O presente trabalho foi apresentado pelos autores no dia 20 de outubro de 2001, no 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP – Associação Brasileira de Transporte Público realizado no Rio de Janeiro.
Autores:Fernando de S. Bittencourt
Gerência de Estudos e Planejamento de Transporte - Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU
Luciana C. Brizon
Mestranda em Transportes – COPPE/UFRJ
fbittencourt@cbtu.gov.br ;
lucostta@hotmail.com .
RESUMO
O trabalho procura demonstrar que planejamento de transporte, planejamento urbano e uso do solo são interdependentes. Na contextualização do problema verifica-se que no passado a ferrovia garantiu as condições de comunicação e manteve as unidades territoriais integradas com os centros de negócios e empregos no Brasil. No processo histórico que deu forma e conteúdo à atual estrutura urbana das grandes regiões metropolitanas brasileiras, o sistema ferroviário e a evolução urbana estiveram intimamente ligados. Este sistema, com sua forma linear de estruturação territorial foi propulsor do desenvolvimento socioeconômico nas áreas de influência dos seus corredores, nos bairros sede de suas estações e no entorno destas.
O transporte coletivo dominava as viagens nas cidades e, por necessidade, os empreendimentos imobiliários se aglomeraram junto aos corredores de transporte coletivo. Transporte coletivo e uso do solo estavam assim intimamente ligados. Com a crescente utilização dos automóveis as extensas redes de transporte público assistiram seu declínio e sua proximidade se tornou numa preocupação secundária para os empreendedores imobiliários, permitindo o espraiamento das manchas urbanas. Assim, apenas a interligação entre planejamento de transporte, planejamento urbano e uso do solo propiciam uma solução eficaz para o problema de espraiamento, contribuindo para a sustentabilidade do sistema.
O trabalho procura demonstrar também que os sistemas de transporte coletivo estruturados no transporte metroferroviário são mais adequados para cumprir a função de criar um ambiente favorável ao desenvolvimento socioeconômico sustentável. Como a sustentabilidade é baseada na economia do uso de energia total e consumo de derivados de petróleo, estudos empíricos demonstram que o setor metroferroviário é o modo de transporte mais eficiente não só no consumo de energia equivalente como na minimização dos efeitos das externalidades negativas.
INTRODUÇÃO
Com base na característica que o transporte é uma atividade complementar às demais atividades, observa-se que o desenvolvimento das economias modernas depende, entre outros fatores, de um sistema de transporte adequado para permitir a circulação dos insumos, produtos e pessoas necessários à sustentação e expansão das atividades econômicas (BITTENCOURT e BRIZON, 2006).
Em termos de economia urbana, pode-se dizer que, para que uma cidade possa existir e realizar suas funções econômico-sociais, ela tem que estar estruturada com base em seus sistemas viário e de transporte, onde a vida social e econômica de cada núcleo urbano fica dependente destas infra-estruturas.
Um sistema de transporte bem estruturado é aquele que está organizado de forma a atender as necessidades de deslocamento da sociedade pelo menor custo generalizado e ser ao mesmo tempo sustentável. Uma rede de transporte bem estruturada abrange através de suas interligações toda a região metropolitana onde está localizada, podendo transcender sua influência inclusive para as outras regiões interligadas pelo sistema de transporte.
Considerando-se os aspectos mencionados, os objetivos do presente trabalho são:
• Demonstrar que planejamento do transporte, planejamento urbano e lei de uso do solo devem ser interdependentes;
• Demonstrar que sistemas de transporte coletivo estruturados no transporte metroferroviário são mais adequados para cumprir a função de criar um ambiente para o desenvolvimento socioeconômico sustentável;
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
Durante várias décadas a ferrovia garantiu as condições de comunicação e manteve as unidades territoriais integradas com os centros de negócios e empregos no Brasil. No processo histórico que deu forma e conteúdo à atual estrutura urbana das grandes regiões metropolitanas brasileiras, o sistema ferroviário e a evolução urbana estiveram intimamente ligados (BARAT, 1978).
Até meados do século XX, o transporte coletivo dominava as viagens nas cidades e, por necessidade, os empreendimentos imobiliários se aglomeraram junto aos corredores de transporte deste sistema. Transporte coletivo e uso do solo estavam assim intimamente ligados. Com a crescente utilização dos automóveis as extensas redes de transporte público assistiram seu declínio e a proximidade do transporte coletivo se tornou numa preocupação secundária para os empreendedores imobiliários. A acessibilidade por automóvel tornou-se o foco dos empreendimentos, sem qualquer preocupação com a localização do transporte público (DUNPHY et al, 2006).
Com isso verifica-se que o desenvolvimento das cidades tem passado por um processo de crescimento contínuo de suas áreas periféricas, que se conurbam, tornando-se multinucleadas, com atividades dispersas (espraiamento) em uma grande mancha urbana. Em geral, esse processo não é acompanhado pela expansão da rede de transporte que, aos poucos, deixa de atender parcela significativa da população, que se configura em geral como a de menor poder aquisitivo (COSTA, 2006).
Em conseqüência, a implantação de um novo sistema de transporte coletivo não é por si só estímulo suficiente para promover mudanças nos padrões de uso e ocupação do solo em toda área de influência desse sistema.
A irracionalidade do uso do solo urbano, que deixa áreas vazias ou pouco adensadas nas regiões mais centrais e ocupa periferias mais distantes, é resultado da separação entre o planejamento do transporte e uso do solo da especulação imobiliária.
Em termos de planejamento urbano no Brasil, observa-se que a urbanização acelerada e desordenada verificada durante as últimas décadas, fez com que o tecido urbano das grandes cidades passasse a se constituir num emaranhado de vias, cujo planejamento foi orientado apenas no sentido de tentar adequar o viário ao descontrolado processo de urbanização, catalisado pelos paradigmas da mobilidade centrada no transporte individual e no consumo de derivados de petróleo.
Investe-se muito em infra-estrutura de vias, túneis, viadutos e estacionamentos, mas não se consegue melhorar a acessibilidade ao espaço urbano ou acabar com os congestionamentos ou diminuir os índices de poluição do ar. Também são despendidos recursos importantes em sinalização, segurança e fiscalização de trânsito, mas não se alcançam menores índices de acidentes, que são responsáveis pela morte de milhares de brasileiros a cada ano. O custo das deseconomias associado a este modelo rodoviário está se tornando cada vez mais inviável. O modelo de mobilidade, seguido também pelas cidades de porte médio, privilegiando o uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo e o uso intensivo de derivados de petróleo, tem se mostrado ineficiente e ineficaz, não só no Brasil como em todas as cidades do mundo onde se instalou (BITTENCOURT e BRIZON, 2006).
Portanto, torna-se relevante coordenar o planejamento da infraestrutura de transporte e uso do solo com uma concepção que promova, além da integração entre modos de transporte, o desenvolvimento socioeconômico da região, de modo a se criar condições de sustentabilidade do sistema. Tal articulação é fundamental porque a disponibilidade de serviços de transporte influencia o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e define (ou reorienta) o uso do solo.
Transporte metroferroviário / desenvolvimento econômico sustentável
No Brasil, o Setor de Transporte é o segundo maior consumidor de energia, ficando atrás apenas da Indústria de Transformação. Enquanto que a indústria é responsável por 37% do consumo final das diversas fontes de energia, o transporte consome mais de 26% (BITTENCOURT e KWIATKOWSKI, 2006).
No Setor de Transporte destaca-se o segmento de transporte rodoviário, que apresenta uma participação da ordem de 25% no consumo total de energia e 96% no total consumido pelo próprio Setor de Transporte. Isto demonstra a pouca relevância dada aos demais segmentos, tanto em termos de matriz de transporte como em termos de matriz energética. O segmento ferroviário, que é muito mais eficiente no transporte de cargas em geral e no transporte de média e alta capacidades de passageiros urbanos aparece com uma participação de apenas 0,3%, o que, para um país de dimensões continentais como o Brasil e detentor de diversos grandes centros metropolitanos, se configura num desperdício imenso de energia e especificamente de derivados de petróleo.
O Setor de Transporte é extremamente dependente de combustíveis de origem fóssil, consumindo metade dos derivados de petróleo colocados à disposição da economia, demonstrando que o desenvolvimento da economia brasileira tem sido baseado no consumo energético de petróleo e no segmento de transporte rodoviário, que é responsável pela maior parte da circulação de mercadorias e de pessoas no país.
Neste contexto, o óleo diesel aparece como a principal fonte de energia, com uma participação de cerca de 17% do consumo total, segundo dados da ANP. Em termos do segmento rodoviário, o óleo diesel representa 55% do seu consumo de derivados de petróleo, enquanto que a gasolina aparece em segundo lugar com uma participação de 29% e o álcool e o gás natural com respectivamente 13,6% e 2,9%.
Apesar de não se contar com um balanço energético da economia urbana, deve-se esperar que o quadro descrito acima a nível de economia nacional seja próximo do verificado para o conjunto dos centros urbanos brasileiros, uma vez que as cidades, além de privilegiar o mesmo modelo de transporte descrito, abrigam hoje, segundo JUNQUEIRA, (2003), mais de 85% da população e concentram 90% da geração do PIB. Porém, deve-se esperar que o balanço energético das cidades favoreça uma maior participação da gasolina, em função da relevância dada ao transporte individual, e o surgimento do consumo de eletricidade pelos sistemas de trens urbanos.
Estas evidências empíricas podem ser confirmadas através das informações levantadas pela ANTP (2005), sobre distribuição de viagens nos centros urbanos brasileiros. Do total de 147 milhões de viagens realizadas diariamente em 2003, 32% foram feitas através do transporte coletivo e 31% pelo modo individual. O modo metroferroviário foi responsável por apenas 3% do total e menos de 10% das viagens do transporte coletivo. O restante é realizado pelas viagens a pé e, em menor escala, por bicicleta.
Segundo estimativa da ANFAVEA (2010), o número de veículos automotores em circulação foi de 29,6 milhões em 2009, sendo que a frota de automóveis (transporte individual) foi de 23,6 milhões. Destes totais, a maioria circulava nos centros urbanos e mais da metade estava concentrada nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro.
A energia é uma demanda derivada dos veículos e equipamentos que a consomem. Esta característica da energia implica que sua utilização eficiente depende basicamente da tecnologia dos veículos e equipamentos que a usam como força motriz. Portanto, a eficiência no uso da energia pode ser um primeiro passo para minimizar os efeitos das externalidades negativas associadas à utilização intensiva de derivados de petróleo pelo Setor de Transporte e economizar esta fonte não renovável para fins industriais - BITTENCOURT e BRIZON (2007) e LIMA (1998).
Não se deve esperar que o ritmo das transformações tecnológicas consiga fazer com que o petróleo deixe de continuar a ser o principal combustível das próximas décadas. Fica-se assim dependente de um produto com oferta escassa no mercado internacional e sujeito a interferências políticas de toda ordem, onde os principais vendedores do produto estão concentrados numa região conturbada, com potencial permanente de conflito armado.
Deve-se ressaltar também que menos de 20% a 30% da energia consumida pelos automóveis a gasolina chegam de fato às rodas. Nos congestionamentos dos centros urbanos esse indicador de eficiência cai para cerca de 4%, enquanto que nos ônibus a diesel, operando com velocidades comerciais baixas, o indicador é de 7% (JUNQUEIRA, 2003). Os ônibus em velocidade econômica alcançam entre 34% e 40% de rendimento (MELLO, 1989).
Segundo um trabalho da ANTP e do IPEA (ANTP, 1998), o consumo de gasolina de cerca de 0,10 l/km observado a uma velocidade de 70 km/h nos automóveis, ao passar para velocidades médias entre 5 e 10 km/h, aumenta para 0,30 a 0,35 l/km. No caso dos ônibus, as relações assumem os seguintes valores: 0,35 a 0,40 l/km para velocidades na faixa de 40 a 50 km/h e 0,60 a 0,70 l/km para velocidades entre 5 e 10 km/h.
Um levantamento executado pela UITP (UITP, 2001), envolvendo 100 cidades no mundo, constatou que o segmento de transporte coletivo consome 3 vezes menos energia por passageiro transportado que o transporte individual no Canadá, 3,7 vezes menos na Europa e 10 vezes menos no Japão. O desempenho deste último país é explicado pela utilização mais intensa de sistemas metroferroviários em Tóquio e Osaka.
Outra informação levantada pela UITP (UITP, 2001) refere-se ao consumo de energia por habitante (na forma de derivados de petróleo) e como uma proxy para mensurar o consumo de combustível do segmento de transporte individual. Os menores consumos ocorrem nas cidades mais densas e onde existe uma maior realização de viagens pelo conjunto dos segmentos de transporte público, viagens a pé e bicicleta.
Para o trabalho executado pela ANTP / IPEA (1998), “as relações entre padrão urbano e o consumo de energia são muito importantes para se pensar a melhor forma de orientar o crescimento das cidades”. Uma das discussões atuais em voga refere-se à conveniência das cidades serem mais compactas e, em conseqüência, se adotar políticas de incentivo ao aumento da densidade da ocupação urbana. Discussões interessantes sobre o assunto podem ser encontradas em ANAS et al (1998) e Button (2008).
Outro estudo da UITP (2003) salienta que o uso de ônibus e trem é 5 vezes mais eficiente do que o de automóveis por passageiro/km. Um litro de combustível (em termos de energia equivalente) pode carregar um passageiro a 48 km de distância quando transportado por metrô, 39,5 km por ônibus e somente 18,6 km por transporte individual.
De acordo com ALBUQUERQUE (2008), a experiência de Curitiba demonstra que o transporte pode ser usado como um indutor do desenvolvimento e do adensamento urbano, através da oferta de transporte público e outras infra-estruturas associadas a operações urbanas, como através do mecanismo de solo criado. Mesmo contando com uma frota de automóveis por habitante do mesmo nível dos outros grandes centros urbanos brasileiros, Curitiba apresenta um consumo per capita 25% mais baixo do que a média nacional (JUNQUEIRA,2003).
A poluição da atmosfera é uma das principais externalidades negativas associadas ao uso intensivo de derivados de petróleo no transporte e à baixa eficiência observada no uso destes combustíveis, afetando a saúde dos habitantes das cidades. E contribuindo para o aquecimento global do planeta.
A UITP (2003) aponta que o transporte é o maior responsável pela emissão dos chamados greenhouse gases: dióxido de carbono (CO2), metano e vapor de água. Neste aspecto destaca-se o transporte individual, que é responsável por metade das emissões de CO2 na atmosfera.
Por tudo que foi aqui citado, pode-se afirmar que as cidades cujos sistemas de transporte coletivo estão bem estruturados possuem amplas vantagens em termos de desenvolvimento urbano sustentável. Nesse contexto, observa-se também que a maior participação do modo sobre trilhos fornece ambientes mais favoráveis do que o modo sobre pneus para o desenvolvimento socioeconômico, constituindo-se no modo de transporte mais eficientes em termos de consumo de energia e de emissão de poluentes.
Experiências bem sucedidas de desenvolvimento urbano usando o tripé planejamento do transporte / planejamento urbano / uso do solo
No Brasil, a única experiência bem sucedida do uso do chamado sistema trinário ou tripé integrado de planejamento urbano / planejamento do transporte / uso do solo encontra-se na cidade de Curitiba, implantado a partir do Plano Diretor de 1966. Este plano previa a transformação da expansão da cidade do sistema radial, existente até então, para o linear. Atualmente, as autoridades locais consideram que o sistema de transporte alcançou o seu limite máximo em termos de carregamento pelo sistema de ônibus bi-articulado (BRT) e vem pleiteando sua substituição por um sistema de metrô subterrâneo no trecho mais carregado entre Santa Cândida e CIC Sul, onde os carregamentos já alcançam 26 mil passageiros / hora / sentido. Segundo um estudo (BITTENCOURT e BRIZON 2008), com a substituição de tecnologia do ônibus para o metrô, seriam economizados 1.546 bilhões de litros de diesel durante a vida útil do projeto.
No Mundo, são várias as experiências bem sucedidas. Segundo SOARES (2007), deve-se destacar os casos de Estocolmo e Cingapura, que possuem níveis de desenvolvimento socioeconômico diferentes, demonstrando que um sistema de transporte bem planejado e focado nos cidadãos não é privilégio do primeiro mundo.
De acordo com CERVERO (1998), Estocolmo tem provavelmente um dos melhores sistemas de transporte da Europa, o Stockholm’s Tunnelbana (T-bana) que conta com 3 linhas de trens, 108 km de extensão (62 km subterrâneos) e 100 estações. Em 50 anos, este sistema transformou a cidade que tinha um único centro numa metrópole com vários subcentros satélites, que foram construídas no estilo Le Corbusier, envolvendo comunidades balanceadas de 80 mil a 100 mil pessoas.
Segundo MOURA (2000), a moderna Cingapura, era uma cidade caótica até 1995, quando o governo criou a Land Transport Authority, que agrupou todos os setores públicos relacionados ao transporte e uso do solo, com o objetivo de agir de forma articulada para criar um sistema integrado de uso do solo / transporte sustentável. A base do transporte coletivo passou a ser constituída por um modelo de transporte estruturado pelos modos de alta capacidade sobre trilhos. Foi implantada também uma política pública de moradias articulada com os transportes que efetivou um plano de longa de duração, que vem promovendo a implantação de novas vilas com cerca de 250 mil a 300 mil habitantes.
Para PEREIRA (2002), devem ser citados o projeto de revitalização urbana de Docklands em Londres e o planejamento de longo prazo de Hong Kong.
Para se ter uma idéia da magnitude dos empreendimentos associados em Hong Kong, deve-se mencionar que a antiga MTRC implantou ao longo das linhas do metrô apenas entre 1975 e 1986: 29 mil unidades residenciais com 1,5 milhões de m2 de área construída; 10 empreendimentos comerciais com área construída de 210 mil m2, onde se destacam 3 shoppings centers, e prédios institucionais / comunitários com área construída 122 mil m2..
A Tokiu Corporation (1996) , que explora uma das linhas do Metrô de Tóquio, mas tem como principal fonte de receita a venda e o aluguel de empreendimentos imobiliários associados ao longo da linha do metrô e de outra linha de VLT, é um exemplo de empresa bem sucedida.
Nos Estados Unidos existem diversos projetos executados ou em andamento envolvendo desenvolvimento urbano integrado à implantação de linhas de VLT ou de metrô. Estes projetos integram uma nova concepção de desenvolvimento urbano com foco na implantação de empreendimentos a partir do entorno de estações metroferroviárias, com uma nova visão de urbanismo, e que estão sendo chamados de projetos TOD (Transit Oriented Development). Segundo DUNPHY et al (2006) devem ser citados como empreendimentos de sucesso os projetos desenvolvidos em Arlington County na Virginia, cidade de El Cerrito na Califórnia, Dallas no Texas, Denver no Colorado, San Diego na Califórnia e Atlanta na Georgia
CONCLUSÕES
Pelo exposto, fica evidenciado que existem alguns paradoxos que devem ser considerados no desenvolvimento dos centros urbanos. As máquinas inventadas para melhorar a mobilidade estão imobilizando os centros urbanos através de congestionamentos diários. Estes congestionamentos fazem com que os veículos circulem em velocidade entre 8 e 15km/h, justamente as velocidades alcançadas pelas carruagens no passado. Apesar do petróleo ser escasso e não renovável, privilegia-se o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, que consome, comparativamente, menos combustível. Mesmo sabendo que os sistemas metroferroviários são os modos de transporte coletivo mais eficientes, em termos de consumo de energia, privilegia-se o modo ônibus com a justificativa de necessitarem menores custos de implantação e operação.
O desenvolvimento das economias modernas e das cidades em particular dependem, dentre outros, de um sistema de transporte adequado para permitir a circulação dos insumos, produtos e pessoas necessários para sustentar e expandir as atividades socioeconômicas locais e regionais. Mas, como a energia é uma demanda derivada dos veículos e equipamentos que a consomem, o uso eficiente pode ser um primeiro passo para minimizar os efeitos das externalidades negativas associadas à utilização intensiva de derivados de petróleo pelo setor de transporte e economizar esta fonte não renovável para outros fins industriais.
Considerando a correlação direta que há entre transporte e energia e seu impacto no desenvolvimento urbano, é imperativo modificar a matriz de transporte atual, priorizando o transporte coletivo, integrando os diversos modos de forma racional e distribuindo-os adequadamente, de modo a melhorar não só a acessibilidade e a mobilidade nos centros urbanos, como também a eficiência energética, o que resultaria em menos poluição nas cidades. Nesse contexto, a adoção da tecnologia metroferroviária como modo estruturador é fundamental para criar um ambiente favorável ao desenvolvimento socioeconômico sustentável, uma vez que os estudos empíricos apresentados demonstram que as cidades que contam com maior participação deste modo de transporte coletivo são as que menos consomem energia, que foi o indicador considerado neste artigo para medir sustentabilidade.
Referências Bibliográficas:
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O trabalho procura demonstrar que planejamento de transporte, planejamento urbano e uso do solo são interdependentes. Na contextualização do problema verifica-se que no passado a ferrovia garantiu as condições de comunicação e manteve as unidades territoriais integradas com os centros de negócios e empregos no Brasil. No processo histórico que deu forma e conteúdo à atual estrutura urbana das grandes regiões metropolitanas brasileiras, o sistema ferroviário e a evolução urbana estiveram intimamente ligados. Este sistema, com sua forma linear de estruturação territorial foi propulsor do desenvolvimento socioeconômico nas áreas de influência dos seus corredores, nos bairros sede de suas estações e no entorno destas.
O transporte coletivo dominava as viagens nas cidades e, por necessidade, os empreendimentos imobiliários se aglomeraram junto aos corredores de transporte coletivo. Transporte coletivo e uso do solo estavam assim intimamente ligados. Com a crescente utilização dos automóveis as extensas redes de transporte público assistiram seu declínio e sua proximidade se tornou numa preocupação secundária para os empreendedores imobiliários, permitindo o espraiamento das manchas urbanas. Assim, apenas a interligação entre planejamento de transporte, planejamento urbano e uso do solo propiciam uma solução eficaz para o problema de espraiamento, contribuindo para a sustentabilidade do sistema.
O trabalho procura demonstrar também que os sistemas de transporte coletivo estruturados no transporte metroferroviário são mais adequados para cumprir a função de criar um ambiente favorável ao desenvolvimento socioeconômico sustentável. Como a sustentabilidade é baseada na economia do uso de energia total e consumo de derivados de petróleo, estudos empíricos demonstram que o setor metroferroviário é o modo de transporte mais eficiente não só no consumo de energia equivalente como na minimização dos efeitos das externalidades negativas.
INTRODUÇÃO
Com base na característica que o transporte é uma atividade complementar às demais atividades, observa-se que o desenvolvimento das economias modernas depende, entre outros fatores, de um sistema de transporte adequado para permitir a circulação dos insumos, produtos e pessoas necessários à sustentação e expansão das atividades econômicas (BITTENCOURT e BRIZON, 2006).
Em termos de economia urbana, pode-se dizer que, para que uma cidade possa existir e realizar suas funções econômico-sociais, ela tem que estar estruturada com base em seus sistemas viário e de transporte, onde a vida social e econômica de cada núcleo urbano fica dependente destas infra-estruturas.
Um sistema de transporte bem estruturado é aquele que está organizado de forma a atender as necessidades de deslocamento da sociedade pelo menor custo generalizado e ser ao mesmo tempo sustentável. Uma rede de transporte bem estruturada abrange através de suas interligações toda a região metropolitana onde está localizada, podendo transcender sua influência inclusive para as outras regiões interligadas pelo sistema de transporte.
Considerando-se os aspectos mencionados, os objetivos do presente trabalho são:
• Demonstrar que planejamento do transporte, planejamento urbano e lei de uso do solo devem ser interdependentes;
• Demonstrar que sistemas de transporte coletivo estruturados no transporte metroferroviário são mais adequados para cumprir a função de criar um ambiente para o desenvolvimento socioeconômico sustentável;
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
Durante várias décadas a ferrovia garantiu as condições de comunicação e manteve as unidades territoriais integradas com os centros de negócios e empregos no Brasil. No processo histórico que deu forma e conteúdo à atual estrutura urbana das grandes regiões metropolitanas brasileiras, o sistema ferroviário e a evolução urbana estiveram intimamente ligados (BARAT, 1978).
Até meados do século XX, o transporte coletivo dominava as viagens nas cidades e, por necessidade, os empreendimentos imobiliários se aglomeraram junto aos corredores de transporte deste sistema. Transporte coletivo e uso do solo estavam assim intimamente ligados. Com a crescente utilização dos automóveis as extensas redes de transporte público assistiram seu declínio e a proximidade do transporte coletivo se tornou numa preocupação secundária para os empreendedores imobiliários. A acessibilidade por automóvel tornou-se o foco dos empreendimentos, sem qualquer preocupação com a localização do transporte público (DUNPHY et al, 2006).
Com isso verifica-se que o desenvolvimento das cidades tem passado por um processo de crescimento contínuo de suas áreas periféricas, que se conurbam, tornando-se multinucleadas, com atividades dispersas (espraiamento) em uma grande mancha urbana. Em geral, esse processo não é acompanhado pela expansão da rede de transporte que, aos poucos, deixa de atender parcela significativa da população, que se configura em geral como a de menor poder aquisitivo (COSTA, 2006).
Em conseqüência, a implantação de um novo sistema de transporte coletivo não é por si só estímulo suficiente para promover mudanças nos padrões de uso e ocupação do solo em toda área de influência desse sistema.
A irracionalidade do uso do solo urbano, que deixa áreas vazias ou pouco adensadas nas regiões mais centrais e ocupa periferias mais distantes, é resultado da separação entre o planejamento do transporte e uso do solo da especulação imobiliária.
Em termos de planejamento urbano no Brasil, observa-se que a urbanização acelerada e desordenada verificada durante as últimas décadas, fez com que o tecido urbano das grandes cidades passasse a se constituir num emaranhado de vias, cujo planejamento foi orientado apenas no sentido de tentar adequar o viário ao descontrolado processo de urbanização, catalisado pelos paradigmas da mobilidade centrada no transporte individual e no consumo de derivados de petróleo.
Investe-se muito em infra-estrutura de vias, túneis, viadutos e estacionamentos, mas não se consegue melhorar a acessibilidade ao espaço urbano ou acabar com os congestionamentos ou diminuir os índices de poluição do ar. Também são despendidos recursos importantes em sinalização, segurança e fiscalização de trânsito, mas não se alcançam menores índices de acidentes, que são responsáveis pela morte de milhares de brasileiros a cada ano. O custo das deseconomias associado a este modelo rodoviário está se tornando cada vez mais inviável. O modelo de mobilidade, seguido também pelas cidades de porte médio, privilegiando o uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo e o uso intensivo de derivados de petróleo, tem se mostrado ineficiente e ineficaz, não só no Brasil como em todas as cidades do mundo onde se instalou (BITTENCOURT e BRIZON, 2006).
Portanto, torna-se relevante coordenar o planejamento da infraestrutura de transporte e uso do solo com uma concepção que promova, além da integração entre modos de transporte, o desenvolvimento socioeconômico da região, de modo a se criar condições de sustentabilidade do sistema. Tal articulação é fundamental porque a disponibilidade de serviços de transporte influencia o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e define (ou reorienta) o uso do solo.
Transporte metroferroviário / desenvolvimento econômico sustentável
No Brasil, o Setor de Transporte é o segundo maior consumidor de energia, ficando atrás apenas da Indústria de Transformação. Enquanto que a indústria é responsável por 37% do consumo final das diversas fontes de energia, o transporte consome mais de 26% (BITTENCOURT e KWIATKOWSKI, 2006).
No Setor de Transporte destaca-se o segmento de transporte rodoviário, que apresenta uma participação da ordem de 25% no consumo total de energia e 96% no total consumido pelo próprio Setor de Transporte. Isto demonstra a pouca relevância dada aos demais segmentos, tanto em termos de matriz de transporte como em termos de matriz energética. O segmento ferroviário, que é muito mais eficiente no transporte de cargas em geral e no transporte de média e alta capacidades de passageiros urbanos aparece com uma participação de apenas 0,3%, o que, para um país de dimensões continentais como o Brasil e detentor de diversos grandes centros metropolitanos, se configura num desperdício imenso de energia e especificamente de derivados de petróleo.
O Setor de Transporte é extremamente dependente de combustíveis de origem fóssil, consumindo metade dos derivados de petróleo colocados à disposição da economia, demonstrando que o desenvolvimento da economia brasileira tem sido baseado no consumo energético de petróleo e no segmento de transporte rodoviário, que é responsável pela maior parte da circulação de mercadorias e de pessoas no país.
Neste contexto, o óleo diesel aparece como a principal fonte de energia, com uma participação de cerca de 17% do consumo total, segundo dados da ANP. Em termos do segmento rodoviário, o óleo diesel representa 55% do seu consumo de derivados de petróleo, enquanto que a gasolina aparece em segundo lugar com uma participação de 29% e o álcool e o gás natural com respectivamente 13,6% e 2,9%.
Apesar de não se contar com um balanço energético da economia urbana, deve-se esperar que o quadro descrito acima a nível de economia nacional seja próximo do verificado para o conjunto dos centros urbanos brasileiros, uma vez que as cidades, além de privilegiar o mesmo modelo de transporte descrito, abrigam hoje, segundo JUNQUEIRA, (2003), mais de 85% da população e concentram 90% da geração do PIB. Porém, deve-se esperar que o balanço energético das cidades favoreça uma maior participação da gasolina, em função da relevância dada ao transporte individual, e o surgimento do consumo de eletricidade pelos sistemas de trens urbanos.
Estas evidências empíricas podem ser confirmadas através das informações levantadas pela ANTP (2005), sobre distribuição de viagens nos centros urbanos brasileiros. Do total de 147 milhões de viagens realizadas diariamente em 2003, 32% foram feitas através do transporte coletivo e 31% pelo modo individual. O modo metroferroviário foi responsável por apenas 3% do total e menos de 10% das viagens do transporte coletivo. O restante é realizado pelas viagens a pé e, em menor escala, por bicicleta.
Segundo estimativa da ANFAVEA (2010), o número de veículos automotores em circulação foi de 29,6 milhões em 2009, sendo que a frota de automóveis (transporte individual) foi de 23,6 milhões. Destes totais, a maioria circulava nos centros urbanos e mais da metade estava concentrada nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro.
A energia é uma demanda derivada dos veículos e equipamentos que a consomem. Esta característica da energia implica que sua utilização eficiente depende basicamente da tecnologia dos veículos e equipamentos que a usam como força motriz. Portanto, a eficiência no uso da energia pode ser um primeiro passo para minimizar os efeitos das externalidades negativas associadas à utilização intensiva de derivados de petróleo pelo Setor de Transporte e economizar esta fonte não renovável para fins industriais - BITTENCOURT e BRIZON (2007) e LIMA (1998).
Não se deve esperar que o ritmo das transformações tecnológicas consiga fazer com que o petróleo deixe de continuar a ser o principal combustível das próximas décadas. Fica-se assim dependente de um produto com oferta escassa no mercado internacional e sujeito a interferências políticas de toda ordem, onde os principais vendedores do produto estão concentrados numa região conturbada, com potencial permanente de conflito armado.
Deve-se ressaltar também que menos de 20% a 30% da energia consumida pelos automóveis a gasolina chegam de fato às rodas. Nos congestionamentos dos centros urbanos esse indicador de eficiência cai para cerca de 4%, enquanto que nos ônibus a diesel, operando com velocidades comerciais baixas, o indicador é de 7% (JUNQUEIRA, 2003). Os ônibus em velocidade econômica alcançam entre 34% e 40% de rendimento (MELLO, 1989).
Segundo um trabalho da ANTP e do IPEA (ANTP, 1998), o consumo de gasolina de cerca de 0,10 l/km observado a uma velocidade de 70 km/h nos automóveis, ao passar para velocidades médias entre 5 e 10 km/h, aumenta para 0,30 a 0,35 l/km. No caso dos ônibus, as relações assumem os seguintes valores: 0,35 a 0,40 l/km para velocidades na faixa de 40 a 50 km/h e 0,60 a 0,70 l/km para velocidades entre 5 e 10 km/h.
Um levantamento executado pela UITP (UITP, 2001), envolvendo 100 cidades no mundo, constatou que o segmento de transporte coletivo consome 3 vezes menos energia por passageiro transportado que o transporte individual no Canadá, 3,7 vezes menos na Europa e 10 vezes menos no Japão. O desempenho deste último país é explicado pela utilização mais intensa de sistemas metroferroviários em Tóquio e Osaka.
Outra informação levantada pela UITP (UITP, 2001) refere-se ao consumo de energia por habitante (na forma de derivados de petróleo) e como uma proxy para mensurar o consumo de combustível do segmento de transporte individual. Os menores consumos ocorrem nas cidades mais densas e onde existe uma maior realização de viagens pelo conjunto dos segmentos de transporte público, viagens a pé e bicicleta.
Para o trabalho executado pela ANTP / IPEA (1998), “as relações entre padrão urbano e o consumo de energia são muito importantes para se pensar a melhor forma de orientar o crescimento das cidades”. Uma das discussões atuais em voga refere-se à conveniência das cidades serem mais compactas e, em conseqüência, se adotar políticas de incentivo ao aumento da densidade da ocupação urbana. Discussões interessantes sobre o assunto podem ser encontradas em ANAS et al (1998) e Button (2008).
Outro estudo da UITP (2003) salienta que o uso de ônibus e trem é 5 vezes mais eficiente do que o de automóveis por passageiro/km. Um litro de combustível (em termos de energia equivalente) pode carregar um passageiro a 48 km de distância quando transportado por metrô, 39,5 km por ônibus e somente 18,6 km por transporte individual.
De acordo com ALBUQUERQUE (2008), a experiência de Curitiba demonstra que o transporte pode ser usado como um indutor do desenvolvimento e do adensamento urbano, através da oferta de transporte público e outras infra-estruturas associadas a operações urbanas, como através do mecanismo de solo criado. Mesmo contando com uma frota de automóveis por habitante do mesmo nível dos outros grandes centros urbanos brasileiros, Curitiba apresenta um consumo per capita 25% mais baixo do que a média nacional (JUNQUEIRA,2003).
A poluição da atmosfera é uma das principais externalidades negativas associadas ao uso intensivo de derivados de petróleo no transporte e à baixa eficiência observada no uso destes combustíveis, afetando a saúde dos habitantes das cidades. E contribuindo para o aquecimento global do planeta.
A UITP (2003) aponta que o transporte é o maior responsável pela emissão dos chamados greenhouse gases: dióxido de carbono (CO2), metano e vapor de água. Neste aspecto destaca-se o transporte individual, que é responsável por metade das emissões de CO2 na atmosfera.
Por tudo que foi aqui citado, pode-se afirmar que as cidades cujos sistemas de transporte coletivo estão bem estruturados possuem amplas vantagens em termos de desenvolvimento urbano sustentável. Nesse contexto, observa-se também que a maior participação do modo sobre trilhos fornece ambientes mais favoráveis do que o modo sobre pneus para o desenvolvimento socioeconômico, constituindo-se no modo de transporte mais eficientes em termos de consumo de energia e de emissão de poluentes.
Experiências bem sucedidas de desenvolvimento urbano usando o tripé planejamento do transporte / planejamento urbano / uso do solo
No Brasil, a única experiência bem sucedida do uso do chamado sistema trinário ou tripé integrado de planejamento urbano / planejamento do transporte / uso do solo encontra-se na cidade de Curitiba, implantado a partir do Plano Diretor de 1966. Este plano previa a transformação da expansão da cidade do sistema radial, existente até então, para o linear. Atualmente, as autoridades locais consideram que o sistema de transporte alcançou o seu limite máximo em termos de carregamento pelo sistema de ônibus bi-articulado (BRT) e vem pleiteando sua substituição por um sistema de metrô subterrâneo no trecho mais carregado entre Santa Cândida e CIC Sul, onde os carregamentos já alcançam 26 mil passageiros / hora / sentido. Segundo um estudo (BITTENCOURT e BRIZON 2008), com a substituição de tecnologia do ônibus para o metrô, seriam economizados 1.546 bilhões de litros de diesel durante a vida útil do projeto.
No Mundo, são várias as experiências bem sucedidas. Segundo SOARES (2007), deve-se destacar os casos de Estocolmo e Cingapura, que possuem níveis de desenvolvimento socioeconômico diferentes, demonstrando que um sistema de transporte bem planejado e focado nos cidadãos não é privilégio do primeiro mundo.
De acordo com CERVERO (1998), Estocolmo tem provavelmente um dos melhores sistemas de transporte da Europa, o Stockholm’s Tunnelbana (T-bana) que conta com 3 linhas de trens, 108 km de extensão (62 km subterrâneos) e 100 estações. Em 50 anos, este sistema transformou a cidade que tinha um único centro numa metrópole com vários subcentros satélites, que foram construídas no estilo Le Corbusier, envolvendo comunidades balanceadas de 80 mil a 100 mil pessoas.
Segundo MOURA (2000), a moderna Cingapura, era uma cidade caótica até 1995, quando o governo criou a Land Transport Authority, que agrupou todos os setores públicos relacionados ao transporte e uso do solo, com o objetivo de agir de forma articulada para criar um sistema integrado de uso do solo / transporte sustentável. A base do transporte coletivo passou a ser constituída por um modelo de transporte estruturado pelos modos de alta capacidade sobre trilhos. Foi implantada também uma política pública de moradias articulada com os transportes que efetivou um plano de longa de duração, que vem promovendo a implantação de novas vilas com cerca de 250 mil a 300 mil habitantes.
Para PEREIRA (2002), devem ser citados o projeto de revitalização urbana de Docklands em Londres e o planejamento de longo prazo de Hong Kong.
Para se ter uma idéia da magnitude dos empreendimentos associados em Hong Kong, deve-se mencionar que a antiga MTRC implantou ao longo das linhas do metrô apenas entre 1975 e 1986: 29 mil unidades residenciais com 1,5 milhões de m2 de área construída; 10 empreendimentos comerciais com área construída de 210 mil m2, onde se destacam 3 shoppings centers, e prédios institucionais / comunitários com área construída 122 mil m2..
A Tokiu Corporation (1996) , que explora uma das linhas do Metrô de Tóquio, mas tem como principal fonte de receita a venda e o aluguel de empreendimentos imobiliários associados ao longo da linha do metrô e de outra linha de VLT, é um exemplo de empresa bem sucedida.
Nos Estados Unidos existem diversos projetos executados ou em andamento envolvendo desenvolvimento urbano integrado à implantação de linhas de VLT ou de metrô. Estes projetos integram uma nova concepção de desenvolvimento urbano com foco na implantação de empreendimentos a partir do entorno de estações metroferroviárias, com uma nova visão de urbanismo, e que estão sendo chamados de projetos TOD (Transit Oriented Development). Segundo DUNPHY et al (2006) devem ser citados como empreendimentos de sucesso os projetos desenvolvidos em Arlington County na Virginia, cidade de El Cerrito na Califórnia, Dallas no Texas, Denver no Colorado, San Diego na Califórnia e Atlanta na Georgia
CONCLUSÕES
Pelo exposto, fica evidenciado que existem alguns paradoxos que devem ser considerados no desenvolvimento dos centros urbanos. As máquinas inventadas para melhorar a mobilidade estão imobilizando os centros urbanos através de congestionamentos diários. Estes congestionamentos fazem com que os veículos circulem em velocidade entre 8 e 15km/h, justamente as velocidades alcançadas pelas carruagens no passado. Apesar do petróleo ser escasso e não renovável, privilegia-se o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, que consome, comparativamente, menos combustível. Mesmo sabendo que os sistemas metroferroviários são os modos de transporte coletivo mais eficientes, em termos de consumo de energia, privilegia-se o modo ônibus com a justificativa de necessitarem menores custos de implantação e operação.
O desenvolvimento das economias modernas e das cidades em particular dependem, dentre outros, de um sistema de transporte adequado para permitir a circulação dos insumos, produtos e pessoas necessários para sustentar e expandir as atividades socioeconômicas locais e regionais. Mas, como a energia é uma demanda derivada dos veículos e equipamentos que a consomem, o uso eficiente pode ser um primeiro passo para minimizar os efeitos das externalidades negativas associadas à utilização intensiva de derivados de petróleo pelo setor de transporte e economizar esta fonte não renovável para outros fins industriais.
Considerando a correlação direta que há entre transporte e energia e seu impacto no desenvolvimento urbano, é imperativo modificar a matriz de transporte atual, priorizando o transporte coletivo, integrando os diversos modos de forma racional e distribuindo-os adequadamente, de modo a melhorar não só a acessibilidade e a mobilidade nos centros urbanos, como também a eficiência energética, o que resultaria em menos poluição nas cidades. Nesse contexto, a adoção da tecnologia metroferroviária como modo estruturador é fundamental para criar um ambiente favorável ao desenvolvimento socioeconômico sustentável, uma vez que os estudos empíricos apresentados demonstram que as cidades que contam com maior participação deste modo de transporte coletivo são as que menos consomem energia, que foi o indicador considerado neste artigo para medir sustentabilidade.
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