Metrôs de São Paulo e de Salvador têm modelos de PPPs bem-sucedidas

18/04/2018Notícias do Setor ANPTrilhos         

Linha 4 de São Paulo é a única do estado a funcionar com gestão privada; em Salvador, parceria permitiu conclusão de obras que estavam atrasadas

A instituição da lei das chamadas PPPs (Parcerias Público-privadas), em 2004, trouxe uma nova perspectiva para os sistemas metroferroviários brasileiros. Embora ainda sejam passíveis de melhorias, os modelos utilizados em São Paulo e Salvador podem ser considerados casos de sucesso.

A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada (no Brasil, são apenas quatro). Ao longo dos 12 anos da parceria, a ViaQuatro investiu R$ 1,64 bilhão em equipamentos e tecnologia. A linha é pioneira em automação total na América Latina e transporta mais de 700 mil passageiros por dia.

Para o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos vem sistematicamente passando por evoluções, mas é possível afirmar que a Linha 4 é referência de uma PPP bem-sucedida. “O Estado fez a parte dele, fornecendo a infraestrutura, e a iniciativa privada foi responsável pelos trens e pelo sistema de sinalização.”

Envolta de paralisações, mudanças de projeto e de contrato, greves, suspeita de superfaturamento, indefinições judiciais e problemas relacionados às responsabilidades, ao longo de mais de uma década, a primeira linha do metrô de Salvador saiu oficialmente do papel somente em 2014. Quatro anos depois, contudo, a parceria público-privada entre o governo e a CCR Metrô Bahia para a construção, operação e manutenção do sistema concluiu as obras das linhas 1 e 2, totalizando 33 km de extensão, 40 trens, 20 estações e cinco terminais de integração com ônibus. Com isso, a capital soteropolitana já detém a terceira maior malha metroferroviária do Brasil, atrás apenas de São Paulo e do Rio de Janeiro. O projeto final prevê 42 km de extensão e mais duas linhas.

Atualmente, são transportadas 280 mil pessoas por dia, e a previsão é que o número chegue a 500 mil ainda neste ano. Para os representantes do setor, o modelo baiano é sucesso por congregar os interesses do poder concedente, da sociedade e da iniciativa privada. “O modelo de PPP adotado mostra que, se existe uma empresa competente e com capacidade financeira, isso beneficia o concessionário, e a remuneração só vem com o passageiro (e o valor vai crescendo à medida que expande o sistema). Portanto, precisamos necessariamente entregar a obra concluída e investir cada vez mais”, afirma o presidente do Metrô Bahia, Luiz Valença.

De acordo com o especialista em estratégia e transparência no setor público e professor do Insper (instituição de ensino superior e pesquisa nas áreas de Administração, Economia, Direito e Engenharia), Sandro Cabral, a demora e o custo para desapropriar, a dificuldade para o licenciamento ambiental e os entraves no processo licitatório são algumas das principais dificuldades para a expansão das linhas de metrô no Brasil.

“De um lado, temos experiências exitosas, como a do metrô de Salvador, de outro, temos algumas que apresentaram graves problemas, sobretudo no processo licitatório. Nesse sentido, fica claro que precisamos ter transparência, discutir com a população e fiscalizar para verificar indicadores de qualidade.”

Entre as experiências não exitosas, está a construção da Linha 6 do Metrô São Paulo. O governo estadual iniciou, em março deste ano, o processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa assumiu a missão de construir e operar a linha ao custo de R$ 8 bilhões, porém, em três anos, entregou somente 15% da obra. As empresas que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em setembro de 2016, a construção foi suspensa.

“O processo é de aprendizagem tanto para o governo quanto para a iniciativa privada. Esse caso foi de uma PPP integral, na qual o ente privado cuida da construção da infraestrutura e da operação, diferentemente da Linha 4. Nessa situação, além da dificuldade de financiamento, transferiu-se uma grande margem de incerteza ao operador”, afirma Harald Peter Zwetkoff. A nova aposta para o desenvolvimento do sistema é a concessão das linhas 5-lilás e 17-ouro. Mesmo após greves e disputas judiciais para impedir a realização do leilão, um grupo liderado pela CCR venceu a licitação e assumirá a operação das linhas já finalizadas.

Transparência

As crises política e econômica que vêm afetando o Brasil nos últimos anos têm o condão de reeducar a sociedade como um todo e o regramento das concessões. Essa é a percepção do professor Sandro Cabral. “Espero que a Lava Jato, nesse ponto, seja educativa, contribuindo para o processo de evolução, com o mercado amadurecendo e a saída de grandes players, mas com a entrada de novos, que não incorram em práticas nocivas à sociedade.”

Essa nova realidade mercadológica já teve efeito. O governo de São Paulo repensou o modo de realizar concessões e parcerias público-privadas. “Os projetos agora envolvem concessões de menor monta de recursos e também a busca por recursos estrangeiros. Um exemplo das mudanças é a tradução completa de todos os documentos, permitindo que mais consórcios e empresas estrangeiras se interessem e possam competir”, revela o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni.

18/04/2018 – Agência CNT de Notícias

Grandes cidades brasileiras planejam o futuro da mobilidade

12/03/2018Notícias do Setor ANPTrilhos         

Distâncias percorridas e qualidade dos sistemas de transporte são um desafio a ser resolvido para as próximas gerações

A mobilidade é um dos temas que mais preocupa a população das grandes cidades brasileiras. As distâncias a serem percorridas diariamente e a qualidade dos sistemas de transporte são um desafio a ser enfrentado diariamente por boa parte dos seus moradores, e a falta de planejamento só piora o quadro. Diante disso, é cada vez mais urgente repensar as formas de locomoção nas metrópoles, buscando soluções para resolver os problemas do presente e possibilitando um futuro com melhor qualidade de vida a todos os cidadãos.

Segundo uma pesquisa publicada em 2017 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), o brasileiro vê o transporte como o quarto maior problema das cidades, perdendo apenas para a violência, a saúde e o desemprego. A mesma pesquisa indica que o cidadão médio leva 37,7 minutos para se deslocar entre casa e o trabalho – mas, em cidades com mais de 3 milhões de habitantes, o número sobe para extenuantes 46,2 minutos.

Outro dado preocupante diz respeito à frota veicular no Brasil. Embora os últimos anos tenham sido de estabilidade, ela cresceu 138,6% entre 2002 e 2012, período em que a população brasileira aumentou 12,2%, segundo dados do Observatório das Metrópoles. Nessa época, os governos dos presidentes Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010) e Dilma Rousseff (2011-2016) adotaram políticas de crédito à indústria automobilística, facilitando a compra de carros e motos pela população. O resultado disso é que algumas cidades, como Curitiba, chegam a ter uma proporção de quase um veículo por habitante.

Soluções em Fortaleza

Fortaleza é uma cidade que buscou soluções para evitar o colapso em termos de locomoção. Entre 2004 e 2015, sua frota de veículos aumentou 226%, tornando-se a maior entre as capitais do Nordeste. Entre 2010 e 2015, sua população cresceu 5,7%, enquanto o total de veículos subiu mais de 40%. Esse quadro estrangulou a capital cearense, que, sem contar com faixas exclusivas para ônibus, via os congestionamentos piorarem dia a dia.

A administração da cidade se viu obrigada a agir, e rápido. Uma de suas iniciativas foi a formação do Plano de Ações Imediatas em Trânsito e Transporte (PAITT). Ele funciona pela criação e implementação de projetos-piloto em mobilidade, todos com prazos de seis meses, durante o qual as medidas são avaliadas e, depois, adotadas em definitivo ou descartadas.

“Precisávamos de medidas impactantes, que mudassem rapidamente a realidade do transporte e a maneira como as pessoas pensam seus deslocamentos”, diz o secretário-executivo de Conservação e Serviços Públicos da cidade, Luiz Alberto Sabóia, que também coordena o plano.

Uma das primeiras medidas decorrentes do PAITT foi a adoção de faixas exclusivas para ônibus em algumas das principais avenidas da capital, como a Santos Dumont e a Dom Luís. Além disso, foi implementado em várias zonas o sistema binário, em que uma via tem circulação em um sentido, enquanto a outra, paralela, tem tráfego no sentido contrário.

O resultado foi o aumento imediato da fluidez do trânsito. Sabóia afirma que a melhora da circulação dos ônibus ficou entre 60% e 200% nas vias com faixa exclusiva. “Com isso, o usuário de transporte coletivo em Fortaleza economizou em média sete dias por ano de tempo gasto no trânsito”, estima o secretário. No total, a cidade já ganhou 100 km de faixas exclusivas para ônibus, além de um corredor do sistema de ônibus rápido BRT (Bus Rapid Transit).

Outra iniciativa em Fortaleza foi a criação de diferentes programas de compartilhamento de bicicletas, todos integrados com o serviço de ônibus e voltados ao uso como meio de transporte, e não somente de lazer. Com isso, 75% dos usos de bicicletas compartilhadas na capital cearense são feitos por usuários do Bilhete Único da cidade, que têm gratuidade na integração com os sistemas de transporte público.

Estruturando as cidades de amanhã

Além do PAITT, a prefeitura criou um programa chamado Fortaleza 2040, que busca diretrizes para tornar a cidade mais amigável e racional no longo prazo, não só planejando melhor o compartilhamento do solo entre transportes individuais e coletivos, mas também buscando policentralidades, ou seja, levando escolas, empresas e outros empreendimentos para mais perto de onde moram as pessoas, reduzindo os percursos.

Muitos especialistas veem as policentralidades como sendo o futuro da mobilidade urbana. “A solução do transporte passa por repensar como as cidades são estruturadas”, diz Luis Antonio Lindau, diretor da WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Ele cita como um exemplo a Zona Leste de São Paulo, onde mora a maior parte da população da capital paulista, mas que é distante dos principais centros econômicos da cidade. “É preciso reestruturar as cidades para se criar oportunidades mais perto das residências, reduzir os percursos”, afirma.

Tanto o PAITT quanto o plano Fortaleza 2040 estão em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), prevista pela Lei 12.587 de 2012. Essa norma estabelece o transporte público como prioritário nas iniciativas de mobilidade das cidades, além de dar preferência aos meios não-motorizados, para buscar a maior sustentabilidade dos sistemas e a divisão harmoniosa do espaço público entre os vários tipos de locomoção.

Futuro sobre trilhos

Em São Paulo, a expansão do metrô é uma iniciativa importante dentro dessa mudança de lógica na mobilidade urbana brasileira para o futuro.

A linha 5-Lilás, que já conta com dez estações em plena operação, deve ganhar mais sete ainda este ano. Quando pronta, ela irá do Capão Redondo até a Chácara Klabin, um percurso de mais de 20 km que, hoje, pode levar quase 2 horas para ser realizado. A linha vai se interligar com outras duas linhas de metrô e mais duas de trens metropolitanos, conectando a populosa zona sul da cidade a diversos bairros, como Morumbi, Brooklin e Moema, transportando cerca de 850 mil pessoas por dia.

Já o monotrilho da linha 17-Ouro fará a integração entre o aeroporto de Congonhas, uma das principais portas de entrada da capital paulista, à rede metro-ferroviária da cidade e sua região metropolitana. Ela terá oito estações elevadas, com interligação com uma linha do metrô e uma linha de trem metropolitano. Sua inauguração está prevista para 2019, com a expectativa de atender 185 mil passageiros por dia.

As duas linhas serão administradas pelo Consórcio Via Mobilidade, que, em janeiro, venceu licitação internacional para concessão dos ramais. O consórcio, liderado pela CCR, será responsável pela operação e manutenção das linhas por 20 anos.

Para o presidente da divisão de Mobilidade da CCR, Leonardo Vianna, o transporte sobre trilhos é peça fundamental como alternativa ao carro. “Além da redução do impacto ambiental, uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora em cada sentido, com qualidade e de forma ágil e segura”, diz.

“Não há uma fórmula mágica para resolver o desequilíbrio da mobilidade nas grandes cidades brasileiras, mas o investimento em alternativas para substituir o transporte motorizado individual é um caminho promissor”, afirma.

08/03/2018 16h57 – G1 / CCR

Alagoas terá trem turístico em homenagem a Graciliano

19/04/2018 - Folha de São Paulo

Alagoas deve receber o primeiro trem turístico do Nordeste com a inauguração de uma rota dedicada ao escritor Graciliano Ramos (1892-1953), autor do romance "Vidas Secas" (1937).

O trajeto ligará a cidade de Quebrangulo, onde ele nasceu, a Palmeiras dos Índios, onde viveu por pelo menos dez anos e foi eleito prefeito, em 1927. Ambas ficam a uma hora e meia de Maceió.

Segundo o idealizador do projeto, o gestor público David Maia, a ideia é aproveitar atrações culturais já existentes em torno da vida do escritor, como os museus dedicados à vida dele nas duas cidades. Além disso, os turistas também poderão conhecer a aldeia dos Xucuru-Kariri e confecções de rapadura, por exemplo.

Serão 28 quilômetros de ferrovia, que devem ser inaugurados em dezembro deste ano. Duas locomotivas com capacidade para 80 pessoas cada foram encomendadas, uma a vapor e outra a diesel.

​Ainda não há previsão de valores para o passeio.

O projeto existe desde 2003, mas foi interrompido depois de uma enchente no local, em 2010. O custo é de R$ 7 milhões, bancado pelas prefeituras de Quebrangulo e Palmeira dos Índios, pelo Ministério da Cultura e pelo Banco do Nordeste.

Existe outro trem turístico temporário, dedicado ao forró, que funciona entre Recife e Cabo de Santo Agostinho (PE) apenas no mês de junho.

- Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/turismo/2018/04/alagoas-tera-trem-turistico-em-homenagem-a-graciliano.shtml

Primeira estação ferroviária do país, em Magé, será revitalizada

16/04/2018 - O Globo

Numa cerimônia que contou com a presença de Dom Pedro II, em 30 de abril de 1854, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, botou o Brasil nos trilhos. Era a inauguração da primeira ferrovia do país, em Magé, que ligava o porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, a Fragoso, em Raiz da Serra, a 14 quilômetros de distância.

A festa apresentou ao monarca e aos moradores da região a maria-fumaça Baronesa, primeira locomotiva do Brasil. Ela partiu da pequena estação Guia de Pacobaíba, que foi desativada na década de 1960 e vem protagonizando histórias bem menos glamourosas nos últimos 50 anos. Passou por várias tentativas de revitalização, já foi invadida, teve as portas arrombadas, virou depósito de lixo e hoje está fechada, com telhado quebrado e marcas de pichação.

Agora, um acordo firmado entre a prefeitura de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) poderá ser, enfim, a partida para um novo destino.

ESTAÇÃO POUCO VALORIZADA

Em março, o órgão federal concedeu ao município o direito de usar e administrar o complexo, que inclui a antiga casa dos agentes ferroviários, o terreno e o trecho tombado da ferrovia Mauá-Fragoso. O espaço terá, obrigatoriamente, que ser usado com finalidades culturais. Apesar da importância histórica, Guia de Pacobaíba nunca foi valorizada pelo município. Com exceção da inscrição na entrada do distrito, não há placas ou qualquer outra sinalização indicando o caminho até a estação, de onde se tem uma bela vista das ilhas de Brocoió e Paquetá.

Numa das muitas tentativas de revitalização, a área ganhou um paisagismo com coqueiros e palmeiras, que nos fins de semana atrai moradores para piqueniques e passeios de bicicleta. Do lado de fora, capim alto, muito entulho e uma réplica de locomotiva arranhada e enferrujada completam o cenário de descaso. Sobraram poucos metros dos antigos trilhos. Um pequeno carrinho usado na ferrovia, coberto de ferrugem, também foi esquecido por lá.

O edifício da antiga casa dos agentes ferroviários, de 1916, está em pior estado: foi arrombado e depredado. O antigo cais (no passado, os passageiros vinham de barca e ali pegavam o trem) também se encontra em péssimo estado.

O trecho ferroviário de Mauá para Fragoso, onde fica a estação, foi considerado Monumento Histórico Nacional e tombado pela antiga Secretaria de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional em 1954, no centenário da inauguração da ferrovia. De acordo com a Associação Ferroviária Trilhos do Rio, há registros de que a estação atual foi aberta em 1896, quando houve uma grande reforma no porto. Outra mudança foi a do próprio nome, em 1945: de Estação de Mauá, passou a ser chamada de Guia de Pacobaíba. Em 2007, esse patrimônio foi transferido para o Iphan, assim como todo o espólio da extinta Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima com valor histórico.

Segundo Jeanne Crespo, responsável pelo patrimônio ferroviário do Iphan, a cessão de uso para Magé tem prazo de cinco anos, prorrogáveis pelo mesmo período, e apresenta como principal condição a instalação de um espaço “com fins culturais que valorizem a memória da ferrovia”.

— Ainda está sendo elaborado pela prefeitura um plano de gestão do bem tombado. Tudo será feito sob supervisão do Iphan — diz Jeanne.

A missão de criar um novo projeto para a Guia de Pacobaíba foi dada à secretária de Educação e Cultura de Magé, Alisson Brandão, que pretende fazer do local um ponto de memória, voltado para o turismo. O espaço será aberto ao público e terá guias, que já passam por treinamento. Além disso, um dia da semana será reservado para a visita de estudantes da rede pública, acompanhados por historiadores.

Segundo a secretária, devido à falta de recursos, a prefeitura optou por uma intervenção simples, que inclui restaurar os dois prédios, melhorar a iluminação (parte da fiação foi furtada), limpar o terreno e implantar um pequeno centro cultural. Inicialmente, o Iphan apresentou a Magé o projeto de um parque.

— Não teríamos condições de executar a ideia do Iphan. Em maio, vamos começar a reforma do telhado. A previsão é que, em julho, possamos reabrir o espaço — disse Alisson.

EM DEFESA DA FERROVIA

Para o pesquisador Antonio Pastori, presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, a estação deveria ser reativada:

— Reabrir como centro cultural é melhor do que deixar fechada. Mas acreditamos que o melhor seria retomar a atividade ferroviária por lá. Ela é um ícone e, por isso, deveria ser preservada. Nosso projeto é a volta da viagem a Petrópolis, como fazia o imperador. Ele vinha pela Baía de Guanabara de barca, pegava o trem em Guia de Pacobaíba, ia até o pé da serra de Petrópolis, e de lá subia numa cremalheira por 25 minutos. O trajeto era feito em duas horas. Restabelecer essa rota não é só resgatar a memória, é melhorar a mobilidade urbana de Magé.

-Fonte:  https://oglobo.globo.com/rio/primeira-estacao-ferroviaria-do-pais-em-mage-sera-revitalizada-22592849

Obras do Bonde de Santa Teresa não têm previsão para acabar

Por

 Diário Carioca

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 12 de Abril de 2018

O secretário de Estado de Transportes, Rodrigo Vieira, informou que, por falta de recursos financeiros, as obras de expansão do bonde de Santa Teresa não têm previsão para acabar.

A informação foi passada, nesta quarta-feira (11/04), durante audiência pública realizada pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) que investiga as irregularidades da gestão pública no setor de transportes.

Segundo Rodrigo, há planejamento, estudos e o desejo de concluir as obras, mas os recursos ainda não chegaram. “Enquanto a expansão não é feita, estamos trabalhando diariamente para oferecer um serviço com qualidade, com os cinco bondes que operam no trecho que vai da estação do Largo da Carioca até a Praça Odylo Costa Neto, passando pelo Largo dos Guimarães, trecho central e com mais atrativos no bairro”, disse o secretário.

Atualmente o custeio dos bondes é feito com recursos da tarifa turística, R$ 20 (ida e volta). Esse valor cobre as despesas com conta de luz, troca de peças, manutenção e carteirinha para garantir a gratuidade dos moradores do bairro. “No primeiro trimestre desse ano, a receita com a utilização do bonde foi de R$ 426.360,00, 42% superior ao mesmo período do ano passado”, apontou Rodrigo Vieira. O secretário disse ainda que o número de passageiros transportados também cresceu em relação ao ano passado. “Houve um aumento de 40% no volume de passageiros. Nos últimos 15 meses, foram transportadas 300 mil pessoas, 25% gratuitas”, disse.

Em 2011, o bonde de Santa Teresa descarrilou, deixando cinco mortos e 57 feridos. Em 2012, o governo publicou dois editais, um previa a construção de 9,8 quilômetros de via e o outro, a compra de 14 bondes. Até o momento, menos de quatro quilômetros foram finalizados e apenas cinco bondes comprados.

Moradores contestam informações do secretário

Moradores do bairro se mostraram insatisfeitos com a atual situação dos bondes. O presidente da Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (Amast), Paulo Saad, disse que não contemplar recursos no orçamento para finalizar as obras de expansão do bonde é uma decisão política. “O que temos hoje é um sistema precário que tem uma jornada diária pequena e um trecho limitadíssimo. Hoje o sistema de bondes atende menos de 1/4 do que o bairro necessita”, reclamou.

Segundo Saad, os 2.776 moradores cadastrados para utilizar gratuitamente o transporte comprovam que o bonde não atende às necessidades do bairro. “Considerando que se tem 40 mil domicílios em Santa Teresa, sem contar com as comunidades ao redor, podemos perceber que esse transporte histórico, que tem a ver com a identidade de Santa Teresa, hoje não contempla a população do bairro. No dia a dia de trabalho ninguém pode esperar um intervalo de no mínimo 15 minutos para se deslocar e o trecho de operação do bonde ainda é muito curto”, explicou.

Presidente da CPI quer ouvir ex-secretário Julio Lopes

Presidente da CPI, deputado Eliomar Coelho (PSol), convocou o deputado federal e ex-secretário de Transportes, Julio Lopes, para uma oitiva nesta sexta-feira (13/04). “Ainda não tivemos confirmação da presença do deputado. Para avançarmos, é importante ouvirmos o que ele tem a dizer. Caso ele não compareça, a comissão vai procurar o departamento jurídico da Alerj para saber que medidas podem ser tomadas”, disse o parlamentar.