Alemanha vai proibir carros a combustão

14/10/2016

Os carros com motor à combustão têm os dias contados na Alemanha. O Conselho Federal do país aprovou, na última semana, uma resolução que proíbe a venda de veículos a diesel e a gasolina a partir de 2030 (no país, o álcool não é usado como combustível), segundo o portal de notícias “UOL”, com informações da revista alemã “Der Spiegel”.

A decisão foi tomada com o objetivo de atender a decisão de reduzir as emissões de poluentes determinadas, no fim de 2015, pelo Pacto Mundial sobre o Clima da Conferência de Paris.

O governo alemão investiu € 1,1 bilhão (R$ 3,8 bilhões) para subsidiar a compra de carros elétricos até 2019, para incentivar o processo de substituição dos carros a combustão, com subsídios de  € 4 mil (R$ 14 mil) para a compra de um carro elétrico e de € 3 mil (R$ 10 mil) para um híbrido.

A decisão proíbe a venda de veículos com motor a combustão a partir de 2030, mas a frota com esse combustível poderá rodar até 2050, portanto por mais vinte anos, quando, então, será proibido rodar com qualquer veículo a gasolina e diesel. A medida vai provocar grandes mudanças na sociedade alemã, pois inúmeras atividades e profissões serão simplesmente aniquiladas, enquanto outras surgirão. O compromisso do governo alemão é reduzir entre 80% e 95% a emissão de dióxido de carbono (CO2) até 2050

"Carro próprio" vai acabar, prevê especialista; estamos prontos?

José Rinaldo Caporal

Especial para o UOL

22/09/201610h44

 

Smart Car2Go: maior empresa do mundo em compartilhamento de carro, da Daimler, cobra aluguel por minutos utilizados; são mais de 1 milhão de usuários na Europa

A transformação de uma das maiores indústrias do mundo está logo aí. A posse do carro vai mudar e, quando isso acontecer, será um dos deslocamentos mais monumentais de riqueza que a economia mundial já viu.

Talvez o caminho para o segmento automotivo e da mobilidade será o de, ao invés de se concentrar no veículo ou no serviço como foco da marca, tornar-se fornecedor de uma máquina de branding -- uma ideia, uma solução que alavanca a marca. Nesse aspecto, carro será a plataforma na qual esta oportunidade se baseia.

Especialistas da indústria automotiva dizem que Tesla, Google e Apple serão as próximas empresas dominantes da mobilidade no mundo. E que Uber, Lyft, Gett e Didi significarão o fim da posse do carro tradicional como conhecemos.

Também dizem que os concessionários de veículos irão acabar nas mãos de sites de compra online, como Beepi, Carvana, Vroom e Shift. No entanto, vendas de veículos nos Estados Unidos estão nos maiores níveis de todos os tempos.

Consumo em alta... e financiado

Para colocar isso em perspectiva, os saldos de financiamento de veículos naquele país totalizam mais de US$ 106 trilhões (R$ 340 trilhões) em 2016. E olha que esse número não inclui o enorme mercado de leasing. Como no Brasil, os braços financeiros das montadoras nos EUA são conhecidos como bancos de varejo. 

No Brasil, a crise nas vendas é, na verdade, uma crise de financiamento. A escassez de crédito (a maioria dos tomadores tem alguma restrição) e os juros altos tornam difícil a negociação, agravada pela falta de confiança do consumidor no futuro da economia.

A China é exceção, um gigante onde só 26% dos veículos são financiados. Esse número era bem menor há alguns anos, o que significa que a direção é a mesma. 

Apesar de todo o discurso questionando (ou mesmo condenando) o papel do carro na sociedade contemporânea, a "geração Y" está comprando mais automóveis do que nunca. E as vendas, em todo o mundo, estão intrinsecamente ligadas ao mercado de financiamento.

Sem produtos de financiamento individuais, as vendas não acontecem.

Carro Elétrico

Carro elétrico é mesmo alternativa para reduzir emissões?

02/08/2016 09:11 - Deutsche Welle

Emissão zero de CO2 e dos nocivos óxidos de nitrogênio, nenhum ruído, extrema facilidade de manuseio: as vantagens dos carros elétricos, comparados aos movidos a gasolina ou diesel, parecem indiscutíveis.

Esses veículos são também parte da estratégia do governo alemão para alcançar sua meta climática de reduzir em 40% as emissões de gases do efeito estufa, em relação a 1990. Para tal, até 2020 deveriam estar circulando pelas ruas da Alemanha 1 milhão de veículos movidos a eletricidade.

Só que a meta parece cada vez mais inalcançável. A quatro anos do fim do prazo estipulado, foram licenciados na Alemanha não mais do que 50 mil carros elétricos – cujo impacto positivo sobre o volume do CO2 é praticamente nulo.

Impacto ambiental das ruas para as usinas

No total, o balanço climático dos automóveis movidos a bateria, sob as condições atuais, é "semelhante ao dos veículos com motor a combustão, independentemente do tamanho", concluiu o Instituto de Pesquisa de Energia e Meio Ambiente (Ifeu), de Heidelberg, num estudo de 2011.

O principal motivo para isso é a transferência do impacto ambiental das ruas para as usinas, pois mais da metade da eletricidade consumida na Alemanha continua sendo gerada a partir de fontes fósseis e poluidoras, como carvão mineral e gás natural.

Pesquisas mostram que quem abastece seu carro elétrico com o mix de energia normal da Alemanha tem que percorrer 100 mil quilômetros até ser menos nocivo ao clima do que um automóvel convencional. Por sua vez, quem trafega exclusivamente com eletricidade de fontes renováveis já apresenta impacto climático zero após 30 mil quilômetros.

Baterias e metais antiecológicos

A fabricação de um veículo movido a eletricidade tampouco é um modelo de respeito ao meio ambiente, gerando o dobro de emissões de gases do efeito estufa que a produção de um com motor a combustão, segundo constatou o Instituto Fraunhofer de Física de Construção.

A principal responsável por isso é a bateria: o Ifeu calcula que cada quilowatt/hora de capacidade elétrica corresponde à emissão de 125 quilos de CO2. Assim, uma bateria de 22 kW/h, como a utilizada pelo BMW i3, por exemplo, implica emissões de quase três toneladas de dióxido de carbono.

Metais e terras raras, como cobre, cobalto e neodímio, estão entre os principais componentes das baterias automotivas. A extração dessas riquezas naturais em países como a China ou a República Democrática do Congo leva a um dano ambiental sistemático, com florestas tropicais desmatadas, rios poluídos e solos contaminados.

Acrescente-se a isso o fato de grande parte das carrocerias dos carros elétricos ser manufaturada com alumínio, metal leve cuja produção a partir do minério bauxita exige enorme consumo de energia.

Carros de "emissão zero" são álibi para as montadoras

O Instituto de Meio Ambiente e Prognósticos da Alemanha (UPI) adverte, ainda, que mais automóveis elétricos podem resultar em mais tráfego. Como exemplo é citada a Noruega, país com o maior número de veículos movidos a bateria em proporção ao número de habitantes. Segundo o UPI, a grande demanda por carros elétricos resultou numa queda de mais de 80% do uso de transportes públicos para a ida e volta do trabalho.

Nesse sentido, a ONG ambientalista Greenpeace recomenda que o transporte urbano seja feito com ônibus elétricos, em vez de subvencionar a compra de veículos elétricos pessoais. Em entrevista ao jornal alemão Die Welt, o especialista em mobilidade da organização ambientalista Daniel Moser afirmou que "10 mil ônibus elétricos rendem tanto quanto 1 milhão de carros".

Apesar dessas reservas, o governo e as montadoras da Alemanha continuam apostando no transporte individual, como prova a recente introdução de um bônus para a compra de veículos elétricos.

Do ponto de vista jurídico, apesar de suas emissões indiretas de CO2, os carros elétricos continuam sendo considerados "veículos de emissão zero". As consequências dessa forma de classificação são amplas. Como os novos valores-limite de CO2 impostos pela União Europeia se referem ao total da frota de um fabricante, ao construir carros elétricos teoricamente livres de CO2, as montadoras podem ultrapassar impunes os limites da UE com SUVs e outros utilitários pesados.

Esforços para reduzir a pegada ecológica

Cientistas e ambientalistas concordam que a eletromobilidade só será um modelo de sucesso se os valores-limite forem levados a sério e se, paralelamente, a substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis seguir adiante. A meta de Berlim é que, até 2035, entre 55% e 60% da eletricidade alemã provenha de fontes renováveis, como vento, sol, água e biomassa.

Os automóveis movidos a eletricidade podem assumir um papel-chave para que essa meta seja alcançada. Um sistema inteligente de carregamento poderia reconhecer quando a incidência forte de sol ou vento gera excedentes de energia, e então abastecer o veículo com esse excedente. Se o carro não for movimentado em seguida, a bateria serviria como armazenador e poderia devolver a energia à rede em horas de calmaria ou após o pôr do sol.

E a tecnologia segue evoluindo. A cada nova geração, as baterias dos veículos ganham mais capacidade e precisam ser substituídas com menor frequência. Cientistas de diferentes universidades também desenvolvem métodos para reciclar baterias usadas. No futuro, todas essas iniciativas podem reduzir a pegada ecológica dos automóveis elétricos, transformando-os numa alternativa verdadeira.

Produção de veículo elétrico no Brasil ainda está distante, diz Anfavea

12/06/2016 10:02 - Folha de SP

A produção de carros elétricos no Brasil ainda é uma realidade distante, segundo Antonio Megale, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

"Hoje, não temos um programa sustentável de produção e vendas no país. O governo, para estimular o uso do carro elétrico, teria que conceder subsídios para diminuir o preço. Ainda é uma tecnologia muito cara", afirma.

Megale ressalta que, no mundo, há países com programas já consolidados para o uso do carro elétrico. "Por isso, acredito que em cinco ou sete anos a produção em escala desses veículos seja viável."

De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), desde 2014 foram vendidos no país cerca de 200 veículos puramente elétricos. Os carros híbridos —que combinam motor elétrico com outro a combustão— chegam a 1.800. Todos os modelos são importados.

Mas o preço deste tipo de carro ainda é alto, acima de R$ 100 mil. "Há a necessidade de reduzir o custo para o padrão nacional, de até R$ 90 mil, para que o veículo elétrico se torne acessível", afirma Ricardo Guggisberg, presidente executivo da ABVE.

"A indústria do veículo elétrico vem crescendo rapidamente no mundo inteiro, mas ainda tem uma participação pequena na indústria automotiva. As exigências governamentais para redução da emissão de poluentes têm estimulado o desenvolvimento desses veículos", afirma Henrique Canto, gerente da BMW.

"A bateria representa cerca de 50% do valor do veículo, mas à medida que são desenvolvidas novas tecnologias, as baterias vão se tornando mais eficientes sem aumentar seu tamanho, ao mesmo tempo em que diminui o tempo de recarga", diz Canto.

INCENTIVOS

Sobre o incentivo governamental aos carros elétricos, o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços destaca que, em março deste ano, Brasil e Alemanha firmaram um acordo de cooperação técnica para aprimorar o desenvolvimento e implantação da chamada eletromobilidade no Brasil.

A parceria prevê um projeto de cooperação técnica que terá quatro anos de duração, com investimentos de 5 milhões de euros do Ministério de Cooperação Internacional e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (BMZ).

Em outubro do ano passado, a alíquota do Imposto de Importação caiu de 35% para zero para carros elétricos e movidos a células de combustível (que produzem eletricidade por meio da reação do hidrogênio com o ar).

Veículos híbridos também tiveram redução do imposto de 35% para alíquotas que variam de 0%, 2%, 4%, 5% e 7%.

Segundo o ministério, o governo aprovou a redução do Imposto de Importação como forma de demonstrar o interesse em incentivar o uso de veículos mais eficientes no Brasil.

Recarga de elétricos? Tem no posto Ipiranga

BMW firma parceria com a distribuidora de combustíveis para a instalação de pontos de recarga para veículos elétricos

Um posto da rede Ipiranga na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), será o primeiro da rede a contar com um ponto de recarga elétrica para os automóveis da BMW. A iniciativa faz parte de uma parceria firmada entre a distribuidora de combustíveis e a montadora alemã, que prevê a instalação de 50 pontos em postos de todo o Brasil.

Projetado para a recarga rápida dos elétricos e híbridos plug-in da BMW i, o BMW i Wallbox Pro permite carregar completamente — e de maneira gratuita — 100% da bateria de um BMW i8 em 2h30, enquanto a recarga das baterias do i3 leva 3h45.

O equipamento pode também ser instalado na residência do proprietário do automóvel. Com preço sugerido de R$ 8.638, o equipamento funciona como um carregador e também pode ser configurado como um gerenciador de energia do imóvel, trabalhando em conjunto com geradores de energia solar e com sistemas de automação residencial.

O carro e o demônio

"A grande pergunta é: que cidade queremos? Uma metrópole ou uma pequena cidade? É preciso que a sociedade defina se quer uma cidade amigável e sustentável ou uma cidade sufocada pelo automóvel". (Alain Flausch, secretário-geral da UITP)

Nunca se debateu tanto o tema mobilidade urbana no país. O que antes era restrito ao ambiente de técnicos e especialistas do setor, ocupa hoje mais e mais espaço público. Nunca tantos Congressos, seminários e fóruns, cadernos especiais de grandes jornais e reportagens especiais de redes de TV se debruçaram de vez sobre os problemas de transporte que assolam as grandes metrópoles, e que já começam a se espalhar com maior intensidade para as cidades médias qual uma mancha de óleo.

As questões são as mesmas de muitos anos, assim como os diagnósticos. Se algo mudou, foi a intensidade do problema, o tamanho das deseconomias geradas, afora a sensação de que estamos no limiar de uma decisão definitiva: a sociedade irá continuar a proteger e estimular o transporte de uso individual através de automóvel? Ou assumirá que a "conta da mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual", como dizem especialistas ouvidos pelo Valor Econômico [Políticas devem desestimular o uso de carro particular].

A matéria do Valor, ao lado de outras sobre o tema mobilidade urbana, preencheu várias páginas da edição de quarta-feira (12). "Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular", escreve a matéria do jornal.

Em matéria do Diário do Comércio-SP [Indústria do setor metroferroviário quer alavancar área de infraestrutura], o diretor executivo de Novos Negócios da CCR, Roberto Labarte, sugere ousadia para lidar com questões como a mobilidade urbana: "Nas grandes cidades é preciso implantar o pedágio urbano e tornar o cotidiano caro para quem usa carro".

Em artigo escrito em agosto de 1978, que trazemos em destaque na seção Ponto de Vista [Transporte Coletivo, um sistema integrado], o escritor e cineasta Chicralla Haidar já afirmava que "a utilização em larga escala do automóvel no transporte urbano é a causa fundamental da situação caótica do trânsito e o grande empecilho para a solução do problema do transporte de massa". Em 1978, há 36 anos.

O que mudou de 1978 até hoje se o diagnóstico, em essência, continua, em essência, o mesmo? Seguramente a intensidade dos congestionamentos, com o correspondente aumento das horas perdidas, impactando a produtividade, a saúde das pessoas e envenenando o ar que respiramos. Com toda a certeza, problemas que afetaram e muito a competitividade das cidades, piorando a qualidade de vida e o ambiente de negócios. Mas o que também não mudou foi a postura da sociedade de não querer abrir mão de privilégios recebidos ao longo de muitos anos, como, por exemplo, a utilização das ruas como espaço de congestionamento. Além disso, não mudou também a dificuldade que muitos gestores públicos encontraram para realizar mudanças radicais, visando alterar uma situação de inércia que acomodou a muitos, como se as coisas fossem de tal maneira por que sempre foram desta forma.

A indústria automotiva corre atrás da sobrevivência apostando que a saída está na inovação [Fórum na China debate a mobilidade urbana], como se debateu em um megaevento realizado na semana que passou na China (Michelin Challenge Bibendum). Enquanto isso, a motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década, o que coloca a indústria na incômoda situação de a grande culpada pelo problema...

Demonizar o carro, além de não resolver coisa alguma, é tiro em alvo errado. A culpa do crime não é do punhal, mas de quem o empunha. Por que não se reverte a lógica dos investimentos em transporte no país, adotando-se um modelo que beneficie a maioria? Por que apenas os mais pobres estão condenados a pagar pelos serviços de transporte coletivo, enquanto os mais ricos são estimulados pela propaganda e pelas políticas públicas a se utilizar do automóvel como principal meio de transporte urbano? Basta ler algumas matérias publicadas na semana que passou para ver a real situação em que se encontra o transporte coletivo urbano, cercado de problemas que dependem, fundamentalmente, de decisões políticas profundas e perenes [Tarifa sobe, mas 'nós' do transporte continuam / Tarifa de ônibus tem defasagem de até 16% e vira nova 'bomba' / Energia mais cara preocupa trens e metrôs / Após pressão de comerciantes, CET apaga ciclovia em Higienópolis].

Dentro da incômoda repetição dos diagnósticos, e diante da aparente imobilidade decisória dos governantes - nos três níveis de poder -, a luta pelo espaço público continua demonstrando que os privilégios dos usuários de automóvel, até aqui e desde sempre, têm vencido de goleada.

Está claro que a única maneira de quebrar este círculo vicioso - que parte sempre da concordância no diagnóstico, e termina na discordância das soluções -, está em assumir que o futuro da mobilidade nas cidades passa por uma mudança de filosofia urbana aliada a pesados investimentos. No primeiro caso, a luta é de convencimento social. No segundo, de políticas públicas corajosas e consistentes. Juntas elas podem promover o avanço.

Separadas, é a repetição continuada do que estamos acostumados a presenciar. 

A real ineficiência

"Se o modelo de circulação de automóveis não for revisto, vai tornar as cidades brasileiras inviáveis. O caos urbano inviabiliza a economia da cidade. Isso acontece, por exemplo, com as indústrias em São Paulo, que estão migrando para as cidades menores do entorno" - Ieda Maria de Oliveira Lima, consultora na área de transportes e ex-pesquisadora do Ipea

O jornal O Globo, em seu caderno "Zona Sul" desta quinta (23), divulga uma pesquisa realizada pela PUC- Rio sobre planejamento do transporte coletivo ["Ônibus da Zona Sul do Rio circulam com 50% da capacidade em horário de rush, mostra estudo"]. Trata-se de um estudo feito entre os meses de março e julho pela estudante de Engenharia de Produção Marina Waetge, divulgado em agosto. Segundo o estudo, "80 linhas municipais que circulam hoje entre Zona Sul e Centro do Rio costumam rodar com apenas 15% de sua capacidade fora dos horários de pico; e com aproximadamente 50% da capacidade em horas de rush. Isso se dá, principalmente, por causa da sobreposição de muitas dessas linhas, que fazem quase os mesmos trajetos, com uma ou outra ramificação".

Informa o jornal que o objetivo do estudo "é disponibilizar mais ônibus onde eles realmente são necessários, e nos horários em que a demanda é maior", afirmando que tal situação ocorre por não haver "um redimensionamento de acordo com a demanda".

Se por um lado estudos de tal natureza contribuem para ampliar o debate sobre a eficiência dos sistemas de transporte coletivo em grandes cidades, Eduardo Vasconcellos, da ANTP, chama a atenção para um aspecto tão ou mais importante. Concordando que "é sempre importante buscar a boa operação dos ônibus" ele diz que "o que preocupa em estudos e comentários é que estão exigindo do ônibus algo que ele não pode nem deve oferecer e estão fazendo comparações apressadas sobre a suposta 'ineficiência' do serviço prestado por estes veículos", ele diz.

Para reforçar sua preocupação, Eduardo chama a devida atenção para quatro fatores, que devem ser levados em conta. Primeiro, diz ele, "um ônibus com 5 ou 6 passageiros consome menos espaço e energia e emite menos poluentes de GEE (Gases do Efeito Estufa) que um automóvel com 1 passageiro; isto não significa que os ônibus devam circular com poucos passageiros - quanto maior a quantidade, melhor - mas mostra como é perigoso fazer comparações apressadas entre os modos".

O segundo fator, destacado por Eduardo, na verdade é uma importante lembrança: "quem causa congestionamento nas vias do Brasil é o excesso de automóveis e não de ônibus". Convêm lembrar que os engarrafamentos nas grandes cidades provocam uma série de prejuízos, diretos e indiretos, como o tempo perdido e o aumento do nível de estresse da população (diminuição da produtividade), o desperdício de combustível (perdas econômicas), o acréscimo exponencial de acidentes (a piora da segurança viária), o aumento da poluição e o aumento do custo de operação dos ônibus (e da tarifa), que resulta da queda da sua velocidade média.

O terceiro fator, diz o assessor da ANTP, está em saber que "qualquer rede de ônibus no mundo tem linhas com poucos passageiros; isto é da natureza do sistema, para atender melhor os usuários em áreas específicas e não pode ser considerado um 'problema' em si (embora seja sempre importante buscar eficiência). A capilaridade do sistema é essencial para o atendimento adequado e demandas mais baixas não são motivo obrigatório para reduzir a oferta."

E por fim, mas não menos importante, Eduardo cita o quarto fator: "a integração pode ser muito boa, mas seu excesso pode piorar muito o acesso e o conforto dos usuários". Ou seja, ele alerta que a idéia técnica da "racionalidade", se mal aplicada, pode vir acompanhada de um grande prejuízo aos usuários.

Para finalizar, lembremos aqui os dados de uma pesquisa da CNT, divulgada em 2002, quando a situação dos congestionamentos nas grandes cidades já era preocupante, seguramente bem menos que hoje. A pesquisa, que demonstrava, como de costume, a opção preferencial do brasileiro pelo transporte individual, apontava que nos principais corredores urbanos de transporte os automóveis ocupavam 58% do espaço viário, enquanto carregavam somente 20,5% das pessoas - baixíssima eficiência. A situação dos ônibus era inversa: sendo o meio de deslocamento usado por 68,7% dos passageiros, preenchiam apenas 24,6% do asfalto das avenidas e ruas das cidades brasileiras - como ser eficiente?

Para se buscar mais eficiência e qualidade nos sistemas de ônibus é preciso que as ruas e avenidas estejam livres para a circulação e o transporte de mais pessoas. Quando isso de fato acontecer, menos ônibus transportarão mais pessoas em menos tempo. Ou seja, parece claro que é preciso que a maior ineficiência, mãe de todas as outras, essa sim seja enfrentada: o transporte por automóveis, principal foco do grande e insolúvel obstáculo a qualquer sistema de mobilidade urbana.

Em 20 anos, gasto para usar transporte público subiu mais do que para andar de carro

03/11/2014

Nos últimos anos, deslocar-se por automóvel ficou mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais do Brasil. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro - uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No preço do carro, a diferença é ainda maior. A alta em 20 anos foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

Responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, a tarifa de ônibus subiu 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

“Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos”, comentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em entrevista ao jornal “O Globo”.

De acordo com levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

O Predador

ANTP 20/10/2014

Uma pesquisa realizada em Curitiba pela Brain Bureau de Inteligência Corporativa, a pedido do jornal Gazeta do Povo, traz um dado assustador: 24% dos curitibanos "em hipótese alguma" deixariam o carro em casa e optariam por outro modal para se deslocar pela cidade. Justamente Curitiba, cidade considerada modelo quando o assunto é transporte público e inovação.

Tudo bem, essa visão já está sendo questionada, como demonstra matéria do próprio Gazeta do Povo, publicada em abril deste ano com o sugestivo título "Será que Curitiba não é mais aquela?". A matéria discute artigo publicado no portal do jornal francês Le Monde, no fim de março de 2014, que é taxativo ao dizer que o que ora se vê em Curitiba "é o fim de um mito". Na mesma matéria o Gazeta do Povo também conta que, um mês antes do artigo do Le Monde, um grupo de estudantes de pós-graduação da Universidade Mines ParisTech esteve em Curitiba para realizar uma pesquisa. Resultado: "espantaram-se com a violência e com a incapacidade da prefeitura em inovar nas soluções para o transporte público, optando pelo metrô, uma invenção de 150 anos atrás".

A pesquisa contratada pelo jornal de Curitiba, divulgada neste domingo (19), traz números que podem reforçar a tese (e a percepção) de que a cidade teria perdido sua capacidade de inovar, particularmente quando o tema é transporte público. Mas será que tal problema é exclusividade da capital do Paraná? Se há especificidades, estas por si só não respondem à pergunta. O mais óbvio é buscar a resposta nas demais cidades de porte médio e grande do Brasil, que viram crescer de forma assustadora seus problemas de trânsito e, por conseguinte, de mobilidade urbana.

Não é à toa que outras alternativas de locomoção, assim como novas saídas que auxiliam na mobilidade das pessoas, têm sido a tônica em todas as discussões sobre o problema. Problema, é bom ressaltar, que atingiu de forma igual todas as cidades, causando efeitos diferentes, é claro, conforme a situação local. No caso de Curitiba a engenheira Rebeca Pinheiro-Croisel, pesquisadora francesa que esteve na cidade em fevereiro, contextualiza:

"Quando somos pioneiros e, em algum momento, atingimos patamares acima da média, sempre seremos avaliados com expectativas de excelência".

Afinal, quais os fatores que impedem as cidades brasileiras para inovar em busca de soluções para a mobilidade urbana? Uma pista para a resposta está no artigo do filósofo Renato Janine Ribeiro, publicado no caderno Aliás do Estadão. O artigo (Tachinhas e privilégios) usa como mote para uma profunda análise um recente fato ocorrido na capital paulistana: "as tachinhas que alguma alma má jogou nas ciclovias da Rua Artur de Azevedo, em Pinheiros".

Por trás de inocentes (ou maldosas) querelas entre motoristas raivosos pela perda de espaço (e privilégio) e ciclistas "adversários" (alegres pela conquista de um naco de asfalto para pedalar), Renato Janine situa o que de fato interessa discutir: "Está em jogo o que queremos da cidade. Nossas cidades foram sequestradas pelo automóvel. Todo ser racional sabe que esse é um caminho péssimo. Quase tudo que se faça para melhorar a cidade exige enfrentar o carro. (...) O verde tem que vencer o asfalto".

Curioso lembrar uma entrevista do então ministro dos transportes Cloraldino Severo à revista Veja em julho de 1983, portanto há 31 anos. O regime político do Brasil, ainda distante da democracia e às voltas com as sequelas deixadas pela grave crise do petróleo dos anos 70, buscava na diminuição do uso do automóvel e na ênfase ao transporte público uma saída para uma situação que se avizinhava perigosa para a economia brasileira. Nesta entrevista (com o título "O automóvel é predador"), Cloraldino Severo é taxativo ao afirmar que "pouco será possível fazer se o Brasil não entender que, em tempos de austeridade, a hora é do transporte coletivo".  O ministro sabia do que falava. O Brasil não entendeu, e hoje pouco se pode fazer.

Hoje, mais que austeridade, o que se discute é sustentabilidade. Janine em seu artigo observa que "em São Paulo há uma resistência insensata, egoísta, dos que têm carro à limitação de seu uso. Um baile da Ilha Fiscal, uma dança sobre um vulcão". E relembra que mais do que planos para o futuro, precisamos aceitar soluções - como as faixas de ônibus e bicicletas -, "que na Europa é presente faz tempo".

Combinar um presente de atrasos com um futuro ainda distante é o grande desafio das cidades e seus gestores. Mais difícil será, sem dúvida, contar com a compreensão daqueles que vêem em seus carros a única opção aceitável de mobilidade.

TEMA DA SEMANA DA ANTP

03/11/2014

Fazer o bem sem ver a quem

"O governo precisa decidir até quando os contribuintes terão de ajudar a pagar a conta dos compradores de veículos. Este não é um setor incipiente no Brasil. Já tem mais de 60 anos. Está sempre pronto a compensar suas ineficiências com benefícios arrancados do governo". (Celso Ming)

O grande desafio do novo governo será mudar sua postura diante dos problemas da mobilidade urbana. O colunista Celso Ming, no Estadão deste domingo (2) ("Subsídios à gasolina"), coloca a questão com clareza, quando afirma que o governo Dilma terá de definir "até que ponto vai dar prioridade à mobilidade urbana e até que ponto vai continuar a subsidiar a compra de veículos".

Manchete de capa do jornal "O Globo", também deste domingo (2) - "Carros têm mais incentivos do que transporte público", apresenta matéria com números e cifras que dimensionam o que tem sido até aqui a preferência governamental pelo automóvel, evidente que em detrimento do transporte coletivo. "A redução do IPI e o preço subsidiado da gasolina custaram aos cofres públicos R$ 19,38 bilhões no ano passado, quase o dobro dos R$ 10,2 bilhões investidos por governo federal, estados e municípios em melhorias da mobilidade urbana", diz O Globo.

Pode-se dizer que a ajuda oficial à indústria automotiva se desdobra em duas frentes que se complementam - não só facilita e estimula a compra do automóvel, como dá fortes motivos (e incentivos) para que ele seja usado extensivamente. A matéria de "O Globo" põe os fatos em números: "somente no ano passado, a redução do IPI para automóveis e o subsídio da gasolina, uma espécie de 'bolsa carro', somaram R$ 19,38 bilhões". 

O resultado: a cada ano 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país, "e o trânsito já leva os brasileiros a perderem, em média, uma hora e meia por dia no deslocamento para o trabalho", diz a matéria.

Quanto mais carros nas ruas, menor a velocidade dos ônibus, o que implica negativamente no custo final da tarifa, em danos ambientais, em queda de produtividade... "São 47 milhões de automóveis e 19 milhões de motos nas vias brasileiras, frota 175% maior que em 1998. Nesse período, a população brasileira cresceu 28,5%", diz O Globo. Continua a matéria: "desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões -- mais de dois anos de Bolsa Família. Neste cálculo estão as reduções do IPI. Há também a isenção da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre os combustíveis, e a diferença entre o valor da gasolina no país e a cotação mundial.

Enquanto isso, em mobilidade urbana foram investidos R$ 32,6 bilhões no mesmo período".

Diante de tal quadro, causa espanto notícias veiculadas esta semana que dão conta de que o setor continuará insistindo em mais favores fiscais - "Setor automotivo terá pacote de 'bondades'" e "IPI para veículos pode ser zerado até o fim deste ano" são algumas delas.

Não à toa a União Europeia pediu esta semana, em Genebra, a abertura de um comitê de arbitragem na Organização Mundial do Comércio (OMC) contra os incentivos fiscais oferecidos pelo governo brasileiro a setores como o automotivo ("UE questiona na OMC incentivos fiscais a automóveis no Brasil").

Como sempre, as justificativas oficiais serão de que medidas desta natureza estimulam a economia, além de manter empregos. Nesta conta, no entanto, ignora-se o alto custo que tais ações trazem ao país, não apenas em questões que saltam aos olhos nas grandes cidades - como o congestionamento, a poluição e os danos à saúde -, como a queda de produtividade e a redução da competitividade das cidades na atração e manutenção de negócios.

Quando se faz o bem sem ver a quem de fato importa, as políticas oficiais produzem distorções difíceis de serem corrigidas e mesmo mitigadas.

Frota cresce mais rápido que estrutura viária

ANDRÉ MONTEIRO

Construir mais vias não vai resolver congestionamentos, diz ANTP, que defende melhoria do transporte coletivo

Associação Nacional de Transportes Públicos fez pesquisa em 438 cidades que têm mais de 60 mil habitantes

A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária nos últimos anos.

De 2003 para 2012, enquanto a frota aumentou 92%, a extensão de ruas subiu 16%.

A informação é de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), que comparou dados de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes.

A entidade usou dados oficiais para estimar a frota que efetivamente está em circulação e a quilometragem do sistema viário. O cálculo é baseado no tamanho e no crescimento das cidades e não inclui novas obras como de viadutos, por exemplo.

Segundo o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, coordenador do trabalho, a malha viária já está estabelecida e cresce conforme o aumento da população.

Com isso, a explosão da frota, principalmente de carros (70%) e motos (209%), explica os congestionamentos cada vez maiores nos grandes centros e que já chegam também ao interior do país.

Um aumento de 5% da frota causa um impacto muito maior no trânsito, pois a relação entre fluxo e tempo de percurso não é linear. Em cinco ou seis anos a cidade entope , diz Vasconcellos.

Ele avalia que a experiência nos países mostra que a saída não passa por gastar milhões para abrir mais ruas e avenidas, que inevitavelmente vão lotar. Cita como exemplo a cidade de Los Angeles, nos EUA, que tem grande quantidade de vias expressas mas sempre figura entre as campeãs de lentidão.

O caminho, diz, é fomentar o transporte coletivo e, principalmente, acabar com o estímulo oficial concedido ao transporte individual --como a redução de impostos para a compra de novos veículos e subsídio à gasolina.

A pesquisa aponta que a gasolina subiu 38% em dez anos, menos que a inflação de 160% do INPC/IBGE.

Descontando o gasto com a compra e manutenção, o custo de usar o carro em um mesmo deslocamento é equivalente à tarifa do transporte público nas nossas cidades. Na Europa, essa relação é de cinco vezes , diz.

Para Vasconcellos, a melhoria do transporte coletivo é urgente, mas enquanto o custo de usar o carro for igual ao ônibus, a maioria das pessoas vai ficar no carro .