Governo federal fará repasses de recursos para metrô de BH a conta-gotas

Estado de Minas / G1| Estado de Minas / G1

A tão esperada obra de ampliação do metrô de Belo Horizonte dependerá de uma reviravolta no cenário econômico para sair do papel e, mesmo com um ambiente favorável, pode ficar para 2020. Conforme antecipou o Estado de Minas na edição de nessa terça-feira, este ano haverá pouco avanço e o novo prazo estimado para a entrega da obra é de cinco a oito anos. Em visita à capital mineira nessa terça-feira, onde se reuniu com o governador Fernando Pimentel (PT) e com o prefeito Marcio Lacerda (PSB), o ministro das Cidades, Gilberto Kassab (PSD), citou o cenário de ajuste econômico para justificar os poucos repasses para 2015 e não falou em prazos para o início da obra. Segundo Kassab, o ministério avalia um repasse de R$ 150 milhões até dezembro, que poderão ser usados para revisar projetos e iniciar as melhorias na linha 1 (Vilarinho/Eldorado).

 "Não podemos adiantar o cronograma, porque dependerá de licitações e liberações de verbas. Vamos trabalhar para que o prazo final de entrega seja garantido. Mas é preciso lembrar que existe um cenário de ajustes”, afirmou o ministro. O prazo inicial de entrega previsto quando a obra foi anunciada em 2011, entre 2017 e 2018, já não é mais levado em conta pelas equipes técnicas que coordenam o projeto. "É uma intervenção de grande porte, que tem um prazo entre cinco e oito anos. Se tivermos um volume de repasses pequeno no primeiro ano, podemos compensar no ano seguinte”, explicou Kassab.

Para a área de habitação, o ministro anunciou que a presidente Dilma Rousseff (PT) deverá lançar a terceira etapa do programa Minha Casa, Minha Vida em agosto, com previsão de 300 mil unidades para Minas Gerais. Kassab garantiu ainda que o governo federal tem acompanhado com atenção as obras para garantir o abastecimento de água na capital mineira.

Após o encontro, Marcio Lacerda lamentou os adiamentos na expansão do metrô e afirmou que a prefeitura depende dos repasses federais para que a obra avance. O prefeito apontou também a determinação do governo de Minas em revisar os projetos elaborados entre 2013 e 2014 como um dos pontos que comprometeram o andamento do cronograma inicial. Ele lembrou que, em 2011, a presidente Dilma esteve em BH para anunciar a liberação de recursos, sendo que o primeiro repasse foi feito no final de 2012. "A tendência é não serem assinados novos contratos este ano. Talvez a partir do ano que vem”.

Em visita a Belo Horizonte nesta terça-feira (2), o ministro das Cidades Gilberto Kassab (PSD) garantiu que os recursos federais destinados à expansão da Linha 1 (Eldorado/Vilarinho) e à construção da Linha 2 (Barreiro/Nova Suíça) do metrô de capital mineira estão assegurados, mas não informou quando as obras vão começar.

"É público que, no presente ano, nós teremos uma redução de investimentos também no campo da mobilidade. Mas será construído um cronograma que nos permite afirmar que existe, inclusive, uma chance bastante grande que não seja alterado o prazo de entrega da obra", disse. Há dois anos, a previsão era que as obras do metrô estariam concluídas em 2017.

Por causa do ajuste fiscal feito pelo governo federal, a pasta do Ministério das Cidades perdeu R$ 17,2 bilhões no orçamento deste ano. Segundo Kassab, cerca de R$ 150 milhões serão liberados este ano para o metrô de Belo Horizonte. A obra completa está orçada em R$ 5 bilhões.

Já o prefeito Márcio Lacerda (PSB) está pessimista quanto ao avanço do metrô. "O governo federal, em 2015, não tem recursos, principalmente recursos do tesouro pra repassar novos contratos de financiamento e de repasse. A tendência é não serem assinados esse ano ou, se forem assinados um pouco mais adiante, para recursos começarem a entrar no próximo ano", disse.

Em fevereiro, o prefeito foi a Brasília se reunir com o ministro, afirmando que os projetos da primeira fase das obras já estavam concluídos. Eles aguardam apenas avaliação da Caixa Econômica Federal. Na época, o município também informou que as licitações para o início das obras dependiam da transferência da direção do sistema de metrô, hoje operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), para a empresa estadual Metrominas.

Porém, o governo estadual decidiu rever os projetos das linhas 1 e 2. Não há prazo para que esta avaliação seja concluída. Já a linha 3 (Lagoinha/Savassi) não está sendo analisada porque a prioridade, segundo o Ministério das Cidades, é a primeira fase da ampliação.

"Neste momento, eu diria que a previsão não é otimista em relação a Linha 3 porque o governo federal assumiu compromissos de investimento em mobilidade de R$ 50 bilhões pelo país a fora e não vai conseguir cumprir conosco em curto prazo todos os compromissos que assumiu antes desta crise econômica", disse Lacerda. 

Transporte atrasado

1/08/2015 11:30

Folha de SP| Folha de SP

EDITORIAL

Se dependesse somente das promessas de recursos financeiros feitas pela presidente Dilma Rousseff (PT) em seu primeiro mandato, a mobilidade urbana no país teria recebido um belo empurrão.

Em abril de 2012, o governo federal anunciou investimentos de R$ 32 bilhões para a criação e a expansão de corredores exclusivos de ônibus e de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) em capitais e grandes cidades.

No ano seguinte, na esteira das jornadas de junho, a presidente prometeu destinar mais R$ 50 bilhões para obras de mobilidade.

Somados, os dois compromissos montam a R$ 82 bilhões, ou 36% da quantia estimada pelo BNDES para acabar com o déficit de transportes públicos nas 15 maiores regiões metropolitanas brasileiras.

Da promessa a sua execução, porém, o caminho é bastante esburacado. Obras paradas ou nem sequer iniciadas são a regra entre os projetos alimentados com o combustível financeiro estatal.

Mais de três anos após a primeira promessa ter sido feita, somente R$ 824 milhões de todo o dinheiro afiançado foi de fato empregado, conforme apontou reportagem do jornal "Valor Econômico".

Há uma frota de razões para a ineficiência. Em certos casos, como o da linha de metrô São Gonçalo-Niterói, no Rio de Janeiro, incertezas quanto aos repasses federais obstaculizam a licitação.

A complicada situação fiscal de alguns Estados, como o Rio Grande do Sul, também surge como impedimento quando se exigem contrapartidas dos entes federativos.

Além disso, prefeitos e governadores em geral parecem ser incapazes de apresentar bons estudos de engenharia: um pré-requisito para o financiamento federal.

A ampliação da linha de metrô de Brasília constitui exemplo notável. Após seguidos atrasos, o governo local apresentou o plano básico em fevereiro deste ano. Se a confecção dessa peça tomou nada menos que 34 meses, talvez só um futurólogo arrisque uma data para a inauguração dos 7,5 km previstos.

Desde a escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo, promessas de melhoria expressiva nos transporte públicos se acumulam como nunca – os resultados, porém, são frustrantes como sempre.

A conta é bancada pelos próprios usuários de carro e moto, que consumiram 13,4 bilhões de litros de gasolina em 2013. Mas, segundo o levantamento, os meios individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

O custo público foi estimado pela ANTP em R$ 11,2 bilhões, e 77% desse valor é gasto com o transporte individual, principalmente na manutenção de ruas e avenidas.

Custo cresce mais que oferta de mobilidade urbana no Brasil

PUBLICADO EM 14/06/15 - 12h25

Folhapress

SÃO PAULO, SP - O custo da mobilidade urbana no Brasil dobrou em uma década, mas esse aumento não se refletiu em um maior deslocamento das pessoas pelas maiores cidades do país. Nem com mais qualidade. A análise é de um levantamento inédito da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), relativo a 2013.

A entidade coletou informações de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes. Neles vivem 123 milhões de pessoas (61% da população) e circulam 37 milhões de veículos (70% da frota).

No total, segundo a entidade, a 'conta' da mobilidade urbana nesses locais subiu de R$ 103,8 bilhões em 2004 para R$ 225,8 bilhões em 2013 um aumento de 118%.

Mas, enquanto isso, o indicador que mede o quanto as pessoas estão se deslocando pelas cidades permaneceu praticamente estagnado. Em 2004, cada habitante fazia em média 1,51 viagem por dia, índice que ficou em 1,66 em 2013 alta de 10%.

A explicação para tanta diferença nos dois crescimentos está no padrão de mobilidade baseado em veículos particulares, que se acentuou no país nos últimos anos. Segundo o levantamento, a frota nos 438 municípios praticamente dobrou em dez anos (de 19 para 37 milhões), acarretando mais gastos por habitante.

Esse aumento também levou a mais congestionamentos, já que a infraestrutura viária não cresceu no mesmo ritmo a extensão de ruas e avenidas teve aumento de 17% em dez anos. E, segundo a pesquisa, o tempo gasto em viagens, em vez de diminuir com mais carros e motos, cresceu 28%.

Custos

Para fechar a conta da mobilidade, o estudo da ANTP considera tanto os custos individuais, como o gasto de passageiros com tarifas e de motoristas com combustível, quanto os custos arcados pelo poder público, como a manutenção de vias.

Também entram na conta gastos de saúde referentes a poluição e acidentes de trânsito. Segundo a pesquisa, os custos associados ao transporte individual correspondem a 80% do total, apesar dele ser responsável por apenas 31% das viagens.

A maior parte da conta é bancada pelos próprios usuários de carro e moto, que consumiram 13,4 bilhões de litros de gasolina em 2013. Mas, segundo o levantamento, os meios individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

O custo público foi estimado pela ANTP em R$ 11,2 bilhões, e 77% desse valor é gasto com o transporte individual, principalmente na manutenção de ruas e avenidas.

Monotrilho começa a operar em horário de pico neste mês

23/06/2015 - Estado de S. Paulo
O trecho de 2,9 quilômetros de monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô - entre as Estações Vila Prudente e Oratório - deve começar a operar nos horários de pico até o fim do mês, dois meses após o prazo prometido pelo secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. Em março, ele havia dito que o trecho funcionaria por 12 horas a partir de abril.

O monotrilho, que hoje funciona das 9 às 14 horas, passará a operar das 7 às 19 horas. O funcionamento integral (das 4h40 à meia-noite) está previsto para começar em agosto.

De acordo com o Metrô, a ampliação para 12 horas “depende da conclusão de testes de comissionamento (sincronização entre os equipamentos da linha) e ajustes de sinalização e dos trens fornecidos pela Bombardier”. Para funcionar no horário comercial, é necessário ter quatro trens habilitados e testados para a operação, mas apenas dois trens podem levar passageiros.

A companhia ainda afirma que houve atraso do consórcio responsável pela obra de instalação do sistema de alimentação elétrica, o que fez o Metrô notificar as empresas pela revisão do cronograma.

Segundo o Expresso Monotrilho Leste, “a Bombardier trabalha para atender às necessidades do Metrô, mesmo considerando as limitações de infraestrutura impostas por outras empresas contratadas pela companhia e que não são de responsabilidade da Bombardier”. Também de acordo com o consórcio, a decisão de expandir o horário de funcionamento é de “responsabilidade do Metrô”.

A Linha 15-Prata está em testes há nove meses. Ao fim da obra - avaliada em mais de R$ 6 bilhões -, terá 17 estações e 16 quilômetros, entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes, no extremo leste, e fará integração com a Linha 2-Verde do Metrô. Cada composição terá capacidade para transportar 1.002 passageiros, a uma velocidade mínima de 35 km/h. A previsão do governo estadual é de que a instalação dos trilhos de concreto e a construção das estações terminem em 2017.

Vibrações. Em março, o Estado percorreu a Linha 15-Prata. Chamou a atenção a forma como o trem vibra conforme desliza pelos trilhos. Segundo Sérgio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), as composições não devem tremer para que a linha seja liberada para funcionar nos horários de pico.

“A vibração pode ter sido um dos problemas que precisaram ser resolvidos para começar a funcionar no horário de pico. Esse problema pode causar danos sérios tanto para a estrutura quanto para os vagões.”

Para o especialista, o comissionamento da Linha 15-Prata demorou muito, e o trajeto entrará em operação comercial “saturado”. “São Paulo é carente de metrô. Qualquer estação que seja inaugurada ou a ampliação de trechos e horários de funcionamento acabam atraindo passageiros que estão há décadas esperando.”

A população da Vila Prudente aguarda com ansiedade o funcionamento do monotrilho em horário comercial. “Vai mudar a minha rotina, porque vou ganhar uns minutos a mais do dia, sem precisar perder tempo esperando o ônibus”, diz a auxiliar administrativa Cláudia Santiago, de 49 anos. Ela acredita que o monotrilho permitirá uma economia de pelo menos 30 minutos em seu tempo de viagem até o trabalho.

BRT aumenta integração dos transportes no Rio de Janeiro

Passageiros dizem ter economizado tempo nos deslocamentos, mas reclamam que conduções estão mais cheias

Gustavo Ribeiro gustavo.ribeiro@odia.com.br

Um dos pontos centrais dos planos para transformar a mobilidade no Rio de Janeiro, a integração de diferentes meios de transportes registrou um salto significativo no último ano. Inaugurado há 12 meses, o BRT Transcarioca, que liga as zonas Norte e Oeste da cidade, quase dobrou a quantidade de passageiros que embarcam diariamente na estação de trem de Madureira conectada ao corredor exclusivo para ônibus. Uma estação da Linha 2 do metrô próxima dali, em Vicente de Carvalho, também localizada ao lado do BRT, sentiu o impacto de 8% na demanda.

Os passageiros reconhecem que a integração dos transportes gera economia de tempo nas viagens, mas reclamam do maior desconforto para entrar no trem e no metrô com a implantação do BRT, já que as estações ficaram mais cheias.

O balanço da SuperVia, concessionária responsável pelo serviço de trens no Estado do Rio, aponta que os embarques na Estação Madureira pularam de 23 mil por dia em maio de 2014, para 42 mil atualmente. A concessionária MetrôRio, que opera o metrô, identificou um acréscimo de 1.200 passageiros diariamente na Estação Vicente de Carvalho.

Com base na bilhetagem eletrônica, a SuperVia sabe que pelo menos 10 mil embarques diários em Madureira são de passageiros que descem do BRT. Esse dado mais afinado é subestimado, já que só contabiliza os usuários que usam a integração tarifária com o Bilhete Único. Além disso, a SuperVia não registrou aumento do fluxo na Estação Madureira entre 2013 e 2014, o que indica que a maioria dos novos usuários vem do BRT. O MetrôRio informou que não tem o mesmo detalhamento a partir da bilhetagem eletrônica, porque não possui integração tarifária com o transporte por ônibus.

Na opinião do secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osorio, os dados refletem uma realidade positiva, em linha com que estado e município projetam para os transportes de massa do Rio. “A conveniência da integração, por um lado, gera comodidade ao passageiro, e, por outro, facilita a opção pelo transporte público”, comenta Osorio.

Quando a avaliação é dos passageiros, o conceito de comodidade mencionado pelo secretário de Transportes é questionado. Na volta do trabalho à noite, a moradora da Baixada Fluminense Alessandra do Vale dos Santos, de 34 anos, pega o coletivo do BRT da Zona Oeste para a Zona Norte, onde toma um trem para casa. Antes, parte do percurso era feito em ônibus comum. Ela chega a ganhar 40 minutos no trajeto atual, mas os transtornos na baldeação aumentaram.

“Demoro menos hoje, mas o trem sai muito mais cheio, não dá nem para entrar. É preciso colocar mais trens e ônibus do BRT”, reivindica a operadora de caixa.

Trens e metrô têm de se adaptar às novas demandas

Especialistas em transportes concordam que as concessionárias precisam se adequar às novas demandas geradas pelo BRT, principalmente a SuperVia, que teve maior impacto na Estação Madureira.

“No horário de pico da manhã, deveriam sair partidas extras de trem de Madureira para a região central, a fim de absorver esses passageiros. Já existem as integrações física (entre as estações) e tarifária (com o Bilhete Único). Agora é preciso promover a integração operacional”, ressalta Eva Vider, professora de Engenharia de Transportes da UFRJ.

O engenheiro deTransportes Alexandre Rojas, da Uerj, acredita que a solução para reduzir os intervalos na SuperVia é o maior controle das invasões na via, que reduzem a velocidade dos trens. Para o metrô, sugere remodelagem da estação Vicente de Carvalho.

A SuperVia lembrou que, desde outubro, os intervalos entre os trens foram reduzidos de dez para seis minutos no ramal Deodoro, e que outros dois ramais passaram a contar com viagens expressas, parando apenas em estações estratégicas em vez de fazerem o serviço parador. Com a previsão de concluir a implantação do sistema de segurança ATP até o fim deste ano em toda a rede, que permitirá que os trens andem mais próximos, a empresa apontou que os intervalos vão diminuir mais. Até 2016, 112 trens da SuperVia terão sido substituídos, mas não há previsão de novo aumento da frota, que conta com 201 composições, 41 a mais que em 2011. O estado aguarda a liberação de recursos do PAC para construir muros, viadutos e passarelas, a fim de evitar invasões. O MetrôRio considera que o impacto do BRT é pequeno e se enquadra no planejamento atual. Já o Consórcio BRT esclareceu que os intervalos e frotas adotados no sistema seguem o planejamento da prefeitura.

Erro em projeto de viaduto pode impedir trafego de VLT em Cuiabá

Autor: Renato Lobo // julho 24, 2015

Imagem: Lucas Ninno/Gcom-MT

Após sucessivas paralisações e indefinições sobre o Veículo Leve Sobre Trilhos de Cuiabá, um novo episódio vem a tona: um erro no projeto de um viaduto localizado na Avenida Fernando Corrêa da Costa pode impedir a passagem do veículo.

Quem diz isso é secretário-chefe da Casa Civil, Paulo Taques, em entrevista à Rádio CBN Cuiabá. “É muito otimista colocar trilhos de um VLT que nunca andou [em um novo viaduto]. Há quem diga que aquele ângulo não permita a subida do VLT, mas estamos fazendo análise sobre o caso”, disse Paulo Taques.

O meio de transporte ainda segue sem definições, porém esta sendo estudada a possibilidade de concessão, com validade de 30 anos.

“Uma das alternativas, que não é definitiva, é uma empresa assumir, terminar o VLT e usá-lo por 20 ou 30 anos e usufruir da sua passagem. Seria uma parceria público/privada”, afirmou

Governo de SP rescinde contrato de consórcio responsável por obras do metrô

Por O Globo | Agência O Globo – 4 horas atrás

SÃO PAULO. O governo de São Paulo rescindiu o contrato com o consórcio Isoluz Córsan-Corviam, responsável por obras da Linha 4-Amarela do Metrô. A decisão da Secretaria de Transportes Metropolitano decorreu de atrasos na obra e violações contratuais por parte do consórcio, que poderá ser multado em até R$ 23 milhões. O consórcio tem dois contratos, um para obras das estações Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Pátio e Terminal Vila Sônia. Outro para as estações São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. A TV Globo antecipou a informação sobre a rescisão do contrato.

O governador Geraldo Alckmin já havia admitido a possibilidade de rescindir o contrato no início deste ano, em função dos atrasos para entrega das estações.