Cálculo de passagens de ônibus intermunicipais e metrô tem falhas

O GLOBO ON-LINE 26/02/2014

RIO - A voz das ruas ecoou no plenário do Tribunal de Contas do Estado (TCE). Duas auditorias aprovadas nesta terça-feira, em sessão plenária do órgão, mostraram a situação de descontrole público sobre o serviço prestado pela concessionária do metrô e pelas empresas de ônibus intermunicipais do estado e os seus efeitos no valor das tarifas. O sistema que deveria fiscalizá-las, protegendo o interesse de 69 milhões de passageiros transportados mensalmente, não funciona como deveria. O Departamento Estadual de Transportes Rodoviários (Detro) e a Agência Reguladora de Transportes (Agetransp) aceitam, sem checar, e usam como parâmetro para cálculo das tarifas as informações fornecidas pelas concessionárias, concluíram auditores do TCE.

- Os auditores encontraram uma situação de caos. Tudo que os órgãos fiscalizadores fazem é homologar as informações das concessionárias. Não tenho nada contra a empresa privada nem contra o lucro. Mas transporte é um serviço público e precisa ser bem prestado - disse o presidente do TCE, Jonas Lopes Carvalho.

Uma das auditorias tratou da relação do Detro com as empresas de ônibus. A outra analisou como a Agetransp monitora a operação do metrô. O TCE descobriu, por exemplo, que o Detro concedeu, em 2009, um reajuste para as empresas de 7,05%, valor acima do que recomendavam as avaliações técnicas (2,68%) para os veículos do tipo "frescão". Além disso, a fórmula de cálculo da tarifa manteve os custos de encargos trabalhistas, que, desde 2011, não são mais cobrados. Técnicos constataram ainda que alguns reajustes são concedidos com base em parâmetros de 20 anos atrás, ignorando, por exemplo, que pelo menos um terço da frota é de micro-ônibus e não utiliza cobradores.

Benefício não reduz tarifa

No caso da concessionária metrôRio, os auditores concluíram que a Agetransp deixou de multar a empresa por não ter cumprido metas de qualidade do serviço prestado ao usuário. Muito menos promoveu revisões tarifárias, apesar de os custos de operação terem caído porque a concessionária também foi beneficiada por incentivos fiscais.

Na caixa-preta dos transportes, o TCE criticou o descontrole sobre as receitas acessórias, com a venda de espaço publicitário, aluguel de quiosques e outras fontes de lucro. Os itens poderiam contribuir para a redução das tarifas (de ônibus e metrô), mas não são levados em conta pelas empresas.

Em relação ao transporte sobre trilhos, o relatório levanta dúvidas sobre a prestação de contas de um crédito que o estado teria direito a receber, estimado em R$ 350,5 milhões. O valor corresponde a uma contrapartida à renovação da concessão do metrô por mais 20 anos (até 2038). Do total, apenas R$ 40 milhões foram pagos pelo metrôRio, em 12 parcelas. Os outros R$ 310,5 milhões ficaram para um acerto de contas. O crédito tem sido usado para ressarcir a concessionária pelas gratuidades e por ter arcado com dívidas trabalhistas e tributárias da extinta Companhia do Metropolitano.

- Gratuidades e subsídios são importantes. Mas cadê a conta? Por que temos de aceitar as informações sem fiscalizá-las devidamente? A obrigação do estado é fazer esse papel - questionou Jonas.

As auditorias apontaram outros problemas. Apesar de toda a frota de ônibus ser equipada com GPS, o sistema é subutilizado como recurso para fiscalizar as empresas, por falta de um software que gerencie as informações. O órgão também constatou que 87 empresas operam 1.149 linhas. Mas apenas seis linhas foram alvo de concorrência pública. Manobras judiciais impedem as demais licitações. Por conta disso, o TCE determinou que o secretário-chefe da Casa Civil, Regis Fichtner, agilize as concorrências.

Na sessão desta terça-feira, o TCE aprovou notificações e determinações para o Detro e a Agetransp. Cópias dos relatórios foram enviados ao Ministério Público.

O último reajuste das linhas intermunicipais ocorreu no dia 2 de janeiro, quando as passagens subiram 5,24%. No mesmo mês, o governador Sérgio Cabral concedeu novos benefícios fiscais para as empresas. Elas passaram a ter um desconto de 50% no IPVA. A Agetransp ainda não analisou pedido de reajuste anual da tarifa do metrô.

Metrô diz que cumpre contrato

Em nota, o Palácio Guanabara afirmou que os estudos para a concorrência já terminaram. E se limitou a afirmar que "a licitação será realizada oportunamente". Ainda disse desconhecer qualquer orientação do TCE para proceder a revisões tarifárias. Já o Detro argumentou que mudou os parâmetros para cálculo da tarifa por recomendação do MP. "Dotar as planilhas de insumos, ao invés do IPCA, acarretaria não a diminuição nos atuais preços das passagens, mas sim um aumento", alegou, por nota. O órgão também argumentou que, apesar de as linhas intermunicipais operarem longas distâncias, a tarifa de R$ 2,80 é uma das mais baixas do país.

A Fetranspor, que representa as empresas de ônibus, preferiu não se manifestar por não ter sido citada pelo TCE. A Agetransp informou que só vai se pronunciar após ser notificada. Em nota, o metrôRio alegou que cumpre as obrigações previstas na concessão. "Até o presente momento não recebemos quaisquer questionamentos do TCE", informou em nota.

A aprovação dos relatórios ocorreu na véspera de a Alerj votar, em última discussão, projeto de Cabral que estende à supervia e ao Metrô subsídios já concedidos para a CCR Barcas e empresas de ônibus. Com a medida, o governo quer estender os descontos do Bilhete Único para outros transportes, arcando com parte dos custos.

- O problema é que o benefício será concedido sem qualquer auditoria independente que demonstre quanto as empresas faturam de fato. Será um subsídio presumido, não em cima de algo controlado - disse o deputado Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB), que votará contra o projeto.

*Colaborou Luiz Ernesto Magalhães

Meios de combater a poluição sonora (Artigo)

DCI – SP – 29/01/2014

Davi Akkerman

Enquanto a Europa já passa a um terceiro nível de implementação de mapeamentos acústicos em suas cidades com mais de 100 mil habitantes, determinada pela Diretiva Europeia 2002/49/CE, em vigor desde 2002, o Brasil está ficando para trás na questão. A Diretiva, baseada na avaliação e gestão do ruído ambiental, estabelece diferentes fases de implantação. A partir disso, de acordo com a legislação, as cidades europeias tiveram de fazer seus mapeamentos sonoros desde 2007, adotando também planos de ação para combater a poluição sonora, desde 2008, com fases de atualização e revisão a cada cinco anos.

Em breve, a Diretiva deve formatar ainda um sistema europeu padronizado (Cnossos-EU) relativo a indicadores e métodos estimativos de níveis de ruído em cidades e produzidos por estradas, ferrovias, aeroportos e indústria. Numa terceira fase (que dura até 2017) esses métodos serão utilizados para desenvolver mapas estratégicos de ruído. A experiência adquirida, ao longo dos anos, deverá aperfeiçoar o processo de elaboração dos mapas de ruído e os procedimentos para a apresentação dos resultados. 

Os mapas estratégicos servem para embasar os planos diretores das cidades, no que diz respeito aos impactos de ruídos dos sistemas de transportes nas edificações, avaliar o percentual de pessoas atingidas para cada faixa de nível de ruído e estabelecer metas prioritárias para ações de controle da poluição sonora. São instrumentos que facilitam o planejamento de novas áreas e as correções de poluição sonora em áreas existentes. 

Sensibilidade ao ruído 

Estão sendo elaborados na Europa também os mapas de sensibilidade ao ruído, que definem basicamente zonas em áreas urbanizadas, levando em conta características como densidade demográfica, hospitais, escolas e perfis de adensamento. A partir daí serão criados os mapas de conflito, decorrentes da superposição entre os mapas estratégicos e os de sensibilidade, proporcionando uma ferramenta eficaz para a gestão e controle da poluição sonora das cidades. 

Já é hora de o Brasil se espelhar no modelo europeu, que une governos, ministérios, entidades de preservação ambiental, universidades, a Associação Europeia de Acústica, profissionais, consultores, fabricantes e outras entidades ligadas à acústica. Este modelo tem sido seguido também em diversos países da Ásia. Na América Latina, cidades como Santiago do Chile, Bogotá (Colômbia), Buenos Aires (Argentina) e Quito (Equador) estão elaborando seus mapas de ruído, reconhecendo as vantagens desses métodos. Aqui, as únicas cidades que elaboraram mapeamentos sonoros, apenas parciais, foram Belém (PA) e Fortaleza (CE). 

Há alguns anos a Organização Mundial da Saúde vem advertindo que a poluição sonora nos grandes centros urbanos é problema de saúde pública, pois já se constataram diversas doenças decorrentes da exposição das populações ao ruído urbano, principalmente o ruído de tráfego rodoviário, que se transformou num grande "vilão", ocasionando doenças cardíacas, do aparelho digestivo e do sistema nervoso. 

É imperioso fazer tal alerta, pois o ruído é um agente nocivo que causa danos irreversíveis à saúde e que "mata silenciosamente". 

Mas não podemos ficar a reboque desse processo, pois diariamente lemos em todos os jornais das grandes cidades brasileiras reclamações da população referentes a ruídos, sejam ligados a transportes, a bares, baladas, som automotivo e pancadões. Viver nas cidades com qualidade de vida implica em combater problemas de trânsito, mobilidade, e principalmente ruídos, pois estes interferem diretamente na produtividade, aprendizado e na saúde física e mental dos habitantes. O ruído na comunidade é um dos principais indicadores de qualidade de vida percebida pelo cidadão. 

Com os mapeamentos estratégicos de ruídos, é possível avaliar as populações afetadas, criar estatísticas e elaborar planos de ação, estudando a fundo, por meio de softwares sofisticados, os impactos causados pela poluição sonora. E dessa maneira promover ações para gestão e redução desses impactos. Esses mapas são instrumentos muito mais poderosos do que medições avulsas. 

E se tornam mais econômicos para os técnicos, fiscais municipais e consultores que necessitam planejar o espaço urbano, ou corrigir problemas de poluição sonora.

Davi Akkerman é engenheiro civil com mestrado no Institute of Sound and Vibration Research, do Southamptom (GB), presidente da Associação Brasileira para a Qualidade Acústica (ProAcústica).

Saída difícil

Editorial - ZERO HORA - RS

O primeiro dilema brasileiro do ano já está posto: trabalhadores rodoviários exigem reajustes, as empresas pressionam os governos por aumento das tarifas do transporte público e os governos estão acuados pelas manifestações de rua por redução do preço das passagens, passe livre e mais qualidade. O conjunto de desafios é uma herança das inquietações que eclodiram em meados de 2013 e assumem nova dimensão neste ano. Pela incapacidade de oferecer respostas que atendam pelo menos às demandas mais urgentes, o Brasil parece ter entrado num beco sem saída na questão da Mobilidade Urbana, especialmente se considerarmos que o trânsito nas grandes cidades está cada vez mais congestionado, com transtornos generalizados para quem depende do transporte coletivo ou dispõe de meios individuais de locomoção.

O impasse da mobilidade não se restringe ao meio utilizado. Faliram as estruturas que deveriam viabilizá-lo. Como a imprensa tem mostrado com frequência, o descontentamento vai além do custo das passagens e das condições de ônibus e trens. O programa Fantástico mostrou que faltam estações, terminais e uma logística minimamente inteligente para que os sistemas funcionem. Em muitos casos, além da superlotação e outros transtornos, falta o essencial, como assentos em paradas, muitas das quais degradadas por uma manutenção desleixada e pela ação de vândalos.

Acumula-se e agrava-se a desordem anunciada, que atinge as metrópoles e também as médias cidades. Há pelo menos cinco anos, pesquisas que captam as principais queixas de moradores de capitais indicavam que os usuários estavam insatisfeitos com o transporte coletivo. Dois anos antes dos protestos de junho do ano passado, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um órgão do próprio governo, alertava em amostragem que mais da metade das pessoas classificava o transporte público como ruim ou muito ruim. É uma advertência dirigida aos governos e também às empresas que assumiram concessões públicas e não dão conta do que prometeram e continuam prometendo aos usuários.

Ir e vir do trabalho não pode ser, como a imprensa tem mostrado, uma batalha diária entre trabalhadores que se transformam em seres agressivos na disputa por uma vaga em vagões superlotados. Problemas estruturais são desafiados por fatos que se repetem, como o caos estabelecido em Porto Alegre na manhã de segunda-feira, devido à greve dos rodoviários, o que também evidencia o descalabro e a urgência de soluções. O certo é que não há mais como adiar investimentos nunca feitos na proporção adequada do aumento da população, da complexidade da expansão das cidades e das exigências com a melhoria da qualidade de vida nas áreas metropolitanas. O cenário do transporte urbano brasileiro, com raras exceções, forma um quadro de desolação e desrespeito que o setor público e as empresas concessionárias terão de corrigir, sob pena de serem confrontados com queixas e o agravamento das tensões.

Opção da prefeitura pelos ônibus é um erro, afirma economista

O Globo - Simone Candida

Mudanças no centro

Apesar da previsão da prefeitura de que, até o fim da semana, parte dos impactos causados pela interdição do Elevado da Perimetral seja amenizada com ajustes no esquema montado para o trânsito no Centro, o carioca pode esperar mais confusão até o fim das obras na região. Para o economista especializado em planejamento de transportes Marcos Poggi, o engarrafamento visto ontem na cidade é uma prova do erro da prefeitura em apostar no ônibus como transporte viário da cidade.

- O sistema viário funciona como um sistema hidráulico: quanto mais opções de escoamento houver, maior é a fluidez. A prefeitura do Rio, em lugar de se associar a seus parceiros no governo do estado e no Planalto para ajudar a fazer mais metrô, que é o que resolve, e expandir na medida do possível o espaço viário, faz uma opção, errada na maior parte dos casos, por BRT e fecha ruas, fecha faixas, fecha acessos e retornos, e ainda derruba viadutos - criticou o economista.

Na avaliação de Poggi, que em 1992 foi coordenador do Projeto de Revitalização da Gamboa, há uma nítida estratégia da prefeitura de tentar forçar os cariocas a deixarem o carro em casa. Mas, como a população não conta com transporte público eficiente, poucos atendem a esse apelo.

- Há uma nítida aderência à visão do ex-prefeito Cesar Maia, que cunhou a expressão santo engarrafamento , uma variante do quanto pior, melhor . Trocando em miúdos, é mais ou menos o seguinte: vamos tornar a vida de todos um inferno para forçar os donos de carros particulares a deixarem seus automóveis na garagem , como se houvesse garagem para todos. Um achado em matéria de política pública! Isso em uma cidade que, ao contrário de outras grandes metrópoles que restringem o uso do automóvel, não tem alternativas minimamente suficientes e decentes de transporte público - afirmou Poggi, que foi integrante do Conselho de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Para o economista, a tendência daqui para frente é piorar:

- Num contexto em que a frota de veículos cresce a uma taxa de 7% ao ano, já estamos sem a Perimetral e vamos ficar sem a Avenida Rio Branco. E o pior: com a previsão de outras mudanças no sistema viário e da construção de dezenas de torres com 30, 40 e 50 pavimentos na área do Porto Maravilha. Não é com VLT nem com BRT da Transcarioca e da Avenida Brasil que vamos resolver os problemas de mobilidade que vêm por aí.

Bilhete emergencial para evitar caos no transporte

Max Milliano Melo

JORNAL DO COMMERCIO - RJ | 26/02/2014

Aceito em todos os modais, cartão é uma das soluções do plano de contingência a ser usada pelas concessionárias em dias de pane em algum dos sistemas de alta capacidade

A partir de hoje, a Região Metropolitana contará com uma espécie de bilhete único emergencial. O Siga Viagem será distribuído para os passageiros dos trens, das barcas ou do metrô em casos de interrupção de funcionamento desses meios de transporte. Aceito por todos os modais, incluindo ônibus, o cartão faz parte do plano de contingência integrado lançado ontem pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp) para diminuir os transtornos para a população nos dias de pane em um desses sistemas de alta capacidade.

O plano inclui ainda uma nova rotina de emergência a ser acionada sempre que um dos modais parar de funcionar sem a perspectiva de retorno em até meia hora, com um comitê de crise para minimizar os impactos do problema. "O foco é permitir que o usuário possa seguir viagem em outro meio de transporte, seja rumo ao seu destino final ou no retorno para casa", explicou o conselheiro-presidente da Agetransp, Cesar Mastrangelo. "A idéia é que, uma vez detectada a interrupção de um ramal da supervia ou trecho do metrô, um plano de emergência comece a ser botado em prática em até 30 minutos", completou. 

No caso de uma pane nos trens, por exemplo, os passageiros podem ser realocados no metrô, pelas estações integradas, ou poderiam seguir viajem em ônibus municipais e intermunicipais, pagando a passagem com o cartão que será distribuído entre os usuários que estiverem no sistema na hora da pane. A partir de hoje, versões em papel estarão disponíveis em todas as estações dos três modais de alta capacidade e, em até 60 dias, cartões de plástico semelhantes ao Bilhete Único estarão a postos para o caso de uma emergência.

Rotas O plano de contingência integrado prevê ainda a distribuição de panfletos nas estações indicado o melhor caminho e modal a ser utilizado, com, por exemplo, lista de pontos de ônibus próximos e quais linhas passam por eles. "Além disso, as empresas de ônibus serão mobilizadas a aumentar o contingente de ônibus para uma região a fim de suprir a demanda extra. Ônibus shuttles (linhas expressas) podem ser criadas para ligar locais pouco atendidos por coletivos a outro sistema de alta capacidade", explicou a diretora de mobilidade da Agetransp, Richele Cabral.

A criação do planejamento integrado havia sido solicitada pela Agetransp por conta dos transtornos ocorridos no dia 22 de janeiro, quando um acidente com uma composição da supervia próximo a Central do Brasil deixou o sistema de Trens Urbanos do Rio de Janeiro inoperante por cerca de 13 horas, injetando cerca de 600 mil passageiros a mais nos ônibus e metrô, que enfrentaram problemas como longas filas e superlotação.

As concessionárias tiveram um mês para criar o plano, que não substitui as iniciativas individuais de cada uma, que serão utilizados quando a interrupção for menor do que meia hora. "Amanhã (hoje), caso haja um problema, o que esperamos que não aconteça, os passageiros já poderão utilizar o Siga Viagem", afirmou Mastrangelo. O custo para a confecção dos cartões Siga Viagem será das empresas.

Mobilidade urbana patina e menos de 20% dos projetos estão em obras

Daniel Rittner, André Borges e Edna Simão | De Brasília

Valor Econômico 19/022014

Menos de 20% dos projetos de Mobilidade Urbana com apoio financeiro da União estão efetivamente em obras ou já foram concluídos. O baixo índice de execução demonstra a dificuldade do setor público em atender o clamor das ruas e dar uma resposta ágil às manifestações de junho do ano passado, que tiveram a má qualidade dos transportes públicos como um dos alvos principais.

De 229 projetos de mobilidade com investimentos federais, em grandes e médias cidades, o novo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) indica que só 47 - em 14 municípios - têm alguma obra em andamento. Apenas seis projetos já foram inaugurados. Uma lista infindável de anúncios não conseguiu sair do papel e está em fase de licitação ou, pior ainda, na elaboração de estudos de viabilidade econômica e de engenharia.

A lentidão nos avanços contrasta com a rapidez com que a presidente Dilma Rousseff anunciou um pacto da mobilidade , em reação às manifestações populares, com investimentos adicionais de R$ 50 bilhões em transportes.

O governo já tinha outros programas em curso, como as duas versões do PAC Mobilidade - um para grandes cidades (com mais de 700 mil habitantes) e outro para médias cidades, além do PAC da Copa. Na prática, tornou-se difícil identificar qual obra está vinculada a cada programa.

Não faltam exemplos de projetos grandiosos que estão, aos olhos dos passageiros, na estaca zero - independentemente de um ou outro avanço na realização de estudos. A ampliação do metrô de Brasília, com cinco novas estações e recursos garantidos de quase R$ 700 milhões, patina há dois anos. Veículos leves sobre trilhos (VLTs) em capitais do Nordeste, como em João Pessoa e Maceió, estão parados. Corredores exclusivos de ônibus, que deveriam cortar cidades de médio porte como Piracicaba (SP) e Uberlândia (MG), também ficaram no papel e frustraram a população.

A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, minimizou os atrasos e fez uma comparação com os avanços na área de saneamento básico. Em 2007, quando projetos de Estados e municípios para abastecimento de água e tratamento de esgoto passaram a receber investimentos federais, ela lembrou que governadores e prefeitos raramente apresentavam estudos adequados para o enquadramento no PAC. Hoje, segundo a ministra, 60% dos projetos de saneamento chegam a Brasília com estudos prontos. O mesmo processo de aprendizado, na avaliação dela, deverá ocorrer com a Mobilidade Urbana. Para isso, conforme destacou, o governo está financiando o desenvolvimento de estudos.

Praticamente todos os projetos na área de transportes públicos, excluindo Trens Urbanos da estatal CBTU, são tocados por Estados ou municípios. O governo federal entra com dois tipos de financiamento: recursos a fundo perdido do Orçamento Geral da União (OGU) e empréstimos a taxas privilegiadas do BNDES ou da Caixa Econômica Federal.

O desempenho ruim na área de mobilidade também se reflete em projetos selecionados para a Copa do Mundo. Obras atreladas à realização do evento esportivo, como o VLT de Brasília e o monotrilho de Manaus, hoje são empreendimentos sem data de conclusão. A 115 dias do pontapé inicial do torneio, no entanto, a ministra avaliou que ainda é cedo para fazer um balanço geral. Ela afirmou que é possível fazer o evento sem esses investimentos e argumentou que projetos específicos para operação durante a Copa do Mundo estão sendo entregues até o prazo factível para isso .

De acordo com a ministra, obras de mobilidade constituem um legado para a população e não devem atrapalhar a realização do torneio. Como dizem os baianos, eles fazem uma Copa do Mundo por ano, no Carnaval.

A segunda fase do PAC, que compreende o período 2011-2014, já teve 82,3% de suas ações concluídas. O balanço compila informações até o dia 30 de dezembro de 2013. A execução global do PAC 2 atingiu R$ 773,4 bilhões e representa 76,1% do orçamento previsto até o fim deste ano - esses recursos incluem não só gastos orçamentários, mas também desembolsos de estatais e do setor privado, além de financiamentos do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida.

O governo aproveitou a solenidade para comemorar obras inauguradas em 2013. As hidrelétricas de Simplício (RJ/MG), de Garibaldi (SC) e de Mauá (PR) foram lembradas. O balanço destacou ainda a conclusão da interligação energética Tucuruí-Macapá-Manaus. Na área de rodovias, o governo conseguiu cortar as fitas do Contorno de Maringá e da Via Expressa do porto de Salvador.

Por outro lado, projetos sem perspectiva concreta de se tornar realidade continuam aparecendo com carimbo verde no balanço, o que sinaliza ritmo adequado . É o caso do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas, cujo leilão foi adiado em agosto do ano passado e hoje não tem data para ocorrer.

Monotrilho da Linha 15 em teste

Revista Ferroviária 10/01/2014

O Metrô de São Paulo realizou na manhã de sexta-feira (10/01) uma viagem experimental do primeiro monotrilho que irá circular na Linha 15-Prata de São Paulo. A viagem de cerca de 700 metros entre a futura estação Oratório e o pátio Oratório durou 12 minutos – cinco de cada percurso (ida/volta) e dois para a reversão do sentido da cabine, no pátio.

O trem é driverless (sem condutor), mas na viagem experimental foi operado no modo manual. O trem fez o percurso com velocidade em torno de 5 km/h – a velocidade comercial mínima será de 35 km/h e a máxima de 80 km/h. A via fica a 12-15 metros de altura e olhar para baixo durante o percurso causou uma impressão ruim, já que logo abaixo os carros passam pela Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo.  Uma situação que será adaptada com o tempo, assim como aconteceu quando o metrô inaugurou e algumas pessoas tinham receio de usar por ser subterrâneo.

Uma questão que chamou a atenção foi a largura do vão entre o trem e a plataforma.  Hoje, o vão está com 10 centímetros e após a instalação de placas de borracha na plataforma esse vão passará a ter dois centímetros. O equipamento que será instalado para reduzir esse espaço deve ser semelhante ao instalado na estação da Luz.

Correu tudo bem na viagem, apesar dos pequenos trancos que o trem deu por conta de imperfeições na via, que o secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, disse que serão corrigidas com o polimento da viga. O metrô iniciou os primeiros testes dos dois trens que já estão no pátio Oratório em dezembro.

Funcionários do Consórcio Expresso Monotrilho Leste (CEML), que inclui as construtoras Queiroz Galvão, OAS e a Bombardier, trabalham no acabamento da estação e do trecho que deve entrar em operação assistida no mês de março, com duas estações: Vila Prudente e Oratório. O trecho tem 2,9 quilômetros.

O pátio ainda está em ritmo de construção, mas o galpão e as vias de estacionamento dos trens já estão prontos. O pátio ocupa uma área de 90 mil metros quadrados, que contará com 14 linhas e uma linha de testes. A capacidade desta unidade é para 28 trens.  A linha 15 terá mais um pátio de trens, o Ragueb Chohfi.

Segundo o secretário Jurandir Fernandes, o governo trabalha para inaugurar ainda este ano mais duas estações – Camilo Haddad e Jardim Planalto. Entre essas estações existem outras que devem ser inauguradas somente em 2015, quando o trecho será concluído até a estação Jacu Pêssego. E, em 2016, o projeto será concluído com a chegada a Cidade Tiradentes.

A Linha 15-Prata terá 26,6 quilômetros e 18 estações entre o Ipiranga e a Cidade Tiradentes. Ao todo serão 58 trens para atender as 500 mil pessoas que o metrô estipula atender por dia, em média. O valor do empreendimento é R$ 6,4 bilhões.

Além do secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, a imprensa, representantes do Metrô, da Bombardier, das construtoras envolvidas no projeto, entre outros, participaram da viagem.