Publicada resolução favorável às concessões da Trensurb e da CBTU

·         24/06/2019

·         Notícias do Setor ANPTrilhos

O Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República publicou, no Diário Oficial da União desta segunda-feira (24), a resolução em que opina favoravelmente à concessão da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e da Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre) à iniciativa privada. Agora, a medida deverá ser submetida à deliberação do presidente Jair Bolsonaro.

A resolução estima que o edital para licitação da Trensurb será publicado no 1º semestre de 2021, com leilão no 2º semestre do mesmo ano; para o da CBTU, a estimativa é de publicação do edital no 2º semestre de 2021, com leilão em 2022.

O Conselho argumenta, na resolução, que é necessário “ampliar as oportunidades de investimento e emprego no país e estimular o desenvolvimento econômico nacional, em especial por meio de ações centradas na ampliação e na melhoria da infraestrutura”. Além disso, aponta a necessidade de melhorar os serviços prestados pelas empresas.

As duas estatais fizeram parte dos 59 projetos qualificados pelo Conselho do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), na primeira reunião realizada sob a gestão de Bolsonaro, para integrarem o programa.

Campanha Nacional é lançada contra os ambulantes nos metrôs do Brasil

07/12/2018Notícias do Setor

Um dos principais problemas enfrentados pelo metrô do Recife – e por alguns sistemas do País – virou mote de campanha nacional do sistema de transporte sobre trilhos. A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) está nas ruas com uma campanha para desestimular o comércio irregular nas estações e trens dos sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos. A ação será divulgada em vídeos e artes nos monitores de trens e estações, sites e redes sociais da ANPTrilhos e de todos os seus associados.

Com as mensagens “O barulho dos ambulantes também te perturba?”, “O comércio de ambulantes incomoda os passageiros no trem”, “Você sabia? Este tipo de comércio é irregular”, “o barato sai caro!” e “Não estimule o comércio irregular”, a campanha visa conscientizar os passageiros que esse tipo de comércio não é legal e incomoda os usuários dos metrôs, trens urbanos e Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). Além de comprometer, em alguns casos, a segurança da operação devido à sujeira nos equipamentos e, principalmente, nos trilhos dos sistemas.

“As pesquisas de satisfação realizadas pelos operadores mostram que a presença dos ambulantes incomoda e está entre os principais motivos de reclamação das pessoas que utilizam os sistemas. Com objetivo de coibir esse cenário, os operadores metroferroviários, através da ANPTrilhos, lançam essa grande campanha contra o comércio irregular”, destaca a Superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

A venda de produtos nas dependências das estações nos trens sem autorização da administração do sistema é irregular e amparada pelo Regulamento dos Transportes Ferroviários, estabelecido através do Decreto Nº 1.832/1996. O artigo 40 do decreto estabelece: “É vedada a negociação ou comercialização de produtos e serviços no interior dos trens, nas estações e instalações, exceto aqueles devidamente autorizados pela Administração Ferroviária”.

05/12/2018 – Jornal do Commercio / De Olho no Trânsito

Exemplos de Salvador e São Paulo mostram importância de PPPs para alavancar transporte público

08/11/2018Notícias do Setor       

Parcerias com setor privado geraram sistemas com alta tecnologia e permitiram investimentos para melhoria do serviço

Nem sempre é necessário olhar para fora do país para encontrar exemplos de excelência em transporte público. Parcerias bem-sucedidas entre os setores público e privado têm ajudado a construir e gerir estruturas de alta qualidade no Brasil.

Sistemas eficientes, que operam com alta tecnologia e transportam grande quantidade de passageiros todos os dias, nasceram de “casamentos” recentes entre governos e empresas. São formas de driblar as dificuldades financeiras dos estados e entregar à população um serviço essencial.

“A adoção deste modelo foi algo muito positivo para os sistemas. Permitiu que se contasse com a maior eficácia do setor privado”, destaca Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Pioneira nesse tipo de parceria, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo, administrada pela concessionária ViaQuatro, abriu caminho para outros modelos semelhantes. A estimativa é de que, ao longo dos 30 anos de operação, a empresa investirá US$ 2 bilhões em melhorias no sistema, como aquisição de trens e sistema de sinalização. Deste montante, já foram desembolsados US$ 450 milhões.

O modelo é o de uma Parceria Público-Privada (PPP) parcial. Nesse formato, cabe ao Estado fornecer a infraestrutura, como trilhos e estações, enquanto o ente privado fica responsável por gerir o sistema, assumindo a tarefa de adquirir a frota e os equipamentos necessários para a operação. Os resultados são animadores.

A linha 4 transporta, em média, mais de 850 mil passageiros em um dia útil – a expectativa é de que o número chegue a 1 milhão quando todas as estações forem concluídas -, e a taxa de satisfação é alta. Mais de 90% dos usuários consideram os serviços “muito bons” ou “bons”, segundo pesquisas realizadas semestralmente pelo Instituto Datafolha desde 2011.

Basta embarcar em um trem para entender o motivo da satisfação. Inovações como o sistema sem condutor, o primeiro a ser implementado na América Latina, dão mais agilidade à viagem. Os veículos são operados pelo Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC, na sigla em inglês). Assim, a velocidade de cada composição é monitorada, permitindo reduzir, com segurança, a distância entre um trem e outro até 12 metros (similar ao comprimento de um ônibus). Com isso, o tempo de espera para os passageiros também diminui.

O processo de embarque e desembarque ganha segurança e velocidade com as divisórias de vidro que separam a plataforma dos trilhos. As portas da plataforma e do trem se abrem simultaneamente, o que reduz acidentes, diminui a queda de objetos na via e evita as interrupções de viagens por conta desses incidentes. Os passageiros também recebem informações valiosas, como as mostradas em painéis que identificam a lotação de cada vagão do trem, possibilitando que escolham o setor da composição que permite uma viagem mais confortável.

No treinamento para quem opera o sistema, há uma inovação. Pioneiro no mundo, um simulador é utilizado para desenvolver novos condutores. Na ferramenta, são desafiados por avaliadores em diversos cenários para que saibam como responder a eventuais dificuldades. O sistema funciona em uma réplica do primeiro carro do trem, que tem um console para operação manual e uma tela que reproduz virtualmente a via, o túnel e as estações.

Não foi à toa que o modelo da ViaQuatro se espalhou por outras partes do país. Em Salvador, o metrô foi viabilizado por uma PPP integral. Neste caso, a CCR Metrô Bahia, concessionária do sistema, não se limita a gerir e operar. Também é responsável por construir toda a infraestrutura.

Assim como em São Paulo, a parceria tem funcionado. Mesmo em meio a um momento econômico difícil no Brasil, foram implantados 14,4 quilômetros de percurso do metrô e oito novas estações somente em 2017. Mais uma amostra de que há um caminho possível para solucionar o déficit de transporte público no Brasil, e ele passa pela participação da iniciativa privada.

05/11/2018 – G1

Ministério das Cidades cancela liberação de recursos para 55 projetos de mobilidades que foram selecionados para financiamentos de R$ 15 bilhões

10/07/2018 - Diário do Transporte

Ao menos 55 propostas de mobilidade urbana em todo o País não vão mais receber recursos do Governo Federal. Juntos, os projetos somam em torno de R$ 15 bilhões

As obras tinham sido selecionadas ainda no âmbito do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento e receberiam as verbas por meio do FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço e OGU – Orçamento Geral da União, mas prefeituras e governos estaduais não cumpriram prazos ou os termos de compromisso não foram prorrogados pelo Ministério das Cidades. Alguns projetos, apesar de selecionados, foram modificados ou abandonados pelos gestores locais.

Na portaria, assinada pelo ministro das Cidades, Alexandre Baldy, o Governo cita a crise econômica e a necessidade de realocação de recursos para tornar sem efeito a seleção das propostas.

CONSIDERANDO a crescente demanda da população brasileira pela implantação de infraestruturas de sistemas de mobilidade urbana, o atual cenário de recessão econômica, e a necessidade de aperfeiçoar a alocação de recursos visando garantir a execução de empreendimentos, resolve: Art. 1º Tornar insubsistente a seleção de propostas de empreendimentos de mobilidade urbana, inseridos no Programa de Aceleração do Desenvolvimento (PAC), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU) e do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), constantes no Anexo a esta Portaria com a respectiva motivação

Entre as obras que tiveram a seleção sem efeito estão corredores de ônibus em São Paulo, como o Guarapiranga / Guavirutuba e da Estrada do M Boi Mirim, a implantação de corredores de transporte público coletivo e de sistema tronco-alimentado, em Mauá, na Grande São Paulo, corredores de ônibus em Recife e Belém e sistemas de trilhos como a Expansão do Metrô – Asa Norte, em Brasília, o Metrô Linha 3 – São Gonçalo – Niterói, em São Gonçalo, a Rede de Metrô da RMBH, em Belo Horizonte e o Corredor VLT Aeroporto-Maceió.

- Fonte: https://diariodotransporte.com.br/2018/07/10/ministerio-das-cidades-cancela-liberacao-de-recursos-para-55-projetos-de-mobilidades-que-foram-selecionados-para-financiamentos-de-r-15-bilhoes/

Má qualidade do transporte público aumenta a preferência da população por carro

17/01/2018 - O Globo

Há forte apoio popular para melhorar as condições de mobilidade urbana por meio do transporte público, mas a péssima visão que as pessoas têm das concessionárias de ônibus, trens e metrô, a insegurança e a falta de conforto ainda fazem as pessoas apontarem o carro como meio de locomoção ideal no Brasil. É o que mostram os dados de uma pesquisa inédita encomendada pelo Instituto Clima e Sociedade (ICS) em parceria com o Instituto Escolhas.

Na avaliação do coordenador de transportes do ICS, Walter Figueiredo Di Simoni, o usuário do transporte público hoje tem um cotidiano de péssimos exemplos, e isso pode colaborar para a preferência pelo automóvel ou motocicletas, apesar desses meios de transportes contribuírem mais para o aumento da poluição e para os engarrafamentos.

— A pesquisa mostra uma leitura realista do transporte público no Brasil. Quando olhamos a avaliação negativa das operadoras de ônibus, isso mostra a realidade. A pesquisa mostra a necessidade de melhorar a qualidade do transporte público, mas mostra também que há o desejo de que o transporte público seja o principal meio de locomoção das pessoas — disse Figueiredo ao GLOBO, que teve acesso aos dados com exclusividade.

Segundo a pesquisa, realizada pela Ideia Big Data em outubro do ano passado, 57% dos entrevistados consideram a atuação das empresas permissionárias de ônibus negativa ou muito negativa. Outros 39% têm uma visão positiva ou muito positiva das concessionárias de transporte público. No Centro-Oeste, a péssima avaliação das empresas de ônibus chega a 67%.

Para o coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, professor Pastor Willy Gonzales Taco, a avaliação negativa tem a ver com a má qualidade dos serviços oferecidos pelas empresas, mas também com o esforço de marketing das montadoras de veículos que usam a mídia permanentemente para mostrar as vantagens dos seus carros.

— Você não vê propaganda da empresa de ônibus, mas de carro há muita publicidade sempre exaltando a beleza, o luxo e as vantagens — argumentou.

Também por isso, a pesquisa mostra que a avaliação positiva das montadoras chega a 72%. Só 20% das pessoas têm uma visão negativa da indústria de veículos.

Dos 3 mil entrevistados, 51% disseram que pretendem comprar um carro nos próximos três anos. Nesse grupo, a maior parte tem entre 16 e 34 anos (51%), têm curso superior completo ou incompleto (71%) e pertencem às classes B e C.

Entre os 49% que não pretendem comprar um carro nos próximos três anos, o principal motivo é a falta de dinheiro (49%). Outros 25% alegam convicções pessoais para rejeitar a compra de um veículo próprio.

— Existe uma visão do carro como objeto de desejo. O carro ainda simboliza muita coisa, ele é símbolo de sucesso e de que a pessoa cresceu na vida. Mas a percepção do carro como meio de transporte ideal cai quando a renda aumenta — aponta Di Simoni.

Segundo ele, uma hipótese para esse resultado é de que, depois de se tornar motorista, a pessoa se decepciona por já não ver tantas vantagens.

Enquanto o carro é apontando como meio de transporte ideal por 32% para quem tem renda familiar de até dois salários mínimos, esse percentual cai para 25% entre aqueles têm renda familiar de sete salários mínimos ou mais.

A pesquisa mostra ainda o Uber ganhando espaço entre os usuários do transporte público. 49% das pessoas que passaram a usar o aplicativo para se locomover disseram que antes usavam ônibus, metrô ou trem para ir ao trabalho ou estudar. Deixaram o táxi para usar Uber 37%.

Para o professor da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) e especialista em transportes, Alexandre Rojas, esses aplicativos têm atrativos que o ônibus, o metrô e o trem não podem oferecer.

— Aqui no Rio, a questão da segurança no transporte é um ponto negativo adicional. Então, as pessoas preferem pegar uma carona compartilhada pelo Uber do que andar de ônibus. Elas chegam mais rápido às vezes, com maior conforto e pode custar um pouco mais caro apenas — explica Rojas.

Ele e Taco dizem que as empresas de transporte público precisam melhorar a qualidade e se adaptar às novas necessidades dos usuários para não perderem clientes.

O professor da UnB conta que em Brasília já está em uso um aplicativo que conecta o usuário a um ônibus que faz trajetos que não são atendidos pelas empresas concessionárias das linhas tradicionais. Na avaliação dele, essas permissionárias precisam atender esse público para não ficar para trás, nem que cobrem uma tarifa um pouco maior nesses casos.

Rojas e Di Simoni também cobram mais fiscalização sobre os contratos das concessionárias para que haja mais transparência no cálculo das tarifas e todas as exigências do poder público sejam atendidas. Eles reconhecem que se o atual cenário for mantido as pessoas continuarão apontando o carro como melhor meio de transporte.

Veja os principais casos da atuação do cartel em metrôs pelo país revelados pela Camargo Corrêa

18/12/2017 - G1

Camargo Correa revelou, em acordo de leniência firmado com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), operações em 21 licitações para obras em metrôs de diferentes estados.Veja os principais detalhes citados no relatório:

- SÃO PAULO: No caso do metrô de São Paulo, por exemplo, são duas obras em que o acordo foi concluído. Elas se referem ao lote 2 e aos lotes 3 e 7 da linha 5 do metrô de São Paulo.

No caso da linha 2, a Camargo cita a existência de "débitos" com a Andrade Gutierrez e com a OAS.

Isso porque as duas empresas teriam concordado em oferecer cobertura (ou seja, fazer ofertas mais caras para permitir a vitória da Camargo) nesta linha. Os débitos seriam referente a isto, chegando a R$ 50 milhões no caso da Andrade.

Segundo a empresa, chegaram a ocorrer cobranças pela Andrade Gutierrez do pagamento deste valor.

Já em relação a linha 5, as empresas concordaram em dividir dois lotes específicos- 3 e 7- por serem os mais caros e que apresentavam maior demanda técnica.

Sobre a participação do governo, há a seguinte referência: "Alguns dos presentes, como Anuar Benedito Caram (Superintendente Comercial e de Obras da Andrade Gutierrez) mencionavam ter interlocução com a CMSP (Câmara Municipal de SP) no sentido de tentar garantir que o Edital restringisse a participação de empresas estrangeiras, dentre outras disposições."

- BRASÍLIA: No caso do metrô de Brasília, fez parte de um acordo concluído mas nunca implementados. No caso do Distrito Federal, diz o relatório, era necessário forte alinhamento com o governo do Distrito Federal [...] para garantir que a licitação seria feita conforme os preços unitários. [...] O intuito do grupo era efetivamente "montar a licitação" para o governo do Distrito Federal, o que compreendia desde a elaboração dos estudos técnicos e projeto base até o próprio edital de licitação".

Dois problemas ocorreram e inviabilizaram o sucesso da empreitada. O primeiro foi a dificuldade do GDF em internalizar os documentos produzidos pelo grupo, porque isto envolveriam o corpo técnico do Metrô. O segundo foi o fato da obra nunca ter ido pra frente.

- CURITIBA E PORTO ALEGRE: Os metrôs de Curitiba e Porto Alegre também fazem parte de acordos que andaram para o grupo - mas as obras não.

No relatório, a Camargo conta que empresas financiariam, juntas, uma estrutura para que técnicos elaborassem estudos de viabilidade que permitissem as empreitadas. As reuniões sobre o tema eram disfarçadas, nos temas de e-mails, como “aulas” ou “grupos de estudo”.

Outro destaque é para o fato de que, ao repassar as planilhas com os custos dos grupos para as empreiteiras, o responsável por isso – executivo da Odebrecht – elaborava planilhas diferentes para cada empresa, com formatação e até cores diferentes.

Segundo a Camargo, o objetivo era saber o responsável por eventuais vazamentos, já que a iniciativa era ilícita.

- FORTALEZA (linha leste do metrô): Há uma extensa troca de e-mails entre o representante da Queiroz Galvão e o da CCCC sobre quem deveria fazer a interlocução com o governo – mas a informação sobre quem era o contato político não consta do relatório (ou está restrita).

Camargo Correa e Queiroz Galvão teriam relatado que pagavam à empresa MWH – contratada pelo governo cearense para dar consultoria na elaboração da licitação – por fora para tentar influenciar o edital.

Segundo a CCCC, um contrato fictício foi elaborado neste sentido, em que a MWH atuaria como consultora para uma licitação que a CCCC disputava em São Paulo. Mas o objetivo era mesmo influenciar a licitação.

Há ainda uma nota de rodapé com a informação de que o governo do Ceará estava ciente do procedimento acima.

Entre os documentos estão projetos de engenharia elaborados pela MWH. Segundo a CCCC, eram parte do material produzido para o governo cearense – mas a CCCC teve acesso a eles em 2010. A licitação só teria saído em 2013.

A malha precisa crescer 80%

20/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Estudo da CNT mostra necessidade de ampliar sistema de metrôs e trens de passageiros no Brasil; movimento aumentou 37,4% em cinco anos

O Brasil precisa ampliar em pelo menos 850 km a malha de metrôs e trens de passageiros para modernizar o transporte urbano nas grandes cidades. Isso significa um crescimento de cerca de 80% da infraestrutura atualmente disponível, que é de 1.062 km de extensão. Seriam necessários cerca de R$ 167,13 bilhões para a construção e ampliação de sistemas e ainda para a aquisição de material rodante e recuperação de infraestrutura. Os dados integram o estudo inédito Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), e divulgado no final do ano passado.

Foram caracterizados 14 sistemas presentes em 13 regiões metropolitanas brasileiras e na cidade de Sobral, no Ceará, com informações sobre a evolução recente da rede, indicadores operacionais – para o período de 2011 a 2015 – e aspectos econômicos e ambientais do setor. São sistemas que incluem trens metropolitanos, metrôs, monotrilho, VLTs (veículo leve sobre trilhos) e aeromóvel. O estudo também tem como objetivos identificar os principais entraves ao desempenho e propor soluções.

De acordo com o presidente da CNT, Clésio Andrade, “a ampliação da infraestrutura e o planejamento adequado do transporte sobre trilhos nas grandes cidades, sempre integrado ao sistema de ônibus, são fundamentais para atender à expansão da demanda pelo transporte de massa e para a melhoria da mobilidade urbana”.

Nas regiões onde ficam os sistemas analisados pela CNT, enquanto a população cresceu 6,2% entre 2010 e 2015, a frota dedicada ao transporte individual expandiu 24,5%. O resultado disso, conforme Clésio Andrade, foi o aumento da concorrência pelo espaço nas vias, congestionamentos e deslocamentos diários cada vez mais demorados. A malha do sistema metroferroviário, por sua vez, foi expandida apenas 6,7% nos últimos cinco anos.

De acordo com a CNT, o modal de transporte de passageiros sobre trilhos, por seu caráter estruturante do território, pela confiabilidade e pela grande capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida das populações dos aglomerados urbanos onde se inserem. “Com esse estudo, a CNT oferece mais uma contribuição para o desenvolvimento do setor de transporte”, afirma Clésio Andrade.

O trabalho analisou sistemas metroferroviários de Sobral, no Ceará, e das seguintes regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito

Federal (DF), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Teresina (PI, na região integrada com o Maranhão) e Cariri (CE). Nessas cidades-polo, 11,8 milhões (71,1%) de seus residentes trabalham fora de casa e retornam diariamente para seus domicílios. Desse total, 56,8% demoram, no mínimo, 30 minutos no percurso casa-trabalho.

Movimento

Em todo o Brasil, os sistemas metroferroviários transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área.

Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste (5,7%) – sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%).

De acordo com o estudo da CNT, em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%.

O presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, também reforça a necessidade de o Brasil expandir os seus sistemas metroferroviários, que devem operar sempre junto à rede de ônibus das cidades e regiões metropolitanas. “Para se ter um transporte que garanta a mobilidade nas grandes cidades, tem que oferecer um sistema estruturante, de alta capacidade, como o sobre trilhos. Isso deve acontecer sempre alimentado por outros sistemas de menor capacidade”, diz Joubert Flores.

A saturação da infraestrutura metroferroviária e os investimentos além do necessário diminuem o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. “O resultado impacta diretamente a movimentação de passageiros e os custos logísticos das empresas e a qualidade de vida da população”, também destaca o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

O estudo da Confederação Nacional do Transporte mostrou que não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos no país. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes hoje aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros, como em Belo Horizonte. A CNT alerta que as decisões sobre implantação de sistemas metroferroviários devem sempre obedecer a critérios de demanda que justifiquem a seleção de modais de maior capacidade.

Janeiro/2017 – Revista CNT Transporte Atual

O Balanço do Setor Metroferroviário foi divulgado nesta 2ª feira (03/04), em Brasília

Malha metroferroviária brasileira deve crescer 216 km nos próximos 5 anos

O Brasil deve ganhar mais 216 quilômetros de trilhos urbanos para o transporte de passageiros nos próximos cinco anos. Esse incremento será possível com a conclusão de 19 projetos já contratados e/ou em execução. A projeção de expansão da rede de transporte de passageiros sobre trilhos faz parte do Balanço do Setor Metroferroviário 2016/2017, divulgado pelo presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, nesta 2ª feira (03/04), em Brasília.

No último ano, a rede metroferroviária brasileira expandiu 21,7 quilômetros, totalizando 1.034,4 quilômetros de extensão. Embora abaixo do esperado, a ampliação é positiva e representa um incremento de 2,1%, que foi possível com as inaugurações de trechos da Linha 2 do metrô da Bahia, do VLT Carioca e da Linha 4 do Rio de Janeiro. A projeção de expansão para 2016 era de 50 km.

“A ampliação da rede brasileira de trilhos urbanos foi impactada pela crise econômica do País, mas, mesmo assim, o balanço foi positivo e o setor pôde ampliar a oferta de mobilidade nas cidades onde essas expansões se concretizaram”, explicou o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, durante a coletiva de imprensa.

Para 2017, a ANPTrilhos projeta a adição de 29 quilômetros de linhas. Esse benefício será possível através da continuidade das obras da Linha 2 da Bahia e as extensões do VLT Carioca, do VLT da Baixada Santista e do VLT de Maceió. Desses 29 km, já foram inaugurados 6,7 quilômetros, nos meses de janeiro e fevereiro, e o restante está previsto para até o final do ano.

Transporte no Jogos Olímpicos

O transporte foi o grande legado dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016, realizados em agosto, na cidade do Rio de Janeiro. Os investimentos realizados na rede de trilhos urbanos garantiram a estruturação da mobilidade na capital fluminense, possibilitando o transporte de 24,5 milhões de pessoas nas linhas de metrô, trem urbano e VLT, que atendem a cidade e a região metropolitana.

A rede de transporte do Rio de Janeiro movimentou no período dos Jogos cerca de 38 milhões de passageiros, sendo os sistemas sobre trilhos responsáveis por 65% do transporte de passageiros na cidade do Rio de Janeiro.

O Balanço completo do Setor Metroferroviário está disponível no link: http://anptrilhos.org.br/o-setor/balancos/  .

A coletiva de imprensa contou ainda com a participação do diretor executivo da ANPTrilhos, João Gouveia; do diretor de planejamento, Conrado Grava de Souza; diretor de novos mercados, Rodrigo Otaviano Vilaça; e da superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

Setor Metroferroviário amplia quadro de funcionários próprios

Na contramão dos índices de desemprego no Brasil, o setor de transporte de passageiros sobre trilhos registrou um aumento nas contratações de funcionários próprios em 2016, totalizando cerca de 32 mil empregados diretos.  As informações sobre a geração de empregos no País estão contempladas no Balanço do Setor Metroferroviário 2016/2017, divulgado pela ANPTrilhos, nesta 2ª feira (03/04), em Brasília.

Durante a coletiva de imprensa, o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, ressaltou que a entidade é otimista em relação à retomada dos investimentos no setor. “Mantemos a estimativa de expansão do quadro de colaboradores, com a projeção de chegar a 60 mil empregados até 2020”, explicou o executivo.

Passageiros Transportados

O principal motivo de viagens dos passageiros dos sistemas urbanos de trilhos é o deslocamento para o trabalho. O aumento da taxa média de desemprego no Brasil em 2016 refletiu de forma discreta na quantidade de passageiros transportados, que apresentou uma redução de 0,2% em relação à 2015.  Os sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos transportaram 2,91 bilhão de passageiros no ano passado.

“Esse impacto foi atenuado pelo início de operação de novos trechos e a realização do Jogos Rio 2016”, explicou Joubert Flores.

O Balanço completo do Setor Metroferroviário 2016 / 2017 está disponível no link: http://anptrilhos.org.br/o-setor/balancos/  .

Governo planeja trens de média velocidade em São Paulo e Brasília

22/02/2017 - Estadão

  

O governo federal planeja a construção de duas linhas de trens de média velocidade, com investimentos que podem superar R$ 40 bilhões. A primeira ligaria São Paulo à cidade de Americana, passando por Jundiaí e Campinas, num trajeto de 135 km. A outra, entre Brasília e Goiânia, teria 210 km.

Os estudos de viabilidade dos dois projetos já estão na mesa da Secretaria Executiva do Programa de Parcerias para Investimentos (PPI), que concentra os projetos federais de infraestrutura logística. O Estado apurou que, nos próximos dias, gestores do PPI se reúnem com representantes do governo paulista para tratar do assunto e tentar avançar no modelo de negócios do empreendimento.

No caso do trem que sairia da capital federal, a proposta já está em fase mais avançada, com análise pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e perspectiva de lançamento de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), para testar o interesse do mercado.

Projetos à parte, todo esforço agora está concentrado em responder uma dúvida básica: de onde vai sair o dinheiro para tirar essas obras do papel. Uma das alternativas é usar PPPs, as parcerias público-privadas.

O custo total do projeto que ligaria Brasília a Goiânia, em uma viagem de aproximadamente 1h30, está estimado em US$ 8,5 bilhões. Esse valor equivale a cerca de US$ 40 milhões – ou aproximadamente R$ 120 milhões – por quilômetro.

Por essas estimativas, os 135 km de trilhos entre São Paulo e Americana teriam custo de US$ 5,5 bilhões. Numa conta simples, portanto, os dois empreendimentos somam US$ 14 bilhões, ou cerca de R$ 43 bilhões, se considerado o câmbio atual. No papel, a proposta do governo paulista é ainda mais ambiciosa, incluindo outras interligações com o Vale do Paraíba, a Baixada Santista e Sorocaba.

Fontes do setor ferroviário confirmaram que os valores estão dentro da média verificada em outros países que investiram em trens de média velocidade, aqueles que permitem viagens com velocidade média entre 160 e 180 km/hora, podendo chegar a 200 km/hora. É preciso ponderar, no entanto, que diversos fatores podem influenciar diretamente nesses custos, como a escolha da tecnologia que será usada e as desapropriações necessárias no traçado do trem.

A última vez que o governo tentou viabilizar, por conta própria, a construção de um projeto de trem de passageiros, foi um fiasco. O Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligaria Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em viagens a mais de 300 km por hora, uma obra de mais de R$ 30 bilhões, teve discussões infindáveis no governo Dilma e gastos milionários com o projeto, mas nunca saiu do papel.

Governo federal anuncia linha de crédito de R$ 3 bi para comprar ônibus

O Presidente da República, Michel Temer, lançou nesta terça-feira (13) um programa que pretende renovar até 10% da frota de ônibus do sistema de transporte público do país.A iniciativa, batizada pelo Palácio do Planalto de "Refrota 17", disponibilizará aos empresários do setor rodoviário uma linha de financiamento de R$ 3 bilhões de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). É uma boa notícia para os fabricantes, como os de Caxias do Sul. Se efetivamente forem produzidos, vendidos e pagos 10 mil ônibus, isso representaria o dobro da demanda de 2016 do mercado interno brasileiro. O Ministério das Cidades informou que ainda não foram definidos o prazo de carência para quitar o financiamento e as garantias que serão exigidas dos empresários. Os interessados em utilizar a linha de crédito com juros subsidiados terão de oferecer uma contrapartida mínima será de 5% do valor do veículo.

Postado por Carlos Henrique Quadros às 12/14/2016 

CNT lança estudo metroferroviário inédito

12/12/2016Releases ANPTrilhos

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou nesta 2ª feira (12/12) o estudo “Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros”, uma publicação inédita sobre o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil. O lançamento foi realizado na sede da CNT, em Brasília, pelo diretor executivo da CNT, Bruno Batista, e contou com a participação do presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, e da superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi. A ANPTrilhos colaborou com indicadores do estudo.

O levantamento apresenta as características dos sistemas metroferroviários brasileiros, assim como análises do contexto que eles estão inseridos, os entraves para o desenvolvimento e propostas de soluções para essas barreiras. “As cidades têm que crescer de uma forma planejada e estruturada”, explicou o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, ao apresentar os dados.

RESUMO DO ESTUDO:

SISTEMAS TRANSPORTAM 2,5 BILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO

Os sistemas metroferroviários do Brasil transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área.

Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste, com 5,7% - sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%).

Em dias úteis, 8,5 milhões de pessoas deslocam-se nos sistemas metroferroviários brasileiros, sendo que o da Região Metropolitana de São Paulo transporta 5,9 milhões, representando 70,4% do total.

BRASIL TEM 667 KM DE LINHAS DE TRENS DE PASSAGEIROS E 309,5 KM DE LINHAS DE METRÔS

Em todo o território brasileiro, são 1.062 km de linhas metroferroviárias em 2016. A maior extensão (667 km) é de malha de trem metropolitano, seguido de metrô (309,5 km) e de VLT (85,7 km). As regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro concentram mais de 60% da extensão total, 334,9 km e 306,1 km, respectivamente.

Não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros. Em outros, os sistemas foram implantados em traçados inteiramente novos. Qualquer que seja o caso, o estudo da CNT evidencia que as decisões de implantação de sistemas metroferroviários devem obedecer a critérios de demanda, que justifi quem a seleção de modais de maior capacidade.

EM 5 ANOS, DEMANDA CRESCE 37,4%

Em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%. Houve ampliação de 76 km da extensão dos sistemas nesse período (de 931 km, em 2011, para 1.007 km, em 2015).

Entretanto, a melhoria no desempenho dos sistemas não está relacionada somente a essa ampliação, mas também ao aumento da oferta e da capacidade da malha existente. Nesse período de análise, houve redução de 28,7% no intervalo entre trens e aumento de 22,9% no número de carros.

SÓ 26,2% DOS RECURSOS AUTORIZADOS FORAM INVESTIDOS EM 2015

A dificuldade na execução de investimentos públicos representa um entrave para a expansão e para a melhoria do sistema metroferroviário brasileiro. Para se ter uma ideia, em 2015, o governo federal gastou somente 26,2% dos recursos que haviam sido autorizados nos Estados que possuem sistemas metroferroviários.

Isso signifi ca cerca de R$ 800 milhões de um montante autorizado de R$ 3,04 bilhões. O dado analisado no estudo da CNT indica falha entre o planejamento dos investimentos em infraestrutura de transporte e a execução governamental. É um problema que se repete nos diferentes modais e que precisa de solução.

FINANCIAMENTO PRIVADO PODE ACELERAR INVESTIMENTOS

Diante das difi culdades de execução dos investimentos públicos, a CNT considera necessário haver uma estratégia sólida que permita que os projetos sejam capazes de atrair o investimento privado. Tanto para as empresas estatais, quanto para concessões ou para as PPPs (Parcerias Público-Privadas), o fi nanciamento privado de projetos metroferroviários reduz a dependência de recursos públicos. Isso torna mais dinâmico o processo entre a tomada de decisão e a execução do investimento.

CRESCIMENTO ECONÔMICO PRESSIONA SISTEMAS DE TRANSPORTE

O estudo alerta que, uma vez que investimentos no transporte metroferroviário requerem planejamento de longo prazo, a atual crise econômica não pode paralisar os projetos relacionados ao modal. Isso porque a retomada da trajetória de crescimento da atividade econômica deve pressionar, ainda mais, os sistemas mais concorridos.

Para se ter uma ideia, entre 2011 e 2015, período em que o PIB expandiu 5% no Brasil, o número de pessoas formalmente contratadas aumentou 9,1%. Isso representou 3,99 milhões de pessoas a mais em deslocamentos diários nas cidades. O modal metroferroviário teve aumento de 6,5% no volume de passageiros transportados ao ano, o que signifi cou 170 milhões de usuários a mais de 2012 a 2015.

A saturação da infraestrutura metroferroviária diminui o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. Esse fator, aliado à falta de mecanismos que estimulem o uso de modos de transporte coletivo implica aumento de congestionamentos e consequente redução da velocidade média no transporte rodoviário. O resultado impacta diretamente na movimentação de passageiros e também nos custos logísticos das empresas e na qualidade de vida da população.

UM EM CADA 6 HABITANTES DE SÃO PAULO USA METRÔ EM DIAS ÚTEIS

Ao considerar somente o metrô da cidade de São Paulo, um em cada seis habitantes em média utiliza esse meio de transporte nos dias úteis. São 3,7 milhões de passageiros transportados em dias úteis, o que representa 69,9% do total dos metrôs no país. As maiores demandas por extensão de linha operacional são registradas na ViaQuatro (que é concedida à iniciativa privada) e no Metrô SP, respectivamente com mais de 70 mil e 40 mil entradas de passageiros por quilômetro de linha nos dias úteis.

METRÔ DE SÃO PAULO TEM O MENOR TEMPO DE ESPERA ENTRE TRENS

O tempo que o passageiro espera por um trem do sistema metroferroviário varia muito nas diferentes regiões do país. O Metrô SP (que inclui 5 linhas) tem menor intervalo entre trens no Brasil (1 minuto e 43 segundos) em horários de pico. Seguido da ViaQuatro, também em São Paulo (2 minutos e 2 segundos); MetrôRio (2 minutos e 35 segundos); Metrô BH (3 minutos 22 segundos); Metrô DF (3 minutos e 40 segundos) e Metrô Recife (4 minutos e 24 segundos).

Os maiores intervalos de espera no sistema metroferroviário do país ocorrem em Natal (RN), com 1 hora e 37 minutos, e em João Pessoa (PB), com 1 hora e 9 minutos, ambos em trens metropolitanos.

EMISSÕES SÃO 36 VEZES MENORES QUE AS DE AUTOMÓVEIS

Além do menor tempo de espera e das maiores velocidades comerciais, há outro fator positivo no transporte sobre trilhos. Sistemas movidos a eletricidade (como metrôs e VLTs) emitem menor quantidade de poluentes atmosféricos e permitem maior efi ciência energética.

Na prática, enquanto o metrô emite 3,5 gramas de CO2 por km por passageiro, o automóvel emite 126,8 gramas, 36 vezes mais. As motocicletas, 71,1 g (20 vezes mais), e os ônibus, 16 g (4 vezes mais).

Na perspectiva ambiental, esse é o maior benefício do transporte ferroviário urbano de passageiros: a redução das emissões de poluentes. Na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.

Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.

Indústria deve finalizar 2016 com entrega de 483 carros de passageiros

09/12/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A indústria metroferroviária brasileira deve finalizar o ano de 2016 com a produção de carros de passageiros dentro do previsto. Segundo dados do diretor do SIMEFRE (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e conselheiro da ANPTrilhos, Vicente Abate, os fabricantes de material rodante deverão entregar 483 carros de passageiros, dez a mais em relação a expectativa inicial.

Dentro deste volume, serão exportados 138 carros de passageiros para a África do Sul e Argentina e 6 locomotivas para a Namíbia. Materiais como rodas, grampos de fixação e truques terão exportações significativas, impactadas pelo câmbio favorável do primeiro semestre do ano. O faturamento total do setor em 2016 ficará no mesmo patamar de 2015, que atingiu R$ 6,2 bilhões, observa o diretor.

Em carros de passageiros não houve nenhuma nova encomenda em 2016 e alguns projetos já contratados tiveram seus cronogramas de entrega revisados. Neste último caso foram produzidos cerca de 100 carros adicionais, que não puderam ser entregues devido à solicitação do cliente. Em 2016 houve apenas uma concorrência no Brasil, 8 trens para a Linha 13 da CPTM (Aeroporto de Guarulhos), para a qual ainda não há um vencedor, explica o vice-presidente do SIMEFRE, Luiz Fernando Ferrari.

A provável retomada de encomendas deverá apresentar reflexos positivos sensíveis a partir do segundo semestre de 2017. Houve uma adequação do contingente de mão de obra, como resposta à redução das encomendas, levando em conta as características do longo ciclo industrial típico do setor.

O vice-presidente do SIMEFRE destaca ainda o atraso no lançamento de novas concorrências, como as dos metrôs de Porto Alegre, Curitiba e Belo Horizonte, todos dentro da modelagem PPP ou concessão. “A perspectiva do setor é que estes projetos sejam retomados a partir de 2017.”

A expectativa da indústria é incrementar a produção nacional, principalmente em função das novas concorrências nos modelos PPP ou concessão esperadas para 2017. “Os fatores mais relevantes para se ter competitividade da indústria metroferroviária nacional são a existência e a confirmação do programa de investimentos sem solução de continuidade e condições de participação que não privilegiem os fornecedores estrangeiros.”

Com informações do SIMEFRE

Pagamento por aproximação chega ao transporte público de SP, RJ e PR

25/11/2016 - Valor Econômico

Usuários da linha Diadema-Berrini, da Metra; do sistema de trens do Rio de Janeiro e dos ônibus da região metropolitana de Curitiba serão os primeiros a empregar o sistema de pagamento sem contato por cartões de crédito, débito, pré-pago e celulares, lançado no mês passado pela Mastercard. A meta é levar a tecnologia para trens, metrôs e ônibus das principais capitais do país até o fim de 2017.

A iniciativa pretende reduzir custos operacionais e logísticos, além de problemas com falta de troco e segurança, frente ao volume de dinheiro vivo movimentado pelo mercado, cerca de R$ 25 bilhões por ano. Em Londres, com 1,1 milhão de transações diárias, a implantação do sistema contactless reduziu o custo com meios de pagamento de 15% para 9% na rede de transporte público. A meta é chegar a 7% em até quatro anos. Em Cingapura, o ganho de produtividade e a capacidade de promover horários fora do pico ampliou o prazo necessário para substituição da frota.

O projeto consumiu cerca de 10 mil horas da Mastercard e seus parceiros - a adquirente Stone, as operadoras de transporte Supervia (RJ), Metra (SP) e Metrocard (PR), as empresas de bilhetagem Autopass, Transdata e Empresa 1, a fornecedora de leitores Gertec e a carteira digital Samsung Pay. A perspectiva é ter um milhão de usuários até dezembro de 2017.

Segundo Alexandre Brito, vice-presidente de desenvolvimento de aceitação, varejo e novos negócios da Mastercard Brasil e Cone Sul, o projeto se insere na meta global de facilitar a vida das pessoas e tornar as cidades mais agradáveis com meios eletrônicos de pagamento e se alinha a outros voltados a cidades inteligentes, que vão desde dados para promoções mais assertivas para empresas de fomento de turismo como Embratur ao fornecimento de cartões de identificação para benefícios sociais, em países como Nigéria e África do Sul.

Em outra frente, a conta digital Zuum, que une Mastercard e Telefônica, recentemente incluiu recarga de cartões de transporte no seu portfólio. Em 2015 passou permitir recarga do Cartão Tem, em Cuiabá e Várzea Grande (MT), e compra de crédito do Bilhete Único, em São Paulo (SP), com recarga disponível nas máquinas de autoatendimento.

As empresas de bilhetagem também preparam novidades e apostam no piloto como atrativo para clientes de outros mercados. A Autopass tem projeto com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para desenvolver solução baseada em QR Code. Em um primeiro momento o código será impresso como um bilhete tradicional. Depois ganha emissão em quiosque de autoatendimento, pontos de venda como bancas de jornal e, em seis meses, deve estar disponível para compra e uso no celular do cliente.

Segundo o CEO Rubens Gil Filho, o investimento para promover a aceitação de pagamento sem contato chegou a R$ 38 milhões, com outros R$ 44 mil para a solução com QR Code. A Transdata, responsável por mais de 12 milhões de transações diárias em mais de 600 projetos, tem outras iniciativas similares ao piloto da Mastercard em homologação, diz o diretor de negócios Devanir Magrini. A Empresa 1, com 160 cidades atendidas em quatro países, também está empenhada em eliminar o dinheiro embarcado. "É uma tendência mundial", diz o diretor comercial Romano Garcia.

Pesquisa da Alelo mostra que brasileiros percorrem 16 km para ir ao trabalho

http://www.abrhbrasil.org.br/cms/materias/noticias/pesquisa-inedita-da-alelo-mostra-que-brasileiros-percorrem-16-km-para-ir-ao-trabalho/#respond

25 de novembro de 2016

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Em média, 63% dos trabalhadores das principais capitais brasileiras demoram cerca de 40 minutos para se deslocar de casa até o trabalho. Se forem considerados 22 dias úteis do mês, são mais de 13 horas em trânsito. Por ano, são seis dias e meio para chegar ao destino. Já a distância percorrida para 65% das pessoas não ultrapassa os 20 quilômetros. Por dias úteis são 440 km, e por ano, representa 5.280 km rodados. O que significa dois dias de viagem entre Florianópolis e Boa Vista.

Os dados fazem parte da primeira edição Pesquisa Mobilidade realizada pela Alelo, empresa do segmento de benefícios e cartões pré-pagos, em parceria com o Ibope/Conectaí. O objetivo do levantamento é entender os hábitos de utilização de transporte dos trabalhadores brasileiros para ir e voltar do trabalho, entender o perfil dos usuários de transporte público e privado, quanto gastam e o que fazem nesse trajeto.

Em Porto Alegre, por exemplo, cidade na qual os trabalhadores perdem menos tempo no trânsito: a distância percorrida é de até 13,6 quilômetros e o tempo fica em torno de 29 minutos para chegar ao trabalho. Em Goiânia, são percorridos até 13,7 quilômetros e o tempo médio de deslocamento é de 31 minutos. Já em Curitiba, a média de quilômetros é de 13,7 e a distância fica em torno de 33 minutos.

O custo com transporte público ou privado é outra informação relevante do estudo e que está atrelado à distância e tempo. O gasto médio diário com transporte público para ir e vir do trabalho é de R$ 9,50, considerando os 22 dias úteis, a média mensal será de R$ 209. Os trabalhadores cariocas são os que desembolsam o maior valor para trabalhar, cerca de R$ 10,9 por dia e R$ 240 por mês, enquanto que os de Recife têm o menor gasto sendo R$ 7,90 por dia e R$ 174 por mês.

Já o gasto médio mensal para quem trabalha de carro é de R$ 199, desconsiderando manutenção, desgaste, seguro e estacionamento. Para quem usa moto, são R$ 107 e fretado R$ 116. Quem opta por trabalhar de táxi, o valor fica em torno de R$ 182.

A pesquisa ouviu 2.450 pessoas, sendo 48% homens e 52% mulheres, todas economicamente ativas, com uma idade média de 36 anos (intervalo observado: de 18 a 60 anos) e residentes em nove capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Curitiba, Salvador, Brasília e Goiânia. Desse grupo, 65% trabalham em regime CLT e 35% são autônomos ou possuem outra forma de remuneração; 67%  têm renda individual na faixa de R$ 881,00 a R$ 4.400,00 e 49% recebem vale-transporte.

Mobilidade urbana melhora com cartões

11/11/2016 - Valor Econômico

Pagar a passagem de ônibus ou trem apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um sensor, aumentar o tempo de espera dos veículos no semáforo para o pedestre atravessar a rua com mais segurança e descobrir pelo smartphone não apenas o horário em que o ônibus vai passar no ponto, mas eventuais contratempos no trajeto do coletivo e que podem provocar atrasos. Tudo isso já é possível nas grandes cidades brasileiras graças às inovações tecnológicas que facilitam a mobilidade urbana e o dia-a-dia do cidadão em seus deslocamentos.

Em São Paulo, há um mês os passageiros da linha 376 (Diadema-Brooklin) da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) podem embarcar apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um aparelho ao lado da catraca do ônibus. O objetivo é oferecer mais opções de pagamento e aumentar a agilidade no embarque.

"A pessoa paga a passagem da forma mais conveniente para ela", diz Rubens Gil Filho, CEO da Autopass, empresa responsável pela tecnologia. O público alvo é aquele que efetua o pagamento em dinheiro, já que o sistema não contempla a integração oferecida pelo governo do Estado e pela Prefeitura de São Paulo através do bilhete único - ao transferir de veículo, a pessoa tem de pagar uma nova passagem integral.

A Autopass também é responsável pela implantação em São Paulo de outro modelo, o QR Code - semelhante aos utilizados nos bilhetes emitidos pelas empresas aéreas. No futuro, a ideia é que a catraca seja liberada ao aproximar o celular com o código, prática cada vez mais comum nos aeroportos. O Code já funciona em fase piloto na Estação Tamanduateí da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e deve ser expandido a outras cinco estações da CPTM até dezembro.

Um dos maiores problemas para pessoas com mobilidade reduzida nas grandes cidades é o tempo curto do semáforo de pedestres. Em Curitiba, a prefeitura criou o cartão Respeito, que aumenta em até 50% o tempo de sinal aberto para travessia de pedestres em semáforos da capital paranaense. O cartão, gratuito, é distribuído às pessoas com mobilidade reduzida, como deficientes físicos e idosos. Ao encostá-lo em um dos 150 semáforos inteligentes espalhados pela cidade, o sinal fica fechado aos veículos por mais alguns segundos além do tempo programado e a pessoa pode atravessar a via de maneira segura.

Quando o assunto é inovação tecnológica a serviço do cidadão, os aplicativos exercem papel de destaque. "A circulação de informações para a tomada de decisões é facilitada pelas tecnologias digitais", diz a administradora pública e doutora em urbanismo Ana Carla Fonseca, diretora da Garimpo de Soluções, empresa de projetos e estudos para as cidades.

É cada vez maior o número de pessoas que preferem deixar seus carros em casa e utilizar os serviços de táxi ou Uber para circular pela cidade, a trabalho ou lazer. "As pessoas estão se desapegando de ter um carro próprio e valorizando mais outras formas de deslocamento", diz o gerente de relações-públicas da 99, Ricardo Kauffman.

Pesquisa interna da empresa aponta que mais de 35% dos usuários do aplicativo de táxi planejam, em algum momento, vender seus carros e se locomover apenas por aplicativos. Diante disso, a 99 prepara novidades, como a inscrição para o cadastro de táxis "tuk tuk" - triciclos motorizados com capacidade para dois passageiros.

Com preço bem mais acessível do que os táxis comuns (menos de 50% em comparação à corrida normal), o objetivo do tuk tuk é ampliar a base de passageiros e contemplar corridas curtas e em ruas estreitas. Previsto para começar a operar em janeiro, as primeiras cidades que devem oferecer o modelo são Manaus e Rio de Janeiro.

Quem utiliza o transporte coletivo também dispõe de aplicativos que ajudam na locomoção. No Moovit, as informações vão além dos dados fornecidos pelas empresas ou órgãos públicos. A rede é alimentada com notícias prestadas pelos próprios usuários. "Como o sistema de transporte é um organismo vivo e está mudando o tempo todo, contamos também com a contribuição em tempo

real para reportarem acidentes, por exemplo", explica o country manager da Moovit no Brasil, Pedro Palhares. De origem israelense, no Brasil a ferramenta atinge mais de 13 milhões de usuários em cerca de cem cidades, como São Paulo, Rio, Porto Alegre e Belo Horizonte.

Até o início do próximo ano, parte da frota da AES Eletropaulo deve ser composta por alguns carros e caminhões elétricos. Para isso, a empresa fez uma parceria com a chinesa BYD, uma das principais fabricantes mundiais de carros elétricos. "A proposta é desenvolvermos um trabalho de co-criação", explica a presidente da AES Ergos, Teresa Vernaglia.

Nesse sentido, a Eletropaulo entra com todo o aparato e a experiência em energia elétrica e infraestrutura, enquanto a BYD fornece modelos de veículos e utilitários elétricos. No futuro, a parceria também deve ser estendida a empresas de transporte público. "Há uma janela de oportunidades muito grande", diz Teresa, referindo-se ao transporte movido por energias renováveis.

Trens e metrôs não estão na crise e continuarão recebendo investimentos, mostram concessionárias do setor

Da Redação – 03.11.2016 –http://infraroi.com.br/trens-e-metros-nao-estao-na-crise-e-continuarao-recebendo-investimentos-mostram-concessionarias-setor/

                  

Apesar da recessão econômica experimentada pelo país, o setor de transporte de passageiros sobre trilhos tem conseguido manter seu programa de investimentos, aliás, de acordo com três das mais importantes operadoras de metrôs e trens de passageiros do Brasil, o número de aportes permanecerá em alta nos próximos anos.

A injeção de recursos é proporcional ao aumento da demanda pela modalidade de transporte coletivo. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos), o número de usuários do transporte coletivo por trilhos em 2015 foi 1,7% maior que em 2014, totalizando 2,92 bilhões de usuários atendidos contra 2,87 bilhões do ano anterior. Desse total, a média de passageiros transportados por dia chegou a 9,9 milhões.

Essa crescente está balizando investimentos na área, como três das maiores operadoras de trens e metrôs anunciaram recentemente. A SuperVia, por exemplo, responsável pelas linhas de trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro desde 2011, totalizará R$ 3,3 bilhões de aportes ao fim do contrato da concessão, em 2021. Somente em 2017 serão cerca de R$ 70 milhões aplicados e os investimentos do ano que vem até o fim do contrato devem ser de R$ 400 milhões, segundo José Carlos Prober, presidente da companhia.

Já o MetrôRio realizou aportes de mais de R$ 1 bilhão em decorrência, principalmente, da inauguração da Linha 4 do metrô carioca neste ano, durante os Jogos Olímpicos de 2016.

Em São Paulo, a ViaQuatro, linha privada do metrô paulista, conforme previsto no contrato da PPP (Parceria Público-Privada) assinado em 2006, já aplicou US$ 500 milhões na Linha 4 – Amarela do metrô. “Ao longo dos 30 anos de concessão, esse valor deve chegar a US$ 2 bilhões. Inclusive, já iniciamos a segunda fase do contrato, em que estamos recebendo os quinze novos trens previstos. Eles irão somar-se aos quatorze que já estão em operação”, diz o presidente da empresa Harald Peter Zwetkoff.

Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

27/10/2016 - Valor Econômico

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos - veículos utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação; por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano (considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de 0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano, como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis, demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público, cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.

Iniciativa privada deve ter papel estratégico no crescimento do setor metroferroviário

10/11/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

·         “Enquanto as operadoras investem em oferecer um serviço eficiente, o poder público deve ter a coragem de atrair o usuário para o transporte público”, afirma Peter Zwetkoff, presidente da ViaQuatro

·         Paulo Menezes Figueiredo, diretor-presidente da Companhia do Metrô de São Paulo: “Somos especialistas em transportar pessoas a há os especialistas em explorar as oportunidades”

Ampliar a participação da iniciativa privada nos empreendimentos metroferroviários é o grande desafio do segmento, segundo lideranças empresariais que participam da NT Expo – 19ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor na América Latina que acontece até quinta (10) no Expo Center Norte, em São Paulo. “As PPPs (Parcerias Público-Privadas) já comprovaram que são viáveis”, ressalta Harald Peter Zwetkoff, presidente da ViaQuatro, concessionária que opera a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo.

Para ele, as empresas têm condições, além da celeridade na aplicação de recursos com menos burocracia, de serem parceiras do estado na busca por soluções para questões envolvendo a mobilidade urbana. “Enquanto as operadoras investem em oferecer um serviço eficiente, o poder público deve ter a coragem de atrair o usuário para o transporte público, a exemplo do que ocorreu em Londres, que passou a cobrar mais de quem não adere ao sistema”, observa Zwetkoff.

Ir além do papel de operadora do sistema de transporte metroferroviário é outro caminho que as empresas concessionárias estão procurando seguir. A Supervia, companhia responsável pelos trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro, anunciou, durante esta NT Expo, por exemplo, que o projeto do shopping center da tradicional estação Central do Brasil será entregue em 2020. O empreendimento de R$ 300 milhões terá uma área 36 mil metros quadrados e um hotel três estrelas.

“Somos especialistas em transportar pessoas a há os especialistas em explorar as oportunidades”, frisa Paulo Menezes Figueiredo, diretor-presidente da Companhia do Metrô de São Paulo, justificando porque é importante atrair outros tipos de atividades para dentro do sistema metroferroviário. “Temos cinco shoppings instalados em nossa estrutura que colaboram para que nossa arrecadação acessória anual seja de R$ 170 milhões. Temos capacidade para fomentar novos investimentos e triplicar este volume. São 4,5 milhões de pessoas passando pelo nosso sistema diariamente”

SuperVia apresenta projeto de novo shopping center carioca

10/11/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A SuperVia, companhia responsável pelos trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro, apresentou durante o painel promovido pela ANPTrilhos, o projeto de revitalização da estação Central do Brasil, localizada no centro da capital carioca. O objetivo do projeto é implantar uma infraestrutura moderna e completa no entorno da principal estação da Cidade, que terá, entre outras melhorias, um shopping center (com aproximadamente 36 mil metros quadrados) e um hotel três estrelas.

“Iniciaremos as construções em 2018 e pretendemos inaugurar em 2020. Para isso, estamos investindo R$ 300 milhões”, antecipou o presidente da SuperVia, José Carlos Prober. Com a construção do empreendimento serão gerados mais de oito mil novos postos de trabalho na região. “Desse total, 2700 serão empregos diretos, enquanto seis mil serão vagas indiretas”, ressalta o executivo.

Para o presidente do Metrô de São Paulo, Paulo Menezes Figueiredo, o investimento da iniciativa privada em importantes estações é uma alternativa que deve ser considerada. “A construção de centros comerciais nas estações de metrôs e trens urbanos é o caminho, isso traz mais atratividade às instalações, aumenta o fluxo de passageiros e, consequentemente, a renda de todos os envolvidos. Em São Paulo, temos bons exemplos que trazem ótimos resultados, como o Shopping Metrô Tatuapé”, completa.

08/11/2016 – NT EXPO / Conteúdo Empresarial