Governador apresenta estudos do metrô Salvador em Brasília

20/02/2013 - Tribuna da Bahia
As providências necessárias ao processo de transferência da concessão do metrô de Salvador, da prefeitura para o estado, foram discutidas ontem, em Brasília, no encontro entre o governador Jaques Wagner e o secretário da Casa Civil, Rui Costa, com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, que se comprometeu a levar a questão para avaliação da presidenta Dilma Rousseff.

A proposta é passar a concessão do metrô, que está em construção há 13 anos e sem previsão de funcionamento, ainda este ano. O governador informou que o processo depende de algumas definições para viabilizar a transferência, como a portaria com o índice de nacionalização, o aumento dos recursos para a construção do metrô e qual será o cronograma de desembolso dos recursos federais.

O secretário Rui Costa fez uma exposição sobre a situação e informou à ministra sobre as conversas - “produtivas” - em andamento com a Prefeitura de Salvador. Ela, segundo Costa, ficou entusiasmada com a proposta do Governo da Bahia e, por isso, vai levar o assunto à presidente da República. O metrô terá extensão total de 12 quilômetros até Pirajá.

Atualmente, o trecho concluído é da Estação da Lapa à Rótula, num percurso de apenas seis quilômetros. Assim que for realizada a transferência, o governo poderá realizar a licitação de todo o sistema.

No encontro também foram discutidas a construção das vias alimentares do metrô nas avenidas Pinto de Aguiar, Orlando Gomes, 29 de março, Gal Costa, e a ligação Lobato/Pirajá. Rui Costa disse que está tudo pronto para fazer a licitação. Mas é necessário a formalização da inclusão das vias como obras do PAC, inserindo a instalação dos BRTs - sistemas de transporte urbano com ônibus.

Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

Fonte:ANTP

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)

Concessionária vai explorar estações do Metrô de SP

15/02/2013 - Valor Econômico
A empresa que assumir a construção e operação da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo terá também o direito de explorar comercialmente as estações. O projeto é o primeiro que será feito totalmente em modelo de Parceria Público-Privada (PPP). Hoje, a Linha 4-Amarela do metrô paulista é operada pela iniciativa privada, mas foi construída pelo governo do Estado, também responsável pela exploração das estações.

No modelo atual, o Metrô, empresa estatal que controla o serviço na cidade, tem sociedade em shoppings no entorno de estações, explora terminais de ônibus, além de receitas com anúncios e lojas dentro das estações. Para o projeto da Linha 6, a exploração dessas receitas será feita pela concessionária vencedora do leilão. "A empresa deve ter ganhos imobiliários no perímetro das estações, que poderá ganhar lojas, escritórios comerciais e shoppings", disse ao Valor o vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos, que coordena projetos de PPPs do Estado.

O exemplo apontado por Afif é o de Hong Kong, onde até o pátio de manobras é explorado. "Aqui os pátios não recebem nem cobertura. Em Hong Kong, há conjuntos residenciais em cima dos pátios", afirmou. O pátio de manobras da Linha 6 está previsto para ser construído na região norte de São Paulo.

Afif garante que as desapropriações no entorno da estações não devem crescer para que haja exploração comercial. "Só serão consideradas de utilidade pública áreas de interesse para a linha, que podem ser aproveitadas na parte superior para os empreendimentos. Outras áreas deverão ser compradas pelo concessionário, caso haja interesse", diz.

Segundo o edital da nova linha, pelo menos 15% das receitas próprias da empresa que vencer o leilão virão da exploração comercial das estações. A receita anual projetada para 2020, ano previsto para início da operação, chega a R$ 881,7 milhões. Desse montante, R$ 565,3 milhões são provenientes de contrapartida do governo do Estado. Dos R$ 316,1 milhões de receitas próprias, pelo menos 15% (R$ 47,4 milhões) devem vir de receitas com exploração comercial, chamadas de adicionais.

"No metrô, que faz isso de forma tímida, as receitas adicionais chegam a 10% do total. Com a iniciativa privada, que tem maior expertise e pode aumentar essa exploração, o valor deve ser pelo menos o dobro, podendo chegar a até 50% das receitas próprias", afirma o vice-governador de São Paulo. O projeto do trem-bala, do governo federal, também prevê que a iniciativa privada explore comercialmente as estações.

O projeto da Linha 6 deve custar R$ 8 bilhões, dos quais o governo do Estado entra com R$ 3,9 bilhões, que serão financiados pelo Banco de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O resultado da licitação sai em maio e a assinatura do contrato deve ocorrer em junho. As obras estão previstas para começar em 2014. A empresa vencedora terá até seis anos para construir e outros 19 anos para operar a Linha 6-Laranja, que vai ligar o bairro Brasilândia, na zona norte da capital paulista, à estação do metrô São Joaquim, no centro. Serão 15 quilômetros de extensão, que devem atender 630 mil pessoas por dia. Os próximos projetos - a Linha 20-Rosa (Lapa-Moema) e o monotrilho da Linha 18-Bronze (Tamanduateí-São Bernardo) - devem seguir os mesmos moldes da Linha 6-Laranja.

Por causa do lançamento de diversas linhas de metrô construídas e operadas pela iniciativa privada nos próximos anos, o governo de São Paulo prevê a criação de uma agência reguladora para os serviços metroferroviários, que deve seguir os moldes da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Atesp), responsável pelo controle dos serviços prestados pelas empresas de transporte rodoviário.
"Com o crescimento de operadoras de metrô, será necessária a criação de uma agência para manter os serviços conforme os contratos", disse Afif.

Obras da Linha 4 do Metrô fecharão as estações Cantagalo e General Osório

http://odia.ig.com.br/portal/o-dia-24-horas/obras-da-linha-4-do-metr%C3%B4-fechar%C3%A3o-as-esta%C3%A7%C3%B5es-cantagalo-e-general-os%C3%B3rio-1.551604

POR Fernanda Alves

Rio -  O governo do Estado anunciou na manhã desta quinta-feira o fechamento das estações Cantagalo, em Copacabana, e General Osório, em Ipanema, a partir do próximo sábado (23), para dar início a mais uma etapa das obras da Linha 4 do metrô.

A Estação General Osório, por onde passam 30 mil pessoas diariamente, ficará fechada por aproximadamente 10 meses. Já a Estação Cantagalo ficará fechada por 15 dias.

Um plano especial para atender aos passageiros durante o período de obras. Durante as obras, o Metrô na Superfície e a Linha Barra Expresso vão partir da Estação Siqueira Campos. Os pontos de parada das linhas não serão alterados e não haverá alteração na extensão Botafogo-Gávea.

O tatuzão utilizado para as escavações do túnel onde passará o metrô está em Pernambuco a caminho do Rio e deve chegar nos próximos dias. Ele será instalado na General Osório.

Obras não vão prejudicar eventos na cidade, diz secretário

De acordo com a secretário de estado da Casa Civil, Regis Fichtner, a previsão é que as obras na Estação General Osório terminem em janeiro. Para não prejudicar a operação para o Ano Novo - quando a região recebe milhares de turistas - haverá a tentativa de antecipar o término das escavações para o início de dezembro.

Fichtner disse que os fechamentos da estações também não vão prejudicar a Jornada da Juventude, que será realizada em julho, assim com a Copa das Confederações.

Um trem chamado Brasil

18/02/2013 - Exame

Em janeiro de 2011, o executivo carioca Carlos José Cunha viveu a situação mais dramática de sua carreira. Em seu primeiro dia de trabalho na presidência da SuperVia, concessionária de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, um menino de 10 anos foi atropelado por uma composição da empresa e morreu. O garoto soltava pipa nos trilhos, perto da favela do Jacaré, na zona norte da capital fluminense. Cunha logo perceberia que episódios estressantes — e até trágicos — não eram exatamente exceção no cotidiano da SuperVia. O braço de transportes do conglomerado Odebrecht comprou, em 2010, 60% da concessionária. No início, parecia simples melhorar o serviço dos trens suburbanos do Rio — pior do que estava, afinal, não ficaria. Melhorando o serviço, aumentaria o fluxo de passageiros, as receitas disparariam e por aí em diante. Mas, logo no primeiro dia à frente da concessionária, Cunha foi forçado a concluir: tinha à sua frente um desafio muito maior do que o esperado. "Cheguei achando que seria moleza transformar o serviço. Bastaria começar a investir", afirma Cunha. A história dos últimos dois anos, na verdade, não poderia ser mais complexa.

Problemas de solução difícil, e que não dependem somente da empresa, vêm atrapalhando os planos da concessionária. Alguns deles beiram o surreal, como a existência de um banheiro na Central do Brasil que também serve de ponto de encontros sexuais. Na gestão anterior, a SuperVia repassou a operação dos banheiros da estação a uma empresa que cobra uma tarifa pelo uso dos sanitários. Logo se descobriu que os banheiros estavam sendo usados de forma pouco ortodoxa. Há um ano e meio, a SuperVia tenta romper o contrato para dar acesso gratuito aos passageiros, mas a operadora resiste. O imbróglio foi parar na Justiça.

Absurdos à parte, o fato é que a Odebrecht menosprezou as dificuldades da operação de uma ferrovia que corta áreas pobres e violentas do estado e que foi sucateada por anos de baixo investimento. Uma das principais fontes de dor de cabeça é a falta de isolamento dos 270 quilômetros da via férrea que cortam a capital e outros 11 municípios. Os muros construídos para isolar trechos da ferrovia são repletos de buracos, abertos para a passagem de pedestres e veículos. Esses buracos também servem de refugio a usuários de drogas e vândalos. A invasão dos trilhos por pessoas, carros e animais provoca paralisações, atrasos e o mais grave: acidentes. A segurança de estações próximas a favelas é outro problema grave. Muitas delas eram usadas como ponto de venda para traficantes e cambistas. Ainda hoje, os vigilantes das estações têm de chamar a polícia, o que provoca retaliações. Técnicos da SuperVia já encontraram evidências de sabotagem em locomotivas, além de pedaços de lona em cabos elétricos, o que provoca a paralisação dos trens. Se a parada durar muitos minutos num dia de calor (atualmente, metade dos trens não tem refrigeração), os passageiros abandonam os vagões e, aí, o estrago está feito — quando há pessoas nos trilhos, a linha tem de ser paralisada por questões de segurança. Não é raro que atrasos generalizados se transformem em quebra-quebra.

Privatizada em 1998, a SuperVia foi arrematada por quatro fundos de investimento estrangeiros. Na época, o governo estadual ficou incumbido de comprar novos trens, mas não cumpriu sua parte. Em 2010, quando a Odebrecht Transport assumiu a operação (num contrato que vai até 2048), o governo se comprometeu a investir 1,2 bilhão de reais para renovar a frota.

Dessa vez, os investimentos começaram a se materializar. Dos 110 trens encomendados pelo governo, 30 chegaram no ano passado e os demais, já encomendados, entrarão em operação até 2014. A SuperVia, de seu lado, investirá outro 1,2 bilhão de reais — até agora, foram 400 milhões na reforma de 73 trens e de parte das estações. Também inaugurou um centro de operações e trocou 180 quilômetros de trilhos e dormentes, além de 200 quilômetros de cabos da rede elétrica.

Falta muito

Nada disso, no entanto, foi suficiente para mudar a imagem dos trens do Rio, que continua péssima. Hoje, a maior parte dos 190 trens ainda tem paredes encardidas e janelas estreitas. As mudanças feitas pela companhia até agora reduziram o número de falhas pela metade, mas a quantidade de incidentes ainda incomoda. "As pessoas têm vergonha de dizer que andam de trem no Rio, e mudar esse estigma leva tempo", diz Marcelo Boschi, professor da Escola Superior de Propaganda e Marketing. E isso que a Odebrecht precisa mudar. Caso contrário, não aumentará o número de passageiros e não chegará ao lucro. A meta inicial era superar 1 milhão de bilhetes vendidos por dia até 2016. Para cumprir o plano, deveria estar transportando atualmente 650 000 pessoas por dia, mas transporta apenas 540 000.

Executivos da companhia já admitem que a meta inicial pode ser alcançada apenas em 2020. A operação faturou 400 milhões de reais e lucrou 60 milhões de reais em 2012. Para a Odebrecht, ainda é pouco.

Na tentativa de acelerar o passo, a empresa antecipou a compra de 20 trens, que entrarão em funcionamento já em 2014, e não mais entre 2016 e 2020, como manda o contrato. Esses trens serão montados no Brasil. Enquanto eles não chegam, a SuperVia vai se virar com o que tem. Contratou mais 22 seguranças para as estações e vai ajudar o governo estadual a aplicar 220 milhões de reais no reforço de muros e grades para isolar de fato os trilhos e diminuir o risco de acidentes. É um começo.

Após reunião em Brasília, SP e Manaus ficam sem obras de mobilidade para Copa de 2014

Vinicius Konchinski e Aiuri Rebello
Do UOL, no Rio de Janeiro e em São Paulo

O governo federal definiu que São Paulo e Manaus não terão nenhuma obra de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014, ao contrário do anunciado inicialmente. A decisão foi tomada durante reunião do Gecopa (Grupo Executivo da Copa) nesta terça-feira, em Brasília. Foram retirados da Matriz de Responsabilidades as duas obras de mobilidade urbana previstas em Manaus e a única obra prevista em São Paulo para até o início do Mundial, em junho de 2014. A Matriz é o documento firmado por União, Estados e cidades-sede que traz as obras que devem ser executadas para o torneio.

A decisão deve ser publicada no Diário Oficial da União no início da próxima semana. A reunião deliberou também sobre outros pontos do documento que devem ser revisados, mas ainda não foram divulgados.

Em Manaus, foi retirado da Matriz o monotrilho, obra orçada em R$ 1,3 bilhão. De acordo com o último relatório do TCU (Tribunal de Contas da União), divulgado no início de novembro, o projeto ainda não havia saído do papel. Em Manaus, também foi retirada da matriz o corredor para tráfego exclusivo de ônibus, chamado BRT. A obra, de R$ 290 milhões, também não começou, de acordo com o último relatório do TCU

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Em São Paulo, foi retirada da Matriz a obra da Linha 17-Ouro do Metrô, o monotrilho que fará a ligação entre o aeroporto de Congonhas e a rede de trens metropolitanos da capital paulista. A obra, orçada em R$ 1,8 bilhão, sofreu atrasos e não ficará pronta a tempo do Mundial. De acordo com o governo paulista, a previsão de entrega da primeira parte da obra é até o final de 2014.

No dia 28 de novembro, o UOL Esporte revelou que o governo de São Paulo havia formalizado pedido para a retirada do monotrilho da Matriz. Já no dia 14 do mesmo mês, o UOL Esporte também revelou que as duas obras de mobilidade urbana em Manaus também seriam retiradas da Matriz.

Manobra por financiamento

A retirada é uma manobra dos governos estaduais para as obras não ficarem sem financiamento da União. As obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede da Copa de 2014 que constam na Matriz de Responsabilidades possuem uma linha de crédito especial da Caixa Econômica Federal. A Matriz prevê que apenas recebam os recursos da Caixa obras que ficarão prontas até o início do Mundial.

Com a retirada da Matriz, os governos paulista e amazonense podem pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento. De acordo com a pasta, as obras podem ser financiadas com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade.

De acordo com o governo do Amazonas, a União continuará a financiar, por meio do PAC, o monotrilho de Manaus, além de R$ 200 milhões dos R$ 290 de custo total do BRT na cidade. O governo de São Paulo informa que também não pretende perder o financiamento de R$ 1 bilhão do governo federal para o monotrilho, e por isso pediu a retirada do projeto da Matriz.

Sucessão de atrasos

No dia 28 de setembro, o governo federal confirmou que a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília, outra das cidades-sede, havia sido retirado da Matriz a pedido do governo do Distrito Federal, já que também não ficaria pronto para o mundial. O VLT ligaria o aeroporto da capital ao Terminal da Asa Sul.

A obra, que tinha previsão de entrega para janeiro de 2014, não tem nova data para terminar. Do custo estimado de R$ 276,9 milhões, a obra teria um financiamento de R$ 263 milhões da Caixa. Agora, os recursos irão sair do PAC Mobilidade, de acordo com o Ministério do Planejamento.

Também foi retirado do documento o Corredor Expresso Norte-Sul em Fortaleza, um dos sete projetos da área de transporte urbano da cidade previstos inicialmente para o Mundial. A construção de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transport) em Salvador também foi excluída do planejamento para a Copa. Até agora, cinco projetos de mobilidade urbana previstos em 2010 não ficarão prontos até o início do Mundial. Ao todo, 46 projetos nessa área ainda estão previstos para serem entregues até a Copa de 2014.

Teresina, Altos e Campo Maior podem ter VLT

22/01/2013 - 180 graus

As cidades de Teresina, Altos e Campo Maior poderão ser interligadas por veículos leves sobre trilhos. A criação de um consórcio entre as prefeituras dos três municípios para a criação do novo sistema de transportes foi discutida hoje (21) durante reunião no Palácio da Cidade.

Os prefeitos Firmino Filho, de Teresina, Patrícia Leal, de Altos e Paulo Martins, de Campo Maior, se manifestaram favoráveis à idéia que foi apresentada pelo deputado federal Assis Carvalho. Uma equipe técnica do Banco do Nordeste, instituição que está disposta a financiar o empreendimento através de parceria público privada, deverá chegar a Teresina no dia 7 de fevereiro para uma reunião com os representantes e técnicos dos três municípios para o início dos estudos de viabilidade técnica do projeto.

Para o prefeito Firmino Filho, o consórcio tem tudo para dar certo, uma vez que o que existe de mais caro no projeto é a linha férrea que está pronta para ser utilizada. O deputado Assis Carvalho o Governo Federal financia todo o projeto por se tratar de uma iniciativa que favorece a mobilidade urbana. O financiamento pode ser pago pela empresa parceira dos três municípios a partir do momento em que o novo serviço entrar em operação.

Os prefeitos Paulo Martins, de Campo Maior e Patrícia Leal, de Altos, explicaram que o transporte de estudantes e trabalhadores é um dos grandes problemas enfrentados pelos dois municípios. O transporte em veículos leves sobre trilhos é considerado como a grande alternativa para os municípios da região metropolitana de Teresina.

Mobilidade em debate

Autor(es): ANA POMPEU

Correio Braziliense - 12/12/2012

Encontro com representantes de seis cidades sedes de dois grandes eventos esportivos discutem soluções para facilitar a circulação do torcedor em cada localidade. DF apresenta plano de transportes Representantes de seis cidades sedes da Copa das Confederações e da Copa do Mundo de Futebol se reuniram em Brasília para discutir mobilidade urbana. A preocupação é pensar em formas de facilitar o deslocamento da população durante os eventos esportivos e deixar um legado para os moradores dessas regiões. O grupo se propôs a debater questões sobre transporte público, organização do trânsito, sinalização e alternativas para deslocamento individual e coletivo. Além de Brasília, Porto Alegre, Manaus, Salvador, Fortaleza e Recife compuseram a mesa. A Secretaria Extraordinária da Copa 2014, com apoio do Comitê Organizador Local (COL), promoveu o encontro que teve início na manhã de ontem no Centro de Convenções Ulysses Guimarães e segue até o fim da tarde de hoje. O Governo do Distrito Federal apresentou aos visitantes o Plano Diretor de Transportes Urbanos, aprovado em 2011. O documento deve balizar as ações do Executivo até 2020. Do que está previsto para o período, apenas uma parte ficará pronta até a Copa. De acordo com os representantes da Secretaria de Transporte, até o início da Copa das Confederações, em 2013, a população contará com um sistema integrado entre ônibus e metrô. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, como previsto anteriormente, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo. No lugar dele, o governo construirá um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos que formarão a DF-047. O Eixo Sul do Bus Rapid Transit (BRT), que em português significa ônibus rápido no trânsito, também deve estar pronto até o Terminal Asa Sul, no Setor Policial Sul. A obra tem um total de 35 quilômetros. Além disso, a intenção é que o passageiro consiga se planejar para usar o sistema. “Teremos gestão georreferenciada, de forma que o usuário saiba, por meio do celular, a que horas a linha passa, onde o ônibus está ou qual o veículo que vai ser melhor para ele. Essa mudança estará praticamente consolidada na data da copa”, afirma o secretário adjunto de Transporte, Luiz Fernando Messina. O governo reformará 12 terminais rodoviários e construirá outros 12. Na região do torneio, a promessa é a conclusão de um bicicletário público, ciclovias no Eixo Monumental, calçamento e paisagismo com projeto de Burle Marx. Brasília deve focar o projeto em um raio de três quilômetros do Estádio Nacional Mané Garrincha para os eventos esportivos. Essa área compreende os hotéis, a Rodoviária do Plano Piloto e o próprio Centro de Convenções, região que concentrará os jogos e os turistas. O secretário adjunto, Luiz Messina, afirma que é preciso pensar além desse diâmetro. “Deve existir uma realidade e uma infraestrutura que permita que o cidadão de Ceilândia, Taguatinga, Brazlândia, e até do Entorno, também possa participar da festa”, defende. Recursos A partir da apresentação do projeto do DF, as outras cidades puderam detalhar os próprios planos de mobilidade urbana e, então, o grupo deu início à exposição de dificuldades encontradas e estratégias pensadas para solucioná-las. O coordenador da Secretaria Extraordinária da Copa, Sérgio Graça, abriu o espaço fazendo uma analogia com a importância do gramado aos jogos. “Mesmo que se invista milhões em tecnologia para o estádio, se na hora da partida um jogador perder um gol porque o gramado está ruim, tudo pode ir por água abaixo.” Para tornar o acesso de todos possível, o governo conta com recursos de linha especial de Mobilidade em Grandes Cidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do próprio GDF. Brasília sediará a abertura da Copa das Confederações, em 15 de junho de 2013, e sete jogos da Copa do Mundo de 2014.

Caxias do Sul nomeia comissão para trem regional

08/02/2013 - Prefeitura de Caxias do Sul
O Prefeito de Caxias do Sul, Alceu Barbosa Velho, deu posse na terça (05/02) à comissão especial responsável pelo Plano de Revitalização das Ferrovias e o Trem Regional da Serra Gaúcha. Conforme o Decreto nº 16.184, integram a Comissão, que será coordenada pelo Vice-prefeito Antonio Feldmann, os titulares de oito secretarias e da Procuradoria Geral do Município.

Esta primeira reunião serviu para organizar as informações sobre projetos em execução e os estudos existentes para a utilização do trecho de 13,8 quilômetros cedido ao Município através de convênio com o Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O Secretário Gilberto Boschetti, do Planejamento, mostrou os projetos a todos. A primeira tarefa da Comissão é formalizar pedido de renovação deste convênio, com base no que já foi implementado e dos projetos de aproveitamento do trecho entre a gare da Estação Férrea a Forqueta, que pertenceu à Rede Ferroviária Federal.

Segundo o Prefeito Alceu Barbosa Velho, a Administração Municipal tem todo o interesse em avançar no projeto do trem regional, aproveitando os programas nacionais de revitalização deste modal, de forma integrada com políticas municipais de fortalecimento da Cultura, Turismo, Esporte, Mobilidade Humana e Infraestrutura.

Além do pedido de renovação do convênio, o coordenador da comissão Antonio Feldmann, que acompanhou como secretário da Cultura, o processo que resultou na formalização do acordo com a União, propõe uma nova visão sobre os encaminhamentos para a conquista do trem regional. "O Prefeito Alceu está determinado a lutar pela união de esforços entre os representantes da sociedade regional, interessados em viabilizar o retorno do trem, beneficiando as comunidades de Farroupilha, Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa. Para isso pretende chamar uma reunião do Aglomerado Urbano do Nordeste do Estado (AUNE) e alinhar os esforços. A partir daí deve ser convocada audiência pública regional para que todos conheçam os resultados obtidos pela UFSC quanto a viabilidade técnica e economica do trem, além do detalhamento final do projeto de implantação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)", reforçou Feldmann.

O Vice-prefeito acrescentou que todos os projetos preservam o traçado do trem para viabilizar o trem regional. "Já fomos selecionados pelo Governo Federal e estamos nos 14 trechos comunitários do Brasil. Agora precisamos mostrar isso para que possamos renovar esse convênio e colocar em prática esses projetos", afirmou Feldmann.

A próxima reunião da comissão foi agendada para o dia 04 de março.

O projeto de trens regionais do Ministério dos Transportes prevê a implantação de trens regulares de passageiros do tipo trem unidade leve podendo ser movido a diesel, biodiesel, GNV ou GNVL. Estes trens têm capacidade para atingir velocidade média de 80 km/h e, além de passageiros, podem transportar mercadorias, pacotes e outras encomendas.

Conforme dados do Ministério existem 64 trechos em todo o país que podem ser melhor utilizados a partir do transporte de passageiros, destes 28 foram analisados preliminarmente e nove serão alvos de estudos mais detalhados. Dois estão no RS: Bento Gonçalves/Caxias e Capão do Leão/Pelotas/Rio Grande/Cassino.

Monotrilho "Made in Rio"

04/02/2013 - O Globo

No dia 28, o grupo MPE, em sociedade com um grupo da Malásia, inaugura em Santa Cruz, no Rio, a fábrica que produzirá os trens que circularão em dois monotrilhos: de Manaus e no que fará a ligação entre o aeroporto de Congonhas e o bairro do Morumbi, em São Paulo.

O monotrilho é mais estreito que os trens convencionais de superfície ou do metrô.

Geralmente circula em estruturas elevadas. Por não exigirem tanto espaço, essas estruturas muitas vezes podem ser assentadas sobre vias já existentes, evitando-se desapropriações.

Lançado edital de viabilização do trem Brasília-Luziânia

27/12/2012 - Ministério da Integração Nacional

O Ministério da Integração Nacional, por intermédio da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), avança ainda mais na implementação do trem Brasília-Luziânia. Acaba de ser lançado edital de licitação para contratar a empresa responsável pelo transporte ferroviário. Investimento estimado é de R$ 2 milhões.

A empresa fará a o estudo técnico sobre a viabilidade econômica, operacional e ambiental para o transporte dos passageiros no trecho ferroviário entre as cidades de Luziânia (GO) e Brasília.

Atualmente a ferrovia é utilizada apenas para transporte de carga. O trem terá quatro vagões e cada composição levará 800 pessoas, o que deve beneficiar mais de 500 mil moradores da região.

O entorno de Brasília já conta com trilhos para ligar as cidades. Com isso, o custo da realização do projeto será menor. Vamos retirar cerca de 40 mil carros das vias que ligam Luziânia a Brasília - contribuindo positivamente também com a diminuição dos riscos de acidentes nas rodovias", afirmou o diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado.

Os interessados em participar da concorrência deverão apresentar as propostas no dia 5 de março de 2013, dando início a Sessão Pública Presencial (horário de Brasília). O edital está disponível no site www.sudeco.gov.br e www.comprasnet.gov.br.Mais informações podem ser adquiridas na sala de licitação - na sede da Sudeco - de segunda à sexta-feira, das 9h às 12h e das 14h às 17h.

A volta dos passageiros

Correio Braziliense - 08/01/2013

O transporte ferroviário regional de passageiros também pode voltar aos trilhos. A privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), na década de 1990, praticamente extinguiu essa modalidade, concentrando os negócios na condução de cargas. Atualmente, apenas 855 quilômetros dos 28 mil quilômetros da malha existente são destinados ao turismo, como as linhas que ligam São João Del Rei a Tiradentes e Ouro Preto a Marinana, ambos em Minas Gerais, Curitiba a Paranaguá, no Paraná, e o bondinho do Corcovado, no Rio de Janeiro. Por elas passaram 2,3 milhões de pessoas em 2011. Especialistas indicam que atualmente os trens regionais em todo o país levam cerca de 5 milhões de pessoas por ano. Na década de 1960, auge do setor, 100 milhões de viajantes se deslocavam por esse meio. Para intensificar esse modal, o diretor de Planejamento do Ministério dos Transportes, Francisco Costa, diz que o órgão identificou, em um levantamento feito em 2002, 64 projetos com potencial para a implementação de trajetos de até 200 quilômetros em cidades com mais de 100 mil habitantes. Dos projetos identificados, 16 foram selecionados e nove estão com seus estudos em curso, entre eles os trechos: Londrina-Maringá (PR); Bento Gonçalves-Caxias do Sul (RS) e Belo Horizonte-Ouro Preto/Conselheiro Lafaiete, incluindo Sete Lagoas, Divinópolis e Brumadinho (MG). Outros quatro devem ser finalizados neste mês ou até abril: Pelotas-Rio Grande (RS), Salvador-Conceição da Feira-Alagoinhas (BA); Codó-Teresina-Altos (MA-PI) e São Luís-Itapecurú-Mirim (MA). Os dados existentes são antigos e hoje o cenário mudou, afirma Francisco Costa. Por isso, “pretendemos fazer licitação para contratar estudo mais abrangente, utilizando técnicas modernas para estabelecer o potencial do trem regional de forma ampla”, afirma o diretor. Para ele, o trem regional tem que ser encarado como mais um elo do transporte. No Centro-Oeste, por exemplo, dois dos cinco trechos considerados viáveis terão seus estudos de viabilidade executados este ano. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pretende licitar projeto para os ramais de Brasília a Goiânia e de Brasília a Luziânia. A expectativa é que os contratos sejam assinados até março. Mobilidade urbana Os projetos de trens regionais estão aguçando o apetite da indústria que aposta na retomada do crescimento em 2013, já que, no ano passado, o faturamento do setor “andou de lado”, passando de R$ 4,2 bilhões em 2011 para R$ 4,3 bilhões em 2012, conforme estimativas da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “Há oportunidades também nos projetos de mobilidade urbana nas capitais em que serão realizados os jogos da Copa do Mundo de 2014”, avalia o presidente da Abifer, Vicente Abate. Uma das vantagens do transporte ferroviário regional e urbano é a durabilidade. “Ele pode ser mais caro no início, mas a manutenção é mais barata porque é diluída com o tempo. Veja o metrô de São Paulo. Os primeiros carros estão sendo reformados agora, quase 40 anos depois”, destaca Abate. No caso dos trens elétricos e metrô, há fatores ainda mais positivos como o baixo índice de emissões de CO² e o fato de tirar centenas de ônibus das ruas, desafogando o trânsito.

O fim do congestionamento: utopia ou possibilidade?

A importância das redes de transporte coletivo, o desestímulo ao automóvel e os investimentos necessários para melhorar a mobilidade urbana nas cidades.

Nas últimas décadas entregamos o espaço viário ao automóvel. Hoje, buscamos soluções para um dos piores impactos desta decisão equivocada: o congestionamento. Muitos acreditam que só o metrô resgatará a mobilidade das cidades, pois mostrou-se eficaz em metrópoles que implantaram redes com várias linhas.

Londres e Nova Iorque têm redes superiores a 350 km, consolidadas há mais de meio século. Pequim e Xangai estão chegando lá: nos últimos 12 anos, saltaram de parcos 50 para mais de 350 km, a partir de enormes investimentos estatais. No Brasil, apesar dos 30 anos de investimentos em metrô, Rio e São Paulo carecem de uma rede abrangente e sequer ultrapassaram os 50 e 100 km, respectivamente.

Metrôs têm alto custo e longo período de implantação. Não são trechos ou linhas isoladas que salvarão as várias grandes cidades brasileiras. Se acharmos que a solução para o congestionamento passa por um sistema que aqui cresce 3 km por ano, estaremos fadados a um futuro ainda mais caótico.

No cenário mundial atual, ditado por parcerias público-privadas, é difícil imaginar a construção de grandes redes de metrô em qualquer cidade. A iniciativa privada precisa de investimentos com garantia de retorno financeiro e isso limita sua participação a trechos de linhas de metrô com alto potencial de passageiros.

Sabemos que investir só em transporte coletivo não resolve o congestionamento. Mas para desestimular o uso do carro, precisamos contar com uma rede de transporte coletivo de alta qualidade e penetração. É por isso que mais de cem cidades do planeta reordenam o uso de suas superfícies, dedicando faixas com 3,5m de largura ao transporte coletivo, que carrega até dez vezes mais pessoas que automóveis. Somaram a isso alguns dos atributos mais almejados pela população: conectividade, rapidez e confiabilidade.

Para atender bem, uma rede de transporte coletivo precisa conectar múltiplos pontos durante grande parte do dia. Seus veículos precisam circular livres do congestionamento, com curtos intervalos e garantia de chegada no horário previsto. Ao “metronizar” o ônibus (definição do urbanista Jaime Lerner) e combinar linhas paradoras com aceleradas e expressas, o BRT proporciona o mais eficiente uso da superfície viária.

O Rio consolida sua rede integrada de transporte coletivo com corredores BRT que devem ultrapassar 150 km até 2016. O trecho inicial do Transoeste recebeu 90% de aprovação. A boa avaliação segue a tendência de outros BRTs, como o da Cidade do México. Na pesquisa do periódico Reforma (2011), o BRT inclusive supera o metrô como o melhor sistema: 7,8 a 6,9 na avaliação dos usuários.

O ataque ao congestionamento começa pela implantação de uma rede de transporte coletivo de alta qualidade que atraia a todos. Essa é a premissa para conter o uso irrestrito do automóvel. Mas quando chegaremos lá? Para termos redes de transporte coletivo de alta qualidade, compatíveis com nossa realidade financeira, basta tirar o foco da estéril discussão metrô versus BRT e agir.

* Luis Antonio Lindau é PhD é Diretor-Presidente da EMBARQ Brasil

Por que o congestionamento é bom

Em artigo traduzido por Claudio de Senna Frederico, o autor norte-americano Kent Strumpell discute as tentativas de melhorar o trânsito e os benefícios das ruas congestionadas.

Fonte: ANTP: http://portal.antp.org.br/Inicio/SitePages/not_PtV.aspx?AspXPage=g_5ABBBCA5D8804D2C89BCE793C704C0E5:%2540ID%3D1077

Texto publicado originalmente no Streetsblog LA

Tradução: Claudio de Senna Frederico

Lamentar os males do congestionamento tornou-se talvez a queixa mais comum ouvida sobre a vida urbana hoje. Todos resmungam sobre isso, mas poucos fazem algo significativo para diminuir a sua própria contribuição. De alguma forma, pensamos, o governo deve resolvê-lo. Mas todos nós sabemos que isso não tem funcionado. Preso a ele e parados em nossos caminhos, aqui está uma lista parcial dos benefícios de ficar parado no trânsito.

Tráfego congestionado é uma das poucas restrições a utilização excessiva do automóvel

Quando uma mercadoria, como a rua, fica com oferta folgada, o resultado é invariavelmente o uso excessivo. Tráfego pesado faz com que a maioria dos motoristas pensem duas vezes antes de usar seus carros nos horários de pico e incentiva muitos a dar carona, usar meios alternativos de viagem ou ficar mais próximo de seus destinos mais comuns.

A experiência diária no congestionamento pode aumentar o apoio público para investimentos em meios de transporte mais eficientes e ambientalmente sustentáveis, como transporte público, ciclismo e caminhada, que têm vários benefícios sociais e que estão precisando de mais apoio.

O congestionamento pode melhorar a atratividade de atividades à margem das ruas congestionadas.

Estradas com trânsito lento são mais propícias para caminhadas, compras, refeições ao ar livre, conversar, atravessar a rua, para as crianças brincarem nas calçadas, etc. Em ruas com tráfego rápido, barulhento, todas essas atividades são menos viáveis e menos agradáveis.

Tráfego lento é mais seguro.

É um fato provado que a gravidade das colisões de veículos aumenta dramaticamente com o aumento das velocidades. Tráfego mais lento também aumenta a segurança para pedestres e ciclistas.

O congestionamento pode aumentar o valor das propriedades de comércio.

Quando os carros conseguem acelerar até ou mesmo acima do limite de velocidade, os motoristas percebem menos os empreendimentos à beira da estrada. Quando o tráfego diminui ou para, os passageiros e motoristas têm mais oportunidade de perceber o que está ao seu redor e visitar o comércio e os empreendimentos ao redor.

Tráfego mais lento pode reduzir o consumo de combustível (não no anda e para)

A velocidade com que os veículos a motor atingem a sua maior eficiência e menores níveis de emissões é de cerca de 50 km/h (mas no nível do anda e para as coisas pioram). Acima de 50 km/h, o arrasto aerodinâmico aumenta o consumo de combustível na maioria dos carros./div>

Tráfego mais lento pode melhorar a capacidade da estrada.

Com o tráfego entre 40 e 55 km/h as estradas atingem sua maior capacidade. Acima disso, a capacidade diminui pelo aumento desproporcional do espaço entre os carros.

O ponto desta lista não é de defender ou encorajar mais congestionamento, mas apontar o que mutas vezes é negligenciado como efeito colateral negativo da tentativa de elimna-lo. O congestionamento pode ser uma condição mais favorável do que a tentativa de alivia-lo. Se serve de consolo, todas as cidades prósperas do mundo têm congestionamentos (embora muitos também fornecem alternativas diversas ao uso do carro).

A solução para ruas obstruídas não será encontrada em alguma combinação ótima de melhorias das ruas, tecnologia avançada e ajustes de comportamento. Em vez disso, a chave para se torna-las menos sobrecarregadas pelo tráfego é construir e equipar nossas comunidades para que possamos atender um número cada vez maior de nossas necessidades diárias sem dirigir.

Claro, nem todo mundo é capaz de viver perto de seu trabalho, mas seria possível planejarmos o uso do solo incentivando e facilitando a criação de bairros compactos, tranquilos, de uso misto, em vez de comunidades segregadas orientadas ao uso do automóvel. Quanto às viagens ao trabalho, são apenas um dos motivos de viagem: muitas outras são para destinos que poderiam ser encontrados na proximidade de nossas residências.

As ruas em áreas urbanizadas provavelmente sempre terão congestionamento. Nossas opções para aliviar isso são cada vez mais limitadas e caras. Se projetarmos nossas comunidades para fornecer uma parte maior de nossas necessidades sem dirigir, um número maior poderá optar por deixar o congestionamento.

Kent Strumpell é um membro do Conselho Diretor da Associação de Ciclistas de Los Angeles e um defensor de planejamento do transporte e da comunidade.

Claudio de Senna Frederico é consultor e entusiasta da nova mobilidade urbana.

Obras de mobilidade urbana do PAC deverão ter 100% dos serviços e 80% dos produtos de origem nacional

17/01/2013

A presidente Dilma Rousseff decretou que todos os serviços de mobilidade urbana nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) devem ser nacionais. Além disso, pelo menos 80% do valor gasto com produtos manufaturados devem ser empregados em materiais nacionais. O decreto nº 7.888, que trata do assunto, foi publicado no Diário Oficial da União e está em vigor.

A obrigatoriedade deve estar explicitada nos editais de licitação e contratos de execução das obras do PAC 2. Os produtos manufaturados que integram o decreto são materiais rodantes e sistemas embarcados, sistemas funcionais e de infraestrutura de vias e sistemas auxiliares de plataformas, estações e oficinas. Esses itens serão detalhados em portaria interministerial dos Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

O decreto prevê, no entanto, que a União e as entidades da administração federal indireta poderão, por ato específico do Ministério do Planejamento, ser poupadas da obrigatoriedade. O descumprimento da legislação pelos estados e municípios poderão levar ao não recebimento das parcelas previstas e suspensão do saque até a regularização.

Fonte: Agência Brasil

MGE/Progress Rail fará locomotivas para CBTU Natal

A MGE Equipamentos e Serviços Ferroviários, que faz parte da Progress Rail, fornecerá duas locomotivas diesel para a CBTU de Natal. As máquinas serão usadas no transporte de passageiros do sistema diesel da capital do Rio Grande do Norte.

As locomotivas serão modelo PR7B, com motor diesel Caterpillar e sistema microprocessado da Zeit. As máquinas serão fabricadas na unidade de Hortolândia (SP).
A concorrência foi por Regime Diferenciado de Contratação (RDC). As máquinas serão entregues 15 meses após a assinatura do contrato.

Natal conta com duas linhas, com 56,2 quilômetros, onde funcionam trens diesel. O trecho será compartilhado com os 12 Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) que serão fornecidos pela Bom Sinal, a partir de 2014.

O resultado da licitação foi divulgado pela CBTU no começo de dezembro, após avaliação de recurso apresentado pela EIF Engenharia e Investimentos Ferroviários, outra participante da concorrência.

CBTU-Maceió recebe o último VLT

08/01/2013

Durante essa semana, a CBTU Regional Maceió recebeu a última das oito composições do VLT contratadas pela empresa BOM SINAL. Como aconteceu com as demais, elas passarão por uma série de testes antes de entrar em operação.

Conforme as composições que estão circulando, o oitavo VLT será submetido a testes de frenagem, velocidade e estabilidade, devendo incorporar às outras unidades no começo do mês de fevereiro. Então, com todas em operação e os trens a Diesel, a Companhia estudará a viabilidade de aumentar o número de viagens entre as estações Maceió e Lourenço de Albuquerque. A CBTU-Maceió comemorou durante o mês de outubro do ano passado, o transporte recorde de mais de 200 mil passageiros.

Na foto abaixo vê-se uma composição antiga do sistema de Maceió parada na estação de Fernão Velho. Esta composição é formada por carros de passageiros tipo piedner, tracionada por locomotiva diesel fabricada na década de 50 do século XX.

CBTU

Metrô de Recife terá novos trens ainda este mês

21/01/2013 - Diário de Pernambuco

O primeiro dos 15 novos trens do Metrô e quatro dos sete Veículos Leve Sobre Trilhos (VLTs) adquiridos pelo Estado irão entrar em funcionamento até o fim de janeiro. Os veículos estão sendo adquiridos de forma gradativa e devem chegar em pacotes de dois a cada mês, a partir de março. A nova frota irá somar-se aos 25 trens que já circulam entre as Linhas Centro e Sul do metrô. A rede atualmente atende a cerca de 280 mil passageiros.

O primeiro dos trens chegou ao Recife há cerca de dois meses e está em fase de testes. “Os testes são realizados à noite, no período em que o metrô não está operando. Depois dessa etapa, todos os requisitos levantados são levados em consideração para que seja feita uma análise dos resultados. Essa bateria de testes é necessária para que os trens tenham o melhor desempenho possível”, afirma o o assessor da superintendência da CBTU, Leonardo Brandão. O veículo possui vagões interligados, sistema de refrigeração, TV e intercomunicador.

Com investimento total de R$ 196 milhões e capacidade para transportar até 1,2 mil passageiros, os novos trens vão aumentar o número de usuários por dia quando começarem a operar regularmente e reduzir o tempo de viagem.