Ônibus rodam de porta aberta e superlotados. Faltam bilheteiros e banheiros em estações

POR Francisco Edson Alves

Rio -  A viagem é mais rápida. Ninguém nega que com o BRT (Transporte Rápido de ônibus) Transoeste — primeiro corredor expresso ligando os bairros Barra da Tijuca a Santa Cruz e Campo Grande, na Zona Oeste, ganhou tempo no dia a dia. Mas a qualidade do serviço tem decepcionado passageiros que apostaram em uma viagem também mais tranquila. Falta de bilheteiros e banheiros para o público, motoristas e funcionários nas estações, falhas nos equipamentos de recarga de cartão, ônibus superlotados circulando de portas abertas e ar-condicionado ineficiente já são rotina.

 Ônibus articulado parte da estação de Mato Alto superlotado e com porta aberta | Foto: Uanderson Fernandes / Agência O Dia

Em pouco mais de uma hora a equipe do DIA constatou os transtornos nos 56 quilômetros de extensão do corredor, explorado por 91 veículos articulados, 16 padrões e 65 alimentadores, que interligam estações e terminais aos bairros. O sistema concessionado pelo governo às empresas de ônibus da cidade (Rio Ônibus) é a ‘menina dos olhos’ no setor de transportes do Rio.

“É uma vergonha o que enfrentamos todos os dias. A viagem é mais rápida, mas às vezes passam até cinco ônibus lotados até eu conseguir embarcar em um com vaga para ir para casa. Crianças, grávidas e idosos são os que mais sofrem com a situação”, criticou a comerciária Maria dos Santos, de 43 anos, que mora em Campo Grande e trabalha no Recreio dos Bandeirantes.

“Pretendia ir para Santa Cruz, mas acabei descendo aqui (na estação de Mato Alto, em Guaratiba) porque o ônibus (placa KOV-8433) trafegava com a porta aberta. Isso acontece com frequência. Tive medo de seguir viagem”, afirmou a empregada doméstica Elizabete Melo, 54 anos, por volta de 17h do dia 15 deste mês.

O motorista de outro veículo articulado admitiu que nos horários de pico, entre 15h e 19h, por exemplo, costuma conduzir os ônibus com cerca de 300 pessoas — mais que o dobro da capacidade máxima permitida, que é de 145 passageiros (49 sentados e 96 em pé). “Às vezes as portas não fecham. Mas se nos recusarmos a dirigir nestas condições, corremos o risco de sermos linchados”, revelou.

Em um ano, 105 mil passageiros transportados por dia

O secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osório, elogia o sistema que, em um ano, é responsável pelo transpote de 105 mil passageiros por dia, marca que superou as expectativas. Mas reagiu com irritação às falhas. “Circular com a porta aberta e não ter água nas estações são coisas inadmissíveis. Não pode, em hipótese alguma. Vamos ser rigorosos na aplicação de multas”, adiantou Osório, garantindo que tem cobrado melhorias à Rio Ônibus.

“Requisitamos à concessionária que coloque mais 12 ônibus articulados no sistema, banheiros químicos nas estações e terminais e máquinas de recargas que dão troco em moedas”, ressaltou.

Apesar de irritado, ele faz uma ressalva: “Falhas são consequências do sucesso absoluto deste meio de transporte. Ainda estamos aprendendo a lidar com o que está apresentando problemas, mas tudo funcionará bem”, comentou.

Ainda de acordo com o secretário, as ilhas alimentadoras ao lado das estações de Mato Alto e Magarça, ganharão cobertura, iluminação adequada e banheiros químicos, queixas dos usuários.

Rio Ônibus diz que ônibus para se porta estiver aberta

Além de ter que levar água de casa para beber, funcionários das 42 estações e dois terminais do corredor expresso dizem que faltam trabalhadores. No dia 12, por exemplo, só havia um bilheteiro na estação de Mato Alto. Eles reclamam também da falta de policiais militares, da má iluminação e de locais apropriados para fazer as refeições. Nas estações há seguranças particulares.

Em nota, a Rio Ônibus informou que cumpre à risca a legislação trabalhista e que cabe ao poder público cuidar do policiamento ostensivo e iluminação no entorno das estações. Em relação à superlotação, a concessionária alega que através de câmeras de vídeo o Centro de Operações tem noção da quantidade de passageiros nos veículos, mas não tem como contá-los.

A nota diz ainda que os ônibus do BRT têm sistema especial que reduz a velocidade dos veículos até pararem, caso circulem com portas abertas, como a equipe do DIA flagrou.

A Rio Ônibus informou também que “aperfeiçoamentos no ar-condicionado têm sido aplicados com sucesso, com vistas a deslocamentos de visitantes e torcedores na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas 2016”.

“As estações que não têm água da Cedae são abastecidas por carros-pipa”, explica o texto.

Ordem de Serviço da Linha Leste do Metrofor sairá em julho

05/03/2013 - Diário do Nordeste
O governador Cid Gomes anunciou ontem, durante reunião com o secretariado do Estado, que a Ordem de Serviço da Linha Leste do Metrô de Fortaleza será dada ainda no mês de julho, quando devem chegar as tuneladoras, que vão escavar 13 km de extensão subterrânea. A presidente Dilma Rousseff, aliás, virá à Capital cearense no próximo dia 21 de março para a assinatura do convênio que garantirá verbas para construção da linha. No total, R$ 3,3 bilhões serão investidos - o maior aporte em obras na história do Ceará.

Além da assinatura do convênio, a agenda da presidente no Ceará envolverá também a entrega do terreno de 1,9 mil hectares, do governo estadual para a Petrobras, onde será construída a refinaria Premium II, outra grande obra muito aguardada.

Trecho
A linha Leste do Metrô da Capital terá 13 km de trilhos que ligarão o Centro à Universidade de Fortaleza (Unifor), percorrendo diversos bairros da área nobre da Capital. Segundo a Secretaria de Infraestrutura do Ceará (Seinfra), a previsão é que as obras tenham início ainda no primeiro semestre de 2013. Ainda na reunião de ontem, Cid Gomes informou que esse trecho do Metrofor deverá ser executado em sistema de consórcio ou no regime Parceria Público-Privada (PPP), o que ainda será avaliado. O governador reforçou que, do total investido, R$ 1 bilhão será oriundo da União, outro R$ 1 bilhão do FGTS e o restante do governo estadual.

O projeto da Linha Leste do metrô será operado com trens elétricos e prevê a construção de onze estações integradas às linhas Oeste e Sul na estação central Chico da Silva.

O trajeto da linha Leste seguirá por túnel subterrâneo obedecendo, em boa parte, a extensão da avenida Santos Dumont. Ao todo, serão construídas 11 estações. São elas: Estação da Sé, Luiza Távora, Colégio Militar, Nunes Valente, Leonardo Mota, Papicu, Hospital Geral de Fortaleza, Cidade 2.000, Bárbara de Alencar, Centro de Eventos do Ceará e Edson Queiroz.

Linha Sul
Sobre a Linha Sul do Metrô de Fortaleza, o que foi falado ontem diz respeito somente ao valor que será investido neste ano. Segundo Cid Gomes, o montante previsto é de R$ 249,1 milhões - o maior valor aplicado no Metrofor desde 2010.

Trensurb e MPE concluem manutenção de TUEs

27/03/2013 - Trensurb

A Trensurb possui 25 trens unidades elétricos (TUE’s), série 100, em revezamento na operação – hoje, nos horários de pico, 22 TUE’s circulam no sistema. As composições utilizadas no metrô são revisadas periodicamente pelas prestadoras de serviço Strutural e MPE, de forma integrada aos setores responsáveis da empresa metroviária. Desde 2008, os contratos entre Trensurb e as prestadoras preveem a manutenção de engenharia completa, revisão preventiva e checagem diária dos trens, o que inclui substituição de equipamentos e componentes, com fornecimento de materiais e ferramentas.

Existem três etapas de manutenção nos trens e as duas empresas contratadas são responsáveis por elas: a Strutural realiza checagens diárias nos veículos e a manutenção leve – preventiva; já a pesada – completa -, fica por conta da MPE. Caso o trem não apresente problemas excepcionais, entrará em uma dessas duas últimas categorias a partir da quilometragem rodada na via – preventiva a cada 5 mil, 15 mil e 33 mil quilômetros e pesada em intervalos de aproximadamente cinco anos, com uma média de 600 mil quilômetros de operação. Faltando cerca de três meses para o término do contrato com a MPE, foi concluída nesta terça-feira, 26, a revisão profunda de toda a frota, de modo que o objetivo primário do contrato está cumprido.

Nestes últimos meses restantes de parceria, a empresa MPE se concentrará, também, na manutenção preventiva dos trens.

O engenheiro da MPE, Alisson Dal Bosco, ressalta que a manutenção foi realizada de forma precisa e englobou, inclusive, atualizações tecnológicas para aumentar a eficiência na operação dos trens como, por exemplo, a modernização do sistema de frenagem das composições, concluída em dezembro de 2011.  Freios microprocessados – que se comportam de maneira semelhante ao freio ABS dos automóveis – foram colocados no lugar dos antigos eletropneumáticos, o que reduziu o tempo de frenagem dos trens, de modo a diminuir também, o desgaste de rodas e outros componentes.

Ao todo, são mais de 70 profissionais envolvidos no processo de manutenção, entre empregados do metrô e das prestadoras de serviço. Para tanto, a Trensurb conta com três oficinas especializadas para checagem de equipamentos e componentes. André Godoy Rainys, coordenador do Setor de Oficina da Trensurb, explica que a cada ano o indicador de quilometragem média entre falhas (MKBF, na sigla em inglês) aumenta – ou seja, os trens rodam por mais tempo sem apresentar problemas técnicos. Em 2011, por exemplo foi registrado um MKBF de 3.494 quilômetros. Já em 2012 o número aumentou para 4.704 quilômetros. No caso de falhas, a equipe de manutenção corretiva da Trensurb atua com mão de obra própria, providenciando reboque do veículo quando necessário.

VLT de Brasília foi engolido pelo mato

Autor(es): Por André Borges | De Brasília

Valor Econômico - 15/03/2013

O prometido veículo leve sobre trilhos (VLT) de Brasília deveria ser um dos cartões-postais da capital federal para receber a Copa do Mundo de futebol de 2014. Tornou-se o oposto disso. Quatro anos depois de ter as obras iniciadas, o pouco do projeto que conseguiu sair do papel transformou-se em um verdadeiro monumento à corrupção, à burocracia e ao descaso com o dinheiro público.

Estimado em R$ 1,55 bilhão, o VLT previa a ligação do aeroporto internacional Juscelino Kubitschek até o fim da Asa Norte, cortando o Plano Piloto de Brasília em um percurso de 22,6 quilômetros e 25 estações. Mais de R$ 22 milhões foram enterrados no empreendimento. O que restou do projeto é um canteiro de obras abandonado, com uma cerca de madeira destruída. O local foi engolido pelo mato, virou banheiro de mendigos e moradia de ratos. Na base das três colunas de concreto que foram erguidas para sustentar uma futura passagem do trem, formou-se uma piscina com águas da chuva, cenário ideal para a proliferação dos mosquitos da dengue.

Desde 2009, bloqueios e desvios de trânsito provocados pela obra travam o acesso a um dos maiores centros hospitalares do Distrito Federal. Comerciantes locais estão indignados e reclamam do tumulto diário. "O trânsito ficou caótico. Em dias de chuva, isso aqui vira um colapso total", diz Francisco Ferraz, proprietário da empresa Ferraz Consórcios, instalada de frente para o canteiro do VLT. "O entulho fechou muitas entradas de esgotos. Se chove muito, as lojas ficam alagadas", comenta.

A anulação do contrato de obras do VLT vai fazer dois anos de aniversário. Em abril de 2011, a 7ª Vara de Fazenda Pública do Distrito Federal decidiu pôr um fim na história, depois de o empreendimento ter se transformado em um poço de problemas. O projeto teve início em 2009, durante a gestão do ex-governador José Roberto Arruda (DEM), que foi flagrado em vídeos recebendo dinheiro, e preso sob a acusação de ter participado de uma tentativa de suborno a uma testemunha da Polícia Federal, durante investigações da Operação Caixa de Pandora, escândalo que ficou conhecido como "mensalão do DEM".

À época, o VLT já acumulava diversos pedidos da Justiça para suspensão de suas obras, por causa de problemas encontrados nos estudos do projeto e indícios de fraude durante seu processo de licitação. Paralelamente, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) acionou o governo na Justiça, devido a restrições verificadas no relatório de impacto ambiental do empreendimento. O golpe de misericórdia veio em 2011, quando o Tribunal de Justiça do DF decidiu, por unanimidade, cancelar as obras, por conta de fraudes encontradas na licitação.

Quando assumiu o governo do Distrito Federal, em 2011, o petista Agnelo Queiroz prometeu que faria uma nova licitação da obra ainda naquele ano e que o VLT estaria pronto até 2014. Não aconteceu. Em setembro do ano passado, o projeto foi o primeiro do país a ser excluído da matriz de responsabilidades da Copa do Mundo, porque não havia mais possibilidade de ele ficar pronto dentro do prazo assumido com a Fifa.

Os estudos do VLT previam que cerca de 12 mil pessoas usassem o transporte diariamente. A obra também tinha a missão de resgatar a chamada W3 Sul e Norte, avenida que já foi o principal centro comercial de Brasília, mas que, atualmente, está deteriorada. O veículo leve sobre trilhos também seria uma segunda opção de transporte público em relação às linhas de ônibus, que também são prejudicadas por uma frota que está sucateada.

A poucos quilômetros do canteiro abandonado, Brasília está construindo o estádio de futebol mais caro do país. Com estrutura para receber 70 mil torcedores, o novo estádio Mané Garrincha está com suas obras em reta final. Sua entrega está prevista para 21 de abril, dia em que a capital federal faz aniversário de 53 anos. O local sediará a abertura da Copa das Confederações, programada para o dia 15 de junho, com o jogo entre Brasil e Japão. Os investimentos chegam a R$ 1,015 bilhão. Inicialmente, previa-se algo em torno de R$ 680 milhões. A fatura está sendo paga com a venda de terrenos públicos pela Terracap, controlada pelo governo do Distrito Federal.

VLT ficará pronto três meses antes da Copa, garante gerente

O gerente do Consórcio VLT, Fernando Orsini, garantiu que as obras do maior empreendimento de mobilidade urbana de Cuiabá para a Copa do Mundo de 2014, serão entregues no dia 13 de março de 2014. Ou seja, com três meses de espaço par a realização de testes. Orsini salienta que existem problemas, mas que a equipe de técnicos é capaz de superá-los e entregar as obras no prazo contratado.

Orsini afirma que aproximadamente 20% está feito e que o projeto do sistema, que irá operar a rede do VLT, já está sendo executada. “Quando se fala neste percentual, temos que dizer que a obra não significa apenas o que é visível, mas todo um sistema interno. A população pode ficar tranquila. Quem tem que ficar intranquilo somos nós” – disse, em entrevista a TV Record.

Polêmicas à parte, os trilhos que serão assentados para a operação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá e Várzea Grande chegam à cidade em junho e no início de agosto duas das composições que atenderão aos passageiros também estarão no canteiro. Orsini revelou a TV Record que 100 km de trilhos, que serão instalados nas vias, já estão em fabricação na Espanha e na Polônia. Os 40 trens que irão trafegar nos mais de 22 quilômetros de trilhos do VLT também estão em fabricação, na Espanha.

Orsini informou que novas interdições ocorrerão para o avanço das obras. Desta vez, será afetado o tráfego na avenida João Ponce de Arruda, região do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, que receberá novos desvios, até o Zero Quilômetro, que já está interditado por conta das obras da trincheira.

Em 15 dias, deverá começar a intervenção na avenida da FEB, também com interdições parciais e em seguida virá o fechamento de parte da rua XV de Novembro, já em Cuiabá. A única via que não sofrerá novas interdições será a avenida Historiador Rubens de Mendonça, por conta do largo canteiro central.

Audiência sobre metrô de Salvador termina sem acordo

21/03/2013 - G1 BA / TV Bahia
A audiência pública para discutir o metrô de Salvador foi realizada nesta quinta-feira (21), no Centro de Cultura da Câmara Municipal, e foi marcada por tumulto. Mais uma vez, o governo e o município não chegam a um acordo a respeito da integração entre ônibus e metrô depois que os 12 km da Lapa até Pirajá ficarem construídos.

A reunião contou com a presença de vereadores e líderes comunitários de vários bairros de Salvador, que assistiram apresentações de representantes do estado e da prefeitura.
O governo da Bahia defende um sistema alimentador, formado por ônibus especiais, que levaria o passageiro para as estações do metrô e, de lá, para os bairros, desde que a distância máxima não ultrapasse um raio de cinco quilômetros. O preço da tarifa desses ônibus especiais estaria incluso na tarifa do metrô. "O governo do estado está oferecendo um sistema em que o metrô tem também um ônibus gratuito, a partir da estação [de metrô], para transportar o passageiro pagando apenas a passagem do metrô", explicou o chefe da Casa Civil da Bahia, Rui Costa. Ele aponta que o estado investirá  R$4,3 bilhões e subsidiará parte da tarifa do metrô.

O secretário municipal de Urbanismo, Transportes e Infraestrutura, José Carlos Aleluia, discorda desse modelo. Segundo ele, o sistema alimentador sugerido pelo governo significa repasse dos custo para 70% da população que não vai usar o metrô diariamente.

"O metrô não vai atender a maioria da população. Quem mora em Plataforma vai continuar pagando R$ 2,80. Quem pega o metrô, vai pagar tarifa do metrô, que é maior. Então, não há nada de graça. O metrô é importante, mas custa mais caro do que o ônibus", disse. Aleluia defende que o atual sistema de ônibus faça a integração.

A Linha 1 foi projetada para ter 12 km ligando o centro de Salvador ao bairro de Pirajá. Até agora, só 6 km ficaram prontos. Cerca de R$ 700 milhões foram investidos. Durante a sessão, líderes comunitários entraram em conflito. A reunião terminou em bate-boca e muita confussão, sendo amparada pela Polícia Militar.

"Toda vez que for de interesse da cidade, não só essa, como várias audiências poderão ser marcadas. O importante é ter disciplina e respeito, porque o que a Casa não vai permitir é baderna e desordem, como foi feito nesse momento", disse o presidente Paulo Câmara (PSDB). "Nós não admitimos que essa comissão terminasse dessa forma. A gente teria que discutir até o final. As pessoas precisavam falar", afirmou o presidente da Comissão de Planejamento Urbano, Luiz Carlos Suíca (PT).

Impasse
No dia 14 de março, o governador da Bahia, Jaques Wagner, e o prefeito de Salvador, ACM Neto, se reuniram para discutir a transferência da linha 1 do metrô para a gestão do estado. Durante cerca de 1h40, as autoridades conversaram a portas fechadas para discutir a atual situação do  transporte sobre trilhos, em obras há 13 anos. No entanto, no final do encontro, representantes da administração pública informaram que os acordos ainda não foram fechados.

A proposta da gestão municipal é que a Linha 1, trecho de 6 km já concluído, porém ainda inoperante, e que liga as estações da Lapa à Rótula do Abacaxi, passe a ser administrada pelo governo do estado, que já tinha a responsabilidade pela Linha 2, que ligará a estação do Bonocô até o município de Lauro de Freitas, na região metropolitana.

O metrô de Salvador começou a ser construído no ano 2000 e deveria ter ficado pronto em 2003. A linha um foi projetada para ter doze quilômetros, ligando o centro de Salvador ao bairro de Pirajá, mas só seis deles ficaram prontos. Mais de R$ 700 milhões foram investidos na obra.

VLT é alvo de vandalismo na Praia Grande

Fora de uso, VLT está exposto ao salitre e sem nenhum tipo de segurança.

Parado próximo ao Terminal de Integração da Praia Grande e em contato com o salitre proveniente do mar, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) permanece fora de uso e, sem nenhum tipo de vigilância, foi alvo de vandalismo: na parte da frente do veículo foi arranhado um nome, com algum objeto metálico. A Prefeitura paralisou as obras de implementação do VLT, que se iniciaram em 2012, na gestão do ex-prefeito João Castelo, e até agora não apresentou nenhuma proposta para resolução do impasse. O veículo, que ainda nem chegou a ser utilizado pela população, corre o risco de se deteriorar, desperdiçando o investimento público feito com sua aquisição.

O fácil acesso ao VLT contribui para que ações criminosas aconteçam. Qualquer pessoa que frequenta o Terminal de Integração da Praia Grande pode subir as escadas em direção à plataforma que dá acesso ao veículo, que está com todas as portas fechadas.

O descrédito do ludovicense quanto ao funcionamento ou não desse meio de transporte é grande. “Acho que nunca vai funcionar. Daqui a pouco estará descascando todinho por causa do salitre do mar”, disse o auxiliar de serviços gerais Marcos Sousa, de 27 anos.

Daniel Pires de Sousa, de 35 anos, morador da área Itaqui-Bacanga, destacou que manter fora de funcionamento o VLT é um desperdício de dinheiro público. “Se a população cobrasse, talvez a Prefeitura pudesse colocá-lo para funcionar. E se isso acontecesse, seria melhor para a

população, pois a superlotação nos ônibus diminuiria, assim como o número de assaltos”, comentou Daniel Pires de Sousa.

Centros urbanos e o não transporte

 O princípio do "não transporte", além de propor o uso racional do solo urbano, visa combater a degradação das cidades e das relações sociais em função da priorização e do uso indiscriminado do transporte motorizado. No Brasil, organizações como a ANTP, alguns acadêmicos e formuladores de políticas são defensores deste princípio. Ademais, a sanção da Lei 10.048/2000 e do decreto 5.296/2004 constituem importantes avanços do marco legal da mobilidade urbana ao abordarem a questão da acessibilidade universal, incluindo a perspectiva das pessoas com dificuldades de locomoção e dos pedestres, valorizando modos não motorizados de mobilidade.

O uso indiscriminado do transporte motorizado individual gera graves impactos ambientais (poluições diversas, distorção na adaptação do uso do solo ao modo de transporte e não ao ser humano transportado), econômicos (deseconomias ligadas ao trânsito e aos congestionamentos) e sociais (individualismo, estresse, violência no trânsito, etc).

Nesse sentido, o "não transporte" não se restringe a uma bandeira de luta pela redução e racionalização do uso dos meios de transporte motorizados, mas, sobretudo, constitui tese ligada ao esforço de se refundar a ideia de cidade, reforçar sua escala humana na ótica do pedestre, dos deslocamentos possíveis de serem realizados por meio de caminhadas e das interações humanas no cotidiano.

Nos anos recentes, houve um aumento significativo do número de automóveis particulares que, em 10 anos passou de 24 milhões para 56 milhões de veículos (Denatran). Isso é resultado, dentre outros fatores, do aquecimento da economia, do aumento da taxa de empregos, do acesso ao crédito, de incentivos fiscais ao setor automobilístico, da precarização do transporte público, do crescente medo da violência urbana e de investimentos públicos prioritários no sistema viário.

A conjunção desses fatores reforça o colapso vivenciado nos sistemas de transporte e, por conseguinte, das próprias condições de habitabilidade das cidades brasileiras, situação demonstrada, pela pesquisa sobre as deseconomias do transporte urbano, realizada pelo Ipea, em parceria com a ANTP.

Pouco se diz, entretanto, dos custos relativos a cada modo de deslocamento e seus impactos na configuração das cidades, na organização do espaço, nas possibilidades ou restrições das interações sociais, na segregação socioespacial ou na fragmentação do território. Qual a efetiva repercussão da opção pelo transporte motorizado individual no território das cidades e em seu cotidiano? O percentual de área destinado ao sistema viário pode ser um exemplo de como se prioriza o meio de transporte e não seu usuário. Em São Paulo, esse valor pode ultrapassar os 40%.

As cidades têm nas centralidades urbanas o seu lócus privilegiado da mobilidade e do contato humano. Devido ao uso misto, que diferencia as áreas centrais dos bairros funcionais em seu entorno, bem como em decorrência de aspectos históricos e de identidade, os centros de cidades reúnem fluxos de diversas ordens, pessoas de todos os cantos da cidade, com diversas rendas etc.

Ao modelo de ocupação de áreas periféricas, condomínios fechados, loteamento irregulares, todos possibilitados pelo automóvel, soma-se o abandono das centralidades e de seus padrões de consumo e sociabilização ligados à lógica do espaço público, da rua, das calçadas, do pedestre.

Nesse contexto, o "não transporte" deve ser entendido também como política que busca o cumprimento da função social da propriedade e da cidade, especificamente o uso de imóveis vazios em áreas centrais. Segundo dados do Ministério das Cidades, no ano de 2007 existiam no Brasil 7 milhões de domicílios vagos em condições de uso, sendo 1,8 milhão localizados em áreas metropolitanas, números similares ao déficit habitacional total e ao déficit metropolitano. Na média 10% dos domicílios metropolitanos estão vazios, número que pode ultrapassar os 30% no centro do Rio de Janeiro e Recife.

A tese do "não transporte" colabora para repensar, portanto, o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano. Segundo estudo de Luiz Kohara (USP), 50% dos moradores de cortiços no centro de São Paulo vão ao trabalho a pé. Do total de trabalhadores moradores de cortiços, 80% gastam menos de 30 minutos no deslocamento, não importando o modo utilizado. A moradia em cortiços constitui estratégia individual de sobrevivência e expressa a lógica de proximidade subjacente ao "não-transporte".

Ainda que políticas públicas em transporte e trânsito sejam essenciais, a adoção exclusiva desse tipo de medida não consegue ser suficiente para promover um padrão de mobilidade mais justo e eficiente. Torna-se necessário conjugar esforços, repensar o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano por meio de incentivos fiscais e restrições urbanas que viabilizem e tornem rentáveis a reabilitação e destinação de imóveis vazios, que otimize o uso das infraestruturas já existentes e promova o adensamento, repovoando os centros e destinando a cidade para todos.

Renato Balbim foi coordenador do Programa de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais do Ministério das Cidades (2005 a 2009) e atualmente é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Rafael Pereira é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Artigo originalmente publicado na Revista Desafios do Desenvolvimento, Publicação do Ipea, nº 10, 2013

Metrô de Curitiba vai precisar de R$ 200 mi em subsídio

05/03/2013 - Gazeta do Povo (PR)
A implantação da proposta atual do metrô curitibano, finalizada durante a gestão Luciano Ducci (PSB), depende de um subsídio anual de R$ 190 milhões a R$ 200 milhões, segundo o prefeito Gustavo Fruet (PDT). A definição de quem vai bancar essa despesa (município, estado ou União), assim como medidas para diminuir o valor, é uma das justificativas da prefeitura para a revisão do projeto para a obra. A estimativa é que as mudanças sejam finalizadas em 60 dias.

Fruet tratou das alterações on­­tem com as ministras da Ca­­sa Civil, Gleisi Hoffmann, e do Planejamento, Miriam Bel­­chior, no Palácio do Pla­­nalto. O prefeito declarou que a composição do projeto pode ter outras fontes de receita e ser beneficiado com reduções tributárias. “Mas é preciso amarrar isso já, não depois que o metrô estiver funcionando.” Nas contas dele, se a prefeitura arcar com o subsídio sozinha pode comprometer toda sua capacidade de investimento apenas com a operação do metrô.

Em junho do ano passado, ainda na gestão Ducci, a prefeitura lançou o edital de licitação da obra, avaliada em R$ 2,33 bilhões. A previsão era de que a operação do sistema custaria R$ 170 milhões por ano, com base em uma tarifa técnica por passageiro de no máximo R$ 1,81. O valor correspondia à soma do custo operacional (R$ 1,15 por passageiro), que foi reduzido devido ao repasse da verba de R$ 1 bilhão a fundo perdido pelo governo federal, com o lucro da concessionária responsável pela operação (R$ 0,66 por passageiro).

Fruet viajou a Brasília acom­­panhado por uma equipe de técnicos encabeçada pelo secretário de Planejamento e Gestão, Fábio Scatolin. A prefeitura também quer a chancela da Empresa Brasileira de Projetos (EBP), vinculada ao BNDES e ao Banco do Brasil, na formatação do novo projeto. “Precisamos de um projeto básico com mais consistência antes de lançarmos o novo edital”, afirmou Fruet. A expectativa dele é de que, depois da conclusão das mudanças na proposta em 60 dias, a licitação possa ser realizada durante o segundo semestre e as obras comecem em 2014.

Traçado não muda
O prefeito garantiu que, apesar das alterações, a linha vai seguir o mesmo traçado, de 14,2 quilômetros. Ele descartou a possibilidade de utilizar o recurso de R$ 1 bilhão do governo federal em outra obra. “É um dinheiro carimbado para o metrô, não tem como mudar. Se eu pudesse fazer isso, como já disse antes, teria destinado para a melhoria do atual sistema.”

Veículo Leve sobre Trilhos
Além da obra do metrô, o prefeito Gustavo Fruet disse que avalia outros projetos para revitalização das principais linhas de ônibus já existentes em Curitiba. Segundo ele, é preciso aprimorar o sistema circular de ligação dos bairros, feito atualmente pela linha Interbairros 2. “A discussão é se a gente substitui o sistema atual de superfície por um novo modal”, declarou. Segundo ele, há possibilidade de se utilizar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), conforme antecipou no domingo o jornalista Celso Nascimento em sua coluna, mas que a proposta ainda é “incipiente”. Durante a reunião com a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, Fruet reforçou o convite a ela e à presidente Dilma Rousseff para visitar Curitiba em uma data próxima ao aniversário da cidade, em 29 de março.

GDF anuncia abertura de novo edital para obras do VLT

Projeto foi retirado da lista para a Copa porque não ficaria pronto a tempo.

Justiça e Iphan suspenderam obra 5 vezes antes da anulação do contrato.

Foi publicada no Diário Oficial do Distrito Federal desta quinta-feira (28) a pré-qualificação de empresas interessadas na obra do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O governo anunciou a retirada do projeto da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo em setembro do ano passado, alegando que a obra não ficaria pronta a tempo do evento. Na época, Metrô disse que cancelamento possibilitaria nova licitação.

Considerado o principal projeto para melhorar a mobilidade urbana em Brasília para o torneio, o VLT teve as obras suspensas pela Justiça e pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) cinco vezes antes da anulação do contrato pela 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, em abril de 2011.

Na avaliação do juiz José Eustáquio de Castro Teixeira, havia também indícios de fraude no processo licitatório, que teria sido direcionado para privilegiar empresas ligadas a um ex-presidente do Metrô/DF.

Além disso, o Iphan alegou que havia indícios de que não foi realizado um estudo de impacto ambiental do projeto, que prevê a derrubada das árvores da W3 e a passagem de trens nas proximidades do zoológico.

Em maio do mesmo ano, o governador Agnelo Queiroz chegou a afirmar que uma nova licitação seria feita ainda em 2011, mas isso não ocorreu.

Em nota enviada nesta quinta, o GDF disse que “tem consciência de que o DF não pode mais prescindir de um modal de transporte como esse [o VLT]”. O governo disse ainda que vai dar prioridade à construção do trecho que liga o Aeroporto JK ao Terminal Asa Sul.

Projeto

Orçado inicialmente em R$ 1,55 bilhão, o projeto completo do VLT liga o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao final da Asa Norte, em um percurso de 22,6 quilômetros e 25 estações. A expectativa é que o veículo atenda 12 mil pessoas por dia.

Obras do Veículo Leve sobre Trilhos serão retomadas

O Metrô abriu o processo de pré-qualificação das empresas interessadas em executar o serviço

Adriana Bernardes

As obras o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) serão retomadas. O Metrô abriu o processo de pré-qualificação das empresas interessadas em executar o serviço.

Leia mais notícias em Cidades

O aviso está publicado no Diário Oficial do Distrito Federal desta quinta-feira (28/2) e a sessão pública para recebimento da documentação será em 19 de abril.

De acordo com a presidente do Metrô, Ivelise Longhi, o governo demorou a retomar as obras porque precisou refazer todos os estudos para assegurar a lisura do processo.

A construção do VLT foi marcada por denúncias. Em fevereiro de 2008, o governo lançava o edital, mas apenas dois dias depois, a Promotoria de Defesa do Patrimônio Público do MPDFT interrompeu o certame por considerar que os estudos para a elaboração da concorrência eram incompletos. O governo conseguiu retomar o processo mas, no ano seguinte, o MP entrou com ação pedindo o embargo da obra.

A retomada do empreendimento só ocorreu no fim de dezembro. Em 2010, houve nova paralisação por ordem da Justiça e, no fim de 2011, os desembargadores do TJDFT cancelaram os contratos porque chegaram à conclusão de que houve fraude na licitação.

MPF ajuíza 2 novas ações contra ANTT e União sobre o trem-bala

Órgão diz que intenção é corrigir irregularidades no edital que podem gerar danos bilionários

Laís Alegretti, da Agência Estado

BRASÍLIA - O Ministério Público Federal no Distrito Federal (MPF-DF) informou nesta segunda-feira que ajuizou duas novas ações civis públicas contra a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a União para corrigir irregularidades no edital do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará o Rio de Janeiro a Campinas (SP). A intenção, segundo o órgão, não é discutir a necessidade de instalação do trem-bala, mas impedir que o empreendimento seja iniciado "sem os cuidados legais e técnicos adequados". Segundo o MPF-DF, essas irregularidades podem gerar danos bilionários ao erário.

Uma das ações solicita a anulação do Edital de Concessão nº 001/2012 e, ainda, o reconhecimento da ilegalidade da Resolução nº 3/2012, do Conselho Nacional de Desestatização (CND). A Lei Geral das Concessões, segundo o órgão, foi confrontada porque a resolução desobedece as regras legais previstas para a concessão de serviço público. Para o MPF, seria necessário enviar uma proposta ao Legislativo para criar um novo modelo de concessão.

O MPF também aponta a indevida inclusão do TAV no Plano Nacional de Desestatização (PND). A concessão geraria, em vez de uma "privatização" de serviço público, um crescimento da máquina administrativa, devido à previsão de criação de uma empresa estatal para ser sócia da vencedora e à construção de infraestrutura pelo poder público.

Essa ação coloca, ainda, que o leilão não deveria ser a modalidade de desestatização escolhida e não poderia ser realizado da forma prevista no edital, que determina a apresentação de lance único. Outro problema apontado é que a proposta da empresa interessada fará apenas a estimativa dos custos, e a execução será de responsabilidade da União. Assim, segundo o MPF-DF, um erro de estimativa não geraria prejuízos para a concessionária, mas oneraria a União.

Com a segunda ação, o MPF-DF quer que a Justiça determine o início de estudos complementares de viabilidade técnica e econômica do TAV a serem realizados pela União e ANTT. Os estudos que fundamentam a atual licitação foram realizados em 2008, com dados de 2007 e, já em 2010, o Tribunal de Contas da União (TCU) considerou os estudos insuficientes. O MPF informou que considera "inaceitável o início do empreendimento bilionário sem haver segurança técnica para celebração do contrato de concessão".

O MPF-DF defende também que, caso o trem seja implementado, devem ser impostos limites para a participação de capital público no empreendimento. Isso porque, para o MPF, a ausência de limites transfere o risco de insucesso ou superfaturamento do empreendimento para o poder público.

Petrolina receberá R$ 83 milhões para o VLT

11/03/2013
A cidade de Petrolina (PE) receberá do Governo Federal um aporte de R$ 111 milhões para obras de mobilidade e pavimentação. A verba faz parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), que liberou R$ 33 bilhões para algumas cidades brasileiras.

Do total, R$ 28 milhões serão utilizados em obras de pavimentação e outros R$ 83 milhões para a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da cidade. O projeto do VLT de Petrolina prevê 4,8 quilômetros de extensão entre a antiga estação da Estrada de Ferro Leste Brasileiro e o Complexo Pedra Linda, que abrigará o terminal rodoferroviário da cidade.

Segundo a prefeitura de Petrolina, o VLT terá seis trens com dois carros cada, que já foram encomendados da Bom Sinal e terá capacidade de transportar 3.140 passageiros por hora.

Ainda no papel, trem-bala já consumiu R$ 63,5 milhões

Gastos foram feitos com estudos, que ainda são considerados insuficientes

GERALDA DOCA

BRASÍLIA – O trem-bala ainda nem foi licitado e já custou aos cofres públicos pelo menos R$ 63,5 milhões, com estudos de viabilidade econômica e de engenharia, honorários advocatícios e criação da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), uma estrutura robusta que já conta com 151 empregados. Na semana passada, o Ministério Público Federal no Distrito Federal (MPF-DF) entrou com ação para anular o leilão, marcado para setembro, e uma das principais alegações é que os estudos são insuficientes, diante da elevada participação da União no empreendimento.

Além de construir toda a infraestrutura, como pontes, túneis e viadutos, a EPL, que terá 45% de participação no consórcio, vai dividir com o sócio privado os gastos com a operação, com os trilhos, vagões, sistemas elétricos, de controle e eventuais prejuízos de não houver demanda suficiente, além de custos de desapropriação e ambientais.

A EPL vai gerenciar toda infraestrutura de transporte no Brasil. Em 2012, o governo injetou R$ 5 milhões na empresa e neste ano serão mais R$ 80 milhões. A EPL tem três diretores e paga aluguel de R$ 137 mil por mês.

Despesas com projeto começaram em 2005

As despesas do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), que liga Rio-São Paulo e Campinas, vêm desde 2005, quando a Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A era a responsável pelo projeto e contratou a empresa italiana Italplan Engineering para elaborar o projeto básico da obra.

O negócio resultou numa disputa judicial, em que a Ítalplan cobra da Valec € 270 milhões, alegando que o serviço não foi pago. Para defender a estatal, a Advocacia-Geral da União (AGU) contratou um escritório internacional por R$ 1,26 milhão por dois anos. O caso começou na justiça italiana e está no Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Em 2007, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assumiu o projeto do TAV e contratou o consórcio Halorow Sinergia e Prime Engenharia, via BNDES, por R$ 28,9 milhões para realizar os estudos, que serviram de base à elaboração do edital do primeiro leilão, realizado em maio de 2011 e que fracassou sem a presença de interessados.

Procurador diz que gastos ainda vão aumentar

Esses estudos continuam balizando o edital atual, apesar de o governo ter mudado de estratégia para atrair investidores, com a divisão da obra em duas etapas e a União assumindo todos os riscos do empreendimento, além de aumento do financiamento pelo BNDES.

Para o procurador Paulo José Rocha, os gastos futuros com o trem-bala são ainda mais preocupantes porque os estudos são insuficientes, sobretudo de sondagem geológica e já estão ultrapassados.

Ele chama a atenção que na época, não havia concessão de aeroportos e ainda falta licitar as linhas de ônibus entre os municípios que serão interligados pelo trem — o que pode afetar a demanda. As sondagens realizadas atingem 4,4% do que é aceito internacionalmente nesses tipos de empreendimentos, destacou.

— Quando os estudos geológicos foram aprofundados numa segunda etapa, o custo pode subir e a União vai arcar porque será a responsável por construir toda infraestrutura. Isso é preocupante porque não se sabe qual é a quantidade de dinheiro que a União vai enterrar no negócio — disse o procurador.

Segundo ele, os interessados na disputa vão basear suas propostas nas estimativas de custo do governo, que podem estar erradas. Na sua avaliação, o concessionário pode ser estimulado a subfaturar o valor só para vencer, já que ele não será responsável por eventuais descasamentos no futuro. Para o MPF, é fundamental limitar a participação dos recursos públicos no empreendimento.

O procurador defende que o governo conclua primeiro a licitação das linhas de ônibus entre os municípios, faça estudos complementares e só depois decida a melhor forma de fazer a obra, se o vencedor do leilão vai se responsabilizar por todo o empreendimento ou se vai fornecer apenas a tecnologia e operar o trem.

— O tamanho da obra, uma das mais importantes do PAC, orçada em R$ 35 bilhões justifica atraso no cronograma, nem que seja para economizar um túnel — brincou o procurador.

A EPL e a ANTT não quiseram se manifestar e a AGU deverá recorrer das ações.

A longa travessia para quem quer chegar ao Centro

Obra de revitalização na área portuária causa transtornos a milhares de trabalhadores na hora do hush pelo segundo dia

POR Alessandro Lo-Bianco

Rio - O segundo dia de fechamento da Avenida Rodrigues Alves, no Centro, deixou milhares de cariocas mais uma vez irritados com a lentidão no trânsito. O nó que se forma naquela região logo pela manhã está afetando até áreas mais distantes, como as linhas Vermelha e Amarela, além da Ponte Rio-Niterói.

Na tentativa de evitar engarrafamentos, muitos moradores de Niterói resolveram deixar o carro em casa e evitar ônibus, mas nem assim escaparam dos transtornos: sofreram com a superlotação e problemas nas estações das barcas que fazem a travessia na Baía de Guanabara.

“Moro em Niterói e trabalho em São Cristóvão. Saí de casa às 8h, e às 9h já estava saindo da Ponte, onde começa o problema. Já são 10h e estou parado há 50 minutos. Ainda vou ficar preso um tempão na Rua da Leopoldina. Já liguei para o trabalho e comuniquei o atraso. O fluxo de carros parados no sentido para Avenida Brasil é absurdo", disse o publicitário Pedro Fisher, de 33 anos.

Além da operação da CET-Rio, que fechou quatro pistas que dão acesso ao Aterro do Flamengo, motoristas se depararam com semáforos inoperantes e ônibus que circulavam fora da faixa exclusiva. Também havia retenções nos acessos a Santo Cristo, Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói.

“Tinha que pegar um cliente em Laranjeiras. Sempre uso a Rodrigues Alves para sair do Centro e pegar o túnel Santa Bárbara. É um trajeto de cinco minutos. Liguei para a cliente e disse que não vou chegar lá em menos de 40 minutos. A obra que interditou o acesso à Praça Mauá está deixando o trânsito um caos. Perdi a corrida”, disse o taxista Dejair Santana.

Para tentar escapar do caos no trânsito, muitos motoristas de ônibus estão circulando fora da faixa exclusiva, o que contribui para deixar o trânsito mais lento ainda. Questionado, um motorista da linha 352, com destino à Praça 15, se justificou: “Estou com 32 passageiros aqui dentro me pressionando e dizendo que precisam chegar ao trabalho rapidamente. Ou apanho na rua ou apanho dentro do ônibus. Tenho que acelerar a viagem ”, disse.

“Fizeram um remendo para dizer que estão atendendo passageiros”

Com a missão de reforçar as viagens entre Rio e Niterói, o novo catamarã Falcão — o segundo adquirido pela concessionária CCR Barcas — entrou em operação nesta terça-feira, na linha de Charitas, transportando mais de mil passageiros no dia. Três viagens foram feitas até o fim da tarde: duas no horário de pico da manhã, até às 10h, e uma viagem extra às 18h20.

Com a nova embarcação, o trajeto Arariboia-Praça XV, que possui fluxo mais intenso, conta com agora com outras duas barcas tradicionais, além dos quatro catamarãs sociais. Uma delas, com capacidade para dois mil passageiros, veio de Cocotá após a linha da Ilha receber o catamarã Harpia, a primeira aquisição da CCR, em funcionamento no trajeto há duas semanas.

Na opinião do presidente da Comissão Especial de Transportes Aquaviários da Alerj, o deputado Gilberto Palmares, a distribuição dos novos catamarães não foi uma boa estratégia. “Fizeram um remendo para dizer que estão atendendo os passageiros. Arariboia continua sem garantia de qualidade no serviço com embarcações velhas”, explica. Para ele, a linha de Paquetá deveria ser priorizada, como já foi solicitado ao Ministério Público.

Barcas têm aumento de 13% no fluxo

A estação Praça Arariboia, em Niterói, amanheceu às escuras nesta terça-feira. Por uma hora, geradores foram acionados para manter em funcionamento as roletas. O salão de embarque permaneceu sem luz, e os climatizadores não funcionaram.

Mesmo com o transtorno, a concessionária CCR Barcas registrou o acréscimo de 13% no fluxo de passageiros em relação à terça-feira passada. As obras na Zona Portuária seriam um dos principais motivos para o aumento, que foi de 28.560 passageiros até 10h desta terça.

Fonte: Jornal o dia.

Pela 1ª vez, Prefeitura de SP fará estação de metrô

23/02/2013 - O Estado de S. Paulo
Pela primeira vez desde que o Metrô passou a ser administrado pelo governo do Estado, a Prefeitura de São Paulo vai pôr dinheiro na construção de uma estação. A obra ficará no Jardim Ângela, zona sul, e será o ponto final da Linha 5-Lilás. As negociações já começaram entre as duas esferas administrativas, mas ainda não há prazo para o início da construção.

De acordo com a gestão Fernando Haddad (PT), a construção será tocada pelo próprio Metrô. A nova extensão da Linha 5, que atualmente opera entre o Capão Redondo e o Largo 13, em Santo Amaro, terá cerca de 4 km de comprimento e três estações: Parque Santo Dias, São José e Jardim Ângela.

Outro prolongamento, na ponta oposta do ramal, já está em andamento e seguirá, por túneis de 11,5 km, com 11 estações, até a Chácara Klabin. Com investimento de R$ 6,9 bilhões, o trecho deve ficar pronto em dois anos.

Trem de Londrina-Maringá deverá sair do papel

07/03/2013 - G1 PR
O Governo Federal anunciou, nesta quarta-feira (6), a liberação de aproximadamente R$ 1,2 bilhão para obras em médias e grandes cidades do Paraná. O dinheiro será transferido por meio do Programa de Aceleração do Crescimento e deve ser utilizado em obras de pavimentação, saneamento, distribuição de água e mobilidade.

Dentre os municípios que podem receber o recurso estão Londrina, Maringá e Foz do Iguaçu. Do total, devem ser investidos R$ 236,4 milhões em obras para melhorar a mobilidade urbana das cidades. Outros R$ 367,2 milhões serão usados para a pavimentação de estradas.

Os 658,7 milhões restantes devem ser usados em uma parceria com a Companhia de Saneamento do Paraná (Sanepar), para melhorar a distribuição de água e de esgoto nas cidades.

De acordo com a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, uma das obras que devem ser contempladas com o investimento federal é a construção do chamado "Trem Pé Vermelho", que deverá ligar as regiões centrais de Londrina e Maringá, no norte do estado.

SP: 13 grupos apresentam MIP para trens intercidades

15/02/2013
Treze grupos apresentaram Manifestação de Interesse Privado (MIP) para o desenvolvimento de estudos e modelagem para a implantação de 431 km de linhas de trens intercidades no Estado de São Paulo.  As empresas interessadas no projeto foram BTG Pactual Gestora de Recursos Ltda / EDLP Estação da Luz Participações Ltda; Empresa Global de Projetos Ltda;  Construtora Andrade e Gutierrez S/A; Planos Engenharia S/S Ltda;  Socicam Administração, Projetos e Representações Ltda; CONSTRUCAP-CCPS Engenharia e Comércio S/A; CR Almeida S/A Engenharia de Obras; KPMG Structured Finance S/A; Mitsui & CO (Brasil) S/A; Construtora Ferreira Guedes S/A; Prointec S/A; Samsung C&T do Brasil Construtora Ltda; Contern Construções e Comércio Ltda.

O Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) do Estado de São Paulo publicou no final de janeiro o chamamento para os interessados apresentarem suas propostas para  o desenvolvimento do projeto da rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros que o estado quer fazer passando pelas cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba, e se conectará a uma estação central na cidade de São Paulo.  A Estação da Luz Participações (EDLP) e o BTG Pactual já tinham apresentado no final de novembro uma MIP para o Conselho Gestor das PPPs.

Segundo o edital, a MIP apresentada deve ter o projeto de engenharia; o estudo de demanda; a análise de viabilidade econômico e financeira; a análise dos aspectos operacionais; a análise dos aspectos jurídicos institucionais e o modelo de remuneração. O aproveitamento dos estudos não obriga o poder público contratar o projeto apresentado. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada. O prazo de para a conclusão e apresentação dos estudos desenvolvidos é de seis meses

Corredor de Osasco e VLT de Santos terão R$ 600 mi da União

Tiago Dantas , Tânia Monteiro – Estadão

07/03/2013

1ª fase da ligação entre São Vicente e Santos por meio de veículo sobre trilhos começa a ser construída em abril.

O governo federal autorizou ontem um financiamento de cerca de R$ 3 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAG) para obras do Estado de São Paulo. A maior parte do dinheiro será destinada a saneamento básico. Cerca de R$ 6oo milhões irão custear o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista e o corredor de ônibus entre Osasco e Jandira, na Grande São Paulo. O anúncio foi feito após visita do governador Geraldo Alckmin (PSDB) à presidente Dilma Rousseff.

Está previsto para abril o início das obras do primeiro trecho do VLT, que terá n quilômetros de extensão e ligará o Terminal Barreiros, em São Vicente, à Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. O segundo trecho, com 6 quilômetros, vai da Conselheiro Nébias até o Valongo e começará a ser feito em junho.

Serão gastos cerca de R$ 900 mil nos dois primeiros trechos, segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O projeto total prevê, ainda, mais 24,3 km de linhas de VLT e a reestruturação do sistema de ônibus intermunicipais.

Quando estiver pronto, o VLT ligará Santos, São Vicente e Praia Grande por meio de sistema de transporte sobre trilhos de média capacidade, semelhante a um grande bonde. A expectativa da EMTU é de que 23% dos ônibus sejam retirados das ruas.

Ônibus. O outro projeto selecionado foi o Corredor Itapevi-São Paulo, que terá 30,4 km e passará por Jandira, Carapicuíba, Osasco e Butantã, zona oeste.

BH terá metrô na Av. Nossa Senhora do Carmo

Avenida, uma das mais movimentadas de BH, será pátio de manobra do trem. Obra no subsolo é considerada 'ousada'

Flávia Ayer -

A Avenida Nossa Senhora do Carmo, uma das mais movimentadas da cidade e importante eixo de ligação da Região Centro-Sul, vai receber o metrô em suas profundezas, embora não esteja prevista estação de embarque e desembarque de passageiros no local. A Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A. (Metrominas), que gerencia a expansão do sistema de transporte, está fazendo sondagens em vários pontos da via e prevê construir no subsolo o pátio de manobra da tão aguardada Linha 3. Situada em área nobre, a avenida fica próxima da Savassi, um dos destinos do ramal que também levará os passageiros até a Lagoinha, na Região Noroeste.

A construção do pátio de manobra no subsolo na Nossa Senhora do Carmo, na altura do shopping Pátio Savassi, por onde passam diariamente cerca de 95 mil veículos, é considerada ousada por especialistas, por se tratar de uma opção de alto custo. “Fazer um pátio subterrâneo é um luxo, porque é muito caro. A obra na Nossa Senhora do Carmo, uma área extremamente adensada, será um ‘deus nos acuda’”, afirma o coordenador do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (Nucletrans/UFMG), Ronaldo Guimarães Gouvêa.

O professor explica que há duas formas para construir o pátio. “Uma é usar o ‘tatuzão’, uma máquina que vai abrindo o buraco debaixo do solo e é a opção mais cara. A outra é fazer através da superfície, o que causa mais transtornos, mas é bem mais barata. Na Nossa Senhora do Carmo, provavelmente, será sem o ‘tatuzão’”, deduz, por uma questão de custos. Com 4,5 quilômetros de extensão, a Linha 3 do metrô está orçada em R$ 1,4 bilhão e compreende um percurso da Lagoinha, próximo à rodoviária, passando pela Avenida Afonso Pena, Rua Pernambuco e terminando perto do Shopping Pátio Savassi.

Do outro lado da Linha 3, na Lagoinha, o pátio de manobra já havia se mostrado uma questão delicada, por causa do encurtamento do único trecho subterrâneo do metrô de BH. O projeto inicial previa a ligação da Savassi à Pampulha e, por isso, o pátio de manobra e manutenção havia sido projetado para ocupar a área onde hoje está sendo construída a Estação Pampulha do BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus). Mas, para encaixar na verba de R$ 3,16 bilhões liberados pela União para a expansão do metrô de BH, o ramal passou a ir somente até a Lagoinha. Apesar de mais cara, a solução foi a construção de pátio subterrâneo debaixo do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, na Avenida Antônio Carlos.

De acordo com a Metrominas, na semana que vem serão concluídos os trabalhos de sondagem na Linha 3. Apenas na Savassi e entorno da Nossa Senhora do Carmo, até a altura da Avenida Uruguai, no Sion, foram cerca de 20 furos de 35 metros de profundidade. Ao longo dos 4,5 quilômetros do ramal, foram 180 sondagens. Apesar de não haver análise conclusiva, estudos preliminares indicam que o solo de BH tem boas características mecânicas e não representará impedimento ao trem subterrâneo. Os resultados definitivos sairão ainda no primeiro semestre.

REFLEXO DAS OBRAS

É bom lembrar que a movimentação de sondagem está atualmente bem próxima da Praça Diogo de Vasconcelos, a conhecida Praça da Savassi, que passou há um ano por obras de revitalização. Os comerciantes da região observam ressabiados as sondagens para a próxima intervenção. “Tem que ter um metrô aqui, pois o trânsito na região está horrível. O problema é que temos muito medo do reflexo das obras. Com a reforma da Savassi, 60 lojas fecharam”, afirma a presidente da Associação de Lojistas da Savassi, Maria Auxiliadora Teixeira.

O projeto do metrô prevê também a expansão da Linha 1 até o Bairro Novo Eldorado, em Contagem, que vai atualmente da Estação Vilarinho, em Venda Nova, até a Eldorado, em Contagem. Já a Linha 2 fará o entroncamento com a Linha 1 na Estação Nova Suíssa e chegará até o Barreiro. A Metrominas ainda está em fase de contratação e elaboração dos projetos básicos de engenharia das três linhas. Todos os projetos têm prazo de elaboração de 12 meses. Assim que a ordem de serviço for dada, as empreiteiras têm de quatro a cinco anos para concluir a obra. A prefeitura promete também enviar “em breve”, segundo a assessoria de imprensa, projeto de lei com pedido de autorização para contratar R$ 400 milhões em financiamento para investimentos no metrô.

Planos para trens de passageiros envolvem 9 Estados

05/03/2013 - Valor Econômico

Os trens de passageiros intermunicipais se preparam para voltar a circular em pelo menos nove Estados onde há projetos em estudo. A intenção na maioria dos casos é aproveitar trechos de ferrovias de cargas já existentes para o transporte de passageiros em trens de média velocidade. Os projetos preveem operação pela iniciativa privada e tarifas que concorram com as de ônibus, com a intenção de desafogar as rodovias.

Ao todo são 1,9 mil quilômetros nos chamados "trens regionais" que têm previsão de começar a sair do papel no próximo ano. O Ministério dos Transportes possui desenhos avançados de seis trechos, a Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) estuda duas linhas na região de Brasília, o governo de Minas Gerais, três, e o de São Paulo outras cinco.

Depois de um levantamento do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que apontava 64 trechos potenciais de ferrovias que poderiam receber passageiros, o Ministério dos Transportes escolheu 14 trechos prioritários para estudos em 2011. Depois de dois anos, seis estão em execução pelo órgão e um pelo governo de Minas Gerais e devem ser concluídos até o fim do primeiro semestre. Depois dos estudos, serão feitas consultas públicas e a intenção do Ministério dos Transportes é lançar os editais até o fim do ano para que as obras comecem no início de 2014. Os trechos mais adiantados são da ligação Londrina-Maringá, no Paraná, e de Bento Gonçalves-Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, que já tiveram os estudos concluídos e terão audiências públicas no mês que vem para ouvir os moradores e governos locais sobre os projetos.

De acordo com Euler Costa Sampaio, coordenador dos estudos de trens regionais de passageiros do Ministério dos Transportes, a operação dos trens deve ser feita por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou concessão. "Queremos aproveitar as novas regras do setor ferroviário, que instituiu o direito de passagem nas ferrovias de carga", diz. Em alguns trechos, como entre Londrina e Maringá, a intenção é duplicar a via, já que o tráfego de cargas na região é pesado devido a proximidade com o Porto de Paranaguá. Os estudos vão apontar se a demanda é suficiente para viabilizar uma linha só para passageiros, diz Sampaio. A estimativa de demanda chega a 36 mil passageiros por dia e a 13 milhões de passageiros por ano.

Outro desafio dos trens regionais será a chegada dentro das cidades, em locais em que possa haver integração com o transporte municipal. "Tem de ter qualidade e acessibilidade para concorrer com ônibus. As tarifas devem ser similares às do transporte rodoviário", comenta o técnico do Ministério dos Transportes.

Há casos como a ligação de Salvador a Alagoinhas, na Bahia, em que o estudo que ficará pronto em junho vai apontar a viabilidade da extensão de 40 quilômetros da linha férrea até Feira de Santana. Com 568 mil habitantes, a cidade é a segunda mais populosa do Estado e é ligada a Salvador pela BR-324, que registra tráfego intenso de transporte de pessoas e cargas.

Outro trecho destacado por Sampaio é o da ligação São Luís-Itapecuru-Mirim, no Maranhão, onde está sendo montado o maior polo petroquímico do Nordeste.

 

Além dos seis trechos com estudos já iniciados, o Ministério dos Transportes prevê contratar estudos para outros sete trechos: São Cristóvão - Laranjeiras (SE), Recife - Caruaru (PE), Campos - Macaé (RJ), Itajaí - Rio do Sul (SC), Campinas - Araraquara (SP), Santa Cruz - Mangaratiba (RJ), e Bocaiúva - Janaúva (MG).

Os projetos preveem que os trens atinjam de 80 a 140 quilômetros por hora para encurtar, em alguns casos, o tempo de percurso atual. É o caso do trecho entre Brasília e Goiânia que teria viagens de 50 minutos, enquanto as de carro e ônibus duram de duas a três horas. O trecho é estudado pela Sudeco. A linha seria de uso misto, sendo aproveitada para transporte de cargas, com ligação da Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO), onde está prevista uma parada.

O diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, ressalta que 6 milhões de pessoas moram no entorno da futura linha e devem ser beneficiadas pelo novo modal de transporte. Ele destaca ainda que haverá melhora no escoamento de produção do agronegócio. A região concentra o segundo Produto Interno Bruto (PIB) meso-regional só perdendo para Rio-São Paulo.

"Essa ligação mais rápida vai incentivar a industrialização e a conurbação da região", acredita Dourado. Os estudos estão sendo concluídos e a intenção do órgão é que a licitação ocorra até o fim do ano, as obras comecem em 2014 e sejam concluídas em até sete anos. O custo estimado é de R$ 1 bilhão. A Sudeco estuda ainda a ligação entre Brasília-Luiziânia (GO), onde já existe linha férrea e seria necessária adaptação para o trem de passageiros. "Essa seria uma intervenção mais rápida e barata. Seriam necessários dez meses e R$ 90 milhões de desembolsos para viabilizar a linha", afirma Dourado. O trecho seria atendido por um Veículo Leve sobre Trilho (VLT). De acordo com o superintendente da Sudeco, os dois projetos têm chegada prevista na rodoferroviária da capital federal e devem desafogar as rodovias do Distrito Federal.

O governo federal prevê ainda estudos de um trem ligando as cidades do Triângulo Mineiro e outro mais ousado, da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), que planeja o "Trem da Costa Dourada", linha de 2 mil quilômetros ligando Salvador ao Delta do Parnaíba (PI) pelo litoral, passando pela maioria das capitais do Nordeste. Apesar do apelo turístico do projeto até mesmo os estudos encontram dificuldade para sair do papel. "O Ministério do Turismo tinha se comprometido a bancar, mas ainda não conseguimos a liberação da verba. Agora estamos negociando com o governo espanhol para financiar os estudos", diz o superintendente da Sudene, Luiz Gonzaga Paes Landim. Ele garante que o trem é viável e afirma que o projeto poderia ser "fatiado", com início nos trechos de maior apelo turístico como Salvador -Praia do Forte (BA), Recife-Porto de Galinhas (PE), Natal-Praia da Pipa (RN) e Fortaleza-Canoa Quebrada (CE).

Para o coordenador de transporte de passageiros do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans/UFSC), Rodolfo Philippi, os projetos atuais estudados pelo Ministério dos Transportes terão viabilidade reforçada pelo transporte urbano, uma vez que o aproveitamento de linhas já existentes vai possibilitar estações no centro das cidades. "Em locais maiores como Londrina, Maringá e Caxias do Sul poderá haver mais de uma estação incentivando o locomoção das pessoas dentro das cidades", diz.

Já o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, recorda que nas décadas de 60 e 70 os trens de passageiros chegaram a transportar 100 milhões de passageiros por ano. "Com o desinvestimento do governo na rede, os trens de passageiros foram perdendo competitividade e começaram a ser desativados e foram substituídos pelo transporte de rodovias. Agora devemos ter novo momento de retomada do setor", considera.

Hoje, apenas duas linhas férreas recebem transporte de passageiros no país: a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís-Carajás (PA), e a Estrada de Ferro Vitória-Minas entre Vitória e Belo Horizonte. Ambas são mantidas em projetos sociais da Vale e movimentam juntas 1,5 milhão de passageiros por ano.

Governos de SP e Minas projetam sete linhas regionais:

Os governos de Minas Gerais e de São Paulo preparam sete linhas de trens regionais. Os dois Estados já tiveram malha extensa de transporte de passageiros, desativadas nos últimos 20 anos, mas que continuaram sendo aproveitadas pelo transporte de cargas. Para voltar a receber passageiros, os projetos preveem investimentos de R$ 2 bilhões em Minas e de R$ 25 bilhões em São Paulo nos próximos anos. Somadas, as linhas vão transportar mais de 700 mil passageiros/ dia.

Em Minas, o governo prepara três ramais ferroviários na região metropolitana de Belo Horizonte, que vão ligar 23 municípios. O projeto será operado por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs). O governo do Estado abriu edital e as empresas devem apresentar projetos até o fim deste mês. O lote 1 prevê a ligação Sete Lagoas-Belo Horizonte-Divinópolis e vai atender 1 milhão de habitantes que vivem no entorno da linha.

"São trechos operados parcialmente pelo transporte de cargas. Algumas áreas estão abandonadas desde 1993, mas ainda mantêm a faixa de domínio", diz o diretor de planejamento metropolitano da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, Adrian Machado Batista.

O lote 2 compreende o trecho Brumadinho-Belo Horizonte-Águas Claras, e o lote 3 liga Belo Horizonte, Sabará, Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto. o governo de Minas prevê consulta pública e licitação do projeto no segundo semestre. A assinatura dos contratos e o início das intervenções estão previstos para 2014 com duração de um ano e meio. As três linhas transportarão cerca de 120 mil pessoas por dia.

Segundo Marcos Siqueira, coordenador da unidade de PPP de Minas, "a reativação dessas linhas resolve os maiores problemas de transporte metropolitano de Belo Horizonte". Os projetos contarão com subsídio público para garantir viabilidade econômico-financeira. "Será uma parceria entre governo e empresa para garantir mobilidade na região metropolitana. Haverá um custo-benefício alto", diz.

Em São Paulo, o governo do Estado prevê quatro linhas: São Paulo, Mauá, São Caetano, Santo André e Santos; Jundiaí-Campinas; Taubaté-São José dos Campos e Sorocaba.

Ao todo, serão 431 quilômetros de ferrovias, aproveitando malhas existentes e construindo novos trechos. O número de passageiros transportados deve chegar a 465 mil diariamente, segundo estimativas iniciais.

Em novembro de 2012, o banco BTG Pactual e a Estação da Luz Participações (EDLP) apresentaram molde para o projeto e o governo do Estado abriu a possibilidade para que outras empresas interessadas apresentem projetos. O prazo termina em junho. Na sequência ocorrem consultas públicas, com lançamento do edital e início das obras, previsto para 2014.

"Os trechos para Jundiaí e ABC já têm projeto executivo em andamento e estão mais adiantados. Essas linhas já começam a ser tocadas pelo governo do Estado. Quando as empresas assumirem o projeto, os desembolsos do poder público nessa fase inicial contam como contrapartida", explica o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes. Os projetos serão feitos por fases. As primeiras linhas estão previstas para entrarem em operação em 2016 e as últimas em 2020.

"As estradas estão no limite da capacidade. Há grande congestionamento de veículos no acesso a São Paulo. Esses são os primeiros trechos que queremos tirar do papel. Há vários projetos que estudamos fazer posteriormente", diz Fernandes.

Há ainda o projeto de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ligando Praia Grande, São Vicente e Santos, com 17 quilômetros de extensão na fase inicial e 35 quilômetros na fase final, em que chega até o Guarujá. A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) prevê lançar em maio o edital de concessão do Sistema Integrado Metropolitano. A estimativa é que circulem 246 mil passageiros por dia útil. O projeto é estimado em R$ 7,5 bilhões. O contrato de assinatura com a empresa que deve operar o trecho está previsto para novembro e as obras devem ter início em 2014.

Com tantos projetos previstos, a expectativa da indústria ferroviária é de nova retomada do setor. "Depois do ostracismo vivido nas décadas de 80 e 90, o setor voltou a se aquecer em 2003 com o plano de revitalização de ferrovias do governo federal, e em 2007 com as obras de metrô de São Paulo. Agora, os trens regionais devem marcar novo momento de alta de demanda", diz o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.

Abate prevê que o setor feche a década com mais 3 mil quilômetros de ferrovias que servem passageiros. Os cálculos levam em conta os trens regionais, de transporte urbano e o trem de alta velocidade (TAV). Hoje são mil quilômetros, a maioria de trens urbanos. Os projetos, segundo Abate, devem gerar encomendas de 4 mil vagões para o segmento até 2020.