Moradores serão ouvidos sobre projeto básico da Linha 5 do RJ

18/11/2014 - O Globo
O detalhamento do projeto básico da Linha 5 (Gávea-Carioca) do metrô terá uma série de audiências públicas de apresentação e discussão da proposta com moradores dos bairros atravessados pelo traçado. As reuniões estão previstas para acontecer no ano que vem, durante os oito meses de elaboração do projeto, que inclui a confecção do Estudo e do Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) da obra. Segundo o subsecretário de Projetos Especiais da Secretaria de Estado da Casa Civil, Rodrigo Vieira, durante o detalhamento, serão analisadas três opções de traçado entre a Gávea e a Carioca, com variações de localização dos túneis e das estações.

Como O GLOBO mostrou nesta terça-feira, a opção que tem a preferência dos técnicos da Rio Trilhos, que fizeram o projeto conceitual da Linha 5, passa pelo subsolo das ruas Jardim Botânico, Humaitá e parte da São Clemente, de onde o túnel seguiria sob o maciço rochoso do Morro Dona Marta, passando por baixo dos bairros de Laranjeiras e Santa Teresa, chegando ao Centro. Mas há outras opções, que levam em conta a possibilidade de os túneis cortarem o bairro do Jardim Botânico passando sob o maciço da Tijuca ou passando por baixo de um trecho do gramado do Jockey e, depois, pelo eixo da Avenida Lineu de Paula Machado, antes de chegar aos demais bairros. Cada variante, diz Vieira, poderá determinar mudanças nos pontos das estações.

Cinco consórcios, com 21 empresas projetistas e de consultoria ambiental de quatro países participaram da habilitação técnica da licitação. Três foram habilitados pelo estado para seguir na concorrência, mas um dos consórcios perdedores apresentou recurso. Nesta terça, o governo abriu os envelopes com as propostas técnicas do trabalho feitas pelos quatro consórcios. A expectativa é que a análise das propostas consuma dois meses, quando então serão abertas as propostas financeiras do serviço, orçado inicialmente em R$ 35 milhões, chegando finalmente ao nome do consórcio vencedor.

— É uma concorrência que reúne técnica e preço. As propostas técnicas e financeiras vão receber notas. O vencedor vai fazer o projeto básico e o Eia-Rima da linha. É um projeto robusto que inclui os estudos de engenharia, demanda de passageiros, material rodante, impacto ambiental e social, sinalização da linha, geologia, geotecnia e especificações de trens, entre outros.

As audiências públicas são parte do licenciamento ambiental. Só para se ter uma ideia, na Linha 4, o projeto básico analisou 36 alternativas de traçado só na Zona Sul — explicou Vieira.

O subsecretário acrescentou que o estudo poderá confirmar ou não o traçado pretendido pelo governo e apresentar alternativas para os túneis e a localização das estações e seus acessos. Vieira disse ainda que, no caso específico da estação Jardim Botânico, será analisada, por exemplo, a conveniência de seu acesso nos jardins do Hospital da Lagoa. Essa é uma das sete opções apontadas no estudo conceitual da linha, e a preferida dos técnicos, mas não é bem aceita pela associação de moradores do bairro, que questiona o fato de a área ser tombada. O hospital é um projeto do arquiteto Oscar Niemeyer, e os jardins foram desenhados por Roberto Burle Marx.

— Vamos analisar, dentro do estudo, as condições do tombamento e avaliar. A associação defende, por exemplo, um terreno de uma construtora que fica próximo. Mas isso (a decisão do local) é algo que só poderá ser decidido durante a elaboração do projeto básico — afirma Vieira.

Sobre a perfuração da linha começar pelo subsolo da Praça Santos Dumont, na Gávea, o subsecretário explicou que a opção será estudada levando em conta o traçado que o túnel da Linha 5 poderá ter entre as estações Gávea e Jockey.

Será analisada ainda a necessidade de espaço para a montagem do tatuzão. A perfuratriz tem 120 metros de comprimento, mas necessita de áreas extras para colocação das peças de concreto que compõem os túneis e outros materiais usados nas perfurações.

— A praça é um ponto conhecido (no projeto). Todas as opções de traçado (entre a Carioca e o Jockey) se conectam a partir dali com a estação Gávea. Mas a posição do poço de perfuração terá a localização exata apontada no estudo, uma vez que o túnel entre Gávea e Jockey poderá ser aberto pelo subsolo da Rua dos Oitis ou pela Avenida Marquês de São Vicente. Dependendo do traçado escolhido, a posição da estação no subsolo do Jockey muda. De qualquer forma teremos interferência temporária ali sim. E ela será recomposta depois das obras — diz Vieira.

O projeto da Linha 5 irá, ainda segundo Vieira, detalhar como seria feita a estação Santa Teresa e a eventual necessidade de uso de elevadores ou escadas rolantes e fixas para que os passageiros possam acessar a estação a partir do Largo dos Guimarães. O estudo irá especificar também uma nova plataforma a ser construída ao lado da atual estação Carioca, para receber os trens vindos da Gávea. De acordo com o subsecretário, a plataforma já existente na Carioca, escavada nos anos 70 e localizada abaixo da estação atual, não poderia ser usada porque está destinada a receber os trens da expansão da Linha 2, entre Estácio e Praça Quinze. A posição dessa estação, diz Vieira, terá que levar em consideração ainda a possibilidade de o estado, no futuro, decidir fazer expansões do metrô rumo à Zona Portuária e à Praça da Cruz Vermelha.

— O estudo terá que apontar qual a melhor posição dessa nova plataforma, de forma a viabilizar essas expansões no futuro — acrescentou.

O governador Luiz Fernando Pezão confirmou, na manhã desta terça-feira, que pretende utilizar o tatuzão na abertura de outras linhas de metrô no Rio, ao final das obras da Linha 4, previstas para o primeiro semestre de 2016. Para isso, além do projeto básico da Linha 5, que já está sendo licitado pela Casa Civil, a Secretaria de Estado de Transportes já elabora os termos de referência que irão sustentar as licitações para os projetos básicos de outros três trechos metroviários: Uruguai-Méier (Engenhão), Carioca-Estácio e Jardim Oceânico-Alvorada-Recreio dos Bandeirantes. O mais adiantado é o Gávea-Carioca. Mas o eventual avanço dos demais projetos ao longo de 2015 poderá fazer com o que o estado decida usar o tatuzão primeiro em outra linha.

— Eu vi a dificuldade que foi fazer os projetos básico e executivo, licenciamento ambiental e desapropriação da Linha 4. Então eu quero vencer essas etapas.

Hoje (terça), com a abertura dos envelopes (da Linha 5), estamos sinalizando o que queremos do governo, que é ter os projetos, o licenciamento e os custos das obras (de expansão do metrô) prontos. O tatuzão vai termimar o seu trabalho na linha 4 em 2016. Quero muito fazer essa linha (Gávea-Carioca). Mas também quero fazer as outras. De repente podemos dar prioridade a uma linha ou outra. Mas tenho que ter o projeto e o licenciamento de todas, porque aí é um avanço significativo. Posso então colocar o São Pidão debaixo do braço e pedir (recursos) para a presidenta Dilma, o prefeito Eduardo Paes, todo mundo.

O estado sozinho não tem condições de fazer — disse o governador, que anunciou que pretende iniciar as obras da Linha 3 (Niterói-São Gonaçalo) do metrô até abril de 2015.

Audiência pública discute se monotrilho volta a funcionar em MG

19/11/2014 - G1 Sul de Minas
A partir das 18h30 desta quarta-feira (19), a situação do monotrilho em Poços de Caldas (MG) será discutida em uma audiência pública na Câmara Municipal da cidade.  Concebido para ser uma atração turística na década de 1980, o meio de transporte funcionou entre os anos de 2001 e 2003, mas foi marcado por uma pane elétrica durante a viagem de inauguração. Na ocasião, dezenas de pessoas precisaram ser retiradas pelo Corpo de Bombeiros. Após a queda de duas pilastras, o monotrilho parou de vez e há mais de 10 anos está inoperante.

A audiência foi pedida pelo Ministério Público e será presidida pelo promotor Emmanuel Levenhagen, que busca subsídios para um acordo entre a Prefeitura Municipal e a concessionária do transporte. O debate será uma oportunidade para que a prefeitura, a empresa concessionária, os moradores, o Ministério Público e os especialistas das áreas de planejamento urbano possam discutir e explorar as questões que envolvem a obra, que deveria servir como meio de transporte para a população.  Caso funcionasse, o monotrilho ligaria o Terminal de Linhas Urbanas, no centro da cidade, à rodoviária do município, em um trajeto de oito quilômetros.

De acordo com o promotor Emmanuel Levenhagen, a audiência foi baseada em um inquérito civil, que avaliou que o monotrilho está em situação de abandono e que o serviço público está inoperante. “A discussão é para tentarmos um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) entre a concessionária e a prefeitura, já que existem algumas divergências. Será uma ocasião para ouvirmos especialistas e a população e legitimar a discussão e democratizar o debate. A partir daí, vamos adequar o TAC e determinar um prazo para que ele seja assinado”, disse.

Ainda de acordo com o promotor, o objetivo principal do TAC é manter o monotrilho em funcionamento. A última opção, segundo o Ministério Público, seria a demolição de toda a estrutura. Estima-se que a demolição de toda essa estrutura poderia custar algo em torno de R$ 10 milhões. O acordo prevê também a recomposição do talude às margens do rio ao longo da Avenida João Pinheiro e o prazo estipulado para isso deve ficar entre três e seis meses.

Problema antigo
Aprovada em 1981, a construção do monotrilho previa 30 quilômetros, mas apenas 8 foram entregues em 2000. Entre 2001 e 2003, o meio de transporte – e também atração turística – funcionou poucas vezes e foi marcado por uma pane técnica durante a viagem de inauguração. Na ocasião, dezenas de pessoas precisaram ser retiradas pelo Corpo de Bombeiros. Após a queda de duas pilastras, o monotrilho parou de vez e há mais de 10 anos está inoperante.
Um impasse entre a construtora e a prefeitura impede que a edificação volte a funcionar. A concessionária culpa a administração pública pela queda dos pilares de sustentação e pede que seja feita uma análise da estrutura que ainda existe.

Em 2012, a prefeitura compôs uma comissão de engenheiros para elaborar um parecer técnico sobre as condições estruturais do monotrilho. Depois das análises, a comissão salientou a necessidade de contratação de uma empresa especializada para avaliar a estabilidade, segurança e integridade da edificação, alegando que toda estrutura está há muitos anos sujeita ao desgaste natural e sem manutenção adequada.

A empresa J. F. Ferreira Ltda tem a concessão do monotrilho até 2041. Após este prazo – que é de 50 anos a partir da data que entrou em vigor – um novo acordo deverá ser feito com a prefeitura.

Volta do monotrilho divive opiniões
A possível volta do monotrilho divide opiniões entre os moradores de Poços de Caldas. O artista plástico Marcelo Abuchalla levantou, em 2012, durante um curso de gestão cultural, uma proposta de transformar as estações abandonadas - que atualmente servem como abrigo para moradores de rua e andarilhos - em setores de cultura e os trilhos em um boulevar aéreo. O próprio artista já fez, em diferentes momentos, oficinas e intervenções na estrutura do monotrilho.

"Cada setor de cultura ocuparia uma estação, garantindo que o local abandonado tivesse vida", disse.

Quem teve a chance de 'viajar' no monotrilho durante o curto período em que ele funcionou guarda lembranças saudosas do período e torce pela reativação, como é o caso do aposentado João Luis Marques Lima. "Eu espero que haja um acordo mesmo e que volte a funcionar em breve. É muito bacana que a cidade tenha um atrativo como esse e também que seja um meio de transporte, não é?", comentou.

Já o jornalista Alex Silva, que viajou apenas uma vez no monotrilho, durante a tradicional Festa Uai, em Poços de Caldas, e percorreu do Terminal de Linhas Urbanas até a rodoviária, torce para que o transporte volte. "Se ele for reformado e tiver uma estrutura boa, eu acho que será muito positivo para a cidade, afinal é um meio de transporte muito importante. Foi uma experiência interessante ter viajado nele. Aliás, espero sim que decidam por voltar, afinal, se eu quiser fazer isso de novo, atualmente tenho que ir a São Paulo (SP) ou até a Disney", brincou.

CMTP promete duplicação dos trilhos do metrô e oito novos trens

18/11/2014 - G1 PI
O diretor da Companhia Metropolitana de Teresina, Antônio Luiz Sobral, anunciou nesta terça-feira (18) a modernização de todo o sistema metropolitano de Teresina. Segundo ele, oito novos veículos serão adquiridos, as estações serão modernizadas e as linhas duplicadas e vedadas, ou seja os trilhos ficarão isoladas para a popualação, que hoje tem acesso em vários pontos.

Os usuários que se utilizam todo dia do metrô reclamam da falta de conforto e da insegurança dentro do transporte. O ar condincionado não funciona. "É um transporte bom, barato, mas está precisando de alguns reparos. Tiraram os policiais de dentro dos metrôs", disse o senhor Flávio, que todo dia se utiliza do transporte.
O anúncio das melhorias do transporte público em metrô da capital piauiense foi feito durante entrevista ao PI TV 1ª edição. O diretor da Companhia Metropolitana disse que o prazo da execução do trabalho varia entre dois e quatro anos. "A previsão é que as obras sejam iniciadas em 2015 e com a assinatura do convênio para a execução do trabalho é um processo irreversível, e com isso a população de Teresina vai ter um sistema moderno e que vai diminuir o tempo de espera".

Segundo o diretor, com as melhorias que serão realizadas no sistema metroviário de Teresina a expectativa é que o período de espera diminua de 40 minutos para 15 minutos, aumentando a demanda de 10 mil para 50 mil usuários. O valor da passagem custa R$ 0,50 e para a Companhia espera-se que, depois das melhorias, pelo menos "80 mil pessoas utilizem o sistema por dia" em Teresina.

Prefeitura do Rio inicia mais um trecho de obra do VLT no centro da cidade

Correio do Brasil - Rio de Janeiro/RJ - CULTURA E ARTE - 29/11/2014 - 13:02:00

A prefeitura do Rio de Janeiro iniciou nesta sábado mais um trecho da obra de implantação do bondinho que, a partir de 2016, circulará pelo centro da cidade. O sistema, conhecido como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), é uma das obras de mobilidade dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016. Os recursos são do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O VLT ligará vários pontos da região central. Serão 28 quilômetros, seis linhas e 42 estações. Entre os pontos ligados pelo VLT, destacam-se a Rodoviária Novo Rio (que recebe ônibus intermunicipais e interestaduais), Central do Brasil (principal estação ferroviária do Rio), Estação Praça 15 das Barcas e o Aeroporto Santos Dumont. É uma obra central do nosso plano de mobilidade. O que a gente quer é, que no centro do Rio, não haja mais ônibus. O objetivo é que as pessoas cheguem de metrô, BRT [corredor exclusivo de ônibus], trens e barcas. Na sequência, que entrem no VLT e possam circular por todo o centro, salientou o prefeito Eduardo Paes, na solenidade de início da obra. Para esse novo trecho, três pistas da Avenida Rio de Branco, uma das principais do centro da cidade, serão interditadas, sentido Avenida Presidente Vargas, entre esta avenida e a Cinelândia. Os ônibus que circulam por ali serão desviados para as avenidas Presidente Antônio Carlos e 1º de Março. Secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão alerta os motoristas de carros particulares para evitarem, a partir de segunda-feira, as proximidades dessas avenidas. Quem vier da zona sul para o centro na segunda-feira, principalmente para o Aeroporto Santos Dumont, procure sair mais cedo. O desafio será o acesso a essas avenidas, que é o Trevo dos Estudantes, justamente o acesso ao aeroporto. Se não precisar passar por ali, não passe, acrescentou o secretário.

Operação assistida do VLT de Santos começa nesta terça, 18

16/11/2014 - A Tribuna
Em Santos, das 15 estações do trajeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), seis estarão prontas neste mês. A proporção com que serão entregues dá a tônica do ritmo das obras: cinco das paradas em vias de ser concluídas estão em São Vicente (Mascarenhas, São Vicente, Emmerich, Nossa Senhora das Graças e José Monteiro) e uma em Santos (Pinheiro Machado).

As conclusões garantirão aquilo que a população mais deseja: ver os trens circulando. A operação assistida – ou testes em movimento –, a princípio acontecerá entre as estações José Monteiro e Emmerich, a partir de terça-feira (18). Em dezembro, porém, a avaliação técnica será estendida, indo da Estação José Monteiro à Mascarenhas, em percurso de quatro quilômetros de extensão.
 Estação Mascarenhas, aliás, provavelmente funcionará como ponto final do VLT durante pelo menos um ano. Isso porque os 900 metros que a separam do Terminal Barreiros, dificilmente serão utilizados neste começo de operação comercial, uma vez que o trecho corta a Rodovia dos Imigrantes.

Como os viadutos erguidos pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) na Imigrantes estão previstos apenas para 2016, a EMTU dá a entender que não utilizará esse ponto, embora garanta que as obras estarão concluídas em março de 2015.

Durante audiência pública no final de outubro, o presidente da EMTU, Joaquim Lopes, voltou a dizer que não houve falta de planejamento com o DER. “O problema não está em atravessar a pista. Dá para fazer o VLT tranquilamente ali, operando no tempo do semáforo. A questão é que não sabemos se é conveniente. Vamos discutir até março”, afirmou.

O engenheiro responsável pelo empreendimento, Carlos Romão Martins, diz que esse trecho deixou de ser priorizado estrategicamente, já que há a previsão de adiamento do seu funcionamento.

“O terminal ficará pronto apenas em março. Como há a restrição da Imigrantes, deixamos por último”, comenta, citando que o pátio ao lado do terminal será um ponto de apoio, com quatro faixas de estacionamento, a pouco menos de 100 metros da Ponte.

Viaduto
Causador das principais intervenções viárias no tráfego vicentino, o viaduto da Avenida Antonio Emmerich tem data para ser plenamente restabelecido. Em julho, foi entregue parcialmente, apenas com o tráfego da própria via. Em dezembro, a EMTU promete entregar todo o equipamento.

Isso significa mudança no traçado antigo, já que a faixa vinda da Linha Amarela cruzava a Antonio Emmerich. Agora, passará por baixo do viaduto, acompanhando os trilhos do VLT e a ciclovia.

“Gostaríamos de ter terminado essa fase antes, mas encontramos ali uma rede da Sabesp, que foi remanejada. Mas, agora, estamos em fase de conclusão”, comenta o responsável pelo projeto, Carlos Romão Martins.

Segundo ele, a ciclovia deve ser liberada antes, provavelmente no próximo dia 25. Isso significa que em menos de dez dias os ciclistas poderão pedalar com mais segurança do trecho da Estação Mascarenhas até a rotatória da Avenida Prefeito José Monteiro, seguindo em direção à praia.

Trem do Corcovado terá R$ 121 milhões em melhorias

24/10/2014 - Agência Brasil
O Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMbio) concluiu hoje (24) o processo de licitação que definiu a nova concessionária do Trem do Corcovado. O vencedor foi o consórcio formado pelas empresas Esfeco e Cataratas do Iguaçu, operadoras, respectivamente, do atual contrato do Trem do Corcovado e da estrutura de apoio do Parque Nacional do Iguaçu (PR). O consórcio explorará o serviço por 20 anos.

A nova administração investirá R$121 milhões em novos trens, na reforma das estações e modernização do sistema operacional, dos espaços de atendimento ao visitante e da rede elétrica. Além disso, o Trem do Corcovado ganhará sinalização e atendentes bilíngues, exposição sobre a história da ferrovia e do Parque Nacional da Tijuca e ainda integração com o futuro Espaço Paineiras e com o novo sistema de bondes de Santa Teresa, com inauguração prevista para 2015.

O retorno para a União será fixado em R$ 3,8 milhões anuais, adicionados a um valor variável de 9,9% da receita operacional bruta do consórcio e dos ingressos do Parque Nacional da Tijuca. As projeções são de aumento de até 40% na receita da União, sem acréscimo na tarifa do serviço.

Na abertura da licitação, no dia 2 de setembro, o chefe do Parque Nacional da Tijuca, Ernesto Viveiros de Castro, informou que a concessão objetiva melhorar a qualidade do serviço e integrar o trem ao parque, permitindo ao visitante entender que está dentro de uma área de conservação. “Tem uma série de cuidados que a gente vai incorporar, como a questão da poluição sonora, o monitoramento do impacto sobre a fauna e a flora, informações sobre a conservação da área e aspectos de educação e sensibilização ambiental", disse.

A Estrada de Ferro do Corcovado, inaugurada em 1884, liga o bairro do Cosme Velho ao Alto do Corcovado, no Parque Nacional da Tijuca. Por conta de sucessivos contratos de arrendamento com a Secretaria de Patrimônio da União, desde 1979 o serviço é operado pela Esfeco. Em 2013, a gestão da estrada de ferro foi repassada ao ICMBio, órgão gestor do parque e responsável pelo processo de licitação da nova concessão.

VLT em Uberlândia poderá custar mais de R$ 1 bilhão

28/11/2014 - G1 Triângulo Mineiro
A Universidade Federal de Uberlândia (UFU) concluiu os estudos finais sobre a viabilidade de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na cidade. O estudo econômico realizado pela UFU estimou que o montante necessário para a implantação do VLT, tendo por base projetos similares em construção no país e a cotação junto a fornecedores, seria de mais de R$ 1 bilhão.
O projeto será apresentado em uma audiência pública que acontecerá na próxima semana.

A proposta de percurso do VLT já havia sido apresentada pela UFU em agosto deste ano, indicando duas linhas a serem implantadas. A Linha Lilás conectará o Centro da cidade ao Bairro Alto Umuarama. Já a Linha Verde partiria do Aeroporto percorrendo as avenidas Anselmo Alves dos Santos e Rondon Pacheco, chegando até a avenida Getúlio Vargas ou até a Ponte do Val.

Segundo a professora do Instituto de Geografia da UFU e coordenadora do estudo do VLT, Marlene Colesanti, as opções de percursos também serão tema de discussão e avaliação pelos participantes da audiência pública.

No projeto da UFU, a Linha Lilás exigiria o investimento de R$ 619 milhões e a Linha Verde R$ 421 milhões nos cenários de menor custo, considerando a opção de trajeto na Linha Lilás o de ida e volta na avenida Afonso Pena e na Linha Verde chegando somente até a avenida Getúlio Vargas. Se as duas linhas forem implantadas exigirá o investimento de R$ 1.041.638.000.

No cenário mais elevado, considerando o trajeto na Linha Lilás indo pela avenida Afonso Pena e voltando pela Floriano Peixoto, o estudo apontou custo estimado em R$ 692 milhões, 12% maior que no cenário anterior, e na Linha Verde com parada final da Ponte do Val a estimativa tem o valor de R$ 495 milhões. Neste cenário o investimento seria 14% maior, alcançando a cifra de R$1.188.149.000.

Segundo o doutorando em Geografia e um dos técnicos do estudo Edson Pistori, o VLT exige um investimento inicial elevado, mas a longo prazo é vantajoso, pois a depreciação dos trens é quase três vezes menor que a dos ônibus.

Ele acrescentou que o VLT tem uma capacidade de atração de usuários muitas vezes maior que os ônibus. “Em razão do seu conforto e velocidade operacional, o VLT se torna mais eficiente enquanto alternativa de transporte coletivo de massas, afirmou.

Implantação x Custo Operacional
As linhas sugeridas têm extensões diferentes. A Lilás tem sete quilômetros e a Verde, 18. Apesar de menor, o custo da Lilás é maior em razão de dois aspectos. Nos custos da Linha Lilás estão inclusas as despesas com a construção da garagem, pátio de manutenção e centro de comando do VLT. Essa infraestrutura será comum às duas linhas, por isso, segundo o estudo, ele é rebatido do custo de implantação da Linha Verde.

O outro aspecto que torna mais cara a implantação da Linha Lilás é o custo de indenizações ao comércio para ressarcir as perdas decorrentes da interrupção das vias durante as obras do VLT. Para a Linha Lilás essa despesa pode alcançar até R$ 106 milhões devido à intensidade das atividades econômicas no Centro da cidade. Na Linha Verde, as indenizações seriam de R$ 10 milhões. 

Em relação ao custo operacional, o estudo apontou que a Linha Lilás teria um custo mensal de R$ 20 milhões com rateio por pessoa (passageiro) de R$ 1,94 e a Linha Verde teria um custo mensal estimado em 29 milhões com rateio per capita de R$ 3,11.

Além do custo de investimento, o estudo econômico do VLT avaliou as possíveis receitas que poderiam ser auferidas pelo empreendimento, considerando o valor das passagens, maior arrecadação de IPTU devido à valorização dos imóveis, além da renda com publicidade nos trens. A receita anual estimada para o VLT é de R$ 100 milhões.

VLT da Avenida Norte ainda sem data para iniciar as obras no Recife

Ainda não será dessa vez que a Avenida Norte vai ter o seu cenário modificado. As obras para implantação do projeto do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), previsto para o segundo semestre de 2014, não têm mais prazo para começar. Mas ainda há uma expectativa da Prefeitura do Recife de que os recursos na ordem de R$ 1,6 bilhão sejam liberados antes do fim do atual exercício. Essa não é a primeira vez que a mais importante via de ligação da Zona Norte com a área central do Recife tem projetos cancelados, modificados ou inconclusos.

Em 2008, o projeto de “requalificação” da Avenida Norte consumiu R$ 6 milhões e atendeu um trecho de apenas 1,4 quilômetros dos 8,6 km de toda a via. Passados seis anos, a reforma não parece ter surtido os efeitos prometidos. As calçadas, mesmo tendo sido refeitas, em geral, são ocupadas de forma irregular. A ciclovia também cede espaço para estacionamentos. Num espaço ainda sem lei, pedestres e ciclistas não se entendem quanto às áreas destinadas a cada um. As intervenções foram feitas entre a Ponte do Limoeiro e o viaduto que corta a Agamenon Magalhães. Os 7,2 km restantes não receberam nenhum outro tipo de intervenção.

Em 2011, um outro projeto renovou as expectativas para melhoria do tráfego na via. O governo do estado apresentou o projeto para instalação de um corredor de transporte nos moldes do BRT. Mas, ele acabou ficando de fora dos projetos aprovados no Pac Copa e Pac Mobilidade. Em 2013, a Prefeitura do Recife apresentou a proposta de um VLT como novo modal de transporte de massa para a Avenida Norte. “É um novo conceito de uso para a via que tem a proposta não apenas de um modal de transporte, mas de integração com o espaço urbano”, ressaltou o secretário de Planejamento e Desenvolvimento do Recife, Antônio Alexandre.

O projeto tem proposta para três ramais: Norte, Sul e área central. A primeira aposta é o do ramal Norte, que compreende 17 estações entre o Terminal Integrado da Macaxeira até o TI Joana Bezerra, totalizando 13,5 km. A expectativa de demanda é de 210 mil passageiros por dia. O corredor do VLT vai seguir pelo canteiro central da Av. Norte passando pela Av. Cais do Apolo, Ponte Giratória, Av. Sul e TI Joana Bezerra. O projeto prevê ainda drenagem, embutimento dos fios, ciclovia e melhoria das calçadas.

Via sofrerá alterações

Assim como as avenidas Conde da Boa e Caxangá estão sofrendo modificações em projetos já implementados em razão das obras do corredor Leste/Oeste, o mesmo ocorrerá com a Avenida Norte. A mudança de modal para a via proposta pela Prefeitura do Recife muda o conceito de uso. De acordo com o secretário de Planejamento e Desenvolvimento do Recife, Antônio Alexandre, o trecho de 1,4 km que foi requalificado em 2008 vai sofrer alteração com o desenho do novo modal. “É uma nova configuração, mas há como aproveitar alguns espaços onde a calha da via foi alargada para a implantação das baias, que podem ter novo uso, seja para calçadão ou espaços de convivência”, apontou o secretário.

O novo projeto que ainda depende de estudos para elaboração do projeto executivo também deve tirar definitivamente o gelo baiano da área central da via e também do canteiro em forma de muro construído no trecho de 1,4km. “Vamos trabalhar uma solução mais adequada para facilitar a travessia do pedestre que hoje usa o gelo baiano como espaço de proteção nas travessias”, explicou Antônio Alexandre. Ainda segundo o secretário, o novo desenho não irá exigir a mesma quantidade de desapropriação do projeto anterior que abria espaço com as baias para as paradas de ônibus.

Metrô de Sobral, no Ceará, começa a operar em fase de testes

22/10/2014 - G1 CE
O metrô de Sobral, no interior do Ceará, começou a operar nesta quarta-feira (22) em fase de testes. Nesse período, ele funciona com abertura das estações às 8h e fechamento ao meio-dia, de segunda-feira a sexta-feira, gratuitamente. De acordo com o Metrofor, a fase é necessária para que a população conheça as estações e o percurso das linhas.
Nesta fase inicial o Metrô de Sobral funcionará com dois trens, um cobrindo a Linha Sumaré, que parte da Estação Cohab III em direção à estação Novo Recanto. O segundo trem cobrirá a Linha Grendene,  partindo da estação Cohab II em direção à estação Sumaré. As duas linhas se cruzarão na estação de integração Coração de Jesus. A operação assistida dura, no mínimo, seis meses. Após esse período, a operação comercial poderá ser iniciada, com valor ainda não definido.

Em uma segunda etapa, o Metrô de Sobral funcionará de forma conjunta com o Sistema Integrado de Transportes do município (Sistrans). Pagando uma única tarifa o usuário poderá utilizar os dois meios de transporte. Pesquisa realizada em Sobral aponta uma demanda de aproximadamente oito mil usuários por dia, segundo o Governo do Estado. A capacidade do metrô é de quase dez vezes mais essa demanda.

Com valor total da obra orçado em R$ 93,6 milhões, o Metrô de Sobral terá cinco trens operando na linha quando estiver funcionando comercialmente. A expectativa é atender à demanda do município por um transporte rápido, eficiente e econômico para a população. O sistema possui doze estações. Os VLTs contam com ar-condicionado, possuem movimentação bidirecional e capacidade de transporte de aproximadamente 360 passageiros.

CPTM recebe dois novos trens

05/11/2014

Toda a frota da CPTM está sendo renovada. Desde 2006, 104 novas composições já entraram em operação.

 Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) recebeu ontem (04/11), em cerimônia com a presença do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, mais dois novos trens para a Linha 11-Coral. Os trens fazem parte de um lote de nove composições adquiridas para reforçar a frota do Expresso Leste, que liga o centro da capital paulista (Estação Luz) à zona leste (Estação Guaianazes).

“Entregamos hoje o que há de mais moderno, trens com ar condicionado, motorização maior, câmeras de vídeo e vagão contínuo. Cada trem tem oito carros, então são 16 carros a mais”, disse Alckmin. O governador ressaltou que a Linha 11-Coral da CPTM segue da zona leste da capital até a cidade de Mogi das Cruzes. “É a maior linha da CPTM e transporta 750 mil passageiros por dia. Esses dois trens representam um grande ganho à população”.

Com salão contínuo de passageiros (passagem livre entre os carros), os trens, da série 9000 da Alstom, possuem monitoramento com câmeras na parte externa e interna e são acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência (conta com sinalização visual para identificação de assentos preferências, mapa dinâmico e áudio, espaço para cadeirantes).

Toda a frota da CPTM está sendo renovada. Desde 2006, 104 novas composições já entraram em operação.  No ano passado, o Governo do Estado encomendou mais 65 trens — 35 com a CAF e 30 com o consórcio Iesa – Hyundai Rotem — para concluir a renovação da frota da Companhia. Os primeiros trens deverão começar a ser entregues no primeiro semestre de 2015.

Segundo a CPTM, na Linha 11-Coral, os investimentos previstos para este ano são de cerca de R$ 90 milhões. Três estações estão em fase final de reconstrução e devem ser entregues aos usuários no primeiro semestre de 2015: Suzano, Ferraz de Vasconcelos e Poá.

Outras cinco estações também serão reconstruídas (Antonio Gianetti, Mogi das Cruzes, Estudantes, Jundiapeba e Brás Cubas) e a previsão de início de obras depende da liberação dos recursos do PAC da Mobilidade, programa do governo federal. 

Contagem também embarca no BRT

Terceiro maior de Minas, com 643 mil habitantes, município da Região Metropolitana de BH aposta no modelo do Move para tentar dar mais qualidade aos ônibus e tirar carros das ruas

No embalo do Move - o transporte rápido por ônibus de Belo Horizonte -, Contagem, na região metropolitana, também aposta no BRT para tentar reduzir o crescente fluxo de veículos e resgatar a qualidade do sistema. Como parte de um audacioso plano de Mobilidade Urbana com quatro grandes obras viárias - entre elas, uma trincheira em um dos pontos de maior gargalo no tráfego -, o terceiro maior município de Minas (643.476 habitantes, segundo o IBGE) espera aumentar a capacidade do serviço, trazendo mais conforto, redução do tempo de viagem e incentivando motoristas a deixar seus carros na garagem. O projeto repete a fórmula de pagamento antecipado da tarifa em estações e uso de monitores digitais que informam a previsão de chegada de cada coletivo.

Está prevista a construção de três corredores exclusivos (Norte/Sul, Leste/Oeste e Ressaca), com 42,1 quilômetros de extensão, tendo como principais eixos as avenidas João César de Oliveira e David Sarnoff, na Sede/Eldorado e Cidade Industrial; e Via Expressa, dos bairros Água Branca ao Petrolândia (veja arte). Quatro terminais farão a integração do sistema, distribuindo os ônibus entre linhas troncais, interbairros, circulares e alimentadoras. Ao longo do trajeto, três estações de embarque e desembarque nos moldes das estações de transferência do BRT de BH - porém com maior capacidade - farão integração exclusiva com as linhas do Move metropolitano. A meta, afirma o presidente da Transcon (Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem), Agostinho da Silveira, é dar agilidade ao tráfego. "O novo modelo de transporte vai desafogar em 50% o trânsito em toda a cidade", promete. 

O Estado de Minas teve acesso ao projeto - denominado Contagem Integrada e orçado em R$ 220 milhões. Parte do programa PAC Mobilidade e aprovado pelo Ministério das Cidades, ele depende agora do andamento das obras que abrirão passagem ao BRT em um futuro próximo. Duas das quatro intervenções necessárias - a nova trincheira no entroncamento das avenidas Babita Camargos e General David Sarnoff, na Cidade Industrial, e o viaduto do Bairro Petrolândia, que servirá de acesso ao Terminal Petrolândia - estão em processo de licitação e terão as empresas vencedoras anunciadas até a primeira quinzena de janeiro. As obras devem começar na sequência. As outras duas intervenções necessárias (ambas viadutos, sobre as avenidas das Américas e Teleférico), têm licitação prevista para até junho de 2015.

Dois conjuntos de novas linhas do BRT, de acordo com a Transcon, estão em fase de estudo: um ligando a Sede à Cidade Industrial, por meio da Avenida General David Sarnoff e Avenida João César de Oliveira, e outro ligando o Ressaca, via Avenida Teleférico, ao Jardim Laguna. Soma-se ao projeto a integração das novas estações, adequação dos corredores - com recapeamento e nova sinalização - e novos pontos de ônibus. 

PROJETOS EXECUTIVOS Porém, até que o transporte rápido por ônibus de Contagem saia do papel, o município ainda precisa concluir os projetos executivos que detalham, dentro das exigências técnicas e legais, cada obra a ser executada. Os tipos de ônibus a serem usados também não foram definidos e ainda não há estimativa de redução do tempo médio de viagem na cidade, que conta hoje com 50 linhas de transporte coletivo, 46 delas integradas ao metrô. 

Sem informar prazos, a prefeitura argumenta que a execução está dentro do cronograma previamente autorizado pelo governo federal. "Aguardamos a conclusão dos projetos para definir um prazo para o término das obras e efetivação do BRT na cidade", informa o município.

Dois anos atrasado, trem até Cumbica só sai em 2016

04/11/2014 - O Estado de S. Paulo
Inicialmente prevista para 2014, a Linha 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que ligará São Paulo ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, só deve ser entregue em 2016.

O novo prazo foi anunciado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) nesta terça-feira, 4.
Outra linha da empresa que sofreu alterações no cronograma é a 9-Esmeralda, na sua extensão até Varginha, na zona sul da capital paulista. Isso faz com que ambas estejam dois anos atrasadas.

A administração tucana culpa uma suposta demora na remessa de recursos do governo federal para as duas obras.

Além disso, no caso da Linha 13, que será feita em elevado e conectará a Estação Engenheiro Goulart, na atual Linha 12-Safira, à região do Terminal 4 de Cumbica, o problema de contaminação no terreno do campus da USP Leste, por onde um trecho do ramal passará, contribuiu para a demora.

É o que disse também nesta terça-feira o presidente da CPTM, Mário Bandeira.
Sempre tínhamos trabalhado com 18 meses (para a conclusão da obra), após todas as interferências e as licenças ambientais concluídas. Passamos por várias áreas de interferência. Tivemos problemas ali com a USP Leste. Não é culpa é nossa e não vou dizer que a culpa é da USP Leste, mas, na realidade, aquela questão do embargo da USP acabou, de uma certa forma, gerando alguns reflexos no nosso projeto.

Ainda segundo o dirigente, na semana que vem ele irá a Brasília para tentar fazer avançar o projeto da transposição da Rodovia Presidente Dutra, na Agênica Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Nós temos interferências de travessia junto à(s Rodovias) Ayrton Senna e Dutra e temos que aprovar isso junto às duas agências, a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) e a ANTT. Então, na realidade, 18 meses a gente conta quando nós tivermos todos os projetos e todas as aprovações concluídas. Alguns atrasos aconteceram por força disso.

Questionado se o prazo de 18 meses para a construção da Linha 13 já começou a ser contado, ele disse que sim.

Já contou, mas acontece que as obras não trabalham de uma forma concatenada.

Em setembro do ano passado, o governador Alckmin havia dito que as obras durariam 18 meses a partir daquela data, quando assinou a ordem de serviços para o início da construção.

Em 2012, o governo prometeu a Linha 13 para 2014.

Essas duas linhas, tanto a 13 quanto a 9, têm recursos do OGU (Orçamento Geral da União). Só que não chegaram até agora. Então, a nossa parte já acabou. Agora seria a parte federal, estamos esperando assinar nos próximos dias. Então Linha 13 a gente calcula 18 meses (até ficar pronta) e Linha 9, menos tempo, 14 meses, disse Alckmin nesta terça-feira.

De acordo com ele, a extensão da Linha 9 até Varginha, que acrescentará duas estações ao ramal, também deve ser entregue em 2016. O duro é você começar a obra, porque tem que fazer projeto, licenciamento ambiental, licitação, assinatura de contrato... Agora, está no ritmo que não termina mais. Então, 18 meses a nova linha para Cumbica e 14, 12, 15 meses, nessa faixa, o prolongamento até Varginha (na Linha 9).

Custos
No ano passado, a gestão Alckmin tinha prometido esse prolongamento de 4,5 km da linha até o fim de 2014.

A previsão do governo do estado é que 110 mil passageiros usem as Estações Mendes-Vila Natal e Varginha quando elas passarem a funcionar.

A obra custará R$ 633 milhões.

Por sua vez, a Linha 13-Jade, até Cumbica, terá 12 km e três estações: Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto.

A obra, que seguirá o eixo da Rodovia Hélio Smidt, custará R$ 2,1 bilhões. Ao todo, a expectativa é de 120 mil usuários por dia nesse ramal.

Em 20 anos, gasto para usar transporte público subiu mais do que para andar de carro

03/11/2014

Nos últimos anos, deslocar-se por automóvel ficou mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais do Brasil. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro - uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No preço do carro, a diferença é ainda maior. A alta em 20 anos foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

Responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, a tarifa de ônibus subiu 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

“Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos”, comentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em entrevista ao jornal “O Globo”.

De acordo com levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Tem sujeira no PIB (ANTP)

"Pense como a jovem agente de trânsito vai explicar às criancinhas que foi multada pelo Estado porque, atuando em nome do Estado, tratou o juiz como um cidadão? Parado numa blitz policial, um cidadão é um cidadão? Ou, antes de ser cidadão, é UM JUIZ, um pedreiro, um político, um jornalista? Dá para responder de bate ponto: Cidadão. Que é o que nos define nos estados democráticos, onde, garante a Constituição, somos todos iguais em direitos, deveres e obrigações. Seja pedreiro, doméstica, político, jornalista ou juiz." (Tânia Fusco - jornalista)

O alerta partiu da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) (1): em média, a defasagem no preço das tarifas do transporte público em oito capitais do País está em 12,8%. Para quem lutou por uma tarifa menor, acreditando que isso não teria nada a ver com a qualidade do serviço prestado, ledo engano. Não só tem tudo a ver, como afeta ainda outros serviços públicos, esses da responsabilidade do poder municipal, responsável por suprir, na forma de subsídios, a diferença percebida na receita do sistema - no caso da capital paulista, só neste ano, deverão chegar a R$ 1,7 bilhão; em 2015, a R$ 1,4 bilhão. Nas outras capitais a situação seguramente não será diferente.

Por alto, segundo cálculos das empresas de transportes urbanos, o déficit anual beira hoje R$ 3,2 bilhões. Aliado aos subsídios, algumas ginásticas contábeis têm sido feitas pelo poder público, como desonerações fiscais, mas por mais que se busque o equilíbrio isso não é suficiente. Uma conta desse tamanho, para um serviço dessa importância, convenhamos, não pode ser tratada dessa forma.

Essa discussão ganha ainda maior importância e contexto quando se observa um dado importante revelado na semana corrente: depois de oito anos em queda, as emissões brasileiras de gases causadores do efeito estufa voltaram a crescer no ano passado. Isso significa uma reversão de tendência, o que vem trazer dúvidas quanto à nossa capacidade de cumprir a meta voluntária que assumimos de reduzir as emissões entre 36,1% e 38,9% até 2020. Os dados foram divulgados pelo Observatório do Clima, rede que reúne instituições da sociedade civil brasileira para discutir as mudanças climáticas. Pelas estimativas, o Brasil emitiu o equivalente a 1,57 bilhão de toneladas de dióxido de carbono (CO2) em 2013, alta de 7,8% frente ao ano anterior, o que coloca o país entre a quinta e a sétima posição entre as nações mais poluidoras do planeta. São números que demonstram o quanto estamos "sujando" nosso PIB, poluindo mais sem gerar riqueza. Essa é a pergunta que muitos países se fazem, e muitas já escolheram a resposta: de que adianta elevar o PIB desta forma?

Mas o crescimento das emissões de gases causadores do efeito estufa no Brasil tem um responsável. Como revela em seu artigo em nossa seção Ponto de Vista o engenheiro Olimpio Alvares, "os Transportes foram o Setor de maior contribuição e crescimento das emissões de gases do efeito estufa (GEE), conforme indica o relatório 'Estimativas Anuais da Emissão de Gases de Efeito Estufa para o Brasil', publicado pelo Observatório do Clima em 19 de novembro de 2014 em São Paulo. (...) O Setor dos Transportes também é o maior responsável pelo problema dos altíssimos níveis de poluição por material particulado fino nas grandes cidades brasileiras, conforme mostra recente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade e da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo".

Parece óbvio demais que a questão dos transportes públicos urbanos, além dos fatores qualidade e tarifa, carrega consigo também a componente fundamental da preservação ambiental. Sem falar de inúmeros outros fatores ligados às deseconomias provocadas pelos desestímulos que o setor vem sendo vitimado há décadas...