Bonde volta a circular em rua de Santa Teresa após 50 anos, no Rio

Após 50 anos, o bonde de Santa Teresa voltou a circular na Rua Francisco Muratori, Região Central do Rio, na manhã desta quarta-feira (27). O serviço, que ainda está no estágio pré-operatório, já vai atender turistas e moradores de Santa Teresa das 11h às 16h.

“O início da pré-operação do bondinho é simbólico e caracteriza um momento muito importante pra nós. Estamos muito contentes com a recuperação deste percurso, que foi danificado durante as chuvas de 1966”, disse o secretário estadual de Transportes, Carlos Osório.

A terceira etapa da restauração do transporte liga a Rua Francisco Muratori ao Largo dos Guimarães, no alto de Santa Teresa, e ao Largo da Carioca, no Centro. Entretanto, há muito trabalho pela frente e a previsão para a conclusão das obras é no primeiro semestre de 2017.

Moradores da região não estão satisfeitos com o horário de funcionamento do bonde, que está circulando em horário reduzido. Segundo eles, somente os turistas estão sendo beneficiados, pois durante os horários de ida e volta do trabalho o serviço não funciona.

Apesar de ser turista e não enfrentar problema quanto ao horário de circulação, Thaís Bretanha, de Porto Alegre, concorda com a queixa dos moradores.

“Acho que os moradores têm razão, o horário de funcionamento do bonde tem que aumentar para atender a todos, principalmente a população local. Praticamente em toda visita ao Rio eu sempre passeava no bondinho. Ele é lindo, simplesmente mais um dos charmes da cidade”, disse ela.

De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes, a circulação do bondinho no trecho inaugurado foi liberado após a realização de vários testes.

Osorio prometeu discutir o assunto com os moradores de Santa Teresa durante uma reunião. Segundo o secretário, a população vai participar de todas as decisões envolvendo os ajustes de funcionamento do serviço.

“É importante pra nós que tenhamos uma reunião com os moradores do local para discutirmos o horário de circulação dos bondes, que antigamente acontecia das 6h40 às 19h30. Entretanto, a mudança só poderá acontecer após a inauguração de fato do bondinho. Também discutiremos o valor da tarifa de embarque e a integração da mesma com o Bilhete Único. Para agilizar o embarque e desembarque, a nossa ideia é fazer a cobrança digital, não existindo catraca igual ao VLT. Isso vai ser decidido em comum acordo com os moradores”, completou Osório.

27/01/2016 – G1 – Rio de Janeiro

Câmara cobra definição sobre licitação do metrô em Curitiba

A Câmara Municipal de Curitiba retoma os trabalhos na semana que vem, e um dos primeiros assuntos que devem ser debatidos pelos vereadores é sobre o futuro do projeto de construção do metrô da Capital. Segundo o presidente da comissão especial que trata do tema, vereador Tico Kuzma (PROS), a ideia é logo após o fim do recesso, cobrar uma resposta da prefeitura sobre se o Executivo municipal pretende lançar ainda neste ano o edital de licitação da obra, ou se em razão da crise econômica, os planos serão alterados em favor de outras alternativas.

“Vamos propor uma agenda já na primeira semana de fevereiro, antes do Carnaval. Podemos até ir até à secretaria (de Planejamento) para termos este posicionamento”, diz Kuzma. “Precisamos de uma definição, até mesmo em função de estarmos em ano eleitoral. Queremos que a situação do metrô esteja definida antes das eleições, que esteja licitado e iniciada a sua construção”, afirma o parlamentar.

Orçado em R$ 5,5 bilhões em valores atualizados, o projeto prevê 19 estações distribuídas em 22 km. Uma licitação chegou a ser lançada, mas foi suspensa em agosto de 2014 pelo Tribunal de Contas do Estado. Até meados de 2015, o valor oficial divulgado era R$ 4,7 bilhões, que seria dividido entre o governo federal, R$ 1,8 bilhão; prefeitura, R$ 700 milhões; e governo estadual, R$ 700 milhões; e iniciativa privada, R$ 1,5 bilhão.

Em agosto do ano passado, o secretário municipal de Planejamento e Administração, Fábio Scatolin, afirmou que os questionamentos do TCE foram sanados, e que a conclusão do edital dependia apenas de “definições relacionadas a questões macroeconômicas”, como os marcos do aporte de recursos públicos. Ele chegou a confirmar à comissão que a licitação seria lançada até o fim do 2° semestre de 2015, o que não aconteceu.

Capacidade
O prefeito Gustavo Fruet (PDT) tem mantido publicamente a posição de que, mesmo com a crise econômica, a cidade deve insistir na construção de um modal de alta capacidade. “A prefeitura precisa nos dar uma resposta sobre que atitude irá tomar com relação ao edital do metrô. Se ele será lançado ou não. E se não for, qual será o projeto de mobilidade que irá substituí-lo”, diz Kuzma.

“Acreditávamos que o edital seria relançado em dezembro e infelizmente não foi. Infelizmente, porque o metrô, na atual situação, seria importante devido aos impasses da tarifa do ônibus – já que com um novo projeto de mobilidade em execução, a discussão com as empresas de ônibus poderia ser diferente. E também em função da crise econômica, já que um investimento de mais de R$ 5 bilhões geraria oportunidades de negócios e a criação de empregos diretos e indiretos”, avalia o vereador. Scatolin também garantiu, em agosto, a liberação dos recursos federais para a obra. Mas admitiu que faltava definir quem assumiria a correção inflacionária sobre o valor da obra, já que será executada em parceria público-privada (PPP).

No dia 26 do mesmo mês, o secretário estadual de Planejamento, Silvio Barrros, confirmou o aporte financeiro do governo do Estado. Entretanto, a data de liberação do recurso estadual só poderia ser definida “a partir da realização da nova licitação” por parte da prefeitura.

25/01/2016 – Portal Bem Paraná

Estado não garante retomada do VLT

O Governo de Mato Grosso apresentou à imprensa nesta terça-feira os resultados do primeiro estudo da realizado pela auditoria independente KPMG nas obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O relatório mostra que a obra deve custar R$ 532 milhões a menos que o valor exigido pelo consórcio construtor para finalizar o modal.

O estudo confirma o que a Controladoria Geral do Estado (CGE) havia apontado no Relatório 19/2015, gestores da obra foram coniventes com os atrasos e devem responder na Justiça. A primeira parte do relatório foi peticionado pela Procuradoria Geral do Estado (PGE) na Justiça Federal e passa a fazer parte da ação proposta pelo Estado, em conjunto com os Ministério Público Federal e Estadual.

A auditoria independente foi autorizada pelo Judiciário em agosto de 2015 e visa apresentar respostas para que o governo possa dar continuidade à obra. Conforme o primeiro relatório da auditoria independente, o Estado teve culpa em 68% dos motivos que levaram ao atraso da obra, já o consórcio construtor teve 32% de culpa pelo atraso.

A questão já havia sido levantada na auditoria feita pela CGE que encontrou indícios de que ex-gestores do Estado tinham conivência com os atrasos. Por conta das irregularidades encontradas na auditoria realizada pela Controladoria Geral do Estado, o governador Pedro Taques decidiu encaminhar o relatório produzido pela CGE para o Ministério Público do Estado (MPE), Ministério Público Federal (MPF), Ministério Público de Contas, Controladoria Geral da União (CGU), Tribunal de Contas do Estado (TCE), Assembleia Legislativa, Caixa Econômica Federal e Ministério da Fazenda.

De acordo com o estudo parcial da KPMG, a conclusão do VLT deve custar mais R$ 602 milhões aos cofres públicos. O valor é muito abaixo do R$ 1,135 bilhão requisitado pelo Consórcio VLT Cuiabá no ano passado à Secretaria de Cidades, que elevaria o custo total final da obra para R$ 2,2 bilhões.

Isso significa dizer que, se o Governo do Estado tivesse dado a ordem de serviço para continuidade das obras no início de 2015, teria perdido R$ 532 milhões. Entre os valores cobrados pelo consórcio construtor, R$ 423 milhões são referentes ao reajuste e reequilíbrio financeiro e R$ 446 milhões de saldo (corrigido pelo Índice Nacional de Custo da Construção – INCC).

O Governo de Mato Grosso já pagou R$ 1,066 bilhão para a execução dessa obra, de um total de R$ 1,477 bilhão licitado pela extinta Secopa. No entanto, o estudo da KPMG aponta que o valor do reajuste e reequilíbrio financeiro é de R$ 176 milhões e o saldo é de R$ 426 milhões, já com a devida correção.

Ainda segundo o estudo, o consórcio pedia outros R$ 265 milhões como custos adicionais, já que pelo cronograma apresentado pelo consórcio, a obra terminaria em 2018. No entanto, o estudo da KPMG considerou como não procedente o pleito do consórcio.

De posse dos dados, já protocolados na Justiça, o procurador-geral Patryck Ayala afirma que a obra só será retomada após o Estado ter em mãos todos os projetos. “Essa primeira parte da auditoria independente mostra aquilo que já havíamos afirmado na Justiça, não é possível retomar a obra sem que haja os projetos e as desapropriações necessárias”, comentou.

Outro ponto que chama atenção, segundo Patryck, é o fato do consórcio construtor não ter respondido ou respondido de forma insuficientes mais 35% dos questionamentos da gerenciadora. “Continuamos sem ter um status seguro para a retomada da obra. Grande parte do que havíamos dito foi confirmado efetivamente por essa auditoria”, concluiu.

27/01/2016 – Cenário MT

Metrô de Salvador será o terceiro maior sistema metroviário do país em 2017.

Roberta Marchesi, superintendente da ANPTrilhos

Metrô de Salvador, na Bahia, será o terceiro maior sistema metroviário do país em 2017. As obras do metrô na cidade estão em ritmo acelerado, a Linha 1 já foi concluida e a Linha 2 deve ficar pronta no ano que vem. A superintendente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, Roberta Marchesi, participou do Revista Brasil desta segunda-feira (25), e disse que o governo da Bahia está investindo no sistema sobre trilhos como estruturador da mobilidade na cidade.

Segundo a superintendente, a capital baiana tinha um projeto de metrô que ficou 15 anos paralisados, mas em menos de oito meses o governo conseguiu colocar em funcionamento a Linha 1 com 12 quilômetros. Roberta Marchesi acrescenta ainda que o grupo que venceu a concessão está investindo e com as obras avançadas da Linha 2, chegando a 29 quilômetros, no segundo semestre do ano que vem, a extensão deve totalizar 41 quilômetros. Com isso, o metrô baiano só perderá em extensão para os metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro.

“Hoje, a Linha 1 do Metrô de Salvador está com 13 estações e movimenta em torno de 60 mil passageiros por dia. Com a Conclusão da Linha 2, a expectativa é que esse número de passageiros passe a 500 mil por dia, porque essa linha será bem mais extensa, pega uma região maior e agora a tendência é que o número de passageiros passe a crescer, mesmo agora com a Linha 1”, avalia.

Uma das estações da Linha 2 vai estar junto ao Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães e será a primeira linha de metrô do Brasil em conexão direta com o aeroporto. Segundo Roberta Marchesi, atualmente em conexão com o aeroporto, existe apenas o sistema de trem urbano de Porto Alegre e o sistema VLT que deve ser implementado no Rio de Janeiro no Santos Dumont.

Idéia Equivocada

As primeiras etapas da implantação da rede de metrô no Rio obedeceram a uma lógica dentro das necessidades do sistema de transporte público: desenhar as linhas (1 e 2) de modo a atender, o melhor possível, à dinâmica da cidade. No caso do subterrâneo carioca, mais no aspecto do mercado de trabalho (trilhos ao longo dos trechos de maior concentração de postos de trabalho no Centro, por exemplo) do que, digamos, em relação a demandas na área de lazer. Faz sentido.

As duas linhas, agora com traçados consolidados, atendem relativamente bem os usuários, no que diz respeito aos trajetos — ainda que seja importante considerar o alcance desse modal a áreas como a rodoviária, a Praça Quinze e o entorno do corredor histórico-cultural no caminho da Praça da Cruz Vermelha. Ficou para o futuro, paciência.

O planejamento degringolou, no entanto, na hora de levar o metrô até a Barra da Tijuca. Em lugar de implantar um sistema de linhas que se complementam, o poder público optou por uma continuação do traçado da linha 1 a partir de Ipanema — uma espécie de puxadinho. Um equívoco que, até onde a vista alcança, aumentará a pressão da demanda de passageiros, que hoje já se percebe no trecho que vai da Rua Uruguai (Tijuca), a ponta da Zona Norte, até a Praça General Osório, seu extremo na Zona Sul. Jogo jogado, no entanto: as obras já estão encaminhadas com esse perfil.

O fato consumado, no entanto, não se aplica a outro modal que, em implantação, mudará radicalmente a oferta de transporte (ainda que em menor escala) no Centro da cidade — o Veículo Leve sobre Trilhos. Obra-chave do projeto de revitalização da área do Porto e adjacências, o VLT terá uma função definida, específica, nesse programa de redesenho das funções de uma área da cidade que caminhava para a decadência, embora dotada de toda uma infraestrutura financiada pelo contribuinte. A revitalização do Porto mudará o futuro da região.

Em razão do esperado sucesso do VLT, surgiu na prefeitura a ideia de estender seus trilhos do Centro em direção à Zona Sul. É uma proposta descabida, pela natureza desse tipo de transporte, para trajetos relativamente curtos e sem dimensão para demandas de massa. E há, ainda, a questão da ocupação dos espaços nas ruas.

Melhorar e ampliar as opções de deslocamento entre diferentes áreas da cidade são objetivo nobre — mas algo a ser buscado dentro de uma racionalização que se imponha a planos mirabolantes e inadequados.

O transporte de passageiros em larga escala deve ser equacionado com os modais apropriados (ônibus, metrô, ferrovia, barcas). O Rio dispõe de uma estrutura que contempla as necessidades. A questão não é criar opções equivocadas; trata-se, na verdade, de fazer funcionar, de forma o mais eficaz possível, e, se for o caso, ampliar alternativas que já existem. É preciso combater o deslumbramento e pensar estratégias que realmente contribuam para melhorar a cidade.

25/01/2016 – O Globo

Joubert Flores faz balanço do setor metroferroviário

Joubert Fortes Flores Filho é Engenheiro Eletricista graduado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, com MBA em Gerência de Energia pela EBAPE/FGV. Exerce, concomitantemente, os cargos de Diretor de Engenharia do MetrôRio,  membro do Conselho Diretor da ANTP, a Presidência da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), e também a presidência a Comissão Metro-Ferroviária da ANTP.

Joubert concedeu entrevista para o portal da ANTP, em que fala sobre os principais assuntos que formam a pauta do setor metroferroviário hoje no país.

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ANTP = "Investir no transporte contribui para melhorar a eficiência produtiva da população”. Esta frase é sua, dita numa entrevista logo após a criação da ANPTrilhos, no início de 2011. Àquela época havia uma expectativa de fortes investimentos no setor metroferroviário, o que era reforçado por dois megaeventos que o Brasil iria sediar: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Que balanço você faz agora, um ano após a Copa e às vésperas das Olimpíadas? O legado é o esperado, ou você acha que muito mais poderia ser feito?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Continuamos defendendo os investimentos em transporte público para melhorar a mobilidade dos cidadãos, proporcionando menor tempo de trânsito e mais qualidade de vida.

Com a realização da Copa do Mundo no Brasil, o setor metroferroviário esperava a conclusão de cinco novos projetos, que tinham recursos garantidos por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e do PAC Copa: Monotrilho de Manaus (AM), VLT de Cuiabá (MT), VLT de Brasília (DF), Monotrilho Linha 17 (SP) e VLT de Fortaleza (CE) – o que consolidaria 79,4 km em novas linhas. No entanto, nenhum destes projetos foi finalizado.

Dessa forma, a rede metroferroviária brasileira continua registrando um crescimento pouco significativo: apenas 3% em 2014. Isso já considerando as linhas que ainda não estão em operação comercial, mas que já estão em regime de operação assistida.

Em relação às Olimpíadas de 2016, o Rio de Janeiro está se preparando para receber os Jogos e executando os projetos metroferroviários para garantir a mobilidade dos cidadãos. Temos a renovação das linhas da SuperVia, modernização das linhas do metrô, a construção da Linha 4 e as seis linhas de VLT integradas ao projeto do Porto Maravilha, que visam, além da melhoria da infraestrutura de transporte, a revitalização de toda a área central da cidade. Essas obras serão um legado dos jogos para a cidade e ajudarão a melhorar a modalidade na cidade, com sistemas eficientes e que reduzirão o tempo de viagem das pessoas, proporcionando mais qualidade de vida para a população carioca.

O legado da Copa ainda não se concretizou, mas estamos otimistas de que a estrutura para as Olimpíadas será toda concluída e de que, em mais alguns anos, a população usufruirá dos projetos iniciados para a Copa.

ANTP = Um dos grandes desafios do setor metroferroviário está em compatibilizar a expansão da infraestrutura com o crescimento da demanda, que tem crescido de forma mais rápida. Quais projetos seriam urgentes para mitigar esse problema?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Os investimentos nos sistemas metroferroviários brasileiros não conseguem acompanhar o mesmo ritmo de crescimento da demanda de passageiros. Atualmente, há 63 médias e grandes regiões metropolitanas e só 12 possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. A taxa de crescimento da população brasileira exige um melhor planejamento da mobilidade urbana, obrigando as cidades a estruturar suas redes de forma integrada.

Um sistema de transporte eficiente é fundamental para a mobilidade dos cidadãos, sem perda de tempo no trânsito e levando-os ao destino com rapidez e segurança. Além disso, proporciona mais qualidade de vida para as pessoas e qualidade ambiental para as cidades.

Temos hoje 18 projetos já contratados ou em execução para construção de mais 264 quilômetros de trilhos. Além disso, o setor metroferroviário tem mais de 50 projetos, divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e/ou modernização das linhas existentes, sistemas e telecomunicações, e ampliação da frota.

Apesar da grande quantidade de investimentos, eles ainda são insuficientes, pois não correspondem a todas as necessidades da população e não seguem o crescimento da demanda. Ainda há a necessidade de mais investimentos para a implantação e ampliação dos sistemas, aumento da frota e modernização. As cidades estão crescendo e se desenvolvendo rapidamente e necessitam pensar sua mobilidade em um cenário de, pelo menos, 10 anos. Inserir o transporte metroferroviário de passageiros nesse planejamento é uma das premissas para dignificar o transporte da população.

ANTP = Levantamento recente da ANPTrilhos aponta que existem 18 projetos já contratados ou em execução para construção de mais 264 quilômetros de trilhos. Diante da crise econômica atual, é possível alimentar expectativa quanto à conclusão e início das operações, ainda mais com os recentes casos de corrupção envolvendo grandes empresas do setor?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – O Brasil tem importantes projetos voltados para a mobilidade urbana. Apesar da histórica falta de investimentos para a ampliação da rede metroferroviária de transporte de passageiros, o país tem buscado resgatar esse déficit de investimento. São mais de 50 projetos, divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e/ou modernização das linhas existentes, sistemas e telecomunicações, e ampliação da frota.Temos a expectativa de que todos os projetos serão concluídos.

Apesar do atual momento econômico do Brasil, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) acredita que os investimentos iniciados não serão paralisados e que esses 264 quilômetros estejam concluídos  nos próximos anos.

ANTP = Você acredita na criação de um fundo de investimentos para projetos de transportes sobre trilhos? Caso sim, como ele poderia ser estruturado e como os municípios poderiam ter acesso aos recursos?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – A criação de um fundo de investimentos voltado para a estruturação de um banco de projetos para transporte de passageiros sobre trilhos é um dos pleitos da ANPTrilhos e faz parte da Agenda de Governo 2015-2018 do Setor Metroferroviário Brasileiro.

A ideia de instituir o fundo é para que sejam desenvolvidos projetos bem estruturados, que não só identifiquem a viabilidade da infraestrutura proposta, bem como, definam todos os detalhes necessários para a correta adequação dos projetos as demandas estimadas.

Atualmente, os sistemas metroferroviários estão restritos a apenas 12 regiões metropolitanas. A malha metroferroviária conjunta das cinco principais operadoras do País não atinge 750 km, sendo que 330 km estão instalados em São Paulo.

Dado o atual estágio de evolução do País, não se pode mais pensar em transporte urbano de forma isolada. Os grandes centros estão se desenvolvendo muito rápido e a população está cada vez maior e o transporte sobre trilhos é fundamental nesse contexto para dar maior fluidez à mobilidade, transportando os passageiros de forma moderna, segura, ordenada, rápida e sustentável nas cidades.  Desse modo, propõe-se que haja um efetivo desenvolvimento de projetos de mobilidade urbana que considerem o modal metroferroviário, tornando-os uma referência e um estímulo à implantação de novos empreendimentos de transporte sobre trilhos.

O Ministério das Cidades é o responsável pela elaboração de políticas públicas voltadas para a mobilidade urbana brasileira. Nesse sentido, caberia ao Ministério das Cidades à criação e gestão desse fundo de investimentos para financiar a realização de projetos metroferroviários voltados para a mobilidade urbana de passageiros sobre trilhos.

A ANPTrilhos também defende  o fundo de investimentos para projetos de trens regionais, neste caso, com gerência do Ministério dos Transportes.

ANTP = Para a atualização da malha serão necessárias novas tecnologias para o transporte metroferroviário. Mas sabemos que isso só será possível se projetos como a expansão dos trens paulistas saírem do papel. Como você vê isso?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – As tecnologias avançam diariamente e precisam ser acompanhadas. Além de expandir a rede metroferroviária do País, o setor metroferroviário nacional precisa progredir na modernização dos sistemas existentes para acompanhar o desenvolvimento tecnológico já atingido por outros países, visando padrões de excelência em velocidade das composições, aumento de produtividade e ampliação da capacidade instalada.

A ANPTrilhos vem trabalhando nesse sentido, buscando parcerias internacionais para o aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos. Uma ação recente foi um acordo de US$ 650 mil, cerca de R$ 2,2 milhões, com a U.S. Trade and Development Agency (USTDA) para a realização de estudos que envolvem a área de vídeomonitoramento embarcado nos trens de passageiros. Os estudos serão focados na área de comunicação operacional, enfocando a parte regulatória, técnica e tecnológica para a transmissão, em tempo real, das imagens dos trens de passageiros para os Centros de Controle Operacional (CCO), interligados com sistemas de segurança pública. A USTDA publicou nos Estados Unidos a chamada para o envio de propostas até o dia 29 de outubro.

Esse estudo vai beneficiar não só os operadores metroferroviários, mas, principalmente, os usuários dos sistemas de transportes de trens de passageiros no Brasil e os formuladores de políticas públicas, que poderão utilizar o estudo como base para a área de transporte urbano.

ANTP = Que balanço se pode fazer das concessões no setor metroferroviário?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Com a chegada das concessões na área metroferroviária de passageiros, as operadoras têm os desafios do aumento do transporte e a redução dos custos operacionais.  A qualidade da operação e o atendimento aos passageiros são primordiais, assim como a realização de investimentos, públicos ou privados, para o bom desempenho dos sistemas.

O Brasil conta com níveis de excelência no transporte de passageiros sobre trilhos. Indicadores de produtividade colocam o Metrô de São Paulo entre os melhores do Mundo, assim como a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro.

A chegada das concessões contribuiu para acelerar os investimentos privados. Sem dúvida, a iniciativa privada é um importante parceiro para projetos e na área metroferroviária não seria diferente.

O aprimoramento do processo de concessão facilitou os investimentos em aquisições de equipamentos, modernização da manutenção e melhorias nos serviços ofertados.

A ANPTrilhos defende que o investimento seja realizado de forma a ter excelentes projetos, operação e atendimento aos passageiros dos sistemas sobre trilhos. E essa parceria entre o público e o privado é primordial.

ANTP = Por fim, mas não menos importante: além da questão da infraestrutura, um dos grandes desafios do setor metroferroviário está na qualificação técnica dos profissionais do setor. Como está isso? As empresas operadoras estão investindo em RH?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Os operadores metroferroviários de passageiros realizam constantes processos de capacitação e aprimoramento de seus profissionais. Esses trabalhos são desenvolvimentos nas áreas administrativas, operacionais e de atendimento aos passageiros. Constantemente, os funcionários passam por treinamentos em simuladores operacionais. Além disso, são firmadas parcerias com universidades para cursos técnicos, de graduação e pós-graduação, e cursos internos.

Durante a Copa do Mundo de 2014, os operadores realizaram módulos de treinamento para atender os passageiros durante os jogos, incluindo cursos de inglês para a recepção aos estrangeiros. Os avisos sonoros dentro dos trens também passaram a ser bilíngue.

Em relação a recursos humanos, em 2014, a geração de empregos subiu mais 8%, o que representa um aumento de 2.780 contratações.

Entrevista concedida a Alexandre Pelegi, ANTP 

País tem mais de 20 projetos metroferroviários para minimizar problema de mobilidade urbana

Qua, 23 de Setembro de 2015 22:21

Ampliação e modernização de frotas e linhas existentes são algumas das soluções que estão sendo colocadas em prática para sanar os gargalos de infraestrutura, segundo ANPTrilhos. Alstom investe em soluções de olho no potencial latino-americano.

Em nove das maiores regiões metropolitanas do Brasil, o tempo médio gasto no trânsito é de 82 minutos, segundo estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O crescimento desordenado das cidades e o excesso de veículos têm sido os principais entraves para o desenvolvimento socioeconômico. A chave para solucionar os problemas de infraestrutura do País está na mão da mobilidade urbana, conceito que o Governo Federal, em parceria com instituições e empresários, vem tentando colocar em prática para superar os gargalos logísticos.

Considerada uma das protagonistas dos meios de transportes por ser uma alternativa eficiente em termos de locomoção, as ferrovias têm recebido diversos investimentos. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), entidade apoiadora da NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, existem mais de 20 projetos voltados ao setor, que estão divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e modernização das linhas existentes e ampliação da frota.

No Rio de Janeiro, por exemplo, o Governo do Estado empenhou esforços para renovar quatro linhas do sistema de trens urbanos; ampliar e modernizar as linhas de metrô e construir as linhas 3 e 4 de metrô para atender à demanda das Olimpíadas de 2016. Além disso, serão integradas seis linhas de VLT ao projeto do Porto Maravilha, que além de contribuir para a melhoria da infraestrutura de transporte, irá ajudar na revitalização de toda a área central da cidade.

Já em São Paulo serão entregues duas novas estações da Linha 4-Amarela e as obras de modernização das linhas da CPTM devem ser concluídas. Na Baixada Santista, o VLT já está sendo testado em São Vicente. Também estão em construção os monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-Ouro e a expansão da Linha 5-Lilás, segundo a associação. No nordeste do País, o Metrô Bahia deve entregar ainda este ano o primeiro trecho da Linha 2, que vai da estação acesso Norte à estação Rodoviária, com 2,2 km. O segundo trecho desta linha deve ser entregue em 2016, com quatro novas estações, somando mais 6,5 km de vias.

A superintendente da ANPTrilhos também informou que a CBTU está fazendo obras de melhorias em seus sistemas de João Pessoa (PB), Maceió (AL), Natal (RN) e Recife (PE), com conclusões previstas até o ano que vem. O Governo do Ceará está com obras em andamento em Fortaleza, com ampliação de linhas e a construção do VLT. Além disso, ainda estão em andamento as construções dos VLTs de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO). Espera-se ainda a licitação para a expansão do metrô de Brasília e conclusão de três estações; o trem Brasília-Luziânia; e os trens regionais de São Paulo.

“Apesar do ajuste fiscal do Governo Federal, que reflete na restrição dos orçamentos dos Estados, acreditamos que os investimentos em mobilidade urbana serão conservados para afirmar que os projetos já iniciados sejam finalizados, garantindo a ampliação da mobilidade urbana dos principais centros, a melhoria da qualidade ambiental das cidades e da qualidade de vida dos brasileiros”, conta Roberta Marchesi.