Concessionárias: plano integrado em até 30 dias

O Globo: 29/01/2014

Exigência é feita por agência reguladora mais de 15 anos após a privatização dos meios de transporte público

Mais de 15 anos depois das privatizações dos serviços de metrô, trens e barcas, e 17 anos após a criação da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado do Rio de Janeiro (Asep-RJ, extinta em junho de 2005 e substituída pela Agetransp), o órgão responsável por controlar os transportes públicos estaduais concedidos convocou ontem a primeira reunião para tratar de um plano de contingência integrado em casos de acidente. Mas o encontro foi tão somente um ponto de partida. De concreto, a Agetransp solicitou às concessionárias a elaboração de um planejamento integrado, que deverá ser apresentado à agência em 30 dias. Haverá reuniões semanais de acompanhamento.

Por e-mail, a agência afirmou que o objetivo do plano é permitir uma operação integrada, reduzindo os impactos provocados por incidentes e preservando a mobilidade e a segurança dos usuários . Do encontro, participaram representantes das secretarias estaduais da Casa Civil e dos Transportes, e das concessionárias supervia, Metrô Rio e CCR Barcas. O secretário municipal de Transportes do Rio, Carlos Roberto Osorio, e o presidente da Fetranspor, Lélis Teixeira, também estiveram na reunião.

Exigência veio após Acidente com trem >

A criação de um plano integrado de ação vem a reboque do acidente com um trem da supervia, que, no último dia 22, descarrilou em São Cristóvão, afetando praticamente todos os ramais. Passageiros andaram por trilhos, sem saber como seguir viagem. E a decisão de que os bilhetes dos trens poderiam ser usados nos ônibus só foi anunciada depois de protestos de passageiros.

Na segunda-feira, foram os corredores rodoviários que viveram transtornos. No primeiro dia útil de fechamento de todo o Elevado da Perimetral, o trânsito deu um nó no Centro. Ou seja, qualquer problema ou intervenção viária gera um caos na circulação da Região Metropolitana. Isso é resultado, segundo especialistas, de um sistema de transporte público frágil, concentrado em ônibus, que não tem um planejamento adequado nem coordenação.

Falta plano de contingência integrado >

Professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Uerj, José de Oliveira lembra que inexiste um plano de contingência integrado dos transportes. Para ele, não basta privatizar. As concessionárias, enfatiza Guerra, têm de falar a mesma linguagem:

- É preciso colocar todas as concessionárias em igual faixa de sintonia, para que o caos não se instale. É possível minimizar os problemas. Mas, certamente, eles são inevitáveis, já que estão sendo realizadas, ao mesmo tempo, muitas intervenções nos sistemas de transporte.

Guerra credita ainda boa parte das dificuldades de mobilidade à prioridade dada ao transporte rodoviário, em detrimento do ferroviário:

- Essa é uma questão nacional e se estende ao transporte de cargas. As políticas públicas visaram a atender mais aos interesses das montadoras do que aos da sociedade.

O engenheiro Miguel Bahury, ex-secretário municipal de Transportes e ex-presidente do metrô, também critica o tratamento dado ao transporte de massas. E questiona a forma como as concessões vêm sendo acompanhadas:

- As privatizações têm mais de 15 anos. Depois de tanto tempo, não era para trens, metrô e barcas estarem funcionando adequadamente? A meu ver, a fiscalização, a cargo da Agetransp, tem sido parcimoniosa. E o governo, tolerante. Hoje, o metrô do Rio transporta apenas 600 mil pessoas, em média, diariamente. Os trens, que já levaram 1,2 milhão de passageiros por dia, hoje transportam 500 mil.

Bahury compara a rede de metrô do Rio à de outras cidades. Com a primeira estação inaugurada em 1979, o metrô carioca tem 35,6 quilômetros em operação e 34 estações. O de Seul, por exemplo, que começou a funcionar em 1974, tem 286 quilômetros e 266 estações:

- Como ter um plano de contingência com uma oferta de trens e metrô tão pequena?

Professor: tráfego ainda vai piorar >

Já o professor José Eugenio Leal, da PUC, defende a criação de uma agência metropolitana de transportes, para interligar concessionárias, governo e prefeituras, permitindo que se antecipem a eventuais problemas. É importante, diz, que o planejamento preceda qualquer intervenção viária:

- Estado e município têm fôlego para investir. Mas não têm pessoal para gerenciar os impactos. As mudanças de trânsito, por causa do fechamento da Perimetral, tinham de ser informadas com mais antecedência e ter chegado ao sistema de GPS.

E dias piores virão, alerta o professor Paulo Cezar Martins Ribeiro, da Coppe/UFRJ:

- Estamos no auge das férias. No dia 10 de março, o aumento do tráfego deve ser de 15%. Então as pessoas vão sentir, de fato, as consequências do fechamento da Perimetral

Ônibus em São Paulo é mais rápido em faixa do que em corredor exclusivo

02/12/2013

Enquanto a cidade de São Paulo ganhou 270 quilômetros de faixas exclusivas que aceleraram os ônibus que passam por elas, nos antigos corredores a velocidade dos coletivos continua baixa. Vistas como paliativo para melhorar a fluidez dos ônibus, as faixas à direita tiveram sua implantação acelerada depois dos protestos de junho. As informações são da “Folha de S.Paulo”.

De acordo com o último balanço, a velocidade média dos ônibus nessas vias subiu de 13,8 km/h para 20,4 km/h, o que representa um ganho de quase 50%. Já os corredores ficam à esquerda justamente para terem melhor desempenho e menos interferências, evitando as conversões dos carros. Não é à toa também que são mais caros de construir e que são posicionados nos principais eixos viários, como Rebouças e Nove de Julho.

A velocidade dos ônibus nos nove corredores existentes, que totalizam 130 km, se limitou a 13,5 km/h no primeiro semestre, contra 14,5 km/h no mesmo período do ano passado, sob a gestão do então prefeito Gilberto Kassab. A prefeitura adotou, nos últimos meses, nova metodologia de medição. Mesmo assim, a velocidade se limitou a 16,6 km/h em agosto e setembro, últimos dados disponibilizados. A prefeitura reconhece as distorções e promete uma reestruturação a partir de 2014.

Mestre em transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg comentou que os corredores estão saturados. “Chegam a ter 300 ônibus por hora. Já as faixas estão vazias. Na da av. Sumaré, por exemplo, são cerca de 30. É por isso que os ônibus estão mais rápidos nelas”, disse.

Obras do VLT de Recife começam no 2º semestre de 2014

19/12/2013 - G1 PE
A Prefeitura do Recife detalhou, nesta quinta-feira (19), como será a aplicação dos investimentos de R$ 2,9 bilhões em mobilidade urbana anunciados pela presidente Dilma Rousseff durante visita ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do estado, na última terça (17). A linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Avenida Norte, um dos projetos mais esperados para desafogar o trânsito na região, vai contar com 13,4 quilômetros e as obras devem ser iniciadas no segundo semestre de 2014, com previsão de 24 a 30 meses de duração.

O trecho Norte do VLT vai contar com 17 estações, do Terminal Integrado da Macaxeira até o TI Joana Bezerra, atendendo a uma demanda estimada em 128 mil passageiros por dia. “Esse é um projeto que atende uma área de alta densidade demográfica, que gera uma demanda muito forte para o sistema coletivo de transporte”, explicou o secretário de Desenvolvimento e Planejamento Urbano, Antônio Alexandre.

A licitação para a implantação do VLT deve sair em março do próximo ano e vai incluir tanto o projeto executivo, quanto a obra. “Com isso, nós ganhamos tempos ao incluir os dois, se não, seria uma licitação para o projeto, outra para a obra”, pontou o secretário de Infraestrutura e Serviço Urbano, Nilton Mota.

O corredor do VLT vai seguir pelo canteiro central da Avenida Norte, muito semelhante às pistas exclusivas de ônibus. Ele vai passar pela Avenida Cais do Apolo, Ponte Giratória, Avenida Sul até chegar ao TI Joana Bezerra. “Vão ser necessárias algumas desapropriações, mas tudo isso faz parte do estudo”, adiantou Alexandre. O projeto prevê, ainda, entre outros pontos, drenagem da via, embutimento de fios, uma ciclovia e obras nas calçadas.

A Avenida Domingos Ferreira, na Zona Sul da capital, também deve receber uma linha de VLT. Serão investidos R$ 31,7 milhões em estudos técnicos e de viabilidade econômica para a implantação do projeto na via e em outra área central do Recife. “Os corredores de ônibus já entram antecipando como prioridade de transporte coletivo na Avenida Domingos Ferreira para que, concluindo o estudo do VLT, ele entra e substitui”, detalhou a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira.
Ônibus e barcos

Os cinco corredores exclusivos de ônibus, outro investimento anunciado pela presidente Dilma Rousseff, vão custar R$ 98,3 milhões e serão semelhantes à linha azul recém-implantada no Recife. Os projetos preveem 5,5 quilômetros de pista exclusiva na Avenida Abdias de Carvalho, sete quilômetros na Avenida Beberibe, 2,6 quilômetros na Avenida Recife, oito quilômetros na Avenida Abdias de Carvalho, onde já começou a troca de placas de concreto, e 11,3 quilômetros na Avenidas Domingos Ferreira.

Já o projeto do corredor fluvial sul, que irá transportar passageiros em barcos pelo Rio Capibaribe, conta com 9,5 quilômetros, saindo da Agência Central dos Correios, na Avenida Guararapes, passando pelo bairro da Imbiribeira até chegar ao ponto final na Bacia do Pina, na altura da Rua Antônio Falcão. O projeto, realizado através de uma parceria do governo federal com o estado, está orçado em R$ 172 milhões.

Governo de SP inicia obras de trem até Cumbica

16/12/2013 - O Estado de S. Paulo
As obras do trem da Linha 13-Jade, que vai ligar a Estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo, ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, começam nesta semana, segundo o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Em entrevista ao Estado, o secretário afirmou ainda, nesta segunda-feira, dia 16, que o contrato com o consórcio Move São Paulo, formado pelas empresas Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações e o fundo de Investimento Eco Realty, que venceu a licitação para a Linha 6-Laranja do Metrô (Estação São Joaquim, na região central, à Brasilândia, na região norte) também será assinado nesta semana.

As obras da Linha 13-Jade devem começar com oito meses de atraso. O cronograma original divulgado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) era de que o início fosse em março com conclusão em 2014. Agora, o secretário de Transportes Metropolitanos admite que a obra só deve ser concluída em "meados de 2015". "Essa é uma obra com poucas interferências urbanas, que já tem financiamento garantido e licenças ambientais feitas. O mais difícil é passar pelos complexos Ayrton Senna e Dutra", diz.

No caso da Linha 6-Laranja, o vencedor do contrato de 25 anos da Parceria Público-Privada (PPP) foi anunciado no dia 6 de novembro. O projeto tem custo total de R$ 9,6 bilhões. A licitação só vingou na segunda vez em que o governo do Estado tentou licitar a linha. Na primeira tentativa, em julho, nenhum interessado apresentou proposta e o governo estadual fez alterações no projeto, assumindo, por exemplo, as desapropriações. As obras devem ser iniciadas no primeiro semestre de 2014, com conclusão em 2020. Fernandes diz acreditar que a empresa pode adiantar para 2018 a operação entre a Brasilândia e a Estação Água Branca, na zona oeste. "O consórcio deve acelerar a construção para começar a ter retorno o quanto anos", aposta.

Linha 18-bronze. Outras das linhas prometidas para ter licitação neste ano, a Linha 18-Bronze, que vai ligar a Estação Tamanduateí, na Linha 2 - Verde, até a Estação Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo, deve ficar para o próximo ano. O projeto será feito por meio de PPP e tem custo de R$ 4 bilhões e previsão de construção de três a cinco anos. "Gostaria de lançar neste ano, mas prefeituras demoram muito tempo para discutir condicionantes do projeto. Além disso, a presidente Dilma (Rousseff) quer participar do lançamento", diz Fernandes.

Problema de sinalização causa atrasos em todos os ramais da SuperVia

O GLOBO ON-LINE 05/02/2014

RIO - Passageiros enfrentam atrasos em todos os ramais da Supervia, na manhã desta quarta-feira. Segundo a concessionária, houve uma instabilidade no sistema de sinalização, próximo à Central do Brasil, entre 6h30m e 7h40m. O problema foi resolvido. No entanto, os intervalos ainfd estão sendo normalizando. Apesar de confirmar o problema, a concessionária não sabia informar o tempo de atraso nas composições.

Nas redes sociais, internautas reclamaram de trens parados por até 15 minutos e estações superlotadas. A Supervia explicou que, por se tratar do horário de pico, as plataformas ficam mais cheias.

Passageiros enfrentam mais um dia com problemas nos trens da SuperVia

JB ON-LINE – RJ 04/02/2014

Os usuários dos trens da Supervia enfrentam mais um dia de atrasos. Por volta das 13h10, uma composição do ramal de Japeri apresentou problemas no equipamento que liga o trem à rede aérea, quando chegava à Central do Brasil.

Em consequência desse incidente, a rede aérea entre Mangueira e Central ficou comprometida, prejudicando a circulação nos ramais Saracuruna e Belford Roxo. A operação nesses ramais ocorre entre as estações terminais e São Cristóvão.

Os ramais Santa Cruz, Deodoro e Japeri circularam com intervalos irregulares. Os passageiros foram avisados das condições de circulação pelo sistema de áudio dos trens e das estações.

Técnicos da Supervia atuaram nos reparos da rede aérea nas proximidades da Central do Brasil.

 

Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.

Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.

E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?

Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.

Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?

Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.

Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?

Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.

Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.

Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.

Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!

Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.

Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.

A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.

O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.

A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.

A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.

A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.

É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!

Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)

Faixa exclusiva: a lua de mel está acabando?

15/12/2013 22:30

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco)

A partir da reportagem da Revista Época São Paulo de 6 de dezembro, no que diz respeito às medidas para favorecer o transporte coletivo, parece que a lua de mel entre parte da mídia e governo municipal está chegando ao seu final.

Em junho de 2013, não apenas os governos sentiram o peso das manifestações que colocaram em cheque quase tudo, mas, também grande parte da sociedade civil e sobretudo a mídia, que  mesmo com demora deu o devido peso ao barulho das ruas. O "Estado” levado "às cordas” precisava indicar caminhos a uma sociedade inquieta e plena de razão. Eram necessárias medidas, e elas foram sendo anunciadas. Algumas "de araque”, como se dizia antigamente, ou seja, apenas para ilusão de ótica, para engodo, como anúncios estabanados de alguns governantes e meia dúzia de bobagens anunciadas de supetão por congressistas demagogos. Exceção à boa e séria discussão sobre financiamento e custeio do transporte público pela Frente Nacional de Prefeitos, IPEA e a ANTP em seus fóruns, eventos e manifestalções.

Dentro do manancial de bobagens que assolou o país, de medidas boas e concretas, apenas a prioridade ao transporte por ônibus na cidade de São Paulo. Com quase 300 km de faixas segregadas, a medida teve como resultado imediato o aumento da velocidade média dos ônibus de 30 a 50% e a consequente redução de tempos de viagem.

A ação foi tão positiva que passou no primeiro teste da pesquisa da Folha de São Paulo, com aprovação de 86% pelos usuários de ônibus e de 74% pelos de automóveis. As decisões tomadas, de tão evidentes e lógicas, não poderiam ter outro tipo de reação do público. Governo e mídia estavam, então, começando sua lua de mel.

Passado algum tempo, e estando cada vez mais distante do mês de junho, e do alarido das ruas, a classe automobilizada começou a espernear e a ganhar adeptos nos programas de rádio destinados a informar situações anormais no trânsito. Usuários de ônibus raramente ligam às rádios, mas o usuário de automóveis é quase parte integrante dos meios de comunicação. A ele se dá um ouvido enorme, mesmo para uma informação de um pequeno buraco na pista de rolamento.

Não demorou e a faixa passou a ser "discutível” na visão dos automobilizados. Afinal, passaram a dizer os motoristas: todas as faixas que sobraram para os automóveis estão congestionadas, enquanto a faixa de ônibus está sempre "vazia”. A ideia principal que passou a ser divulgada foi que o congestionamento dos automóveis tinha aumentado e os ônibus passaram a ter um espaço "privilegiado” e vazio! Como se o congestionamento já não tivesse sido suficiente para paralisar a cidade há muito tempo...

Para engrossar o caldo, vozes do governo também começaram, equivocadamente, a dar espaço para que alguém logo sugerisse a existência de uma "luta de classes”: a classe dos usuários do transporte individual e a classe dos usuários de transporte coletivo.  O tema que até então estava circunscrito ao campo técnico e legal (aplicação da lei da mobilidade urbana), e também como uma medida exigida pela opinião pública (melhoria do transporte coletivo), ganhou ares de debate ideológico. Se a lua de mel estava nestas alturas cambaleante, começou a ser abalada de fato.

Para sair da discussão ideológica e preconceituosa de lado a lado, é importante retomarmos o tema do ponto de vista técnico e buscar esclarecer porque as faixas exclusivas melhoram a qualidade de transporte para o usuário, fazem bem para a cidade (inclusive para quem usa automóvel) e ainda por cima reduzem custos operacionais.

Para entender melhor, é necessário um pouquinho de física e de matemática e uma analogia com o carrossel de parque de diversões. Como funciona o carrossel? Há alguns cavalinhos, distanciados igualmente uns dos outros, que giram a velocidade constante assim que o aparelho atinge sua velocidade máxima. Como está preso à estrutura do brinquedo, cada cavalinho se mantem a uma distância fixa do que vai à sua frente. Se um pai desejar fotografar seu filho no carrossel, terá que se posicionar em um ponto fixo e acionar a câmera sempre que o filho passar por ele. Se for um pai com curiosidade exagerada e desejar medir o intervalo de tempo entre cavalinhos, verá que ele também é constante, como também verá que o tempo de ciclo do cavalinho é sempre igual (intervalo de tempo para passar novamente pelo mesmo ponto).

Voltando à linha de ônibus. Assim como no carrossel, os ônibus de uma linha estão distribuídos em intervalos e, embora não estejam em itinerários circulares, a ida ao destino e a volta à origem se comporta como um sistema circular, e o tempo de ir e voltar é chamado também de tempo de ciclo.

Diferentemente dos cavalinhos que estão presos à estrutura do carrossel, os ônibus circulam nas ruas sujeitos a alguns tipos de interferência. A maneira como os motoristas conduzem o veículo é uma delas, com "marchas” distintas entre os ônibus, atrasando uns e acelerando outros. A existência de pontos de embarque e desembarque também é um dos fatores que impacta na regularidade dos intervalos, dependendo da existência ou não de passageiros nos pontos, fazendo com que alguns parem e outros não, assim como a quantidade de passageiros presentes nos locais de embarque, fazendo com que se perca mais ou menos tempo para que os passageiros subam ou desçam do veículo. Parar em cruzamentos semaforizados também desregula o "carrossel". Não é desprezível o impacto gerado pelo tipo de pavimentação e pela não uniformidade da pista de rolamento: quanto mais buracos ou valetas, mais obstáculos à circulação e mais redução na velocidade média. Finalmente, a maior de todas as interferências é a presença de tráfego de automóveis misturados com os ônibus.

Os sistemas sobre trilhos (metrô e ferrovia) também se comportam como um carrossel, e diferentemente dos ônibus,eles não estão sujeitos a cruzamentos em nível com outras linhas e também não têm automóveis andando entre as composições.

Esse conjunto de "obstáculos” não afeta apenas a regularidade dos intervalos, mas também a velocidade média dos ônibus no trajeto, com o consequente impacto nos tempos de ciclo e também da confiabilidade de horários. Quando se altera o tempo de ciclo, a consequência é econômica.  Imagine-se uma linha de ônibus que oferece um intervalo de uma hora. Imagine-se também que o "tempo de ciclo”tem uma hora de duração (30 minutos para ir e 30 minutos para voltar). Se o "despachante” da linha no ponto inicial tiver que liberar uma partida a cada hora, o mesmo veículo que foi ao destino e voltou pode iniciar novamente outra viagem. Imagine-se, agora, que o fluxo de automóveis nas vias que compõem o itinerário dos ônibus aumentou significativamente, com pontos de congestionamento ao longo do trajeto, passando o tempo de ciclo da linha para duas horas (uma hora para ir e uma hora para voltar). Como a frequência de despachos deve ser de uma hora, é necessário um segundo veículo para dar cumprimento à escala horária, já que o outro ainda está voltando do seu destino.

Este pequeno exemplo, aplicável a qualquer linha, mostra que quando o tempo de ciclo aumenta (velocidade média cai), aumenta a necessidade de veículos e da respectiva tripulação (motorista e cobradores), além de mais combustível, desgastes de peças e pneus, e assim por diante, aumentando o custo operacional e a poluição ambiental. Ao contrário, a redução do tempo de ciclo (aumento da velocidade média), requer menos frota e redução nos demais componentes já falados. Neste caso, essa vantagem pode se transferida para os passageiros como uma redução de custo operacional ou, de outra forma, como um aumento da frequência (intervalo menor entre ônibus). Essa decisão vai depender da política a ser adotada pela prefeitura.

Para funcionar como um carrossel, ter intervalos regulares, velocidade média maior e tempos de ciclos menores, é condição obrigatória que os ônibus circulem em vias segregadas do tráfego comum. As faixas de ônibus não estão vazias como imaginam os irritados motoristas de São Paulo. Elas devem ser assim para que os ônibus possam manter sua marcha a intervalos regulares, como os cavalinhos do carrossel, da mesma forma que as linhas de metrôs não são repletas de composições de trens umas encostadas nas outras.

Não se pode esquecer que o trajeto dos ônibus é rígido, definido por itinerários que devem ser cumpridos rigorosamente, ao contrário dos automóveis que podem se valer de todas as ruas da cidade. Dos 17 mil quilômetros de via da cidade, apenas 4.000 km são utilizados por ônibus e, destes, hoje apenas 300 km são dotados de faixas exclusivas ou corredores.

Apenas as faixas como estão hoje resolvem? Naturalmente que não. Elas podem e devem ser aprimoradas, adicionando-se outras medidas. Uma delas é a manutenção de um sistema centralizado de controle, como existe nos metrôs, de tal forma que se possa corrigir a marcha dos veículos, evitando o sanfonamento (comboios de ônibus simultâneos) e "buracos” no carrossel. Outra medida necessária é a redução dos tempos de parada nos pontos de embarque e desembarque, com cobrança externa da tarifa (pré-embarque), assim como pisos uniformes, ausência de valetas e pavimento adequado. No futuro, também a intervenção nos semáforos, permitindo sua abertura sempre que o ônibus se aproximar do cruzamento. 

Da mesma forma que num carrossel infantil cabe um número determinado e finito de cavalinhos, numa faixa exclusiva também só cabe uma quantidade específica de ônibus em circulação. Acima desse limite, o nível de interferência torna o sistema ineficiente e sem qualquer possibilidade de regulagem, exigindo uma racionalização no número de linhas e itinerários, evitando-se superposições. Neste caso, deve ser mantida a capilaridade do sistema e deve se evitar baldeações (ou tipos de baldeações) que acabem por eliminar os ganhos de tempo conseguidos com o aumento da velocidade média dos ônibus nas faixas exclusivas.

A regularidade de intervalos e a confiabilidade da duração da viagem são necessários para se manter um sistema de informações confiável à população. Com esses atributos de qualidade haverá migração de parte das viagens individuais para o transporte coletivo. De um lado isso irá fortalecer o transporte coletivo (mais gente pagando, menos subsídio governamental) e, por outro, reduzirá o número de automóveis na via, reduzindo a poluição ambiental e a quantidade de acidentes de trânsito.

É bom lembrar que a melhoria da mobilidade urbana vai além da implantação de faixa e melhoria do transporte coletivo. Temos que pensar na ampliação do uso da bicicleta como modo de transporte, na mudança de uso do solo da cidade para diminuir distâncias, na melhoria das calçadas públicas e, inevitavelmente, desestímulos ao uso do automóvel para viagens cotidianas. No fundo, é aplicar a lei da mobilidade urbana.