12/12/2016Releases ANPTrilhos
A Confederação
Nacional do Transporte (CNT) lançou nesta 2ª feira (12/12) o estudo “Transporte
& Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros”, uma
publicação inédita sobre o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil. O
lançamento foi realizado na sede da CNT, em Brasília, pelo diretor executivo da
CNT, Bruno Batista, e contou com a participação do presidente da ANPTrilhos,
Joubert Flores, e da superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi. A
ANPTrilhos colaborou com indicadores do estudo.
O levantamento
apresenta as características dos sistemas metroferroviários brasileiros, assim
como análises do contexto que eles estão inseridos, os entraves para o
desenvolvimento e propostas de soluções para essas barreiras. “As cidades têm
que crescer de uma forma planejada e estruturada”, explicou o diretor executivo
da CNT, Bruno Batista, ao apresentar os dados.
RESUMO DO ESTUDO:
SISTEMAS TRANSPORTAM 2,5 BILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO
Os sistemas metroferroviários do Brasil transportam cerca de
2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo
representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de
passageiros/ano somente nessa área.
Os maiores percentuais de entrada de passageiros
concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste, com
5,7% - sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e
do Centro-Oeste (1,7%).
Em dias úteis, 8,5 milhões de pessoas deslocam-se nos
sistemas metroferroviários brasileiros, sendo que o da Região Metropolitana de
São Paulo transporta 5,9 milhões, representando 70,4% do total.
BRASIL TEM 667 KM DE LINHAS DE TRENS DE PASSAGEIROS E 309,5
KM DE LINHAS DE METRÔS
Em todo o território brasileiro, são 1.062 km de linhas
metroferroviárias em 2016. A maior extensão (667 km) é de malha de trem
metropolitano, seguido de metrô (309,5 km) e de VLT (85,7 km). As regiões
metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro concentram mais de 60% da extensão
total, 334,9 km e 306,1 km, respectivamente.
Não houve no Brasil um critério geral para a implantação das
redes sobre trilhos. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes
aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de
passageiros. Em outros, os sistemas foram implantados em traçados inteiramente
novos. Qualquer que seja o caso, o estudo da CNT evidencia que as decisões de
implantação de sistemas metroferroviários devem obedecer a critérios de
demanda, que justifi quem a seleção de modais de maior capacidade.
EM 5 ANOS, DEMANDA CRESCE 37,4%
Em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de
passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou
37,4%. Houve ampliação de 76 km da extensão dos sistemas nesse período (de 931
km, em 2011, para 1.007 km, em 2015).
Entretanto, a melhoria no desempenho dos sistemas não está
relacionada somente a essa ampliação, mas também ao aumento da oferta e da
capacidade da malha existente. Nesse período de análise, houve redução de 28,7%
no intervalo entre trens e aumento de 22,9% no número de carros.
SÓ 26,2% DOS RECURSOS AUTORIZADOS FORAM INVESTIDOS EM 2015
A dificuldade na execução de investimentos públicos
representa um entrave para a expansão e para a melhoria do sistema
metroferroviário brasileiro. Para se ter uma ideia, em 2015, o governo federal
gastou somente 26,2% dos recursos que haviam sido autorizados nos Estados que
possuem sistemas metroferroviários.
Isso signifi ca cerca de R$ 800 milhões de um montante
autorizado de R$ 3,04 bilhões. O dado analisado no estudo da CNT indica falha
entre o planejamento dos investimentos em infraestrutura de transporte e a
execução governamental. É um problema que se repete nos diferentes modais e que
precisa de solução.
FINANCIAMENTO PRIVADO PODE ACELERAR INVESTIMENTOS
Diante das difi culdades de execução dos investimentos
públicos, a CNT considera necessário haver uma estratégia sólida que permita
que os projetos sejam capazes de atrair o investimento privado. Tanto para as
empresas estatais, quanto para concessões ou para as PPPs (Parcerias Público-Privadas),
o fi nanciamento privado de projetos metroferroviários reduz a dependência de
recursos públicos. Isso torna mais dinâmico o processo entre a tomada de
decisão e a execução do investimento.
CRESCIMENTO ECONÔMICO PRESSIONA SISTEMAS DE TRANSPORTE
O estudo alerta que, uma vez que investimentos no transporte
metroferroviário requerem planejamento de longo prazo, a atual crise econômica
não pode paralisar os projetos relacionados ao modal. Isso porque a retomada da
trajetória de crescimento da atividade econômica deve pressionar, ainda mais,
os sistemas mais concorridos.
Para se ter uma ideia, entre 2011 e 2015, período em que o
PIB expandiu 5% no Brasil, o número de pessoas formalmente contratadas aumentou
9,1%. Isso representou 3,99 milhões de pessoas a mais em deslocamentos diários
nas cidades. O modal metroferroviário teve aumento de 6,5% no volume de
passageiros transportados ao ano, o que signifi cou 170 milhões de usuários a
mais de 2012 a 2015.
A saturação da infraestrutura metroferroviária diminui o
potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente.
Esse fator, aliado à falta de mecanismos que estimulem o uso de modos de
transporte coletivo implica aumento de congestionamentos e consequente redução
da velocidade média no transporte rodoviário. O resultado impacta diretamente
na movimentação de passageiros e também nos custos logísticos das empresas e na
qualidade de vida da população.
UM EM CADA 6 HABITANTES DE SÃO PAULO USA METRÔ EM DIAS ÚTEIS
Ao considerar somente o metrô da cidade de São Paulo, um em
cada seis habitantes em média utiliza esse meio de transporte nos dias úteis.
São 3,7 milhões de passageiros transportados em dias úteis, o que representa
69,9% do total dos metrôs no país. As maiores demandas por extensão de linha
operacional são registradas na ViaQuatro (que é concedida à iniciativa privada)
e no Metrô SP, respectivamente com mais de 70 mil e 40 mil entradas de
passageiros por quilômetro de linha nos dias úteis.
METRÔ DE SÃO PAULO TEM O MENOR TEMPO DE ESPERA ENTRE TRENS
O tempo que o passageiro espera por um trem do sistema
metroferroviário varia muito nas diferentes regiões do país. O Metrô SP (que
inclui 5 linhas) tem menor intervalo entre trens no Brasil (1 minuto e 43
segundos) em horários de pico. Seguido da ViaQuatro, também em São Paulo (2
minutos e 2 segundos); MetrôRio (2 minutos e 35 segundos); Metrô BH (3 minutos
22 segundos); Metrô DF (3 minutos e 40 segundos) e Metrô Recife (4 minutos e 24
segundos).
Os maiores intervalos de espera no sistema metroferroviário
do país ocorrem em Natal (RN), com 1 hora e 37 minutos, e em João Pessoa (PB),
com 1 hora e 9 minutos, ambos em trens metropolitanos.
EMISSÕES SÃO 36 VEZES MENORES QUE AS DE AUTOMÓVEIS
Além do menor tempo de espera e das maiores velocidades
comerciais, há outro fator positivo no transporte sobre trilhos. Sistemas
movidos a eletricidade (como metrôs e VLTs) emitem menor quantidade de
poluentes atmosféricos e permitem maior efi ciência energética.
Na prática, enquanto o metrô emite 3,5 gramas de CO2 por km
por passageiro, o automóvel emite 126,8 gramas, 36 vezes mais. As motocicletas,
71,1 g (20 vezes mais), e os ônibus, 16 g (4 vezes mais).
Na perspectiva ambiental, esse é o maior benefício do
transporte ferroviário urbano de passageiros: a redução das emissões de
poluentes. Na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o
Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37%
em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior
participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para
os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a
essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a
transição para a tração elétrica.
Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025,
reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas
necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na
matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas
alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel
no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.
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