18/04/2018Notícias do Setor ANPTrilhos
Linha 4 de São Paulo é a única do estado a funcionar com
gestão privada; em Salvador, parceria permitiu conclusão de obras que estavam
atrasadas
A instituição da lei das chamadas PPPs (Parcerias
Público-privadas), em 2004, trouxe uma nova perspectiva para os sistemas
metroferroviários brasileiros. Embora ainda sejam passíveis de melhorias, os
modelos utilizados em São Paulo e Salvador podem ser considerados casos de
sucesso.
A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São
Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada
(no Brasil, são apenas quatro). Ao longo dos 12 anos da parceria, a ViaQuatro
investiu R$ 1,64 bilhão em equipamentos e tecnologia. A linha é pioneira em
automação total na América Latina e transporta mais de 700 mil passageiros por
dia.
Para o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, o
modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos vem sistematicamente
passando por evoluções, mas é possível afirmar que a Linha 4 é referência de
uma PPP bem-sucedida. “O Estado fez a parte dele, fornecendo a infraestrutura,
e a iniciativa privada foi responsável pelos trens e pelo sistema de sinalização.”
Envolta de paralisações, mudanças de projeto e de contrato,
greves, suspeita de superfaturamento, indefinições judiciais e problemas
relacionados às responsabilidades, ao longo de mais de uma década, a primeira
linha do metrô de Salvador saiu oficialmente do papel somente em 2014. Quatro
anos depois, contudo, a parceria público-privada entre o governo e a CCR Metrô
Bahia para a construção, operação e manutenção do sistema concluiu as obras das
linhas 1 e 2, totalizando 33 km de extensão, 40 trens, 20 estações e cinco
terminais de integração com ônibus. Com isso, a capital soteropolitana já detém
a terceira maior malha metroferroviária do Brasil, atrás apenas de São Paulo e
do Rio de Janeiro. O projeto final prevê 42 km de extensão e mais duas linhas.
Atualmente, são transportadas 280 mil pessoas por dia, e a
previsão é que o número chegue a 500 mil ainda neste ano. Para os
representantes do setor, o modelo baiano é sucesso por congregar os interesses
do poder concedente, da sociedade e da iniciativa privada. “O modelo de PPP
adotado mostra que, se existe uma empresa competente e com capacidade
financeira, isso beneficia o concessionário, e a remuneração só vem com o
passageiro (e o valor vai crescendo à medida que expande o sistema). Portanto,
precisamos necessariamente entregar a obra concluída e investir cada vez mais”,
afirma o presidente do Metrô Bahia, Luiz Valença.
De acordo com o especialista em estratégia e transparência
no setor público e professor do Insper (instituição de ensino superior e
pesquisa nas áreas de Administração, Economia, Direito e Engenharia), Sandro
Cabral, a demora e o custo para desapropriar, a dificuldade para o
licenciamento ambiental e os entraves no processo licitatório são algumas das
principais dificuldades para a expansão das linhas de metrô no Brasil.
“De um lado, temos experiências exitosas, como a do metrô de
Salvador, de outro, temos algumas que apresentaram graves problemas, sobretudo
no processo licitatório. Nesse sentido, fica claro que precisamos ter transparência,
discutir com a população e fiscalizar para verificar indicadores de qualidade.”
Entre as experiências não exitosas, está a construção da
Linha 6 do Metrô São Paulo. O governo estadual iniciou, em março deste ano, o
processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a
empresa assumiu a missão de construir e operar a linha ao custo de R$ 8
bilhões, porém, em três anos, entregou somente 15% da obra. As empresas que
formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais
empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em
setembro de 2016, a construção foi suspensa.
“O processo é de aprendizagem tanto para o governo quanto
para a iniciativa privada. Esse caso foi de uma PPP integral, na qual o ente
privado cuida da construção da infraestrutura e da operação, diferentemente da
Linha 4. Nessa situação, além da dificuldade de financiamento, transferiu-se
uma grande margem de incerteza ao operador”, afirma Harald Peter Zwetkoff. A
nova aposta para o desenvolvimento do sistema é a concessão das linhas 5-lilás
e 17-ouro. Mesmo após greves e disputas judiciais para impedir a realização do
leilão, um grupo liderado pela CCR venceu a licitação e assumirá a operação das
linhas já finalizadas.
Transparência
As crises política e econômica que vêm afetando o Brasil nos
últimos anos têm o condão de reeducar a sociedade como um todo e o regramento
das concessões. Essa é a percepção do professor Sandro Cabral. “Espero que a
Lava Jato, nesse ponto, seja educativa, contribuindo para o processo de
evolução, com o mercado amadurecendo e a saída de grandes players, mas com a
entrada de novos, que não incorram em práticas nocivas à sociedade.”
Essa nova realidade mercadológica já teve efeito. O governo
de São Paulo repensou o modo de realizar concessões e parcerias
público-privadas. “Os projetos agora envolvem concessões de menor monta de
recursos e também a busca por recursos estrangeiros. Um exemplo das mudanças é
a tradução completa de todos os documentos, permitindo que mais consórcios e
empresas estrangeiras se interessem e possam competir”, revela o secretário de
Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni.
18/04/2018 – Agência CNT de Notícias
Nenhum comentário:
Postar um comentário