Ônibus rápido e VLT perderam força após os Jogos

 22/07/2021 Valor Econômico Notícias da Imprensa

BRT TransOeste em Guaratiba: pista deteriorada e piora no serviço — Foto: Pablo Jacob/Agência O Globo

Valor Econômico – Encarada como uma das principais heranças para a população, por ter circundado a cidade e facilitado o acesso à zona oeste, a malha formada por três linhas de ônibus rápido (BRT), se deteriorou nos anos seguintes aos jogos e vive a segunda intervenção da prefeitura em cinco anos.

Este ano, com aprovação da Câmara Municipal, a prefeitura deu início a um plano de investimento com valor previsto de R$ 133 milhões. O dinheiro será destinado a reparos na estrutura dos corredores, estações e ônibus, além de um programa de segurança específico para o serviço, até que a gestão do sistema seja redesenhada por meio de novas concessões.

Para sanear o sistema estruturalmente, diz a economista Maína Celidônio, secretária municipal de Transportes, a pasta prepara duas licitações diferentes para os serviços de operação e provisão de 500 novos ônibus.

A ideia é dividir responsabilidades para diminuir riscos ao serviço e sanar o déficit da frota, regularizando a oferta de viagens. Isso eliminaria o problema de superlotação, que persiste mesmo num cenário de queda da demanda – em cinco anos houve queda de 55% no número de passageiros devido à crise econômica e à pandemia.

Em dificuldade, os concessionários permitiram que 52 das 125 estações fechassem e que, desde 2018, o número de ônibus em circulação caísse abaixo da metade, de 440 para 195. Por ora, a falência da rede vem sendo revertida com a injeção dos recursos públicos.

Além dessas duas concessões, o BRT ainda vai entrar na licitação única da bilhetagem de todos os modais da cidade, anunciada ontem pela prefeitura. No novo modelo, um consórcio, provavelmente formado por uma empresa de tecnologia e um banco, vai gerir a arrecadação das tarifas, cujo montante será transferido para uma conta municipal a partir da qual o governo vai remunerar os concessionários por quilômetros rodados. Tanto Maína quanto o prefeito Eduardo Paes (PSD) admitem subsidiar os serviços com recursos do Tesouro Municipal.

Outro projeto-chave dentro dos investimentos em mobilidade urbana que antecederam a Rio 2016, a Linha 4 do metrô – conexão entre as zonas sul e oeste da cidade – gerou dano ao erário de R$ 3,76 bilhão de acordo com auditoria realizada pelo Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ). O valor ainda está sujeito a revisão, já que há processos em tramitação no órgão de fiscalização que se encontram em fase de recurso, portanto, sem decisão definitiva.

O investimento total, incluindo a conclusão da estação da Gávea, que não saiu do papel, somaria R$ 10,3 bilhões, de acordo com um levantamento publicado em 2018 pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). O custo estimado pelo governo fluminense para conclusão da estação da Gávea é de R$ 700 milhões.

Inaugurado em julho de 2016, dois meses antes da abertura da Olimpíada, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) também enfrenta dificuldades, mas numa escala menor. O contrato de concessão, com duração de 25 anos, previa investimento total de R$ 1,157 bilhão, em valores de junho de 2012.

Até o fim do ano passado, já haviam sido investidos R$ 1,69 bilhão, em valores nominais. Só a prefeitura do Rio de Janeiro injetou R$ 642,5 milhões. Embora seja vista como alternativa ao investimento público direto, a PPP equivale a um endividamento de médio e longo prazos, similar ao de uma compra parcelada.

No caso do Veículo Leve sobre Trilhos, a estimativa é de que as despesas da Prefeitura com a Concessionária VLT Carioca somem R$ 115,68 milhões por ano entre 2022 e 2030, conforme projeções incluídas no Relatório Resumido da Execução Orçamentária (RREO) da prefeitura. O gasto total previsto para todo o período é de R$ 1,04 bilhão.

Em julho de 2019, ainda na administração de Marcelo Crivella, a concessionária do VLT Carioca – que tem CCR e Invepar como maiores a VLT Carioca.acionistas – ajuizou ação na Justiça com o objetivo de rescindir o contrato de concessão.

A empresa alegou “inadimplementos financeiros da Prefeitura do Rio”, conforme indicado nas demonstrações financeiras de 2020. Em outubro, a concessionária e a prefeitura assinaram memorando de entendimento que permitiu a continuidade dos investimentos e da operação. A dívida da prefeitura com a concessionária está hoje em torno de R$ 300 milhões, diz

Fonte: https://valor.globo.com/brasil/noticia/2021/07/22/onibus-rapido-e-vlt-perderam-forca-apos-os-jogos.ghtml

Fabricante de bondes do VLT carioca suspende contrato com concessionária

24/02/2017 - O Globo

Às vésperas do carnaval, um sinal amarelo acendeu para o VLT, o bonde que corta o centro da cidade. A multinacional francesa Alstom, responsável pela fabricação e assistência técnica das 20 composições em operação, decidiu, nesta quinta-feira, suspender por tempo indeterminado seu contrato com a concessionária VLT Carioca. A empresa alega que há oito meses a concessionária não paga pelos serviços contratados. Segundo a Alstom, a dívida chega a cerca de R$ 100 milhões.

Além de fornecer os trens, a Alstom é responsável pelos serviços de manutenção e pela eletrificação dos trilhos, e também cuida dos sistemas de sinalização e telecomunicações. Questionado pelo GLOBO se a decisão da fornecedora poderia levar a uma eventual interrupção na operação do VLT, a concessionária não deu uma resposta. Em nota, o VLT Carioca informou apenas que “para garantir a qualidade e eficiência da operação, poderá buscar outros fornecedores no mercado”. No mesmo comunicado, a concessionária afirma que renegocia pagamentos de dívidas, mas não divulgou valores.

Notificação entregue

A Alstom destacou que já notificou o VLT Carioca sobre sua decisão. A concessionária, no entanto, não confirmou essa informação. O VLT Carioca respondeu que a Alstom não poderia tomar a iniciativa de romper o contrato com negociações para reescalonar as dívidas ainda em andamento.

Com a suspensão do contrato, a Alston também decidiu interromper a fabricação, em Taubaté (SP), das 12 últimas composições que ainda não foram entregues ao VLT Carioca. Esse último lote de veículos é essencial para o início da operação com cobrança de passagens na Linha 2, que vai da Rodoviária à Praça Quinze. Desde o início do mês, a Linha 2 opera em esquema de testes, sem cobrança, e apenas entre a Praça da República e a Praça Quinze. A cobrança pelas viagens estava prevista para começar no último dia 13.

Também procurada para comentar o assunto, a Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto (Cdurp) informou que a prefeitura monitora a operação do VLT Carioca. A Cdurp disse ainda que exige o cumprimento de todas as regras de concessão estabelecidas em contrato.

VLT versus BRT: nível de poluição

17/11/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A multinacional Alstom, em parceria com a consultoria francesa Carbone 4, divulgaram no início de novembro uma pesquisa que avalia o nível de poluição emitido pelos tramways ferroviários e os BRT (Bus Rapid Transit).

Constatou-se que o VLT emite muito menos poluentes que os veículos sobre pneus. A informação veio em um momento propício devido ao COP22, que acontece em Marrakesh, no Marrocos, ainda este ano.

Em uma análise feita com uma linha de 10 km na Bélgica, constatou-se que, em mesma capacidade de transporte equivalente com ciclo de vida estimado em 30 anos, o sistema de tramway emite a metade de CO2 feito pelos ônibus a diesel. Para os BRT híbridos, o VLT ainda se sobressai, emitindo 30% a menos de poluentes.

Estima-se que as emissões globais de CO2 atinjam cerca de 1 bilhão de toneladas ao ano até 2025. Dar preferência aos modais de transporte menos poluentes, portanto, deve ser uma prioridade nas políticas públicas em todo o mundo.

De acordo com o relatório da Alstom/Carbone 4, a ferrovia é o fator chave no combate ao efeito estufa, por ser o único modal que consegue, paralelamente, transportar uma grande quantidade de pessoas, com baixa emissão de gases.

04/11/2016 – Estação Ferroviária

Novo trecho do VLT será aberto em novembro

06/10/2016 - O Globo

Parte do segundo trecho do VLT começará a operar em novembro. A promessa foi feita ontem pelo secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, no dia em que a inauguração da primeira linha do transporte completou quatro meses. Segundo ele, o início dos trabalhos será entre a Praça Quinze e a Saara, na Praça da República. O serviço integral, que vai até a Central do Brasil, só deve ser aberto à população no fim do ano ou no início de 2017. Também serão inauguradas no próximo ano as estações São Diogo, Itamaraty, Camerino e Santa Rita, que fazem parte da terceira fase do sistema.

— Os testes sem passageiros (no segundo trecho) começam este mês. Em novembro, passageiros poderão embarcar, e a operação será ampliada de forma gradativa, assim como aconteceu com a primeira linha inaugurada. O serviço começa com horários reduzidos, intervalos mais longos entre os trens e vai aumentando aos poucos. Talvez seja mais rápido do que foi na primeira etapa, porque agora o carioca já está mais acostumado com o VLT — afirma Sansão.

EM FASE DE ACABAMENTO

Quando o segundo trecho estiver inaugurado, a integração com o primeiro, pelo Bilhete Único Carioca, poderá ser feita em até uma hora pelos passageiros, sem que seja cobrada uma nova passagem (R$ 3,80).

Pelas ruas por onde o bonde moderno vai passar nesta nova fase, já se vê quase tudo pronto, mas ainda faltam detalhes, como a cobertura dos pontos de parada e a instalação de vidros e alguns acabamentos. De acordo com o cronograma disponível no site do Porto Maravilha, vinculado à Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp), responsável pela construção da linha, as obras já deveriam ter sido encerradas no dia 30 de agosto.

Outro trecho que também está com o cronograma atrasado é a extensão da Linha 1, entre a Gamboa e a Parada dos Navios, na Avenida Rodrigues Alves. As obras deveriam ter sido entregues no dia 30 de setembro, mas quem passa por lá fica com a sensação de que ainda falta muito. Segundo comerciantes da região, a concessionária parece enfrentar problemas com a tubulação de esgoto. Nesta parte da cidade, a Cdurp está refazendo todo o sistema de drenagem das ruas, de passagem de água e esgoto e de cabeamento de telecomunicações. De acordo com a companhia, 93% das obras estão concluídas.

BATEDORES SERÃO RETIRADOS

No trecho já em operação do VLT, mais mudanças devem começar a ser implementadas gradativamente. Os batedores, que percorrem a linha de moto, à frente dos trens, devem começar a ser retirados até o fim do ano, segundo o secretário Sansão:

— Os batedores ainda vão trabalhar por algum tempo. Em novembro, vamos começar a testar a operação de composições sem eles, sempre em horários alternativos aos de pico. Se tudo correr bem, vamos retirando as motos aos poucos.

O secretário faz um balanço positivo dos primeiros meses do serviço. Segundo ele, até agora o VLT já transportou 2,7 milhões de pessoas, tendo o seu pico na Olimpíada, quando chegou a receber 36 mil usuários por dia. A demanda normal, diz ele, é de 20 mil a 25 mil passageiros diariamente. Em relação à fiscalização iniciada em 5 de setembro, a Guarda Municipal autuou 483 passageiros que não pagaram a tarifa. A multa custa R$ 170 (R$ 255 em caso de reincidência).

— Para nós é gratificante ver o resultado do trabalho técnico, pois até agora não tivemos nenhum acidente com vítimas. Isso mostra que nossa opção por operar aos poucos foi bem sucedida — afirma Sansão.

CONTRAN/DENATRAN e suas palhaçadas

O CONTRAN/DENATRAN que já obrigou os motoristas de veículos a terem kits de primeiros socorros e extintores de incêndio, que estavam em falta no mercado, para tempos depois dizer que não precisavam mais, agora está cheio de más intenções para cima dos VLTs. Abaixo mostramos um artigo sobre essa nova palhaçada.

Percalços nos trilhos dos VLT

22/03/2016Clipping do Dia ANPTrilhos

Frederico Bussinger 

Pontos-Chave:

1) Será a Resolução CONTRAN, ora em discussão, mais um percalço nos trilhos dos VLTs brasileiros?

2) Será mesmo necessário emplacamento, retrovisor, retrorrefletores, detalhadas especificações de treinamento, CAT, etc. etc?

3) A preocupação de fabricantes e concessionários é com o aumento de custos e, principalmente, com o alargamento e imprevisibilidade dos cronogramas de implantação: Eventualmente uma má notícia para a mobilidade (ou imobilidade!) urbana brasileira.

Acalentados há algumas décadas, e esperança do tal legado da Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016), os veículos leves sobre trilhos – VLT entraram no cardápio de soluções para o transporte público das cidades brasileiras; mormente nas suas regiões metropolitanas.

Trata-se de alternativa de média capacidade, largamente adotada mundo afora. No caso brasileiro, eles vêm sendo concebidos e implementados como opção estruturante de sistemas integrados (em companhia de metrôs, trens metropolitanos e regionais, e BRTs).

Os cronogramas de implantação dos VLTs brasileiros não são exceção: como o de diversos projetos de metrôs e ferrovias nacionais, vêm passando por inúmeras paralizações, retomadas, modificações, adiamentos, paralizações…

Mas, agora, começam a ser concluídos, ainda que parcialmente, e a entrar em operação. É o caso do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca. Mas há, ainda, uma barreira a ser ultrapassada: A regulamentação do DENATRAN, ora em discussão.

Destarte, uma inevitável pergunta: Por que tal norma já não está em vigor? Não teria sido mais adequado que já fosse realidade enquanto os projetos estavam sendo implantados?

Por ser “… veículo que compartilha a mesma via, concorrendo com outros tipos de veículos e pedestre, em faixas segregadas ou não” (Art. 2º), tal regulamentação é imprescindível; inclusive para compatibilizar o novo sistema com as regras de operação, circulação e de convívio hoje vigentes. Seu Anexo-II, aliás, já adianta novos itens pictóricos a serem agregados à existente sinalização.

Mas a norma avança, também, sobre aspectos relacionados ao veículo. E, aí, a impressão que fica é que sua concepção não distingue o novo-tradicional equipamento/sistema de veículos singulares e de condução autônoma no nosso trânsito diário: automóveis, ônibus, caminhões, vans, motos, bicicletas, etc. Tampouco que tais sistemas são objeto de concessões, geridos por pessoas jurídicas (claramente identificadas), operados centralizadamente (com concurso de moderna tecnologia), e envolvendo apenas veículos guiados (portanto facilmente identificados e localizáveis).

Qual o sentido, p.ex., de placas veiculares (Art. 3º; XXIII e XXIV)? Essa não é prática usual ao menos nos principais VLTs europeus. Multa? Não haveria a menor dificuldade para se identificar o veículo (sempre numerados/codificados) e enviá-la à empresa concessionária/operadora.

Aliás, por que não excepcionalizá-los como “tratores, veículos protótipos utilizados exclusivamente para competições esportivas e viaturas militares operacionais das Forças Armadas”, como o faz a Resolução CONTRAN nº 24, de 21/MAI/1998 (Art.1º; § único), mencionada na própria minuta de resolução (Art. 4º)? Ou, mesmo, veículos metro-ferroviários? Ou, ainda, a bondes (pais/avós dos VLTs), conforme estatui também a própria minuta de Resolução (art. 17)?

Na mesma linha, para que espelhos retrovisores (Art. 3º; II) em veículos de 30 a 40 metros? Por que exigir-se retrorrefletores (Art. 3º; XII) em veículos que tem toda a iluminação de uma cabine em cada extremidade? Será que as empresas não teriam cuidado suficiente para capacitar seus operadores: para que as detalhadas exigências de treinamento (Anexo-I)? Em tempo: A tradição metro-ferroviária indica justamente o contrário!

Por outro lado, pelo art. 7º o VLT “deverá obter código de marca/modelo/versão específico, o qual deve ser concedido conjuntamente à emissão do Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito – CAT… para efeito de registro e licenciamento no Sistema Nacional de Trânsito”. Não se trata de uma exigência desnecessária para um veículo de tecnologias consagradas e, que mesmo assim, passa por longos de períodos (vários meses) de teste dos seus “cabeça de série”?

Vale lembrar que, posteriormente, cada veículo é ainda submetido a teste de série, seguindo as diversas normas brasileiras e internacionais aplicáveis (ABNT, EN, ISO, IEC, NF F, STM UIC…). Além disso, se não todos, os principais fabricantes possuem as diversas certificações do Padrão-ISO de qualidade.

Difícil entende-lo!

Há, ainda, diversos aspectos, mais complexos, que fabricantes e concessionários vêm como excessivos ou inadequados para o caso; com os testes de flamabilidade (Art. 6º). Propõem soluções alternativas.

Vale registrar, ainda, que tais normas estão previstas não apenas para os veículos e sistemas em projeto; mas, também, para aqueles “já implantados no País ou em fase final de implantação que fazem uso do VLT” (Art. 16). Ainda que tendo prazo para se adequar, será que este não é mais um exemplo a confirmar a clássica frase do ex-Ministro Malan: “No Brasil, até o passado é incerto”?

A preocupação, em todos os casos, é que tais exigências, muitas delas até discutíveis sob aspectos técnicos e operacionais, possam aumentar custos e, principalmente alongar e introduzir mais imprevisibilidade nos cronogramas de implantação: Eventualmente uma má notícia para a mobilidade (ou imobilidade!) urbana brasileira.

Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal dos Transportes

21/03/2016 – ANTP

Estado não garante retomada do VLT

O Governo de Mato Grosso apresentou à imprensa nesta terça-feira os resultados do primeiro estudo da realizado pela auditoria independente KPMG nas obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O relatório mostra que a obra deve custar R$ 532 milhões a menos que o valor exigido pelo consórcio construtor para finalizar o modal.

O estudo confirma o que a Controladoria Geral do Estado (CGE) havia apontado no Relatório 19/2015, gestores da obra foram coniventes com os atrasos e devem responder na Justiça. A primeira parte do relatório foi peticionado pela Procuradoria Geral do Estado (PGE) na Justiça Federal e passa a fazer parte da ação proposta pelo Estado, em conjunto com os Ministério Público Federal e Estadual.

A auditoria independente foi autorizada pelo Judiciário em agosto de 2015 e visa apresentar respostas para que o governo possa dar continuidade à obra. Conforme o primeiro relatório da auditoria independente, o Estado teve culpa em 68% dos motivos que levaram ao atraso da obra, já o consórcio construtor teve 32% de culpa pelo atraso.

A questão já havia sido levantada na auditoria feita pela CGE que encontrou indícios de que ex-gestores do Estado tinham conivência com os atrasos. Por conta das irregularidades encontradas na auditoria realizada pela Controladoria Geral do Estado, o governador Pedro Taques decidiu encaminhar o relatório produzido pela CGE para o Ministério Público do Estado (MPE), Ministério Público Federal (MPF), Ministério Público de Contas, Controladoria Geral da União (CGU), Tribunal de Contas do Estado (TCE), Assembleia Legislativa, Caixa Econômica Federal e Ministério da Fazenda.

De acordo com o estudo parcial da KPMG, a conclusão do VLT deve custar mais R$ 602 milhões aos cofres públicos. O valor é muito abaixo do R$ 1,135 bilhão requisitado pelo Consórcio VLT Cuiabá no ano passado à Secretaria de Cidades, que elevaria o custo total final da obra para R$ 2,2 bilhões.

Isso significa dizer que, se o Governo do Estado tivesse dado a ordem de serviço para continuidade das obras no início de 2015, teria perdido R$ 532 milhões. Entre os valores cobrados pelo consórcio construtor, R$ 423 milhões são referentes ao reajuste e reequilíbrio financeiro e R$ 446 milhões de saldo (corrigido pelo Índice Nacional de Custo da Construção – INCC).

O Governo de Mato Grosso já pagou R$ 1,066 bilhão para a execução dessa obra, de um total de R$ 1,477 bilhão licitado pela extinta Secopa. No entanto, o estudo da KPMG aponta que o valor do reajuste e reequilíbrio financeiro é de R$ 176 milhões e o saldo é de R$ 426 milhões, já com a devida correção.

Ainda segundo o estudo, o consórcio pedia outros R$ 265 milhões como custos adicionais, já que pelo cronograma apresentado pelo consórcio, a obra terminaria em 2018. No entanto, o estudo da KPMG considerou como não procedente o pleito do consórcio.

De posse dos dados, já protocolados na Justiça, o procurador-geral Patryck Ayala afirma que a obra só será retomada após o Estado ter em mãos todos os projetos. “Essa primeira parte da auditoria independente mostra aquilo que já havíamos afirmado na Justiça, não é possível retomar a obra sem que haja os projetos e as desapropriações necessárias”, comentou.

Outro ponto que chama atenção, segundo Patryck, é o fato do consórcio construtor não ter respondido ou respondido de forma insuficientes mais 35% dos questionamentos da gerenciadora. “Continuamos sem ter um status seguro para a retomada da obra. Grande parte do que havíamos dito foi confirmado efetivamente por essa auditoria”, concluiu.

27/01/2016 – Cenário MT

Idéia Equivocada

As primeiras etapas da implantação da rede de metrô no Rio obedeceram a uma lógica dentro das necessidades do sistema de transporte público: desenhar as linhas (1 e 2) de modo a atender, o melhor possível, à dinâmica da cidade. No caso do subterrâneo carioca, mais no aspecto do mercado de trabalho (trilhos ao longo dos trechos de maior concentração de postos de trabalho no Centro, por exemplo) do que, digamos, em relação a demandas na área de lazer. Faz sentido.

As duas linhas, agora com traçados consolidados, atendem relativamente bem os usuários, no que diz respeito aos trajetos — ainda que seja importante considerar o alcance desse modal a áreas como a rodoviária, a Praça Quinze e o entorno do corredor histórico-cultural no caminho da Praça da Cruz Vermelha. Ficou para o futuro, paciência.

O planejamento degringolou, no entanto, na hora de levar o metrô até a Barra da Tijuca. Em lugar de implantar um sistema de linhas que se complementam, o poder público optou por uma continuação do traçado da linha 1 a partir de Ipanema — uma espécie de puxadinho. Um equívoco que, até onde a vista alcança, aumentará a pressão da demanda de passageiros, que hoje já se percebe no trecho que vai da Rua Uruguai (Tijuca), a ponta da Zona Norte, até a Praça General Osório, seu extremo na Zona Sul. Jogo jogado, no entanto: as obras já estão encaminhadas com esse perfil.

O fato consumado, no entanto, não se aplica a outro modal que, em implantação, mudará radicalmente a oferta de transporte (ainda que em menor escala) no Centro da cidade — o Veículo Leve sobre Trilhos. Obra-chave do projeto de revitalização da área do Porto e adjacências, o VLT terá uma função definida, específica, nesse programa de redesenho das funções de uma área da cidade que caminhava para a decadência, embora dotada de toda uma infraestrutura financiada pelo contribuinte. A revitalização do Porto mudará o futuro da região.

Em razão do esperado sucesso do VLT, surgiu na prefeitura a ideia de estender seus trilhos do Centro em direção à Zona Sul. É uma proposta descabida, pela natureza desse tipo de transporte, para trajetos relativamente curtos e sem dimensão para demandas de massa. E há, ainda, a questão da ocupação dos espaços nas ruas.

Melhorar e ampliar as opções de deslocamento entre diferentes áreas da cidade são objetivo nobre — mas algo a ser buscado dentro de uma racionalização que se imponha a planos mirabolantes e inadequados.

O transporte de passageiros em larga escala deve ser equacionado com os modais apropriados (ônibus, metrô, ferrovia, barcas). O Rio dispõe de uma estrutura que contempla as necessidades. A questão não é criar opções equivocadas; trata-se, na verdade, de fazer funcionar, de forma o mais eficaz possível, e, se for o caso, ampliar alternativas que já existem. É preciso combater o deslumbramento e pensar estratégias que realmente contribuam para melhorar a cidade.

25/01/2016 – O Globo

Erro em projeto de viaduto pode impedir trafego de VLT em Cuiabá

Autor: Renato Lobo // julho 24, 2015

Imagem: Lucas Ninno/Gcom-MT

Após sucessivas paralisações e indefinições sobre o Veículo Leve Sobre Trilhos de Cuiabá, um novo episódio vem a tona: um erro no projeto de um viaduto localizado na Avenida Fernando Corrêa da Costa pode impedir a passagem do veículo.

Quem diz isso é secretário-chefe da Casa Civil, Paulo Taques, em entrevista à Rádio CBN Cuiabá. “É muito otimista colocar trilhos de um VLT que nunca andou [em um novo viaduto]. Há quem diga que aquele ângulo não permita a subida do VLT, mas estamos fazendo análise sobre o caso”, disse Paulo Taques.

O meio de transporte ainda segue sem definições, porém esta sendo estudada a possibilidade de concessão, com validade de 30 anos.

“Uma das alternativas, que não é definitiva, é uma empresa assumir, terminar o VLT e usá-lo por 20 ou 30 anos e usufruir da sua passagem. Seria uma parceria público/privada”, afirmou

Alckmin assina contrato de PPP para VLT na Baixada Santista

18h18 | 23/06/2015
Estadao Conteudo / Zuleide de Barros, especial para AE

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), assinou nesta terça-feira, 23, em Santos, um contrato de Parceria Público-Privada (PPP) com o consórcio BR Mobilidade Baixada Santista, que vai responder pela operação do Sistema Integrado Metropolitano (SIM). O SIM integra as linhas metropolitanas de ônibus com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que tem previsão de entrega à população no primeiro semestre do ano que vem.

Logo após a assinatura do contrato, as autoridades presentes participaram de um teste no primeiro VLT fabricado no Brasil, percorrendo um trecho de 6,1 quilômetros, ao longo de nove estações, entre Santos e São Vicente.

"Esta PPP é importante, porque vai possibilitar a integração entre as linhas regulares de ônibus com o VLT", afirmou Alckmin, lembrando que o governo do Estado está liberando R$ 134 milhões de verba para a primeira fase do VLT, que contempla 15 estações e liga a região do Canal dos Barreiros, em São Vicente, à Avenida Conselheiro Nébias, no bairro do Boqueirão, em Santos. A segunda fase da obra, que atingirá o Porto de Santos, está em fase de avaliação ambiental pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb).

Por meio da parceria, a BR Mobilidade Baixada Santista ficará responsável, por um período de 20 anos, pela prestação de serviços de transporte intermunicipal metropolitano, incluindo a operação do VLT, além do fornecimento de equipamentos e sistemas de controle operacional e a implantação da bilhetagem eletrônica, somando um investimento de R$ 600 milhões. O contrato de PPP é de R$ 5,6 bilhões.

O consórcio já adquiriu 100 ônibus novos, o que reduzirá a idade média da frota regional para dois anos, conforme previsto em cláusula contratual. O novos ônibus têm capacidade para 71 passageiros e possuem elevador, espaços para cão-guia, bancos reservados para pessoas obesas, idosos e com deficiência.

De acordo com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), o valor da tarifa do VLT será de R$ 3,60, enquanto que o bilhete integrado, envolvendo ônibus e VLT, custará R$ 3,80, tanto em Santos, quanto em São Vicente. Desde novembro, a população de São Vicente já podia participar dos testes no VLT, uma vez que boa parte das obras estava concluída, com a entrega de quatro estações.

Novidade

O VLT entre dois municípios é fato inédito no Brasil. Ele vai funcionar com 22 composições, sendo três delas fabricadas na Espanha e outras 19 no Rio de Janeiro. Cada uma delas vai transportar 400 passageiros, sendo 72 sentados. Nesta terça, foram entregues em Santos as estações Nossa Senhora de Lourdes e Pinheiro Machado, incluindo um túnel na divisa entre as duas cidades e mais duas estações em São Vicente: Itararé e João Ribeiro. A EMTU calcula que 95% das obras no município de São Vicente já estejam concluídas, enquanto que em Santos faltam 40% para a conclusão.

A entrega das novas estações e o passeio-teste pelo VLT fizeram parte da abertura do 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito que, pela primeira, é realizado fora de uma capital e continua até quinta, 25, no Mendes Convention Center. O ministro das Cidades, Gilberto Kassab, participou da abertura do encontro. Ele lembrou que o transporte público é uma preocupação crescente da população, que há dois anos foi às ruas para exigir melhor condição de transporte.

"Só o governo federal já investiu R$ 1,7 bilhão no transporte público na região metropolitana da Baixada Santista", disse. De acordo com Kassab, após os protestos, as grandes cidades sentiram o clamor das ruas e passaram a investir mais no setor.

Em seu discurso de abertura, o governador Geraldo Alckmin defendeu a necessidade de mais recursos para os setores de infraestrutura e logística. "Só numa obra do metrô, na capital, temos 3 mil pessoas trabalhando diretamente, fora os trabalhadores indiretos", disse.

Custos de sistemas de BRT no Brasil

Os sistemas de BRT construídos no Brasil, muitos apresentam problemas de projetos,operacionais e de "saturação" em relação a demanda existente (sistemas subdimensionados), bem como problemas de atrasos na conclusão das obras (obras previstas para a Copa de 2014 ainda não concluídas) e até paralisação das mesmas como acontece na cidade de Recife.

BRT de Salvador
Corredor de ônibus com 9 km (8,5Km) de extensão.Lapa/Av.Vasco da Gama/Av. Juracy Magalhães Jr./Av.ACM/Iguatemi. 09 (nove) estações.
Custo estimado da Obra  = R$1 bi 
Custo  por Km  = R$100 milhões

BRT Florianópolis
Corredor de ônibus Metropolitano com 87 km de extensão.Prazo para conclusão da obra 5 anos.
Custo da obra = R$1,4 bi 
Custo por km = R$16 milhões

BRT Goiania
O corredor de ônibus terá 21,8 quilômetros de extensão, passando por 148 bairros da capital e de Aparecida de Goiânia, cidade vizinha.
Custo da obra R$ 340 milhões na implantação do BRT – R$ 210 milhões do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento Mobilidade Urbana e R$ 130 milhões recursos municipais.
Custo da obra = R$ 340 milhões
Custo por Km = R$15,6 milhões

BRT Brasília
O BRT do Entorno Sul  terá uma extensão de 30 quilômetros, interligando a Rodoviária do Plano Piloto à Unidade Administrativa dos municípios de Luziânia, Valparaíso, Cidade Ocidental e Novo Gama, através da BR-040.
Custo estimado da obra orçado em R$ 901 milhões
Atualmente, a demanda para este trecho é de 147 mil passageiros por dia e as previsões é que em 10 anos chegue a mais de 197 mil passageiros por dia.
Custo estimado = R$901 mi
Custo por Km   = R$30 milhões

BRT de Recife 1
Com 51,4 quilômetros. As duas etapas do projeto estão descritas em diversos relatórios oficiais.
Custo médio por km estimado em R$4,7 milhões
Custo total = R$ 219,6 milhões
Custo por Km = R$4,2 milhões

BRT de Recife 2
BRT Leste/Oeste - O Corredor Leste-Oeste possui 12 km de extensão com um investimento total previsto de R$ 99 milhões, sendo R$ 11 milhões direcionados para a construção dos terminais. Esse sistema permite o deslocamento entre as regiões leste e centro da Região Metropolitana de Recife (RMR).  O número total de estações é de 22 ao longo dos 12 km de extensão
Custo estimado = R$99 mi
Custo por KM  = R$8,25 milhões

BRT Recife 3
O Corredor Ramal Cidade da Copa,com um novo terminal integrado com o sistema de metrô,possui quatro estações construídas ao longo dos 6,4 km de extensão,intercaladas a cada 500 metros de distância.
Abrange as cidades de Camaragibe, São Lourenço da Mata, além de Recife. Esse corredor é o prolongamento do Corredor Leste-Oeste atendendo também à Cidade da Copa, e a Arena Pernambuco. O investimento total é de R$ 137 milhões.
Custo estimado = R$ 137 milhões
Custo por Km   = R$21,4 milhões

BRT de Recife 4
BRT Norte/Sul - O Corredor Norte-Sul possui uma extensão de 33 km e atende os municípios de Igarassu, Ilha de Itamaracá, Itapissuma, Araçoiaba,Abreu e Lima, Paulista, Olinda e Recife.Atende o acesso a hotéis, aeroporto,estações ferroviária e do metrô, além de alternativas possíveis de deslocamento no do Sistema Estrutural Integrado (SEI).O investimento total na construção do Corredor Norte-Sul foi de ordem de R$ 180 milhões, R$ 12 milhões foram utilizados para a construção dos terminais O projeto contempla a construção de 31 estações ao longo do percurso,espaçadas a cada 500 metros. As obras, em andamento, tiveram início em janeiro 2012 e tem a previsão de conclusão em setembro de 2013
Custo total = R$180 mi
Custo por km = R$5,45 milhões

BRT do Rio -1
BRT TransOeste - Bairro/Cidade/UF Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande – Zona Oeste – Rio de Janeiro
Extensão (Km) 56 km
Características do serviço 74 estações
Terminais de integração 9 terminais
Custo total = R$ 770 milhões
Custo por Km = R$13,75 milhões

BRT - Rio -2
Transbrasil - O quarto sistema  (BRT) do Rio na Avenida Brasil, vai custar R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,097 bilhão do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, e o restante da prefeitura.
A Transbrasil terá 28 estações, quatro terminais e 16 passarelas.A extensão do BRT será de 32 quilômetros, começando na estação de trem Deodoro e seguindo pela Avenida Brasil até o centro da cidade
Custo estimado = R$1,5 bi
Custo por km = R$46,9 milhões

BRT do Rio -3
BRT TransCarioca - Bairro/Cidade/UF Aeroporto Internacional Tom Jobim, Barra da Tijuca, Madureira e Penha
Extensão (Km) 39 km
Características do serviço 39 estações com distância média entre elas de 812,5m
Terminais de integração (quantidade) 3 terminais
Custo total = R$ 1,833 bi
Custo por Km = R$47,0 milhões

BRT de BH
O Move da avenida Cristiano Machado sairia por R$ 51,2 milhões, o da área central por R$ 56 milhões, e o das avenidas Antônio Carlos e Pedro I, R$ 688,2 milhões. Juntos, os trechos somam 23 km de extensão e R$ 795,4 milhões. Para a mesma extensão,segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar,foram gastos R$ 1,06 bilhão, sendo R$ 761 milhões com projetos e obras e R$ 299 milhões com desapropriações.
Isso significa que cada quilômetro custou R$ 46 milhões.
Custo total = R$ 1,06 bi
Custo por Km = R$46,0 milhões

BRT de Belém
No total, o BRT de Belém sai, por enquanto, por R$496,8 milhões.
O corredor de Belém, por sua vez, é menor: terá 46 km, incluindo as obras previstas para o centro da cidade e do distrito de Icoaraci, que ainda não foram sequer iniciadas. O quilômetro do BRT de Belém sairá, portanto, por R$ 10,8 milhões, por enquanto.
Custo estimado = R$496,8 milhoes
Custo por Km = R$10,8 milhões

Nota - Os projetos de sistemas de BRT geralmente não incluem nos seus custos a aquisição do material rodante (ônibus) cabendo esse ônus aos operadores do sistema


Comparativo com custos de VLT
VLT de Cuiabá
O VLT de Cuiabá com 25 km,duas linhas (uma linha metropolitana) 36 estações,40 composições de trens,obras estruturantes,desapropriações,via férrea,sistemas elétricos,patio de manobras custo de R$67 milhões por km construído
Custo estimado = R$1,4 bi
Custo por Km = R$67 milhões

VLT do Rio
O VLT do Rio terá ao todo 26km com 6 (seis) linhas e 42 estações sendo 4 intermodais (fechadas)
Custo estimado = R$1,2 bi
Custo por Km   = R$46,16 milhões

Nota do Editor - Todos os dados aqui citados foram colhidos com base em pesquisas a partir de fontes relacionadas com os respectivos projetos,podendo em alguns casos (projetos em andamento) estarem sujeitos a alterações.

Pregopontocom  10/05/2015