, a licitação ainda não foi lançada porque falta uma portaria do governo federal definir qual o porcentual de equipamentos e peças nacionais dos trens e maquinário que será adquirido. “Se não sair a portaria, não adianta falarmos que vamos licitar. Se sair a portaria, a gente vai conversar [com Gustavo Fruet].”

Eleito não tem como mudar verba da Baixada, afirma Ducci

O prefeito eleito, Gustavo Fruet (PDT), disse ontem que exigirá transparência no financiamento das obras de reforma da Arena da Baixada para a Copa do Mundo e na contrapartida do Atlético para o município. Já o atual prefeito, Luciano Ducci, afirmou que não existe possibilidade de revisão do modelo de financiamento da reforma do estádio, por meio do repasse ao clube de créditos de potencial construtivo emitidos pela prefeitura. “É preciso manter o desenho, já tem até lei aprovada. Pensar em mudança do modelo é correr para trás”, disse ontem Ducci.

O Tribunal de Contas do Paraná (TC) está analisando um relatório que indica que os recursos obtidos com a venda do potencial construtivo são dinheiro público – o que poderia fazer com que a obra tivesse de seguir os procedimentos da Lei de Licitações.

Para Ducci, não se trata de verba pública, pois são recursos que serão obtidos com a iniciativa privada e não fazem parte do orçamento municipal. “Esta é uma obra de interesse público”, disse Ducci. O prefeito ressaltou que a operação é a mesma que viabilizou o dinheiro para a reforma da Catedral de Curitiba. “Nem por isso ela foi fiscalizada pelo TC ou teve que seguir todos os procedimentos da Lei 8.666 [Lei de Licitações]. Esse tipo de entendimento é que se precisa ter.”

Confira algumas medidas que Gustavo Fruet pretende tomar assim que assumir a prefeitura:

Metrô
Paralisar o projeto e a licitação do metrô por um prazo de seis meses a um ano para rediscuti-lo com a sociedade.

Transporte público
Aumentar a frota nos horários de maior movimento de passageiros. “No primeiro mês, vamos o aumentar número de ônibus e alimentadores nos horários de pico. Gera custo, mas isso tem de ser feito”, ­disse Fruet.

CBTU-Metrorec apresenta seu mais novo trem

http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vida-urbana/2012/11/07/interna_vidaurbana,406339/cbtu-metrorec-apresenta-seu-mais-novo-trem.shtml Publicação: 07/11/2012 06:11 Atualização: 07/11/2012 07:53

Com capacidade para transportar 1,3 mil pessoas, o novo trem dispõe de telas de televisão, câmeras de monitoramento, rampas de acessibilidade e assentos exclusivos para deficientes físicos e obesos.Foto: CBTU/Metrorec/Divulgação

A CBTU-Metrorec apresenta na manhã desta quarta-feira seu mais novo trem, um dos primeiros dos 15 adquiridos pela empresa. A apresentação acontece no Centro de Manutenção de Cavaleiro da CBTU-Metrorec.

Com capacidade para transportar 1,3 mil pessoas, o novo trem dispõe de telas de televisão, câmeras de monitoramento, rampas de acessibilidade e assentos exclusivos para deficientes físicos e obesos.

O contrato foi com a empresa espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que possui uma unidade fabril em Hortolândia, interior de São Paulo. Com previsão para março do próximo ano, a ativação do novo trem representa o início das mudanças no sistema de transportes para a Copa de 2014.

Expansão do sistema de metrô do Rio de Janeiro entre 2012 e 2016

Governo do estado assina contrato para a compra de mais 60 trens chineses

Por Rogério Daflon (rogerio.daflon@oglobo.com.br) | Agência O Globo – 20 horas atrás

RIO - O governo do estado assina nesta quarta-feira o contrato para compra de mais 60 trens referentes à licitação vencida pelo consórcio chinês CMC, CNR, CRC. As composições custaram, ao todo, 306,5 milhões de dólares (R$ 543 milhões). Os primeiros carros desta leva, segundo a Secretaria estadual de Transporte, começam a chegar daqui a 18 meses. Em 2009, o governo já comprara 30 trens do mesmo consórcio, após processo licitatório. A secretaria informou que cada trem desse novo contrato custou 18,58% mais barato do que cada um dos adquiridos em 2009. Desses 30 trens já adquiridos, 26 já estão em operação, e quatro vão entrar, no máximo, daqui a um mês, segundo a SuperVia. A entidade calcula que, até 2014, haverá uma frota de 191 trens, todos com ar-condicionado. Atualmente, a frota é de 163, mas há 49 com mais de 50 anos de existência. Estes serão todos substituídos, assegura a secretaria, até a Copa do Mundo. Hoje, a idade média dos trens é de 30 anos; em 2014, será de 16 anos.

Pelo contrato de concessão, a SuperVia terá de investir na aquisição de mais 30 novos trens. Mas a assessoria de imprensa da concessionária não informou de quanto será o investimento e quando os trens chegarão.

As informações - que projetam uma melhora do sistema ferroviário no estado, inclusive com a diminuição dos intervalos entre os trens -foram apresentadas nesta segunda-feira a representantes do mercado imobiliário pelo secretário estadual de Transporte, Júlio Lopes, e pelo presidente da SuperVia, Carlos José Cunha. Eles querem disponibilizar áreas no entorno das estações e da linha férrea, a fim de incentivar novas construções e, por consequência, adensar os bairros por onde passa a linha férrea, na capital e na Região Metropolitana.

Presidente da Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário, José Conde Caldas afirmou que o mercado deve responder positivamente à oferta do governo do estado.

- Em áreas como Méier, Santa Cruz, Bangu e Campo Grande, o grande problema é o transporte. Com a chegada de novos trens, reforma das estações e melhora na operação do sistema, esses lugares passam a ser atraentes ao investimento de moradias para a classe C, pois, com o transporte sobre trilhos desenvolvido, eles ficam mais próximas de seus centros de trabalho - disse Conde Caldas.

O principal investimento em estação é na Central do Brasil. Carlos José Cunha disse que nela está prevista a construção de um shopping. Ele informou que, entre as condições impostas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), está a restauração completa do prédio da Central do Brasil. De acordo com a assessoria de imprensa do Iphan, o projeto do shopping na Central ainda não chegou à entidade, e a SuperVia ainda não apresentou um projeto que abranja não só as dependências utilizadas pela própria SuperVia como também as dependências ocupadas pela Polícia Civil no prédio da Central do Brasil.