Prejuízo do Metrô com a Linha 4 pode ser de R$ 2,3 milhões por mês

Estação São Paulo-Morumbi, em construção, deve abrir no terceiro trimestre Foto: Werther Santana/Estadão

16/06/2018 - Estadão

SÃO PAULO - O atraso das obras de extensão da Linha 4-Amarela em São Paulo pode levar o governo paulista a pagar uma indenização de até R$ 70 milhões à concessionária ViaQuatro, responsável por operar o ramal que liga a região da Luz, no centro da capital, ao Butantã, na zona oeste.

Um acordo feito em 2014 definiu que a ampliação da Linha 4 até Vila Sônia, chamada fase 2, fosse concluída até março deste ano, sob pena de o Estado pagar uma compensação mensal de R$ 2,3 milhões à concessionária. O prazo não foi cumprido. A meta agora é terminar no fim de 2020.

Agora, a ViaQuatro e a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos negociam o pagamento da indenização, acertada em um dos aditivos do contrato da parceria público-privada (PPP) que concedeu a linha à empresa, controlada pelo Grupo CCR. Pelo acordo, assinado no governo Geraldo Alckmin (PSDB), a concessionária poderá requerer a compensação a partir de julho deste ano.

A indenização seria uma forma de ressarcir a ViaQuatro. O entendimento foi de que, com menos estações, a linha teria uma demanda de passageiros menor, e a concessionária, que recebe por passageiro transportado, faturaria menos.

Parte das paradas da fase 2 da Linha 4 já foi aberta: Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire (parcialmente) e Fradique Coutinho. Faltam ainda a São Paulo-Morumbi, prevista agora para o terceiro trimestre deste ano, e a Vila Sônia, programada para o quarto trimestre de 2020. Além disso, há obras complementares no pátio de manobras, na Vila Sônia, que só devem terminar no ano que vem.

O possível pagamento dessa indenização é tido como um risco fiscal ao Estado e foi detalhado na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), em discussão na Assembleia Legislativa.

A segunda fase das obras da Linha 4-Amarela foi licitada em 2011, quando as primeiras seis paradas do ramal, entre Butantã e Luz, já estavam em operação. A licitação havia sido vencida por um consórcio liderado pelas empreiteiras Isolux-Corsán-Corviam, da Espanha, mas em junho de 2015 o Estado rompeu os contratos, após atrasos nas obras, que chegaram a ser paralisadas. Esse é o principal motivo da demora na conclusão do ramal. Na época, o governo aplicou uma multa de R$ 23 milhões ao consórcio e acionou as empresas judicialmente.

Os trabalhos tiveram de ser licitados novamente, e contratos foram assinados em julho de 2016 com um consórcio formado pelas empresas Tiisa e Comsa. No fim, a segunda fase acabou tendo um orçamento de R$ 1,1 bilhão, ou 55% a mais do que o orçamento inicial, que era de pouco mais de R$ 500 milhões, em valores de 2011.

Atrasos

 Os atrasos na primeira fase da obra também resultaram em uma ação da ViaQuatro contra o governo. A empresa da CCR procurou a Justiça para cobrar uma dívida de R$ 428 milhões, também calculada com base em indenizações por não abrir as estações no prazo. Na PPP, o Estado ficou responsável pelas obras civis e desapropriações. À concessionária, coube comprar os trens e instalar todos os sistemas, incluindo o sistema de controle de trens sem maquinistas.

Negociações. A ViaQuatro informou, por nota, que, “alinhada ao seu compromisso com a prestação de um serviço de qualidade e excelência”, as “questões relacionadas a reequilíbrio econômico e compensação financeira do contrato de concessão da Linha 4-Amarela já estão sendo encaminhadas para solução junto ao poder concedente (o governo do Estado)”.

A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, confirma a negociação. Em nota, afirma que “está em tratativas com a concessionária ViaQuatro para avaliar os impactos das alterações de cronograma na fase 2 da construção da Linha 4-Amarela para posteriormente adotar as medidas necessárias a fim de resguardar os interesses tanto da empresa como do poder público”.

“Cabe ressaltar que todas as questões relativas aos contratos de concessão são submetidas a manifestações da Procuradoria-Geral do Estado (PGE), da Comissão de Acompanhamento dos Contratos de Parcerias Público-Privadas (CAC-PPP) e do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP)”, informa em nota o governo. O Estado também frisou que tem “envidado todos os esforços para concluir as obras da fase 2 da Linha 4-Amarela no menor prazo possível”.

Para lembrar

Além das obras em execução na Linha 4-Amarela, o Metrô promete entregar oito estações ainda neste ano. Na Linha 5-Lilás, que faz a conexão com o extremo sul da cidade, devem ser abertas até o fim de 2018 as Estações AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz, Chácara Klabin e, por último, a Campo Belo.

Já na Linha 15-Prata, o monotrilho da zona leste, a promessa é concluir a linha até o terminal de ônibus de São Mateus, concluindo as paradas Sapopemba, Fazenda da Juta e a própria São Mateus. O Metrô também tem obras da Linha 17-Ouro, o monotrilho da zona sul, que estavam previstas para o ano que vem. Anteontem, entretanto, uma decisão da Justiça suspendeu os trabalhos, por causa de uma disputa entre a empresa e as empreiteiras da obra.

- Fonte: https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,prejuizo-do-metro-com-a-linha-4-pode-ser-de-r-2-3-mimes,70002352290

Falhas disparam em linhas novas, e metrô de SP tem pane a cada 3 dias

27/10/2017 - Folha de São Paulo

Duas das três linhas mais novas e modernas do metrô paulista tiveram disparada de falhas neste ano e ajudaram a rede a atingir a maior marca de panes desta década.

Os problemas nas linhas 5-lilás (Capão Redondo-Brooklin), administrada pelo governo estadual, e 4-amarela (Butantã-Luz), a cargo da iniciativa privada, ocorrem às vésperas de elas receberem uma nova avalanche de passageiros devido à entrega de estações final do mandato de Geraldo Alckmin (PSDB).

Na linha 5, ocorreram entre janeiro e setembro deste ano 21 falhas graves, contra 3 em igual período de 2016, de acordo com informações obtidas pela Folha por meio da Lei de Acesso à Informação.

Esses dados são chamados internamente de "incidentes notáveis" e incluem apenas as panes que geram transtornos aos passageiros e que duram mais de cinco minutos.

A gestão Alckmin, que pretende conceder a operação da linha 5 à iniciativa privada, atribui a disparada de falhas à implantação de um sistema de modernização –que deveria melhorar os serviços.

Esse sistema, que controla a circulação dos trens, é batizado de CBTC e foi comprado em 2008 pelo governo do Estado. Deveria estar totalmente implantado desde 2010.

Em tese, a nova tecnologia deveria permitir acompanhar a posição dos trens com maior precisão, levando à redução do tempo de espera pelos passageiros do metrô.

Alckmin planeja entregar mais sete estações da linha 5 até 2018, elevando a quantidade de passageiros nos próximos anos da casa de 260 mil para mais de 800 mil por dia.

O tucano tentará disputar a Presidência da República pelo PSDB no ano que vem –para isso, trava embate dentro do partido com João Doria, prefeito de São Paulo.

NOVOS TRENS

Na linha 4, que é operada pela concessionária ViaQuatro, as panes significativas saltaram de 8, em 2016, para 15, em 2017 –sempre na comparação entre os primeiros nove meses de cada ano.

Neste caso, a empresa inclui os casos em que há interrupção do serviço por tempo acima de três intervalos entre trens (que costuma ser de até três minutos em dias úteis e pode passar de cinco minutos aos domingos e feriados).

A ViaQuatro culpa os testes com novos trens. A linha deve receber três novas estações entre dezembro deste ano e julho de 2018: Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie e São Paulo-Morumbi.

CONTAGEM

As linhas 4 e 5 foram inauguradas neste século (2010 e 2002, respectivamente), enquanto as mais antigas, 1-azul e 3-vermelha, foram entregues na década de 1970.

Além dessas falhas classificadas como "incidentes notáveis", existem outras de menor impacto, que afetam os usuários diariamente, mas que não entram nesses critério da contagem oficial.

Em 2017, as panes graves nas seis linhas da rede do metrô chegaram a 93 até setembro –praticamente uma a cada três dias. No ano anterior, foram 80 no mesmo período.

A quantidade de problemas nos primeiros nove meses deste ano é recorde pelo menos desde 2010 –período em que começa a série histórica fornecida pelo Metrô.

Naquele ano, por exemplo, houve 13 falhas do tipo, mas havia só quatro linhas em funcionamento integral –a 4 havia acabado de ser entregue, e a linha 15-prata, de monotrilho, foi aberta em 2014.

'ALTA TEMPORÁRIA'

O Metrô, ligado à gestão Geraldo Alckmin (PSDB), e a ViaQuatro, concessionária da linha 4-amarela, afirmam que a alta neste ano do número de falhas graves –chamadas internamente de "incidentes notáveis"– se deve à implantação de novos sistemas de controle de trens e de novos trens em suas linhas.

Por isso, alegam que esse fenômeno era esperado e que as falhas devem diminuir quando as novas estações forem entregues, atraindo maior demanda de passageiros.

"Quando a gente coloca o sistema novo, o número de falhas é um pouco maior até ele se estabilizar", afirma o diretor de operações do Metrô paulista, Milton Gioia.

Ele se refere à implantação do sistema eletrônico CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) na linha 5-lilás, com a intenção de acompanhar a posição dos trens com maior precisão e reduzir os tempos de espera.

O Metrô está iniciando a troca do atual sistema de controle de trens nas linhas 1-azul e 3-vermelha, o que deve se prolongar respectivamente até 2020 e 2021.

MANUTENÇÃO

O pico das falhas na linha 5 ocorreu entre maio e julho.

O diretor do Metrô nega que a situação possa piorar diante do aumento do fluxo de passageiros com as novas estações que serão entregues.

Diz que, assim como em outras inaugurações, haverá uma etapa de testes com usuários –chamada de "operação assistida"– antes do funcionamento pleno da linha.

"Tudo isso é feito de maneira planejada pelo metrô de São Paulo para garantir segurança para os usuários."

Segundo Gioia, a maior parte da manutenção da linha 5 é feita pela própria estatal –com exceção de serviços como pintura. No entanto, quando ela for concedida à iniciativa privada, isso será responsabilidade da empresa que assumir a operação.

Enfrentando grave crise orçamentária, a estatal da gestão Alckmin teve no ano passado uma queda significativa de investimentos em operação e modernização.

O diretor do Metrô diz que a quantidade de falhas da rede tem padrão similar ao de outros metrôs do mundo, como Nova York e Londres, que são mais antigos e extensos.

"Os números de incidentes que temos hoje são compatíveis com os números dos maiores metrôs do mundo, todos aceitam até este valor, até um pouquinho mais do que isso."

NOVOS TRENS

Mauricio Dimitrov, diretor da ViaQuatro, diz que a alta do índice de falhas na linha 4-amarela se deve à introdução de novos trens no ramal.

Comprados em 2013, os trens estavam parados aguardando a abertura das estações da fase 2 da linha 4 (Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, por exemplo).

Diante da perspectiva de inaugurar essas paradas no ano que vem, a concessionária diz que começou a colocar novos trens para rodar.

Segundo Dimitrov, nas primeiras viagens dos novos trens é normal constatar falhas. Essa nova remessa apresentou falhas principalmente no controle de abertura e fechamento de portas.

Dimitrov afirma que isso não resulta necessariamente em desconforto ao usuário, já que muitas das ocorrências são contornadas sem que passageiros percebam.

Segundo a concessionária, todos os problemas com os novos trens estão solucionados e não serão um entrave à operação quando as novas estações forem inauguradas.

'LÍDER'

Com a disparada das falhas de 2016 para cá, a linha 5-lilás se tornou a mais problemática proporcionalmente ao número de passageiros –e não só devido aos trens.

Em média, de janeiro a setembro, foram 8,4 panes graves a cada cem mil usuários. Em segundo lugar nesta conta está a linha 1-azul, a mais antiga do metrô, com 2,3 falhas por cem mil passageiros. Já a linha 4-amarela teve índice de 2,2 –muito acima da marca de 1,2 no ano anterior.

A linha 5 também teve outros problemas além das panes, mesmo após a entrega de três novas estações em setembro: Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin, que adicionaram 2,8 km.

Isso porque as inaugurações foram feitas sem que as obras de acabamento tivessem sido finalizadas.

Infiltrações, vazamentos, vidros estilhaçados e elevadores em manutenção ou quebrados foram falhas encontradas nas paradas.

EMERGÊNCIA

No trecho entre as estações Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, houve falhas no sistema de controle uma semana depois de inaugurado, e a empresa teve de acionar um plano de emergência, que deu auxílio com 30 ônibus.

A linha apresentou também problemas nos sistemas de tração, pneus e sinalização e controle de portas, segundo um outro relatório obtido pela reportagem, que mostra a quantidade de vezes em que as equipes de manutenção foram acionadas para resolver problemas na rede metroviária.

Segundo esse relatório, as estações do sistema que mais apresentaram falhas desde 2012 são Sacomã (linha 2-verde), Santana (1-azul) e Luz (1-azul, 4-amarela e CPTM).

ViaQuatro apresenta solução para vão entre o trem e a plataforma

17/08/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Dispositivo feito de material totalmente reciclável, reduz em 50% o espaço entre o trem e a plataforma

Para garantir ainda mais segurança aos seus passageiros, a ViaQuatro, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 4-Amarela de metrô, instalou um dispositivo que reduzir pela metade o vão que separa os trens e a plataforma em todas as suas estações.

Além de proporcionar mais conforto, segurança ao facilitar o embarque e desembarque dos passageiros, a implantação visa diminuir o número de objetos na via e colaborar com o meio ambiente.

Desenvolvido pela ViaQuatro, este é o primeiro dispositivo a utilizar material totalmente reciclável, de alta resistência e com pintura de proteção que atende as normas do Corpo de Bombeiros de São Paulo (Norma IT.10). Ao todo, 2.200 peças foram instaladas nas sete estações da Linha 4-Amarela, que transporta atualmente cerca de 700 mil usuários por dia útil.

Toda a ação segue em conformidade com os valores da concessionária de manter o respeito pelo indivíduo, pela vida e pela natureza.

CCR faz acordo para adquirir fatia de 15% da Odebrecht na ViaQuatro

09/05/2017 - Valor Econômico

O grupo de concessões CCR anunciou nesta quinta-feira (9) que assinou contrato para adquirir a totalidade da participação da Odebrecht Transport Participações (OTTP) — o correspondente a 15% — na ViaQuatro, pelo valor de R$ 171,1 milhões.

A OTTP é antiga acionista da ViaQuatro, em decorrência de sua cisão e incorporação das partes cindidas por seus então acionistas OTTP e RuasInvest Participações.

O contrato prevê ainda que a consumação da aquisição e o pagamento do preço estão sujeitos ao cumprimento de certas condições suspensivas.

A ViaQuatro é a concessionária responsável pela exploração dos serviços de transporte de passageiros da Linha 4 — Amarela do Metrô de São Paulo e tem como acionistas a CCR, que atualmente detém 60% das ações representativas do seu capital social. A OTPP detém 15%, a Ruas Invest Participações, 15% e a Mitsui & Co, 10%.

A CCR também informou hoje que alterou o preço de aquisição da totalidade da participação da Odebrecht Rodovias (ODBR) na ViaRio — o correspondente a 33,33% — para R$ 61,5 milhões. O preço anterior era de R$ 107,7 milhões.

O adititivo de contrato que altera o preço também prevê o cumprimento de certas condições suspensivas para a aquisição.

A ViaRio é a concessionária responsável, pelo prazo de 35 anos, pelos serviços de implantação, operação, manutenção, monitoramento, conservação e realização de melhorias da Ligação Transolímpica, via expressa com 13 km, ligando o bairro de Deodoro à Barra da Tijuca, na Cidade do Rio de Janeiro.

Nota:

A Linha 4-Amarela do metrô iniciou sua operação em maio de 2010, com a inauguração das estações Paulista e Faria Lima pelo Governo do Estado de São Paulo, em parceria com a ViaQuatro. A primeira fase da linha, já concluída, com seis estações em operação: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Paulista, República e Luz.

Na segunda fase do projeto, estão previstas mais cinco estações: Fradique Coutinho ( inaugurada em novembro de 2014), Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia.

Quando estiver totalmente pronta, a Linha terá 12,8 quilômetros de extensão em operação e 11 estações, ligando a região Luz, no centro de São Paulo, ao bairro de Vila Sônia, na zona sudoeste.

CCR firma novo aditivo ao acordo da linha 4 do metrô de SP

01/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

A CCR firmou o terceiro termo aditivo ao acordo de acionistas da concessionária da Linha 4 do metrô de São Paulo (ViaQuatro), entre os acionistas originais, CCR e Mitsui, e com os novos acionistas, OTPP e RuasInvest.

A mudança ocorre pela cisão da Montgomery Participações e incorporação das partes pelos acionistas Odebrecht Transport Participações (OTPP) e RuasInvest.

Segundo o fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), os novos acionistas manterão, mediante acordo de voto específico, os direitos anteriormente detidos pela Montgomery, sendo mantida também a interveniência-anuência da ViaQuatro.

01/02/2017 – Exame

Concessão de metrô não chegou a modelo ideal, diz chefe da linha 4

14/10/2016Clipping do Dia

Dez anos após a assinatura do primeiro contrato de PPP (parceria público-privada) do metrô de São Paulo, o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, 59, responsável pela linha 4-amarela, avalia que o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos ainda não foi achado.

A participação de empresas era citada no Estado como aposta para expandir a rede com mais rapidez. Mas a linha 4 é a única em funcionamento até hoje com gestão privada –o contrato foi firmado em novembro de 2006. A gestão Alckmin planeja conceder 60% da rede sobre trilhos nos próximos anos.

A primeira PPP plena –a mesma empresa constrói e opera o metrô no futuro– foi feita com a linha 6-laranja (Brasilândia-São Joaquim), mas, sem financiamento, a construção acabou interrompida no mês passado pelo consórcio Move São Paulo.

O presidente da ViaQuatro (que tem a CCR como maior acionista) diz que “transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado” e vê dificuldade financeira para a “sustentabilidade” do sistema, já que a tendência é haver diferentes concessionárias, com linhas integradas, e uma só tarifa paga pelos passageiros.

“É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente o deficit do sistema de transporte. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM”, diz ele, defensor de uma agência para regular isso.

*

Folha – As concessões eram a grande aposta há dez anos para acelerar as obras de metrô. Mas até agora a linha 4 é a única em funcionamento em SP, e ainda assim incompleta, com investimentos a passos lentos. O que deu errado?

Harald Peter Zwetkoff – O processo é de aprendizagem para todo mundo, tanto para o governo do Estado quanto para a iniciativa privada. Apesar de a linha 4 ser a única operadora em atividade, existem outras linhas contratadas ou em andamento, como a 6 [laranja, Brasilândia-São Joaquim], a 18 [bronze, Tamanduateí-ABC] e a 5 [lilás, Capão Redondo-Chácara Klabin].

Houve uma evolução dos modelos de concessão nesse período. O da linha 6 já é bastante diferente, na chamada PPP integral [a iniciativa privada cuida tanto da construção da infraestrutura quanto da operação, diferentemente da linha 4, que teve contratos separados para essas tarefas]. Isso mostra que o modelo tem evoluído.

Mas mesmo na linha 6 não deu certo, porque aí foi a iniciativa privada que não cumpriu sua parte e está atrasando…

O que mostra que a gente não chegou ainda ao modelo ideal. [O metrô] é uma concessão diferente de outras que se sustentam somente pela receita dos serviços.

Transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado, que ele vai recuperar via benefício econômico, redução de congestionamento, aumento de produtividade, melhoria da saúde. Ele recupera isso, mas exige, sim, uma contrapartida do Estado.

E qual seria o modelo ideal?

Por um lado, temos um legado operacional muito bom, conseguimos provar que a iniciativa privada é capaz de operar em níveis de excelência, algo de que em 2006 o próprio Metrô, reconhecido por sua competência técnica, desconfiava. Sob o aspecto de inovação, temos acessibilidade, entre outras coisas [a linha 4 estreou o trem automatizado, sem condutor].

Essa etapa vencemos. Há outras por vencer. Uma é a busca pelo modelo ideal de concessão. O investimento em infraestrutura sempre terá interessados, apesar de problemas de percurso. O maior desafio é o segundo, a sustentabilidade.

Hoje, há uma tarifa de R$ 3,80 do Metrô, que atende a ViaQuatro, o Metrô e a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]. Amanhã tem mais um operador da linha 6, depois de amanhã mais um da linha 5, aí outro na linha 17, e essa tarifa tem de ser redistribuída de forma justa para todos os players.

Nesse cenário, começa a fazer falta a figura de uma autoridade metropolitana ou de uma agência de regulação que cuide não só da divisão da tarifa, mas de capturar valores perdidos na cadeia.

Até que essa autoridade exista, fica um problema de distribuição da tarifa entre os diversos concessionários. Não pode faltar dinheiro?

A obrigação de me pagar é do Estado. O Estado convencionou que vai me pagar via tarifa do sistema de arrecadação. Se não tiver dinheiro nessa conta, ele tem que me pagar de outra forma. Não faz sentido dizer “essa fonte secou, você não vai ter esse dinheiro”. Essa forma de pagar a concessionária tem que ser clara e transparente.

É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente qual o deficit do sistema de transporte, mas não pode de forma alguma penalizar as próximas concessionárias. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM.

A ViaQuatro tem entre seus acionistas empresas ligadas à Odebrecht, à Andrade Gutierrez e à Camargo Correa, todas investigadas pela Operação Lava Jato. O que isso afeta?

Em absolutamente nada. Eu não contrato obras, quem faz isso é o governo do Estado. Meu contrato é de operação e manutenção.

Na operação, o que mais agrada o passageiro e o que ele mais odeia na linha 4?

O que ele mais preza é o conforto, a rapidez e a regularidade. O pior item é a tarifa, pela crise que as pessoas estão passando, mas é um problema geral. Temos avaliação positiva de 93,9%.

Uma queixa histórica da linha 4 é a integração entre as estações Paulista e Consolação [onde usuários ficam espremidos]. Ali o problema continua.

O problema continua, e a gente espera uma solução. Ali falta um outro túnel. Nós temos apoiado o poder concedente, e a solução é fazer um túnel adicional, criando mão e contramão.

Não se bateu o martelo ainda. É uma operação muito mais complexa do que custosa. Uma vez decidido o que fazer, em dois anos pode-se concluir a obra.

Foto: Diego Padgurschi/Folhapress

14/10/2016 – Folha de S.Paulo

Crise tira 86 mil usuários do metrô por dia e empresa prevê impacto de R$ 60 mi

22/06/2016 07:28 - O Estado de SP

SÃO PAULO - Com crise e aumento do desemprego, o metrô de São Paulo perdeu 86 mil passageiros por dia entre janeiro e maio, voltando ao patamar de 2013. Dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) mostram que a média diária de pessoas transportadas nas seis linhas, incluindo a Amarela (operada pela ViaQuatro) e a Prata (monotrilho), caiu de 4,46 milhões, entre janeiro e maio de 2015, para 4,37 milhões no mesmo período deste ano, o que deve resultar em queda de até R$ 60 milhões na receita tarifária de 2016.

O mesmo fenômeno acontece nas seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que transportou 6,6 milhões de passageiros a menos nos cinco primeiros meses deste ano, na comparação com igual período de 2015. Nas duas redes de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo, a queda na demanda foi de 1,9%. Se a média for mantida, será a maior redução na média diária de pessoas transportadas ao menos desde 2005. Apesar da queda total, a ViaQuatro indicou situação melhor: teve crescimento de 2% nos passageiros da Linha 4.

Ao contrário do transporte sobre trilhos, os ônibus registraram pequena variação positiva no número de passageiros transportados. O número de viagens passou de 1,17 bilhão para 1,18 bilhão nos cinco primeiros meses, em comparação com igual período do ano passado, variação positiva de 0,34%.

Para o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti, os dados “refletem efetivamente a queda na atividade econômica” em São Paulo. “Isso é resultado da crise, sem dúvida nenhuma. Nós estamos tendo diminuição de demanda nas Linhas 2 (Verde) e 5 (Lilás), coisa que nunca teve na história. Tivemos queda de demanda inclusive aos sábados, que também está vinculada à atividade econômica”, disse o dirigente.

De acordo com a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), meio milhão de pessoas perderam o emprego na Grande São Paulo entre abril de 2015 e abril deste ano. Apenas no Metrô, a média mensal de bilhetes especiais concedidos a desempregados cresceu 32%, passando de 4.676 para 6.169. Em 2014, o número de bilhetes que dão gratuidade de 90 dias para quem perdeu o emprego há mais de um mês era de 3.644 unidades.

Contas. 

A queda do número de passageiros tem impactos financeiros significativos para a empresa – que não recebe subsídios e depende de receitas próprias para se manter. A redução estimada de R$ 60 milhões corresponde a dois terços do prejuízo total de R$ 93,3 milhões que a companhia já registrou no balanço do ano passado. O resultado foi agravado pela decisão da gestão Geraldo Alckmin (PSDB) de não pagar valores devidos à empresa, de receitas vindas dos créditos de bilhete único gratuitos.

Segundo Fioratti, para equilibrar as contas, o Metrô está reduzindo os gastos com custeio, renegociando contratos, parcelando o reajuste dos funcionários e vai lançar no próximo mês um programa de demissão voluntária (PDV), que deve atrair pelo menos 300 empregados (3% do total).

Explicações.

 Especialistas em transportes concordam com a avaliação do Metrô sobre a queda de passageiros e apontam as causas para o mesmo não acontecer com os ônibus. “O passageiro que usa ônibus e metrô paga um valor de passagem. Mas, com o bilhete único, se o passageiro toma um segundo ônibus, a passagem é gratuita”, diz o consultor Flamínio Fishman.

Outro engenheiro de tráfego, Horácio Augusto Figueira destaca que o Metrô, há anos, opera saturado no pico, sem capacidade de absorver demanda. “Já no caso dos ônibus vêm ocorrendo há alguns anos mudanças de linhas, entrada de ônibus com ar-condicionado, elementos que podem ter atraído passageiros”, pondera. Os especialistas, no entanto, não descartam que novos modelos de transporte possam ter contribuído para tirar passageiros dos trilhos.

ViaQuatro recebe novo trem para Linha 4 Amarela

A ViaQuatro recebe nestes dias o primeiro trem do segundo lote de 15 composições adquirido pela empresa. Imagens de um comboio que transportava parte da nova composição na cidade de São Paulo circula nas redes sociais. A empresa já havia divulgado a compra de 15 trens da empresa Hyundai Rotem.

Em 2013 o presidente da ViaQuatro, Luís Valença, afirmou que as novas composições fazem parte do contrato inicial firmado com o consórcio. Os trens serão dos mesmos modelos dos atuais, com seis carros cada, e serão usados para a operação das novas estações, previstas para inaugurarem até 2018.

Adiamento da licitação

O metrô de São Paulo recentemente divulgou nota que aponta que por orientação do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), o prazo para a abertura das propostas para a conclusão da segunda fase da Linha foi estendido em 30 dias. O prazo inicial era para este mês de fevereiro.

18/02/2016 – Via Trolebus

Linha 4-Amarela completa dois anos de operação plena

16/10/2013

A Linha 4-Amarela, que liga os bairros da Luz ao Butatã, completa neste dia 16 de outubro dois anos de operação comercial plena. Segundo a ViaQuatro, consórcio operador, a linha já transportou nesses dois anos de existência 347 milhões de pessoas em seus 14 trens, uma média de média de 650 mil passageiros transportados por dia útil.

Os trens da linha realizaram mais de 450 mil viagens no trecho entre as estações Luz e Butantã, equivalente a uma distância de 4,5 milhões de quilômetros percorridos nos atuais 9,5 km de trilhos. “Transportamos pouco menos de dois Brasis na nossa Linha. O número mostra que temos demanda reprimida e que podemos transportar muito mais com um sistema integrado” afirma Luis Valença, presidente da ViaQuatro, concessionária responsável pela manutenção e operação da Linha 4-Amarela.

Quando as cinco novas estações (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia) da Fase II estiverem prontas, a Linha 4-Amarela terá 12,8 quilômetros de extensão e 11 estações, ligando a região da Luz, no centro da cidade, ao bairro de Vila Sônia, na zona oeste. A expectativa é que transporte, com as 11 estações, cerca de um milhão de passageiros diariamente, serão 29 trens em operação para atender à essa demanda

Novos 15 trens da Linha 4 de SP serão coreanos

17/09/2013

Os 15 novos trens que a ViaQuatro para a Linha 4-Amarela de São Paulo serão fabricados pelo consórcio Siemens/Hyundai-Rotem, na Coreia do Sul.  O consórcio é o mesmo que fabricou os 14 trens em operação na linha, que é a primeira com sistema driverless (sem condutor) da América Latina.

Segundo o presidente da ViaQuatro, Luís Valença,  os trens estão adquiridos e a opção de compra dos novos trens faz parte contrato inicial firmado com o consórcio. Os trens serão os mesmos modelos dos atuais, com seis carros cada.

Em relação aos prazos de entrega, Valença não informou datas e disse que os trens serão entregues em função da conclusão das novas estações da Linha 4, previstas para 2014. “Não faz sentido ter trem para ficar parado e nem trem faltando para a operação das novas estações”, explicou Valença ao dizer que os atuais trens atendem a demanda.

Em agosto, a Companhia de Participações em Concessões (CPC), empresa para concessões do Grupo CCR, do qual a ViaQuatro faz parte, venceu a licitação da PPP para construção, manutenção, compra de material rodante e operação do metrô de Salvador.

A construção do metrô baiano iniciou em 2000 e somente seis quilômetros entre a Lapa e o
Acesso Norte foram construídos, mas nunca operados. Seis trens foram comprados do consórcio Mitsui/Hyndai-Rotem e aguardam seu destino na estação Acesso Norte. Os trens passarão por inspeção, que será definida pelo vencedor da licitação.

O fabricante dos trens do metrô baiano é o mesmo dos trens da Linha 4-Amarela de São Paulo. Valença explica que o contrato de Salvador exige índice de nacionalização e a chance dos trens serem comprados no formato da Linha 4, que são trens 100% importados, são mínimas. Mas com a parceria entre a Iesa e Hyndai-Rotem para montar a fabrica na área da Iesa, em Araraquara, existe a possibilidade de o grupo CCR adquirir os 49 novos trens para a capital baiana da fabricante coreana.

“Vai ganhar quem apresentar o melhor negócio. Apesar dele (fabricante Hyndai-Rotem) ter uma vantagem, ele precisa saber aproveitar a vantagem. Ele nos conhece e sabe que quanto mais uniforme a frota, melhor para todo mundo. As companhias áreas fazem isso. A Tam era notadamente Airbus, a Gol Boing. Evidentemente, essa vantagem o fornecedor tem que aproveitar e ser mais competitivo. Se não for mais competitivo, essa vantagem desaparece”, explicou Valença, ressaltando que a escolha do fabricante dos trens para Salvador não esta definida.