MP amplia para 7 anos prazo para município implantar Plano de Mobilidade Urbana

Estadão Conteúdo

13.10.16 - 11h21

O presidente Michel Temer e o ministro das Cidades, Bruno Araújo, editaram a Medida Provisória 748 para permitir que os municípios tenham mais tempo para elaborar e implantar o Plano de Mobilidade Urbana, lançado por meio de lei federal em 2012. De acordo com a MP, o prazo para cumprimento da determinação será ampliado de 3 anos para 7 anos.

O texto da MP diz: “O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de sete anos, contado da data de vigência desta lei”. E acrescenta: “Os municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana até a data de promulgação desta lei terão o prazo máximo de sete anos, contado da data de sua entrada em vigor, para elaborá-lo”.

Assim como a lei original, a MP também destaca que se, se ao final desse prazo, os municípios não tiverem implantado o plano ficarão impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

A Medida Provisória 748/2016 está publicada no Diário Oficial da União (DOU) desta quinta-feira.

Contagem também embarca no BRT

Terceiro maior de Minas, com 643 mil habitantes, município da Região Metropolitana de BH aposta no modelo do Move para tentar dar mais qualidade aos ônibus e tirar carros das ruas

No embalo do Move - o transporte rápido por ônibus de Belo Horizonte -, Contagem, na região metropolitana, também aposta no BRT para tentar reduzir o crescente fluxo de veículos e resgatar a qualidade do sistema. Como parte de um audacioso plano de Mobilidade Urbana com quatro grandes obras viárias - entre elas, uma trincheira em um dos pontos de maior gargalo no tráfego -, o terceiro maior município de Minas (643.476 habitantes, segundo o IBGE) espera aumentar a capacidade do serviço, trazendo mais conforto, redução do tempo de viagem e incentivando motoristas a deixar seus carros na garagem. O projeto repete a fórmula de pagamento antecipado da tarifa em estações e uso de monitores digitais que informam a previsão de chegada de cada coletivo.

Está prevista a construção de três corredores exclusivos (Norte/Sul, Leste/Oeste e Ressaca), com 42,1 quilômetros de extensão, tendo como principais eixos as avenidas João César de Oliveira e David Sarnoff, na Sede/Eldorado e Cidade Industrial; e Via Expressa, dos bairros Água Branca ao Petrolândia (veja arte). Quatro terminais farão a integração do sistema, distribuindo os ônibus entre linhas troncais, interbairros, circulares e alimentadoras. Ao longo do trajeto, três estações de embarque e desembarque nos moldes das estações de transferência do BRT de BH - porém com maior capacidade - farão integração exclusiva com as linhas do Move metropolitano. A meta, afirma o presidente da Transcon (Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem), Agostinho da Silveira, é dar agilidade ao tráfego. "O novo modelo de transporte vai desafogar em 50% o trânsito em toda a cidade", promete. 

O Estado de Minas teve acesso ao projeto - denominado Contagem Integrada e orçado em R$ 220 milhões. Parte do programa PAC Mobilidade e aprovado pelo Ministério das Cidades, ele depende agora do andamento das obras que abrirão passagem ao BRT em um futuro próximo. Duas das quatro intervenções necessárias - a nova trincheira no entroncamento das avenidas Babita Camargos e General David Sarnoff, na Cidade Industrial, e o viaduto do Bairro Petrolândia, que servirá de acesso ao Terminal Petrolândia - estão em processo de licitação e terão as empresas vencedoras anunciadas até a primeira quinzena de janeiro. As obras devem começar na sequência. As outras duas intervenções necessárias (ambas viadutos, sobre as avenidas das Américas e Teleférico), têm licitação prevista para até junho de 2015.

Dois conjuntos de novas linhas do BRT, de acordo com a Transcon, estão em fase de estudo: um ligando a Sede à Cidade Industrial, por meio da Avenida General David Sarnoff e Avenida João César de Oliveira, e outro ligando o Ressaca, via Avenida Teleférico, ao Jardim Laguna. Soma-se ao projeto a integração das novas estações, adequação dos corredores - com recapeamento e nova sinalização - e novos pontos de ônibus. 

PROJETOS EXECUTIVOS Porém, até que o transporte rápido por ônibus de Contagem saia do papel, o município ainda precisa concluir os projetos executivos que detalham, dentro das exigências técnicas e legais, cada obra a ser executada. Os tipos de ônibus a serem usados também não foram definidos e ainda não há estimativa de redução do tempo médio de viagem na cidade, que conta hoje com 50 linhas de transporte coletivo, 46 delas integradas ao metrô. 

Sem informar prazos, a prefeitura argumenta que a execução está dentro do cronograma previamente autorizado pelo governo federal. "Aguardamos a conclusão dos projetos para definir um prazo para o término das obras e efetivação do BRT na cidade", informa o município.

Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.

Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.

E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?

Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.

Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?

Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.

Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?

Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.

Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.

Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.

Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!

Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.

Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.

A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.

O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.

A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.

A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.

A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.

É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!

Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)

Imobilidade urbana

Autor(es): Jaime Sautchuck

Correio Braziliense - 07/05/2013

Uma grande conquista dos trabalhadores brasileiros na primeira metade do século passado foi sem dúvida a jornada de oito horas diárias de trabalho. Foi uma luta que nasceu com o capitalismo e significa o direito ao tempo livre, ou à preguiça, que quer dizer melhor qualidade de vida.

Entretanto, hoje são raros os trabalhadores tupiniquins que gastem menos de duas horas por dia nos deslocamentos casa-trabalho e vice-versa. E não estamos falando apenas de São Paulo, Rio de Janeiro ou de outros grandes centros. Nas médias e nas pequenas cidades, está ocorrendo o mesmo problema.

O automóvel virou definitivamente o rei da cocada preta e ocupa as ruas, calçadas, praças, quintais e onde mais puder se enfiar. E o pobre coitado que depende de transportes coletivos, mesmo em cidades planejadas, como Brasília, gasta até quatro horas diárias nesses deslocamentos. A jornada de oito horas já era, faz tempo.

É certo que tudo começa no fato de o automóvel ser, para boa parte da nossa sociedade, o símbolo maior de poder, de riqueza, de prosperidade ou de outros delírios quaisquer. É o mais poderoso fetiche pequeno-burguês da atualidade.

A chamada nova classe média brasileira vê algo mágico nessa tralha do automóvel. Muitos, mesmo em cidades do interior, moram a menos de um quilômetro do trabalho, mas vão de carro. E os mais aquinhoados às vezes saem da mesma moradia em dois ou três carros para percorrer trajeto semelhante.

As desculpas para isso são as mais esfarrapadas possíveis. Todos alegam suposta liberdade de locomoção. Um vai pra escola, algum culto religioso ou reunião política depois do trabalho; outro vai pra gandaia mesmo, mas tudo justifica. E a alegação é sempre a mesma: não dá pra contar com os transportes coletivos.

Nesse ponto é que entram outros aspectos relevantes da questão. Começando pelo começo. O carro tem isenção de impostos, mais uma porção de outros incentivos. O ônibus, o trem e o metrô, quando existem, são latas de sardinha insuportáveis. E caros.

O fato é que a imobilidade urbana é flagrante país afora. Mesmo para os que andam de carro particular, pois não encontram vagas para estacionar, precisam se proteger dos larápios e por aí vai. E poucas luzes se veem em medidas de governos estaduais ou locais, com algumas raras e louváveis exceções.

Já tem um ano e pouco que foi aprovada pelo Congresso e sancionada pela presidente Dilma Rousseff a Lei da Mobilidade Urbana. É um instrumento fruto de décadas de debates e de estudos técnicos de excelente qualidade.

Pela lei, as cidades com mais de 20 mil habitantes terão que fazer seus planos de mobilidade, por exemplo.

A implantação da lei, no entanto, esbarra nos mesmos empecilhos que a matriz dela, que é o Estatuto das Cidades, em vigor há 12 anos, mas ainda sem os resultados que se esperava. Para todos os efeitos, os municípios até fazem seus planos diretores, como essa norma determina, mas daí a implantá-los é outra história.

A prioridade que deve ser dada ao pedestre, ao ciclista e ao transporte público esbarra nos interesses do mercado imobiliário e parece que todos vivem felizes com a mania do automóvel.

Só que a maioria da população fica de fora, andando em ônibus emporcalhados, mambembes e superlotados. Pesquisas recentes revelam que 75% dos usuários de transportes públicos em algumas capitais ganham menos de um salário e meio. Qualquer centavo faz diferença, portanto.

As calçadas e faixas de pedestres são descuidadas, quando existem. A ciclovia é vista como equipamento de lazer, não como via de transporte. Ou seja, essa visão prioriza a ciclovia para o lazer daqueles que já andam de carro.

Mesmo esse privilegiado poderia, porém, deixar o carro em casa e ir pro trabalho de bicicleta ou usar o transporte público. Mas isso, de modo geral, não é o que se vê nas cidades brasileiras. O que estaria faltando?

O próprio Estatuto da Mobilidade ensina o caminho das pedras. É acoplar um plano de mobilidade local ao plano diretor e fazer valer. Ou seja, as autoridades locais, onde mora o problema, devem adotar as medidas necessárias e fazer também campanhas públicas que demovam a paixão pelo automóvel.

Junto, é claro, há que se ter transporte público eficiente e barato. Mesmo que isso seja feito com subsídios e isenções. Ou até bancado pelo poder público, que em muitos casos pode muito bem fornecer transporte com qualidade gratuitamente.

Mas esse custo pode ser coberto pela cobrança de pedágios ou taxa de estacionamento a quem não quer abrir mão do carro particular. Há, enfim, muitas formas de dificultar a vida de quem quiser manter esse privilégio. É uma questão de vontade política.

Do jeito que está a situação, é pior pra todos, inclusive pra quem só anda de carro. E o problema cresce a cada dia. É de se supor, portanto, que esse será um tema candente nas próximas campanhas eleitorais. Na prática, os instrumentos legais para isso já existem, é só querer fazer. Ou, então, a imobilidade só aumentará

Transporte público

Autor(es): David Duarte Lima

Correio Braziliense - 30/06/2013

Há pouco tempo o governo oferecia crédito e reduzia os impostos para que as pessoas quisessem comprar carros. Apostava suas fichas na solução individual para a mobilidade. Depois que a população de São Paulo disse um retumbante "não" ao aumento de 20 centavos nas passagens de ônibus e os protestos se alastraram pelas ruas do país, o governo agora caminha na direção oposta. Segundo o Correio Braziliense, o Senado quer urgência para o projeto de passe livre para estudantes, o governo federal coloca à disposição R$ 50 bilhões para solucionar problemas da mobilidade urbana, os governos estaduais e municipais se apressam em voltar atrás nos aumentos, reduzir o preço das passagens ou oferecer benefícios para o uso do transporte público. O sistema de transporte — esse monumento à negligência com a população —, é deficiente em todas as cidades brasileiras e precário na maioria delas. Faltam pontualidade, segurança, conforto, frequência, acessibilidade, tarifa justa e competitiva com os outros modos de transporte. O sofrimento dos passageiros começa antes de entrar no ônibus. Geralmente as paradas não têm abrigo, se resumem a uma singela placa. Desprotegidos, sofrem com o bafo de óleo diesel, rufadas de poeira, substituídas por banhos de lama em época de chuva. Depois de escalar os degraus de acesso do ônibus, entram num veículo sujo, barulhento, abarrotado. Motoristas mal treinados e ruas esburacadas submetem os passageiros a um chacoalhar inclemente. Essa é a realidade de milhões de trabalhadores que ficam horas todos os dias nesse ir e vir fatídico. À guisa de exemplo, uma pessoa que leve duas horas no trajeto entre a casa e o trabalho, ao final do ano terá ficado tempo correspondente a um mês dentro do ônibus. A incompetência da gestão governamental está na base do caos no sistema de transporte. As concessões são muitas vezes feitas em conluio com empresários que financiam as campanhas de políticos igualmente inescrupulosos e submetem a população a viagens que quanto mais maltratam, mais lucro conferem ao dono da empresa. A situação atual é insustentável. É preciso melhorar rapidamente, mas sem açodamento. A corrupção é inaceitável, mas distribuir gratuidades é também pernicioso. Salários, combustível, depreciação dos veículos, manutenção, garagens, remuneração do capital e operação dos veículos têm custo. Alguém tem de pagar, "não existe almoço grátis". Alguém paga por quem não paga. No calor das manifestações, os governantes estão tomando decisões apressadas para dar respostas às ruas. Além das concessões feitas à sorrelfa, alguns governantes estão propondo medidas populistas de ocasião, sem avaliar as consequências. As cidades precisam de planos de mobilidade para décadas. O Brasil tem excelentes técnicos que devem ser consultados para ajudar no equacionamento e solução dos problemas de transporte. Infelizmente, a maioria deles tem ficado à margem das discussões. É possível ter um transporte digno e a preço justo, como na maioria das cidades da Europa, por exemplo. Um sistema de transporte deve contar com trens subterrâneos (metrô) ou de superfície (VLT), ônibus, táxis, bicicletas e (por que não?) automóveis particulares. Com uma política de transporte adequada, esses veículos não são mutuamente excludentes, pelo contrário, são complementares. A infraestrutura (vias, trilhos, calçadas, ciclovias, pontos de ônibus) demanda tempo para ser implantada. Como é para durar muito tempo, não apenas até a próxima eleição, precisa ser benfeita. A pletora de exemplos de desperdício, incompetência e má gestão está por toda parte. Enquanto a presidente anunciava mais recursos para mobilidade, o programa do Ministério das Cidades Mobilidade Urbana — Grandes Cidades, lançado em 2012, praticamente não saiu do papel: menos de 7% dos R$ 10,2 bilhões à disposição foram contratados. No Distrito Federal, a população espera há mais de dois anos os novos ônibus e o projeto do VLT, que já consumiu volumosos recursos, parece ter sido abandonado. Não se pode negar: a relação entre o poder público e os cidadãos no Brasil é de opressão, descaso e desrespeito. O governo não tem plano, parece não entender as demandas e necessidades da população. Ofereceu carro, a população pediu ônibus. Em um país decente, o transporte público é para todos, não apenas para pobres. É ainda mais preocupante quando Leila Saraiva, uma garota de 25 anos do Movimento Passe Livre, depois de sair de reunião com a presidente da República, constata "um despreparo gigantesco do governo" para tratar de mobilidade urbana. Essa é a percepção de todos. Professor da Universidade de Brasília (UnB)