Dez anos após a assinatura do primeiro contrato de PPP (parceria
público-privada) do metrô de São Paulo, o presidente da ViaQuatro, Harald Peter
Zwetkoff, 59, responsável pela linha 4-amarela, avalia que o modelo ideal de
concessão do transporte sobre trilhos ainda não foi achado.
A
participação de empresas era citada no Estado como aposta para expandir a rede
com mais rapidez. Mas a linha 4 é a única em funcionamento até hoje com gestão
privada –o contrato foi firmado em novembro de 2006. A gestão Alckmin planeja
conceder 60% da rede sobre trilhos nos próximos anos.
A
primeira PPP plena –a mesma empresa constrói e opera o metrô no futuro– foi
feita com a linha 6-laranja (Brasilândia-São Joaquim), mas, sem financiamento,
a construção acabou interrompida no mês passado pelo consórcio Move São Paulo.
O
presidente da ViaQuatro (que tem a CCR como maior acionista) diz que
“transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado” e
vê dificuldade financeira para a “sustentabilidade” do sistema, já que a
tendência é haver diferentes concessionárias, com linhas integradas, e uma só
tarifa paga pelos passageiros.
“É um
problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente o deficit do sistema
de transporte. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM”,
diz ele, defensor de uma agência para regular isso.
*
Folha – As concessões eram a grande aposta há dez anos para acelerar as
obras de metrô. Mas até agora a linha 4 é a única em funcionamento em SP, e
ainda assim incompleta, com investimentos a passos lentos. O que deu errado?
Harald Peter Zwetkoff – O processo é de aprendizagem para todo
mundo, tanto para o governo do Estado quanto para a iniciativa privada. Apesar
de a linha 4 ser a única operadora em atividade, existem outras linhas
contratadas ou em andamento, como a 6 [laranja, Brasilândia-São Joaquim], a 18
[bronze, Tamanduateí-ABC] e a 5 [lilás, Capão Redondo-Chácara Klabin].
Houve
uma evolução dos modelos de concessão nesse período. O da linha 6 já é bastante
diferente, na chamada PPP integral [a iniciativa privada cuida tanto da
construção da infraestrutura quanto da operação, diferentemente da linha 4, que
teve contratos separados para essas tarefas]. Isso mostra que o modelo tem
evoluído.
Mas mesmo na linha 6 não deu certo, porque aí foi a iniciativa privada
que não cumpriu sua parte e está atrasando…
O que
mostra que a gente não chegou ainda ao modelo ideal. [O metrô] é uma concessão
diferente de outras que se sustentam somente pela receita dos serviços.
Transporte
público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado, que ele vai
recuperar via benefício econômico, redução de congestionamento, aumento de
produtividade, melhoria da saúde. Ele recupera isso, mas exige, sim, uma
contrapartida do Estado.
E qual seria o modelo ideal?
Por um
lado, temos um legado operacional muito bom, conseguimos provar que a
iniciativa privada é capaz de operar em níveis de excelência, algo de que em
2006 o próprio Metrô, reconhecido por sua competência técnica, desconfiava. Sob
o aspecto de inovação, temos acessibilidade, entre outras coisas [a linha 4
estreou o trem automatizado, sem condutor].
Essa
etapa vencemos. Há outras por vencer. Uma é a busca pelo modelo ideal de
concessão. O investimento em infraestrutura sempre terá interessados, apesar de
problemas de percurso. O maior desafio é o segundo, a sustentabilidade.
Hoje, há
uma tarifa de R$ 3,80 do Metrô, que atende a ViaQuatro, o Metrô e a CPTM
[Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]. Amanhã tem mais um operador da
linha 6, depois de amanhã mais um da linha 5, aí outro na linha 17, e essa
tarifa tem de ser redistribuída de forma justa para todos os players.
Nesse
cenário, começa a fazer falta a figura de uma autoridade metropolitana ou de
uma agência de regulação que cuide não só da divisão da tarifa, mas de capturar
valores perdidos na cadeia.
Até que essa autoridade exista, fica um problema de distribuição da
tarifa entre os diversos concessionários. Não pode faltar dinheiro?
A
obrigação de me pagar é do Estado. O Estado convencionou que vai me pagar via
tarifa do sistema de arrecadação. Se não tiver dinheiro nessa conta, ele tem
que me pagar de outra forma. Não faz sentido dizer “essa fonte secou, você não
vai ter esse dinheiro”. Essa forma de pagar a concessionária tem que ser clara
e transparente.
É um
problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente qual o deficit do
sistema de transporte, mas não pode de forma alguma penalizar as próximas
concessionárias. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na
CPTM.
A ViaQuatro tem entre seus acionistas empresas ligadas à Odebrecht, à
Andrade Gutierrez e à Camargo Correa, todas investigadas pela Operação Lava
Jato. O que isso afeta?
Em
absolutamente nada. Eu não contrato obras, quem faz isso é o governo do Estado.
Meu contrato é de operação e manutenção.
Na operação, o que mais agrada o passageiro e o que ele mais odeia na
linha 4?
O que
ele mais preza é o conforto, a rapidez e a regularidade. O pior item é a
tarifa, pela crise que as pessoas estão passando, mas é um problema geral.
Temos avaliação positiva de 93,9%.
Uma queixa histórica da linha 4 é a integração entre as estações
Paulista e Consolação [onde usuários ficam espremidos]. Ali o problema
continua.
O
problema continua, e a gente espera uma solução. Ali falta um outro túnel. Nós
temos apoiado o poder concedente, e a solução é fazer um túnel adicional,
criando mão e contramão.
Não se
bateu o martelo ainda. É uma operação muito mais complexa do que custosa. Uma
vez decidido o que fazer, em dois anos pode-se concluir a obra.
Foto: Diego Padgurschi/Folhapress
14/10/2016 – Folha de S.Paulo
