Crise pode levar a um apagão no sistema de transporte coletivo

 20/09/2021 Folha de São Paulo (Coluna)* Notícias da Imprensa

Usuários de transporte público se aglomeram para entrar em ônibus durante greve do funcionários da CPTM, em São Paulo - Rivaldo Gomes - 24.ago.2021/Folhapress

Folha de S. Paulo (Coluna) – A pandemia da Covid-19 agravou uma série de problemas que já estavam presentes nas cidades, como aumento da população em situação de rua, talvez a alteração mais visível aos olhos da população.

Mas os impactos são sérios em vários setores e um dos mais graves é a forte crise que atravessa o setor dos transporte coletivos. A situação requer a formulação de um novo modelo de gestão e financiamento do setor, mas a inépcia do governo Bolsonaro não dá esperança de que isso poderá ser feito antes de 2022.

A radiografia da crise está feita. O isolamento social gerou uma forte queda no número de passageiros no transporte coletivo, levando a uma acentuada queda na arrecadação das empresas de transporte coletivo, agravando um processo que já era sentido anteriormente.

Em consequência, existe um forte risco de apagão da mobilidade, com a desorganização total do sistema de transporte coletivo.

Em várias cidades as empresas têm abandonado as operações, obrigando as prefeituras a assumirem o serviço em caráter emergencial ou a deixarem as pessoas sem transporte coletivo. Em outras, as empresas têm exigidos aumentos de tarifa, que na imensa maioria dos municípios é a única fonte de receita. Mas a capacidade de pagamento da tarifa pelo usuário é limitada.

De acordo com o Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que fez um levantamento em todo o país, além do abandono do serviço, tem ocorrido uma onda de greves, visto que muitas empresas não têm cumprido suas obrigações trabalhistas e à abertura de CPIs, já em curso em 14 municípios, como Belo Horizonte e Teresina.

De acordo com Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec, “são cada vez mais numerosos os casos de suspensão do serviço de transporte coletivo, redução de frota, greves de funcionários e aumentos de tarifas. Essa discussão tem ficado restrita a cada município. Mas trata-se de um problema nacional e estrutural, que vem de muito tempo e se acentuou com a pandemia”.

O problema é ainda mais grave pois é notória a existência de um cartel atuando no setor, o que torna polêmico qualquer auxílio ao sistema. Mas, nesse momento, apoiar o setor tornou-se indispensável para evitar que o sistema se desorganize inteiramente.

O serviço de ônibus vem sendo questionado há vários anos, devido à falta de transparência e irregularidades sobre o cálculo das tarifas, descumprimento dos contratos de concessão e péssima qualidade do serviço.

Com a chegada da pandemia esses problemas se aprofundaram. De acordo com Calabria, “a piora dos serviços foi acompanhada de propostas de aumentos de tarifa ou de subsídios, o que levou muitas câmaras municipais a criarem CPIs a fim de investigar os custos e lucros das empresas concessionárias no período”.

O problema não se limita aos ônibus. No Rio de Janeiro, a SuperVia, concessionária dos trens urbanos, entrou em junho com um pedido de recuperação judicial para dar continuidade aos serviços enquanto negocia com os credores e o governo formas de superar a sua crise financeira.

Desde março de 2020, a SuperVia acumula uma perda financeira de mais de R$ 500 milhões. Antes da pandemia, a concessionária transportava 600 mil passageiros/dia; nesse ano, o fluxo diário se estabilizou em 300 mil passageiros/dia. A empresa prevê recuperar o mesmo patamar de passageiros apenas em 2023.

Mas nada garante que o fluxo de passageiros seja inteiramente recuperado. Agravado pela pandemia, há fortes indícios de que o desequilíbrio do sistema é estrutural.

Como escrevi no artigo “Saiba quais serão os impactos da pandemia no futuro das cidades”, muitas das alterações urbanas geradas ou aprofundadas pelo isolamento irão permanecer após o retorno à normalidade, o que requer novas estratégias para ser enfrentados, pois a pandemia deverá deixar marcas definitivas nas cidades.

É certo que ocorreu uma queda acentuada do número de passageiros do sistema de transporte coletivo em decorrência da redução da atividade econômica. Mas é necessário observar que ele já vinha ocorrendo anteriormente em função, entre outros aspectos, da concorrência dos aplicativos e da incapacidade da população pagar a tarifa.

De acordo como a Associação Nacional de Empresa de Transportes Urbanos (NTU), no período anterior à pandemia, entre 2013 e 2019, a queda do número de passageiros por ônibus foi de cerca de 26% (de aproximadamente 380 milhões/mês para 280 milhões/mês, tomando por base o mês de abril).

A tendência é esse processo se acentuar no pós-pandemia, tanto devido a permanência do home office como ao receio de se utilizar transporte coletivo, onde o risco de transmissão do vírus, que ainda circulará por vários anos, é maior.

Esse fenômeno já pode ser observado em São Paulo. Mesmo com o avanço da vacinação e a volta à atividade econômica normal, os usuários que têm alternativas têm evitado o uso do transporte coletivo.

Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT), em setembro, o número de passageiros por dia que utilizam ônibus na capital corresponde a 65% da demanda registrada antes da pandemia. Ainda assim, nos horários de pico, a superlotação dos ônibus continua forte, apesar de 88,4% da frota estar circulando.

São Paulo é uma das poucas cidades que subsidia a tarifa. Desde 2018, o subsídio anual bancado pela prefeitura tem ficado em torno de R$3,2 bilhões, cerca de 5% do orçamento municipal. Sem esse subsídio, calcula-se que a tarifa seria R$ 7,60, valor insuportável para a população.

Esses números dão uma boa ideia das dificuldades de se manter o sistema de transporte coletivo regular, organizado e garantindo as gratuidades previstas em lei.

Um dos principais problema do transporte no Brasil está no financiamento do sistema, baseada, em geral, na tarifa paga pelo usuário. A remuneração das empresas não é calculada no custo real da operação do sistema, mas no número de passageiros transportados.

Trata-se de um problema estrutural, que precisa ser encarado por uma política nacional de mobilidade, que formulasse um novo modelo de concessão, com outras fontes de financiamento e outras fórmulas de cálculo da tarifa, com mais transparência e interesse público.

Em diversos países, os governos federais têm apoiado as cidades para garantir o funcionamento regular do setor. No Brasil, projeto de lei aprovado pelo Congresso neste sentido, que exigia das prefeituras importantes contrapartidas para melhorar o serviço, foi vetado por Bolsonaro.

Em consequência, o risco de apagão no serviço de transporte coletivo é real, o que significa a barbárie na mobilidade urbana. Só mais uma barbárie em um país que acumula problemas sem solução à vista.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/nabil-bonduki/2021/09/crise-pode-levar-a-um-apagao-no-sistema-de-transporte-coletivo.shtml

 

Transporte público está à beira do colapso, diz associação do setor

 21/09/2021 Folha de S. Paulo Notícias da Imprensa

Ônibus na cidade de São Paulo, onde a retomada da demanda foi maior - Karime Xavier/Folhapress

Folha de S. Paulo – O transporte público por ônibus no país opera com pouco mais da metade da demanda de passageiros pré-pandemia e já soma prejuízo de R$ 16,7 bilhões no Brasil.

Os dados são do anuário lançado nesta segunda-feira (20) pela NTU (Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne empresas que prestam serviços de ônibus urbanos e metropolitanos no país.

O impacto financeiro contabiliza os meses de março de 2020 a junho deste ano, quando as regras de isolamento social devido à pandemia de coronavírus geraram uma redução drástica na demanda de passageiros.

Os dados mostram que, em 2020, houve queda de 51% nas viagens por passageiros pagantes em ônibus em relação ao ano anterior, considerando a média dos meses de abril e outubro. Se considerado apenas abril, a queda foi ainda mais acentuada: 67%.

“De agosto de 2020 até junho de 2021, a diminuição da demanda ficou estabilizada entre 35% e 40%, de acordo com o mesmo acompanhamento. Ou seja, mais de um ano após o início da pandemia, não existe ainda uma sinalização de recupera ção da demanda em direção aos níveis observados anteriormente”, diz o documento.

O setor do transporte público já vivia dificuldades de financiamento antes da pandemia, no qual se buscava definir um modelo sustentável para garantir o funcionamento universal do transporte urbano. Agora, a situação se agravou a ponto de a NTU definir a situação atual como “à beira do colapso”.

O documento traz ainda uma série de dados relativos à pandemia, incluindo fechamento de empresas de transporte e paralisações de serviços.

“Ainda estamos muito longe daquela demanda que já era insuficiente para manter o serviço com estabilidade econômica”, disse o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, durante seminário organizado pela entidade. “A crise está instalada porque o setor não se sustenta”, completa.

De acordo com o documento, a demanda de passageiros hoje fica entre 50% e 60%. Já a oferta de veículos oscila entre 80% e 100%.

Como a oferta de veículos vai se aproximando da anterior à pandemia, mas a demanda de passageiros não acompanha os mesmos patamares vai aumento o prejuízo das empresas.

A média de passageiros transportados por veículo caiu de 343, em outubro de 2019, para 226 no mesmo mês do ano seguinte.

Em junho de 2021, último mês computado pela NTU, a oferta de serviços foi de 82,9%, contra 56,3% na demanda. O prejuízo naquele mês chegou a R$ 1,2 bilhão.

Segundo ele, porém, em São Paulo a situação difere um pouco do resto do país, com oferta de 100% do serviço e demanda por volta de 80% do que era registrado no período pré-pandemia. A cidade tem um modelo diferente de financiamento em relação a muitas outras cidades do país, uma vez que a remuneração não ocorre somente por passageiros transportados e há importante parcela subsidiada.

De acordo com o relatório da NTU, até o momento 14 empresas operadoras suspenderam os serviços, 6 encerraram definitivamente as atividades e 7 entraram em recuperação judicial.
Além disso, foram registradas 287 paralisações em 94 sistemas. “A maioria por greves motivadas por atrasos de salários e benefícios, oriundos da incapacidade das empresas em honrar seus compromissos”, diz o anuário. A área também registrou demissões de 80.537 trabalhadores.

O setor de transporte cobra medidas para um financiamento sustentável do transporte público. A Folha adiantou as questões que afetam a área na série o Futuro do Transporte, publicada em julho de 2020.

O documento critica o veto do presidente Jair Bolsonaro à ajuda de R$ 4 bilhões ao setor, após a aprovação de ajuda emergencial ao transporte público pelo Congresso. “O PL foi aprovado na Câmara e no Senado no final de 2020, mas acabou atropelado pelo processo eleitoral e terminou vetado pelo presidente Jair Bolsonaro, em mais um episódio onde a política interferiu negativamente nos interesses maiores da sociedade”, diz o o documento.

Os aumentos do preço dos combustíveis também se somaram às pressões sobre o financiamento do transporte. O relatório da NTU cita que entre novembro de 2020 e julho de 2021, houve 16 reajustes do óleo diesel, que resultaram em uma variação acumulada de 37,4% no preço médio do combustível para grandes consumidores, de acordo com o levantamento de preços realizado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

“Apenas a variação acumulada desse período representa um impacto de 9,9% nas tarifas, considerando a representatividade de 26,6% do óleo diesel no custo total do setor”, diz o relatório da NTU.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2021/09/transporte-publico-esta-a-beira-do-colapso-diz-associacao-do-setor.shtml

 

Ipea: Redução de usuários de ônibus é irreversível e torna subsídio necessário

 Post published:02/08/2021

A drástica redução no número de usuários de transporte público no Brasil torna necessária e irreversível a discussão de subsídios diretos ao setor, indica um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) antecipado ao Estadão/Broadcast.

Hoje, o modelo econômico adotado por grande parte das prefeituras joga todos os custos sobre a tarifa cobrada para os passageiros, o que tende a afastar ainda mais os usuários e criar uma bola de neve rumo ao colapso. O risco é comprometer cada vez mais a qualidade dos serviços prestados à população.

No momento em que municípios, Estados e a própria União enfrentam dificuldades financeiras, a discussão de subsídios é delicada. Um dos autores do estudo, o pesquisador Rafael Pereira, que é especialista em mobilidade urbana, reconhece que muitas vezes o debate em torno do tema é polarizado entre quem torce o nariz para a concessão de incentivos financeiros e quem defende tarifa zero — ou seja, custos integralmente bancados pelo poder público. A solução, porém, fica mais próxima do meio-termo.

“O grande debate não é se tem que ter subsídio ou não, mas qual o nível de subsídio que tem que ser dado. É 10%, 20%, 30%? Esse é o debate, e é um debate político, não técnico”, afirma. Em 2013, a alta no valor de tarifas de transporte público foi o estopim para uma série de manifestações que serviram de combustível para a crise política durante o governo Dilma Rousseff (PT).

A encruzilhada para o setor de transporte público não chegou da noite para o dia. Nos últimos 25 anos, assistiu-se a uma redução contínua no número médio de passageiros por dia, embora os custos tenham subido em ritmo até maior do que a inflação. Segundo os dados coletados pelo Ipea, a média diária de usuários de ônibus era de 631 mil em outubro de 1995 e caiu a 343 mil em outubro de 2019. O número considera nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Por trás dessa queda está o aumento do poder de compra das famílias, na esteira dos ganhos reais de renda e da maior inserção de profissionais no mercado de trabalho. Com mais dinheiro no bolso, os brasileiros puderam trocar o transporte público pelo individual, adquirindo carros e motos. Entre 2001 e 2020, o aumento na frota desses veículos foi de 331%, segundo o Ipea. Subsídios e contenção de preços como o da gasolina também contribuíram para esse resultado.

A migração dos brasileiros do transporte público para o individual dilapidou a base de usuários sobre a qual os custos da operação são divididos, o que por si só a tarifa mais cara. O aumento para compensar a perda de passageiros acaba afastando ainda mais os usuários, criando um círculo vicioso rumo à insustentabilidade financeira. A pandemia “joga querosene e acende o fósforo” ao reduzir ainda mais o número de usuários sem que houvesse queda nos custos, afirma Pereira.

O pesquisador do Ipea diz que a rediscussão do modelo brasileiro iria na mesma direção das políticas já adotadas em outros países. “O Brasil está na contramão do que é feito em cidades dos Estados Unidos, da Europa, da Ásia. Nas grandes cidades de praticamente todos os países desses lugares, o transporte público tem um subsídio direto”, diz. Em Praga, o subsídio chega a corresponder a 74% da tarifa. Em Paris, o porcentual é menor, de 20%.

“Acho essencial e inevitável que a gente rediscuta no Brasil a quantidade de subsídio que é dada para o transporte público. Hoje a gente subsidia muito pouco”, afirma Pereira, para quem a redução no número de usuários é uma tendência irreversível. Ele lembra, porém, que ainda há uma parcela da população que tem no transporte público sua única opção de deslocamento e, portanto, merece uma prestação de serviço adequada.

A concessão de subsídios, porém, precisa ser acompanhada por uma rediscussão de todo o desenho de regulação e licitação, avalia o pesquisador. Segundo ele, é essencial prever contratos mais curtos, fazer licitações diferentes para a operação de veículos e das garagens e permitir uso de veículos menores. Também é importante evitar a reprodução de contratos duvidosos, com favorecimento a famílias que dominam o setor há décadas, como ocorre em alguns municípios. Tudo isso para que a concessão do subsídio seja eficiente e transparente.

Nas últimas semanas, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) tem se articulado para pedir ao governo federal um socorro para as empresas de transporte público nos municípios. Em 20 de julho, representantes do setor estiveram com o ministro da Economia, Paulo Guedes, e defenderam um aporte de R$ 5 bilhões. A entidade também buscou apoio junto a outros ministros, mas ainda não houve definição.

Investimentos

A migração dos usuários do transporte público para o individual também tem repercussões ambientais e sobre o bem-estar da população em geral. Com custos elevados e sem usuários em número suficiente para bancar a operação, as empresas têm menor capacidade de fazer investimentos e renovar a frota. Ônibus mais velhos na rua apresentam maior risco de problemas, comprometendo a rotina de viagens, além de poluírem mais o meio ambiente.

De outro lado, o maior número de carros e motos em circulação aumenta os congestionamentos e também a emissão de gases poluentes. Por isso, o estudo do Ipea defende um cardápio de medidas para desencorajar a migração do transporte público para o individual ou cobrar dos usuários privados pelos transtornos causados, destinando o dinheiro para subsidiar a tarifa de ônibus.

Um exemplo de medida seria a cobrança de taxas de congestionamento, como já ocorre em Cingapura, Estocolmo e Londres. Pereira afirma que seria possível instalar câmeras nos pontos de entrada e saída das zonas de congestionamento, e sempre que um veículo é detectado no local nos horários de pico, uma cobrança é enviada ao seu proprietário, de forma semelhante como é feito hoje nas multas por velocidade.

Segundo ele, a discussão das taxas de congestionamento são quase inexistentes no Brasil porque o tema ainda é um “tabu” e extremamente impopular. Algumas cidades, como o Rio, discutem cobrar a taxa de veículos que atuam em plataformas de transporte, mas a política pode se mostrar inadequada por focar apenas em uma parte dos usuários privados.

Outras medidas possíveis seriam a ampliação do uso comercial de espaços, como fachadas de veículos e pontos de ônibus, e integração de estações com empreendimentos imobiliários — cujos aluguéis ajudariam a sustentar a operação do transporte público.

02/08/2021 – Estadão Conteúdo

 

No Rio, ônibus perdem passageiros durante a crise

11/12/2016

Mais de três milhões de cariocas usam ônibus diariamente. Mas para quem é usuário do modal, o cenário está diferente: há menos passageiros nos pontos querendo embarcar. O sistema, impactado principalmente pela crise econômica, está vendo o número de passageiros cair à medida que o desemprego cresce — no Rio, a taxa está em 12%, segundo o IBGE. Já o trem e o metrô estão contrariando a lógica dos transportes em tempos de crise, beneficiados por uma eventual migração de passageiros.

Segundo o jornal “O Globo”, dados da prefeitura mostram que entre janeiro e setembro de 2015, houve 969 milhões de embarques nos coletivos municipais da cidade do Rio. Este ano, no mesmo período, foram 920 milhões — quase 50 milhões a menos. Já o metrô quase bateu a marca de oito milhões de embarques entre janeiro e setembro deste ano, contra 7,5 milhões no mesmo período do ano passado. O trem também não saiu dos trilhos durante a crise: nos nove primeiros meses, ultrapassou os seis milhões de embarques, contra 5,8 milhões em 2015. Tanto o metrô quanto o trem registraram crescimento em praticamente todos os meses deste ano.

— Os manuais de economia ensinam que o desemprego acentua a queda de usuários nos transportes. O que é diferente neste cenário é que o metrô e o trem não perderam passageiros. Isso indica que houve migração de passageiros entre modais — analisa o engenheiro de transporte Alexandre Rojas, professor da Uerj. — Sobre os coletivos, é preciso entender o que está por trás da migração que ocorreu para além da crise financeira no país. O sistema passou por alterações que podem não ter sido bem digeridas pela população.

Em outubro do ano passado, as linhas municipais sofreram uma transformação radical. Foram extintas 51, que deram lugar a 25 novas. Outras 26 tiveram seus trajetos alterados ou encurtados. As mudanças, na época, provocaram uma enxurrada de críticas de usuários, que reclamavam não terem sido ouvidos sobre as alterações. Os protestos surtiram efeito. Meses após as mudanças, a prefeitura foi obrigada a rever inúmeras decisões. Só que alguns passageiros não retornaram.

— O usuário quer praticidade. Se a mudança o prejudicou, ele vai procurar uma saída o mais rapidamente possível para que sua mobilidade não seja alterada — diz Edmilson Varejão, pesquisador do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da FGV. — Em muitos casos, não adianta voltar a atrás depois que o passageiro se acostumou à nova realidade.

A escalada da violência na cidade também tem uma parcela na migração de passageiros, principalmente para o metrô. Segundo o último boletim trimestral publicado pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), houve 1.433 assaltos a coletivos, de janeiro a março deste ano, na capital, contra 1.183 no mesmo período de 2015 — um crescimento de 17%.

Seja qual for o motivo da troca, se a migração continuar, as linhas férreas poderão reassumir o protagonismo no transporte, após longo período de domínio dos ônibus. O que se vê na cidade são opções para que esse número aumente. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), inaugurado no meio do ano, quando estiver com o sistema completo, poderá transportar mais de 300 mil passageiros por dia. Mesmo número da Linha 4 do metrô, que entrou em operação no final de setembro.

Ao mesmo tempo, houve uma melhora no trânsito de algumas das principais vias do Rio. A Estrada Lagoa-Barra, que liga a Zona Sul à Zona Norte, por exemplo, teve ganho de 33% na velocidade média entre 2009, quando ainda não havia obras olímpicas, e 2016.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, admite que houve migração no sistema, mas que isso era algo planejado pela prefeitura. Ele também fala que a melhora no trânsito pode ser um incentivo ao uso do carro particular. “Uma de nossas metas era aumentar o percentual de pessoas transportadas em modais de alta capacidade (metrô, trem e BRT). Hoje, 45% dos usuários de transporte público utilizam modais de alta capacidade, contra apenas 20% em 2008. Isso foi possível porque criamos um sistema capaz de fazer as integrações. Espero que a melhora no trânsito não incentive a população a usar o carro. É uma tentação, mas isso pode ser revertido com mais investimento em transporte de qualidade”, argumenta.

O Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas do município, estima uma queda de passageiros ainda maior, entre 5% e 10%, e atribui o problema não só à crise econômica, mas também às obras olímpicas, que pioraram o trânsito da cidade, afastando os passageiros dos coletivos.

A concessionária Metrô Rio disse que teve aumento de demanda no primeiro semestre de 2016 em função das obras do Centro, mas que agora houve uma desaceleração no crescimento. Já a SuperVia, concessionária dos trens do Rio de Janeiro, afirmou que o sistema ferroviário experimentou um crescimento que não ocorria há anos e atribuiu o fenômeno às melhorias no sistema. A CCR barcas justificou a perda de passageiros pela crise econômica.

Governo federal anuncia linha de crédito de R$ 3 bi para comprar ônibus

O Presidente da República, Michel Temer, lançou nesta terça-feira (13) um programa que pretende renovar até 10% da frota de ônibus do sistema de transporte público do país.A iniciativa, batizada pelo Palácio do Planalto de "Refrota 17", disponibilizará aos empresários do setor rodoviário uma linha de financiamento de R$ 3 bilhões de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). É uma boa notícia para os fabricantes, como os de Caxias do Sul. Se efetivamente forem produzidos, vendidos e pagos 10 mil ônibus, isso representaria o dobro da demanda de 2016 do mercado interno brasileiro. O Ministério das Cidades informou que ainda não foram definidos o prazo de carência para quitar o financiamento e as garantias que serão exigidas dos empresários. Os interessados em utilizar a linha de crédito com juros subsidiados terão de oferecer uma contrapartida mínima será de 5% do valor do veículo.

Postado por Carlos Henrique Quadros às 12/14/2016 

Sistema contra fraude ativo em 3.400 ônibus

Frota toda terá reconhecimento facial

04/11/2016 11:35:05

O DIA

Rio - A partir da próxima semana, os detentores de gratuidades nos ônibus começarão a ser chamados para prestar esclarecimentos caso o cartão do benefício seja usado por terceiros. A medida faz parte do sistema de reconhecimento facial determinado por lei estadual para coibir fraudes.

Câmera acoplada: desde 3 de outubro, 30 mil imagens foram feitas Divulgação

Cerca de 3.400 ônibus já receberam uma câmera acoplada no validador de cartões. Desde 3 de outubro, 30 mil imagens foram analisadas e aproximadamente 6.600 fraudes constatadas (22%): 74% envolviam gratuidade de idosos, 24% de estudantes da rede pública e 2% de Vale Social. A tecnologia deverá ser implantada nos 22 mil coletivos do estado até dezembro e, depois, nos outros modais.

Em caso de irregularidades, mensagens nos validadores orientarão o usuário a ir a uma loja da RioCard para se explicar em até cinco dias (estudantes) ou dez dias (vale social e idosos). Se não comparecer e for comprovado o uso indevido, o benefício será suspenso por 60 dias. Reincidentes estarão sujeitos ao cancelamento definitivo do benefício e a investigação policial. O uso do Bilhete Único por terceiros começará a ser fiscalizado a partir dos próximos meses.

Programa piloto testa pagamento de passagens de ônibus com cartão de crédito, débito e pré-pago

18/10/2016 - IPESI INFORMA

A Autopass, empresa de tecnologia, meios de pagamento e soluções para a mobilidade urbana, iniciou as operações no dia 17 de outubro do projeto piloto de pagamento de passagem de ônibus com cartão de crédito, débito e pré-pago.

O pagamento por aproximação será feito com a tecnologia Contactless, que opera com cartões inteligentes. As vantagens dos cartões "sem contato" são o uso simplificado, o tempo de validação mais rápido e a alta durabilidade tanto do cartão quanto das leitoras, já que o plástico não necessita ser inserido, somente encostado no validador.

"Este serviço agiliza o processo de pagamento e oferece um atendimento mais confortável aos passageiros. Não será preciso que o cliente digite a senha. É uma inovação a favor da mobilidade urbana e do cidadão", afirma o CEO da Autopass, Rubens Gil Filho.

Em fase de testes, o projeto contempla os ônibus da linha 376 de transporte público da empresa Metra, que atende a Região Metropolitana de São Paulo e a Zona Sul da capital.

O meio de cobrança com cartão de crédito e débito já é usado no sistema de transporte de Londres desde 2012. Estimativas apontam que cerca de 1 milhão de passagens são pagas por esta forma todos os dias, o que representa mais de 25% das viagens na capital da Inglaterra. O que se pretende, especialmente numa cidade muito movimentada como Londres, é que os cidadãos não tenham que fazer fila para comprar ou carregar o bilhete de transporte e que possam usar o cartão com que pagam as suas compras para entrarem, diretamente, no metrô ou nos ônibus.

Gil Filho sinaliza que a Autopass será pioneira na implantação desse sistema no Brasil e que a empresa está pronta para ampliar as cidades atendidas com essa mesma tecnologia

Primeiro ônibus movido a gás do Brasil circula no Recife

Nove veículos vão entrar em fase de testes na manhã desta quarta-feira (19)

LeiaJa por Eduarda Esteves ter, 18/10/2016 - 14:16

Começa a circular no Recife, nesta quarta-feira (19), o primeiro ônibus nacional movido a Gás Natural Veicular (GNV). O veículo vai entrar em fase de testes com passageiros nas principais ruas do centro da capital pernambucana, na linha 117 - Circular (Prefeitura/Cabugá) e segue até o dia 10 de novembro. De acordo com o secretário das Cidades, Francisco Papaléo, o novo modelo de ônibus emite 70% menos gases poluentes do que os coletivos tradicionais à diesel e reduz os custos operacionais por quilômetro rodado.

Empresa responsável por desenvolver o veículo, a Scania, informou que o modelo tem autonomia para rodar 450 quilômetros em média sem a necessidade de abastecimento. Com  15 metros de comprimento e ar-condicionado, o modal tem cacacidade de transportar até 130 passageiros. O valor da passagem paga pelo usuário será de R$ 2,80 (valor do Anel A). 

Embora veículos com essa tecnologia a GNV já rodem na Europa há dez anos e também estejam em desenvolvimento em outras cidades da América Latina, este é o primeiro registro no Brasil. Para Eduardo Monteiro, chefe de vendas de chassis urbanos da Scania do Brasil, a expectativa é que após a fase de testes e demonstrações no Recife, os veículos possam ser adquiridos por empresas de transporte público. "A partir de fevereiro de 2017, a gente acredita que os ônibus já estejam disponíveis para a compra", afirmou o gestor.

O valor do ônibus movido a Gás Natural Veicular (GNV) custa em torno de 30% a mais do que um tradicional à diesel. Segundo o Grande Recife Consórcio de Transporte, o valor é de R$ 650 mil. Para Décio Padilha, presidente da Companhia Pernambucana de Gás (Copergás), apesar do alto valor inicial na compra do ônibus, a economia pode ser percebida a curto prazo. "Além dos benefícios a população por causa da questão ambiental e de conforto, os empresários ganham em termos de durabilidade do veículo", afirmou Padilha.

O veículo passou primeiramente por Sorocaba (SP), depois por Londrina (PR), Florianópolis (SC), São José dos Campos (SP) e pela capital paulista. Em São Paulo, a demonstração foi durante os meses de junho a agosto de 2015. Lá, o veículo a gás foi colocado para acompanhar um ônibus similar a diesel num total de 12 semanas por duas linhas do Sistema SPTrans. O custo por km do GNV foi 28% inferior ao do diesel.

Ônibus em Curitiba perde passageiros e vê frotas de carros e motos dispararem

22/08/2016 09:00 - Gazeta do Povo

O transporte coletivo de Curitiba conduziu 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000, mostram dados da Urbs obtidos pelo Livre.jor via Lei de Acesso à Informação. Afetado pela desintegração de boa parte da rede metropolitana, o sistema de ônibus de Curitiba transportou no ano passado menos de 500 milhões de passageiros anuais pela primeira vez desde 2004.

A se julgar pelos números da frota de veículos, parte expressiva de quem deixou o transporte coletivo passou a andar de automóvel ou de moto. Essas frotas cresceram, respectivamente, 92,61% e 242,67% entre 2000 e 2015 – os dados são do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) e tratam apenas de Curitiba e não incluem as cidades da região metropolitana.

Em 2000, havia 508.995 automóveis registrados na capital paranaense. Quinze anos depois, eles eram 980.383. A frota curitibana de motocicletas saltou de 36.037 para 123.489 unidades.

A migração de curitibanos do ônibus para o transporte individual cria dois dos mais visíveis – e agudos – problemas a serem enfrentados pelo próximo prefeito: um transporte público cujas contas não fecham e um trânsito cada vez mais congestionado.

Queda é histórica

A queda no uso dos ônibus não é fenômeno recente. A melhor marca em 20 anos – 598 milhões de passageiros anuais – foi registrada em 1995. Desde então, o sistema curitibano começou a perder passageiro, a uma taxa curiosamente semelhante, ao redor de 0,6% ao ano, até 2002. Nos dois anos seguintes, despencaria à razão de 7% anuais, até registrar 479 milhões de pessoas carregadas em 2004 – segunda pior marca da série histórica, atrás apenas de 2015.

Nos quatro anos seguintes – os da primeira administração de Beto Richa (PSDB), quando a tarifa permaneceu congelada ante uma inflação acumulada de 15,45%, houve recuperação.

Isso dá pistas de que tarifa barata pode ser um fator de atração considerável para o passageiro. E para alavancar carreiras políticas – Richa foi reeleito prefeito com 77% dos votos válidos em 2008, ainda que o congelamento da tarifa tenha criado um desequilíbrio financeiro no sistema, segundo a Urbs.

Dali em diante, o sistema acumulou bem mais quedas que aumentos no número de passageiros. O que se reflete, também na arrecadação. O número de passageiros pagantes equivalentes decresceu 19,27% na comparação entre 2000 e 2015. Por passageiro pagante equivalente, a Urbs entende cada passagem diferenciada debitada na catraca (passe escolar, domingueira ou cartões que ainda têm créditos antigos) transformada na tarifa em vigor.
Num sistema como o de Curitiba, em que há integração – em terminais, principalmente –, o número de passageiros pagantes é inferior ao de transportados. Mas os recordes, positivos e negativos, naturalmente, coincidem.

De 2000 a 2015

Carros

93%

Motos

243%

Passageiros de ônibus transportados

-18%

Fonte: Detran e Urbs. 

Média de 26 ônibus são incendiados por mês no Brasil

Nos sete primeiros meses de 2016, aproximadamente 180 ônibus do transporte público de passageiros foram incendiados em todo o país, segundo a Confederação Nacional de Transporte. Isso representa uma média aproximada de 26 ocorrências por mês, ou quase um por dia.

Nesse fim de semana, uma onda de ataques registrada no Rio Grande do Norte resultou em pelo menos 14 ônibus e vans totalmente destruídos. Os atos ocorreram como retaliação à implantação de bloqueadores de celulares em presídios localizados no estado.

Desde 2004, dados da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos) indicam que foram cerca de 1,7 mil ônibus urbanos incendiados. “Em qualquer manifestação, por qualquer motivo, que nem tem ligação com transporte, aquele grupo de pessoas opta por um incêndio a ônibus, porque vai chamar a atenção. O ônibus acabou virando um símbolo de protesto sem ser, na maioria dos casos, o pivô daquela insatisfação”, analisa o diretor-executivo da entidade, Marcos Bicalho.

Estimativa feita pela NTU indica que o prejuízo total, desde 2004, já ultrapasse R$ 1 bilhão. O valor contabiliza os custos de reposição dos veículos, a receita que deixou de ser obtida dos passageiros que não foram transportados, além das horas não trabalhadas pelos usuários que não utilizaram o transporte público em razão do problema. Neste ano, calcula-se que 160 mil viagens individuais deixaram de ser feitas, com um impacto financeiro de mais de R$ 90 milhões.

Apenas a aquisição de novos ônibus para substituir os que foram destruídos em 2016 já custou mais de R$ 29 milhões às empresas. De acordo com Bicalho, isso eleva o custo operacional do serviço e, depois, impacta no aumento das tarifas do transporte coletivo.

A NTU trabalha junto ao Legislativo para aprovar leis específicas que agravem a punição para esse tipo de conduta.

Licitações de ônibus são alvo de fraudes bilionárias em 7 estados e DF

04/08/2016 09:15 - Bom Dia Brasil - TV Globo

Documentos obtidos pelos repórteres do G1 e divulgado em primeira mão pelo Bom Dia Brasil mostram o esquema bilionário de fraude em licitações de ônibus em sete estados mais o Distrito Federal.

O esquema funcionava de modo que tudo era combinado entre empresários, advogados e funcionários públicos. Eles definiam em conjunto como seria o texto dos editais de licitação para garantir a vitória das empresas que faziam parte da fraude. Os contratos investigados somam mais de R$ 16 bilhões.

Documentos põem sob suspeita concorrência do BRT em Florianópolis

Documentos exclusivos obtidos pelo G1, protocolados entre maio e julho deste ano nas promotorias de Justiça de diferentes municípios, apontam para a existência de um esquema de fraude em licitações para exploração de serviços de transporte coletivo em pelo menos 19 cidades de sete estados e do Distrito Federal, entre as quais Florianópolis (SC).

Conforme troca de e-mails aos quais o G1 teve acesso e investigações de promotores, a Logitrans, empresa da qual o engenheiro Garrone Reck foi sócio, era contratada pelas prefeituras para fazer estudos de logística e projeto básico de mobilidade, enquanto o filho dele, Sacha Reck, advogava para empresas interessadas.

De acordo com as investigações, com apoio de funcionário da prefeitura, Sacha Reck tinha acesso antecipado ao edital e, inclusive, ajudava na elaboração do documento.

Os documentos permitem deduzir que o esquema existe, pelo menos, desde 2007 e favoreceu, principalmente, empresas de duas famílias – Constantino e Gulin.

Promotoria investiga esquema para fraudar licitações de ônibus pelo país

05/08/2016 08:10 - Folha de SP

Leia: Licitações de ônibus são alvo de fraudes bilionárias em 7 estados e DF - Bom Dia Brasil )TV Globo)

Um suposto esquema envolvendo advogados, engenheiros, empresários e prefeituras pelo país pode ter fraudado licitações de transporte público em dezenas de municípios brasileiros, indicam investigações do Ministério Público do Paraná.

Documentos colhidos pelas investigações apontam que advogados de empresas de transporte trocavam e-mails com prefeituras combinando editais, propondo cartas-convites e acertando detalhes técnicos das licitações.

A história foi revelada nesta quinta (4) pelo portal G1, e confirmada pelaFolha.

As suspeitas envolvem empresas das famílias Gulin e Constantino; o advogado Sacha Reck; seu pai, o engenheiro Garrone Reck, consultor em transporte público; a empresa Turin Engenharia e prefeituras de dezenas de cidades. Todos negam irregularidades.

Parte dos investigados chegou a ser presa preventivamente no mês passado, durante uma operação do Ministério Público do Paraná, mas foi solta três dias depois por decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça).

"Os indícios são de que eles formavam uma organização criminosa, que atuava em licitações do transporte público em várias cidades do país", diz a promotora Leandra Flores, de Guarapuava (PR), onde as investigações tiveram início.

Segundo ela, há e-mails "explícitos" em que advogados combinam com funcionários das prefeituras como será o edital de licitação, antes mesmo de ele se tornar público –como é o caso de Guarapuava, em que já houve apresentação de denúncia.

Simultaneamente ao acerto jurídico, dizem os promotores, a empresa do engenheiro Garrone Reck, pai do advogado Sacha Reck, fazia os estudos técnicos sobre o transporte público para os municípios, com o objetivo de moldar a concorrência.

De acordo com os promotores, o esquema era "frequente".

A APURAR

Apesar das suspeitas, as investigações ainda estão em fase inicial. Novos e-mails e documentos foram apreendidos numa operação em junho, que podem apontar outras cidades a serem acrescentadas à lista.

"Se houver menção [nos e-mails], vamos investigar", diz o promotor Vitor Hugo Nicastro Honesko, do Gaeco Paraná (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado).

Por enquanto, os indícios mais fortes estão nas cidades paranaenses de Guarapuava, Maringá, Foz do Iguaçu e Apucarana, além de Brasília (onde também já houve apresentação de denúncia).

Os investigados podem responder pelos crimes de fraude à licitação, peculato, corrupção, falsidade ideológica, usurpação da função pública e crime de responsabilidade, no caso de gestores municipais.

O Ministério Público também quer apurar se houve vantagens indevidas a políticos ou funcionários públicos, decorrentes dos supostos acertos.

OUTRO LADO

As defesas do advogado Sacha Reck e do engenheiro Garrone Reck disseram à Folha que não iriam dar declarações, mas se manifestariam nos autos.

Seus advogados já argumentaram, num recurso ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que a acusação de organização criminosa foi usada "para pintar um quadro emergencial" que justificasse a prisão preventiva, e que há "evidente fragilidade" nos argumentos do Ministério Público.

Eles negam direcionamento e afirmam que os serviços prestados foram legítimos.

A Folha não conseguiu contato com advogados das empresas das famílias Gulin e Constantino. O advogado da empresa Turin Engenharia não deu retorno às ligações da reportagem.

Crise tira 86 mil usuários do metrô por dia e empresa prevê impacto de R$ 60 mi

22/06/2016 07:28 - O Estado de SP

SÃO PAULO - Com crise e aumento do desemprego, o metrô de São Paulo perdeu 86 mil passageiros por dia entre janeiro e maio, voltando ao patamar de 2013. Dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) mostram que a média diária de pessoas transportadas nas seis linhas, incluindo a Amarela (operada pela ViaQuatro) e a Prata (monotrilho), caiu de 4,46 milhões, entre janeiro e maio de 2015, para 4,37 milhões no mesmo período deste ano, o que deve resultar em queda de até R$ 60 milhões na receita tarifária de 2016.

O mesmo fenômeno acontece nas seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que transportou 6,6 milhões de passageiros a menos nos cinco primeiros meses deste ano, na comparação com igual período de 2015. Nas duas redes de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo, a queda na demanda foi de 1,9%. Se a média for mantida, será a maior redução na média diária de pessoas transportadas ao menos desde 2005. Apesar da queda total, a ViaQuatro indicou situação melhor: teve crescimento de 2% nos passageiros da Linha 4.

Ao contrário do transporte sobre trilhos, os ônibus registraram pequena variação positiva no número de passageiros transportados. O número de viagens passou de 1,17 bilhão para 1,18 bilhão nos cinco primeiros meses, em comparação com igual período do ano passado, variação positiva de 0,34%.

Para o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti, os dados “refletem efetivamente a queda na atividade econômica” em São Paulo. “Isso é resultado da crise, sem dúvida nenhuma. Nós estamos tendo diminuição de demanda nas Linhas 2 (Verde) e 5 (Lilás), coisa que nunca teve na história. Tivemos queda de demanda inclusive aos sábados, que também está vinculada à atividade econômica”, disse o dirigente.

De acordo com a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), meio milhão de pessoas perderam o emprego na Grande São Paulo entre abril de 2015 e abril deste ano. Apenas no Metrô, a média mensal de bilhetes especiais concedidos a desempregados cresceu 32%, passando de 4.676 para 6.169. Em 2014, o número de bilhetes que dão gratuidade de 90 dias para quem perdeu o emprego há mais de um mês era de 3.644 unidades.

Contas. 

A queda do número de passageiros tem impactos financeiros significativos para a empresa – que não recebe subsídios e depende de receitas próprias para se manter. A redução estimada de R$ 60 milhões corresponde a dois terços do prejuízo total de R$ 93,3 milhões que a companhia já registrou no balanço do ano passado. O resultado foi agravado pela decisão da gestão Geraldo Alckmin (PSDB) de não pagar valores devidos à empresa, de receitas vindas dos créditos de bilhete único gratuitos.

Segundo Fioratti, para equilibrar as contas, o Metrô está reduzindo os gastos com custeio, renegociando contratos, parcelando o reajuste dos funcionários e vai lançar no próximo mês um programa de demissão voluntária (PDV), que deve atrair pelo menos 300 empregados (3% do total).

Explicações.

 Especialistas em transportes concordam com a avaliação do Metrô sobre a queda de passageiros e apontam as causas para o mesmo não acontecer com os ônibus. “O passageiro que usa ônibus e metrô paga um valor de passagem. Mas, com o bilhete único, se o passageiro toma um segundo ônibus, a passagem é gratuita”, diz o consultor Flamínio Fishman.

Outro engenheiro de tráfego, Horácio Augusto Figueira destaca que o Metrô, há anos, opera saturado no pico, sem capacidade de absorver demanda. “Já no caso dos ônibus vêm ocorrendo há alguns anos mudanças de linhas, entrada de ônibus com ar-condicionado, elementos que podem ter atraído passageiros”, pondera. Os especialistas, no entanto, não descartam que novos modelos de transporte possam ter contribuído para tirar passageiros dos trilhos.