Nem o dinheiro barra o atraso.

Hoje saiu no jornal Metro uma reportagem com esse título, que demonstra na realidade a falta de competência de nossos governantes.

Nem a existência de dinheiro público disponível tem conseguido mudar o retrato do atraso das obras da Copa do Mundo de 2014. Faltando 15 meses para o pontapé inicial do evento, um relatório do Tribunal de Contas da União – TCU revela que 37% dos recursos destinados à construção de estádios e 73% dos previstos para obras de mobilidade urbana estão disponíveis, mas não saem dos cofres públicos.

Considerados os principais legados do evento, as obras de construção de metrôs, de corredores rodoviários ou de alternativas de transportes, como VLT e BRT, correm o risco de serem apenas parcialmente concluídas.

No Rio de Janeiro, o governo faz obras em muitas frentes e manda demolir estádios e infra-estruturas urbanas construídas no passado, como se o dinheiro público desse em árvores. Entre outros imóveis, vai demolir o conjunto de piscinas Maria Lenke, o mais importante centro aquático da cidade e construído para os Jogos Pan Americanos, e o Estádio do Maracanãzinho, que deveria estar incluído na lista de bens constantes do patrimônio histórico da cidade. Enquanto isso, outras obras recentes estão caindo, como os apartamentos construídos para abrigar os atletas dos Jogos Pan Americano, na Zona Oeste, e o Estádio do Engenhão, principal estádio de futebol da cidade, uma vez que o Maracanã encontra-se em obras. Devemos acrescentar a esta lista o Elevado do Joá, principal via de ligação entre a Zona Sul e a Barra da Tijuca, que está com seus pilares abalados, corroídos pela ferrugem, cuja velocidade máxima permitida atualmente é de 60 km/h, apesar de fazer parte de uma via expressa de 80 km/h de velocidade.

No quadro a seguir apresentamos o andamento das obras de mobilidade urbana no país:

CIDADE                    CONTRATADO                  LIBERADO        EXECUTADO

                                   (R$ MILHÕES)                    (R$ MILHÕES)        (%)

Cuiabá                                   454,7                                     59                 13

Belo Horizonte                    1020                                      423                 41,4

Porto Alegre                          398                                          0                    0

Curitiba                                   310                                        27,6                8,9

Brasília                                     98                                           0                    0

Recife                                     678                                      297                 43,8

Natal                                        293                                         0                     0

Fortaleza                                409,8                                     28,7                 7

Rio de Janeiro                     1.170                                     472                  40

TOTAL                                 4.800                                   1.300                 27

Observação: São Paulo, Salvador e Manaus são cidades-sede sem obras de mobilidade urbana incluídas no programa.

Reunião debate projeto de trem na Serra

Um importante passo foi dado para a retomada das atividades do trem que liga Caxias do Sul a Bento Gonçalves. O Ministério dos Transportes divulgou ontem o estudo de viabilidade técnica para operação do trecho, que teve sua circulação encerrada em 1986. A iniciativa, orçada em R$ 156,1 milhões, ainda inclui paradas em Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi. Entre hoje e amanhã, representantes da pasta federal e dos municípios envolvidos se reúnem para debater o projeto na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em Florianópolis.

A instituição de ensino catarinense, através do seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), foi quem realizou o levantamento. A UFSC fez também o estudo de viabilidade do trem regional entre Londrina e Maringá, no Paraná. As duas ações são as primeiras de 14 que integram o Projeto Trens Regionais, do governo federal. Até 30 de abril, ambos estarão em fase de consulta pública. Qualquer cidadão pode mandar sugestões para o transporte de passageiros no trem de média velocidade (Os projetos e o formulário estão disponíveis no site www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/78215).

Apesar do caráter inicial da iniciativa, o clima é de otimismo na Serra gaúcha. ―É uma grande notícia. O estudo de viabilidade levou dois anos para ser feito, por sua complexidade. Acredito que, ainda neste ano, há condições de se começar a contratar o projeto executivo‖, diz Antonio Felmann, vice-prefeito de Caxias do Sul e coordenador da Comissão Especial do Trem Regional. Segundo ele, a contratação do projeto executivo indicará que a ação, efetivamente, sairá do papel.

Depois da fase de consulta pública, em 6 de maio, a cidade terá uma audiência pública na Câmara de Vereadores para tratar do assunto. Os demais municípios serranos envolvidos

Prefeitura rejeita propostas do metrô e lançará nova PMI

A prefeitura de Porto Alegre rejeitou as duas Propostas de Manifestação de Interesse (PMI) para a implantação do metrô da Capital, fazendo com que o processo retorne à fase de estudos. O projeto entregue pela Bustren P.M. não atendeu aos requisitos pedidos no edital, e o do consórcio Invepar/Odebrecht, que optou pelo modelo construtivo desejado para a obra, o shield (chamado também de tatuzão), ultrapassou o valor disponível para a construção. A prefeitura irá lançar uma nova PMI, que agora deverá receber apenas propostas com o modelo cut and cover (cortar e cobrir), não considerado o ideal por implicar obras de maior impacto. No entanto, é o único que se enquadra nos recursos disponíveis. O começo da construção, previsto para até início de 2014, deve ser atrasado.

A verba garantida para o metrô é de R$ 1,9 bilhão - R$ 1 bilhão do Orçamento Geral da União, R$ 600 milhões da prefeitura e R$ 300 milhões do governo do Estado. O valor estipulado para a obra foi reajustado, passando de R$ 2,4 bilhões para R$ 3,085 bilhões. Mesmo assim, para a construção prevista pela Odebrecht seria necessário um valor três vezes maior. Os R$ 9,5 bilhões estimados para o projeto foram considerados inviáveis pelo município, pelo governo do Estado e pela presidente Dilma Rousseff, que esteve na semana passada na Capital e conversou com o prefeito sobre o tema. Mesmo com adaptações no projeto, os técnicos que analisaram o estudo consideraram que por menos de R$ 7 bilhões não seria possível colocá-lo em prática.

―O modelo shield consiste em escavações profundas, que geram menos intervenção na superfície, sendo que em alguns trechos nem se percebe a obra. Contudo, devido ao solo da cidade, as estações precisariam ficar quatro níveis abaixo das vias, o que encarece muito o projeto‖, explicou Fortunati. De acordo com ele, o cut and cover traz grandes impactos urbanos,

Implantação do BRT começa em dezembro em João Pessoa

Veículos vão circular três vezes mais rápido; obras incluem construção de vias exclusivas e estações de embarque; início é previsto para dezembro.

Até dezembro de 2015, o pessoense contará com o bus rapid transit (BRT), um sistema eficiente de transporte coletivo que vai reduzir em até três vezes o tempo das viagens de ônibus. Considerando que o percurso de 5 km do Centro até a praia é feito hoje em 37 minutos (em média) no horário de pico, numa velocidade de 8 km/h, com o BRT este mesmo trajeto será feito em 11 minutos, numa velocidade de 28 km/h. A mudança será possível a partir de um sistema integrado de transporte público que vai beneficiar os 280 mil usuários que utilizam, diariamente, o transporte público. O início das obras está previsto para dezembro deste ano. E, por ser um projeto complexo, o prazo de conclusão após o início das intervenções é de dois anos.

As obras envolvem troca de pavimentação, construção de estações de embarque e desembarque – que substituirão as atuais paradas de ônibus - sinalização, sistema de controle de ônibus e implantação de vias exclusivas. O valor assegurado pelo Ministério das Cidades para o BRT e na implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), ambos dentro do PAC 2 - Grandes Cidades, é de R$ 280 milhões, sendo R$ 188 milhões apenas para o BRT, que envolve quatro grandes corredores – avenidas Cruz das Armas, Dom Pedro II, Dois de Fevereiro.

Novo trem do Metrô passa a operar na Linha Sul

O esquema deve melhorar o atendimento aos usuários que utilizam, desde sábado, o mais novo terminal integrado Tancredo Neves.

Publicado em 21/04/2013, às 20h44

O Metrô do Recife reforça, a partir desta segunda-feira (22), o serviço na Estação Tancredo Neves, na Imbiribeira, Zona Sul. Além dos dois novos trens que entraram em operação no mês passado, mais uma composição passa a fazer parte do sistema, de acordo com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). O esquema deve melhorar o atendimento aos usuários que utilizam, desde sábado, o mais novo terminal integrado. Lá, os passageiros têm a opção de pegar ônibus para seguir viagem.

Nesta segunda, o terminal passa por um importante teste, no primeiro dia útil de funcionamento. Sábado foi a estreia da operação da estação. Centenas de pessoas passaram pelo local, que beneficiará 64 mil passageiros por dia. Uma das vantagens da nova integração é a redução em 20 minutos no tempo de viagem para muitos destinos. Os quiosques de alimentação também começaram a funcionar, dando apoio para quem circula pelo local.

O terminal foi inaugurado depois de quase um ano pronto e fechado à espera de novas composições do metrô. O equipamento conta com 16 linhas de coletivos (alimentadoras) e uma circular, com tarifa que custa R$ 2,25. Pelos cálculos do Grande Recife Consórcio de Transporte, o morador do Ibura, Zona Sul, por exemplo, levava em média, uma hora e 15 minutos para sair do bairro e chegar ao Centro do Recife, sofrendo com o trânsito e o calor. Com o início da operação do Tancredo Neves, a viagem será reduzida em 20 minutos.

Secretaria de Transportes irá implantar VLT na Baixada Fluminense

O secretário Julio Lopes participou, no fim de semana, do Congresso Regional sobre Revitalização do Transporte Ferroviário na Baixada Fluminense, em Guapimirim. Representantes do setor se reuniram para apresentar às demandas da população que utiliza os trens da SuperVia.

No encontro, o Julio Lopes afirmou que vai implementar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na região, que já tem todo o trajeto de trilhos prontos para receber este tipo de veículo. A licitação para a compra dos trens será feita ainda este ano e o prazo para a entrega dos carros pode levar mais 24 meses. A unificação dos cartões de vale transporte pelo Bilhete Único, garantindo que os usuários utilizem qualquer transporte modal (trens, vans legalizadas, barcas, ônibus e metrô) com a mesma tarja eletrônica, também será concluída em 2013.

Durante o congresso, o secretário disse que o Governo do Estado tem investido no setor e vai promover mais melhorias para a população.

- Temos claro que a única forma de esses municípios se integrarem, de fato, à Região Metropolitana do Rio de Janeiro é pela via férrea. Já temos R$ 40 milhões sendo investidos, em parceria com o Banco Mundial, para reequipar e melhorar os dois ramais ferroviários aqui de Guapimirim - disse Lopes.

Segundo Julio Lopes, o Estado do Rio está fazendo a maior recuperação ferroviária do Brasil. O pacote inclui a construção de uma ferrovia que liga o porto do Rio de Janeiro ao de Vitória, no Espírito Santo, e outra que irá do Porto do Açu, em São João da Barra, a Uruaçu, em Minas Gerais, permitindo o transporte de passageiros da capital até Campos dos Goytacazes, passando por Itaboraí. As obras estão incluídas no pacote de financiamento do governo federal e custarão, juntas, R$ 20 bilhões.

Trem VLT: solução para mobilidade urbana da Grande Natal

Os primeiros trilhos foram trocados nas linhas que partem de Natal a Parnamirim e Ceará-Mirim para a esperada implantação dos Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) que transportarão os passageiros natalenses a partir de abril de 2014. Mais do que uma estimativa da superintendência regional da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a conclusão de mais uma etapa do projeto de mobilidade urbana para a Grande Natal.

Estão fincados cerca de dois quilômetros de novos trilhos a partir da estação da Ribeira. Até o ano que vem serão modernizados um total de 56 Km nas linhas que levam aos municípios de Parnamirim (18km) e Ceará-Mirim (38km), além de obras de reestruturação nas paradas ferroviárias.

O projeto para implantação dos Veículos Leves sobre Trilhos em Natal está orçado em R$ 154 milhões com recursos originados do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC Equipamentos). Entretanto, a CBTU terá que ainda que buscar os recursos necessários para as obras de modernização das linhas.

Vencedora

A empresa cearense Bom Sinal foi declarada vencedora da licitação para construção e venda de VLTs para Natal em outubro do ano passado. Pelo contrato assinado serão entregues 12 veículos para a CBTU.

―Eles têm quinze meses para entregar o primeiro veículo. Nossa estimativa é que até abril ele estará circulando a linha Natal – Parnamirim. Com o tempo faremos as adequações necessárias para ver como serão colocados os demais e como circularão, explica João Maria Cavalcanti, superintendente da CBTU em Natal.

O veículo leve sobre trilhos, que há cerca de três anos já está em circulação em Recife e Maceió, é composto por três carros de 18 metros cada, capacidade de 600 passageiros, velocidade operacional de 40 km/h, e motor é movido por diesel elétrico ou diesel hidráulico.

―Neste momento há uma equipe na Cidade de Barbalha, no Ceará, sede da empresa Bom Sinal , fazendo a averiguação de todos os detalhes técnicos dos VLTs, informa Cavalcanti.

Impacto

Mesmo com o projeto a pleno curso e com as metas atingidas, existem preocupações à futura implantação dos veículos em Natal. Uma delas se refere ao impacto que o VLT poderá ter no trânsito da cidade se Prefeitura e Governo do Estado não fizerem um planejamento prévio. ―Em vias como Bernardo Vieira, Capitão Mor-Gouveia, Mário Negócio e Lima e Silva o tráfego poderá ser interrompido em até vinte minutos para a passagem dos VLTs, explica Cavalcanti.

Ele acrescenta que a discussão sobre tal impacto deve ser feita agora para impedir dores de cabeça no futuro.

―É preciso que o debate seja feito hoje pois esse sistema estará funcionando daqui a dois anos. De acordo como artigo 29 do Código de Trânsito Brasileiro, os veículos que se deslocam sobre trilhos terão preferência de passagem sobre os demais, respeitadas as normas de circulação.

Integração

De acordo com o projeto da CBTU, uma vez implantado o VLT devera ser o indutor da Mobilidade da cidade integrando-se a terminais de ônibus, bicicletários, estacionamentos e pontos de táxi. ―A CBTU defende que haja uma integração entre os meios de transporte tendo o VLT como grande articulador.

Os antigos trens, alguns em funcionamento desde a década de 70, deverão ser paulatinamente substituídos pelos VLTs. A ideia é que passem a integrar uma frota de reserva e de sobreaviso em caso de emergência, informa a assessoria de imprensa da CBTU.

Atualmente duas locomotivas e nove carros operam diariamente nas linhas Natal/Parnamirim e Natal/Ceará-Mirim transportando uma média de 6.500 passageiros ao dia em 24 viagens diárias, numa velocidade de 15km/h. O preço da passagem continua R$ 0,50.

 

Reunião debate projeto de trem na Serra

Um importante passo foi dado para a retomada das atividades do trem que liga Caxias do Sul a Bento Gonçalves. O Ministério dos Transportes divulgou ontem o estudo de viabilidade técnica para operação do trecho, que teve sua circulação encerrada em 1986. A iniciativa, orçada em R$ 156,1 milhões, ainda inclui paradas em Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi. Entre hoje e amanhã, representantes da pasta federal e dos municípios envolvidos se reúnem para debater o projeto na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em Florianópolis.

A instituição de ensino catarinense, através do seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), foi quem realizou o levantamento. A UFSC fez também o estudo de viabilidade do trem regional entre Londrina e Maringá, no Paraná. As duas ações são as primeiras de 14 que integram o Projeto Trens Regionais, do governo federal. Até 30 de abril, ambos estarão em fase de consulta pública. Qualquer cidadão pode mandar sugestões para o transporte de passageiros no trem de média velocidade (Os projetos e o formulário estão disponíveis no site www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/78215).

Apesar do caráter inicial da iniciativa, o clima é de otimismo na Serra gaúcha.

―É uma grande notícia. O estudo de viabilidade levou dois anos para ser feito, por sua complexidade. Acredito que, ainda neste ano, há condições de se começar a contratar o projeto executivo‖, diz Antonio Felmann, vice-prefeito de Caxias do Sul e coordenador da Comissão Especial do Trem Regional.

Segundo ele, a contratação do projeto executivo indicará que a ação, efetivamente, sairá do papel.

Depois da fase de consulta pública, em 6 de maio, a cidade terá uma audiência pública na Câmara de Vereadores para tratar do assunto. Os demais municípios serranos envolvidos

Obras do VLT em Santos podem começar em até 30 dias

13/04/2013 - A Tribuna
O consórcio Expresso VLT Baixada Santista, formado pelas empresas Construtora Queiroz Galvão S.A. e Trail Infraestrutura Ltda, poderá ser homologado e assinará contrato com o Governo do Estado para iniciar os trabalhos em até 30 dias. A empresa foi anunciada, nesta sexta-feira, como vencedora da licitação para as obras de implantação da primeira etapa do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista.

“É o tempo necessário para tomar as providências, mobilizar gente e maquinário para o canteiro de obras”, frisa o diretor-presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Júnior. O consórcio vitorioso apresentou o menor preço entre os cinco participantes da concorrência pública: R$ 313,5 milhões.

Este era o quesito necessário para ter o direito a executar a fase que vai de Barreiros, em São Vicente, até a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. São 9,5 quilômetros de extensão. Com exceção dos veículos (trens) e da parte de sinalização e energia, que já foram comprados, o consórcio terá a obrigação de implantar todos os detalhes previstos no projeto.

“Via permanente, rede aérea, o alargamento do túnel, as nove pontes de transposição. Fará toda a infraestrutura necessária para o VLT, incluindo as edificações, obras de arte, a demolição do Viaduto Emmerich, a construção do novo viaduto e as estações”, explica o diretor-presidente da EMTU.

Outra etapa
Ainda existe a segunda etapa da obra, da Avenida Conselheiro Nébias até o Valongo, que será alvo de uma outra licitação. O trecho de sete quilômetros, passando pelo Porto, está em fase de licenciamento ambiental. “A nossa estimativa é que até maio se publique o edital desse segundo trecho, estimado em R$ 250 milhões”, diz o representante da EMTU.

Governo vai analisar inclusão de linhas mineiras de trens para passageiros

O Ministério dos Transportes deve analisar a inclusão de três linhas mineiras no programa de trens de passageiros, além das três em estudo pelo governo de Minas. Prefeituras do interior do estado fizeram solicitação ao governo federal para que sejam feitos estudos de viabilidade econômica para os trechos que ligam Montes Claros a Janaúba e Januária, no Norte; Uberlândia, Uberaba, Araguari, no Triângulo, e Araxá, no Alto Paranaíba; e Lavras e Varginha, no Sul. Caso os pedidos sejam acatados, as linhas se somam a 14 consideradas prioritárias pela União em todo o país e que totalizam quase 2 mil quilômetros.

Atualmente, no que tange ao projeto de trens de passageiros do Plano de Revitalização das Ferrovias, seis trechos estão com estudos em andamento. As linhas estão localizadas no Rio Grande do Sul (2), Paraná (1), Bahia (1), Piauí (1) e Maranhão (1). Em relação a dois deles, o Ministério dos Transportes já abriu consulta pública sobre os estudos: Caixas do Sul a Bento Gonçalves, no Rio Grande do Sul, e Londrina a Maringá, no Paraná. Os processos ficarão abertos até o dia 30, com objetivo de colher subsídios para reforçar os estudos elaborados durante a década de 1990. Em maio deve ser realizada audiência pública em Brasília para que moradores e governos opinem sobre os projetos. ―A ideia é que técnicos da área deem contribuição para que caso necessário sejam feitas correções‖, afirma o coordenador do programa de trens de passageiros do Ministério dos Transportes, Euler Costa Sampaio.

Sobre as linhas mineiras, ele explica que foram feitos contatos e as prefeituras primeiro precisam preencher formulários com informações sobre o trecho para que os técnicos do ministério verifiquem a necessidade do trecho. Os dados extrapolam o nível de interesse. Aprovados, em parceria com instituições de ensino (a Universidade Federal de Minas Gerais é uma das parceiras) são feitos estudos para mostrar origem e destino; nível de demanda e a caracterização da malha. No caso da linha do Triângulo, alguns dados já foram levantados e falta agendamento de reunião para discutir possível participação da Universidade Federal de Uberlândia no processo.

A julgar pelo porte das cidades, tem sua atração, avalia o coordenador do programa, que lembra que os projetos são para unir cidades com distância entre 100 e 200 quilômetros.

Estudos

Bahia fecha acordo sobre metrô de Salvador

08/04/2013
O governador da Bahia, Jaques Wagner, e o prefeito de Salvador, ACM Neto fecharam na última sexta-feira (05/04) um acordo sobre a construção do Metrô da capital baiana. O acordo, que será assinado nesta segunda-feira (08/04), irá viabilizar a complementação da Linha 1 e a construção da Linha 2.

Com o acordo, a prefeitura soteropolitana repassa para o governo estadual a Companhia de Transporte de Salvador (CTS), empresa responsável pela administração do transporte sobre trilhos da capital baiana. E também estabelece que a Estação da Lapa seja de responsabilidade da prefeitura e a Estação de Pirajá do estado.

ACM Neto comemorou o acordo firmado entre o estado e a administração municipal. “Fizemos o que foi melhor para Salvador e para o cidadão”, disse. Jaques Wagner também comemorou o entendimento: "Parabéns para a maturidade da política baiana".

Segundo o prefeito de Salvador, o valor de R$ 1,10, referente à integração,  será repassado para o sistema de ônibus por passageiro que utilizar o trem. “As tarifas de ônibus são de responsabilidade da prefeitura e não terão aumento este ano”, concluiu.

O metrô de Salvador está em construção há 13 anos. A Linha 1 tem 12 quilômetros e liga a Lapa, na região central, a Pirajá, na Zona Norte. Seis quilômetros estão prontos. A Linha 2, em estudo, ligará a estação do Bonocô até o município de Lauro de Freitas, na região metropolitana.

Metrô de BH recebe R$ 53 milhões para projetos de engenharia

16/04/2013 - Estado de Minas
O governador Antônio Anastasia (PSDB) assinou nesta terça-feira contrato com a Caixa Econômica Federal no valor de R$ 52,8 milhões para a contratação de estudos e projetos de engenharia para viabilizar as obras do metrô de BH. Os recursos para a obra, que faz parte do PAC Mobilidade Grandes Cidades do governo federal, serão usados nos projetos de engenharia para a ampliação das três linhas do transporte com trens. A assinatura do contrato ocorreu com a presença do ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro; do presidente da Caixa, Jorge Hereda; do secretário de Obras Públicas, Carlos Melles e o presidente da Metrominas, Fabrício Sampaio.

O projeto que prevê a expansão do metrô está avaliado em R$ 3,1 bilhões e foi anunciado pela presidente Dilma, juntamente com o governador Antônio Anastasia e o prefeito Marcio Lacerda (PSB), na sede da Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) em abril do ano passado. Sendo destinados para as obras R$ 1 bilhão do Orçamento Geral da União, R$ 878 milhões financiados junto ao BNDES e R$ 1,2 bilhão repassados pelo governo estadual e prefeitura, valor contratado por meio da modalidade parceria publico privada (PPP).

Conforme o presidente da Metrominas, a previsão é que no início do ano que vem as obras devem ser iniciadas. Segundo o secretário de Transportes e Obras Públicas, Carlos Melles, dentro de alguns meses os projetos devem estar prontos. “Nós já demos as ordens para a contratação dos projetos. Agora chegaram os recursos. Dentro de alguns meses nós teremos os projetos prontos”, disse.

Os recursos serão empenhados para a melhoria e reforma da Linha 1 (Vilarinho/Eldorado) – acréscimo de 1,7 quilômetro no sentido Contagem – construção da Linha 2, que ligará a região do Barreiro à estação do Calafate – extensão de 10,5 quilômetros e seis estações – e construção da Linha 3, que ligará a Savassi à estação da Lagoinha – extensão de 4,5 quilômetros e cinco estações. Assim que estiverem concluídas, o volume de passageiros transportados será elevado de 200 mil por dia, para 900 mil. Com 12 novas estações a extensão dos trilhos chegará a 44 km.

Secopa exibe o VLT cuiabano, o mais moderno do mundo.

Em solenidade que aconteceu na tarde desta quarta-feira (17) no auditório da Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa), o Governo do Estado fez a apresentação do modelo do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que vai rodar em Cuiabá e Várzea Grande no próximo ano. Na ocasião, o engenheiro da Secopa, Felipe Nascimento Fernandes realizou uma exposição de como vai funcionar o novo modal do transporte na capital mato-grossense e fez uma prestação de contas de sua viagem à Espanha, onde visitou as fábricas dos vagões do VLT e tomou conhecimento do cronograma da entrega.

Conforme a Secopa, o VLT cuiabano acompanhará o padrão dos mais modernos do mundo, nos moldes dos que rodam nas cidades europeias, com um diferencial para Cuiabá: os vagões serão equipados com ar condicionado de alta potência, que deve permitir climatização perfeita para o calor intenso que faz na capital. Estão sendo fabricados 40 conjuntos. Cada veículo terá sete vagões com capacidade para transportar até 400 pessoas com acomodação confortável.

De acordo com a CAF, empresa espanhola de Zaragoza, os VLTs já estão sendo fabricados e duas unidades já estão adiantadas. Segundo o engenheiro da CAF, Jesus Escudero, que participou da apresentação desta quarta-feira, na Secopa, no próximo mês, as duas primeiras composições já estarão prontas e equipadas.

Terminal Integrado Tancredo Neves, finalmente, entrará em operação

Quase um ano depois de ter a construção concluída e ficar fechado à espera de inauguração, o Terminal Integrado Tancredo Neves, um dos maiores do Sistema Estrutural Integrado (SEI), vai começar a funcionar. A inauguração acontecerá nesta segunda-feira (15/4), às 9h, mas a operação de transporte terá início apenas no sábado (20/4). O TI faz integração com a Linha Sul do metrô do Recife e fica localizado na Imbiribeira, Zona Sul da cidade. O novo TI facilitará a integração da Zona Sul com a Zona Oeste do Recife, com o norte da Região Metropolitana e, por meio do metrô, também com o Centro da capital.

O TI Tancredo Neves será imponente. A capacidade operacional comprova: serão 25 linhas de ônibus, operadas por 196 coletivos, que transportarão, inicialmente, 64 mil passageiros e realizarão 2.109 viagens por dia. Além das linhas de ônibus, haverá uma linha troncal do metrô, totalizando 26 linhas de transporte. Desse total, 16 linhas serão alimentadoras, transportando os usuários do subúrbio para o terminal; uma linha circular atendendo os usuários de Boa Viagem; quatro linhas transversais, com ligações entre os bairros de Dois Irmãos, Ibura, Ipsep, Alto Dois Carneiros e UR-11; outra linha interterminal, fazendo ligação entre os TIs do Aeroporto e Tancredo Neves, além de uma linha perimetral que ligará o TI Tancredo Neves ao TI Macaxeira e três linhas troncais – sendo uma do metrô – que levarão os passageiros do TI Tancredo Neves ao Centro do Recife e ao Instituto de Medicina Integral (IMIP).

Todas as 25 linhas de ônibus irão operar com a tarifa de R$ 2,25 (anel A) e terão intervalos, nos dias úteis, que variam entre cinco e 20 minutos. O custo de construção da unidade foi R$ 8,6 milhões. A área construída da unidade tem 3.217,98 m² e está localizada num terreno de 14.001,71 m². Tem lanchonete, banheiros acessíveis, central de atendimento ao cliente, rampas de acesso, escadas fixa e rolante, elevador, piso tátil (que facilita a orientação de pessoas com deficiência visual e visibilidade reduzida), e mecanismos antiderrapantes, para evitar quedas e escorregões. Uma novidade do TI Tancredo Neves é que ele terá um bicicletário e vagas de estacionamento para carros e motos.

O atraso de quase um ano para o início da operação se deve à pouca quantidade de trens do metrô para receber os passageiros que entrarão no sistema pelo TI. Ainda no ano passado o governador Eduardo Campos confirmou que, embora a unidade estivesse pronta, iria esperar a chegada de novas composições da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para iniciar o funcionamento. No mês passado dois novos trens entraram em operação na Linha Sul, permitindo a abertura do TI. Outro terminal, o TI Cajueiro Seco, também integrado ao metrô e localizado no extremo sul de Jaboatão dos Guararapes, permaneceu quase um ano concluído e fechado, à espera de trens do sistema metroviário. Teve sua operação iniciada apenas em janeiro último.

VLT de Campinas vira lixão enquanto veículos de imprensa paulistas apontam o dedo para Cuiabá

A principal obra de mobilidade urbana de Cuiabá, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) viabilizado por causa da Copa do Mundo de 2014, que terá jogos na cidade, na primeira fase, é alvo de polêmicas e, por que não dizer, ciumeira de alguns estados e cidades de igual porte.

Fato é que, desde que foi definida a construção do modal, a cidade sofreu ataques de veículos de imprensa, especialmente paulista, acusando superfaturamento da obra e colocando em xeque a sua necessidade, já que Cuiabá não figura entre as maiores capitais.

O Portal UOL, ligado à Folha de São Paulo, um dos maiores grupos de mídia do país, já fez vários ataques, chamando o modal de "trem bilionário cuiabano". Curioso é que, na maioria das

Porto Alegre recebe Aeromovel.

12/04/2013

O A100, primeiro dos dois veículos do Aeromovel de Porto Alegre (RS), chega à capital gaúcha neste sábado (13/04). O veículo produzido pela Trans Sistemas de Transportes (T´Trans), em Três Rios (RJ), saiu da fábrica na última terça-feira (09/04) e segue de caminhão para o sul do País.  O Aeromovel será usado na linha de 998 metros entre a Estação Aeroporto da Trensurb e o Terminal 1 do Aeroporto Salgado Filho.

 

Aeromóvel saindo da fábrica da T’Trans em Três Rios (RJ)

Com 14,5 metros e 9,9 toneladas, o A100 tem capacidade para 150 passageiros. Quando chegar a Porto Alegre, o veículo será içado até a via elevada, onde serão realizados os testes de via, que estão programados para iniciar nos próximos dias.

Em breve, a Trensurb receberá o A200, o outro Aeromovel que funcionará alternadamente com o A100, conforme a demanda.  O A200 terá 26 metros de comprimento e capacidade para transportar 300 passageiros.

O Aeromóvel é um sistema desenvolvido pelo Grupo Coester, de São Leopoldo (RS), que funciona em via elevada e utiliza propulsão pneumática - o ar é soprado por ventiladores industriais de alta eficiência energética, por meio de um duto localizado dentro da via elevada. O vento empurra uma aleta (semelhante a uma vela de barco) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos.

O projeto básico da estrutura dos veículos foi desenvolvido pela Coester. A T´Trans  fez o projeto e fabricou os veículos, que possuem  carroceria em fibra de vidro. O projeto do Aeromovel custou R$ 37,8 milhões.

Projeto do VLT de Macaé pode não sair do papel

10/04/2013 - G1 RJ
Revista Ferroviária
O projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ou metrô leve de Macaé, no Norte Fluminense, pode não sair do papel.  O projeto inicial, orçado em aproximadamente R$ 25 milhões para aquisição das quatro composições, não foi para frente e, como resultado, após um ano da aquisição do primeiro trem, foram acumulados apenas prejuízos aos cofres públicos.  Os trens chegaram a ser testados em 2012. Engenheiros e técnicos fizeram demonstrações, mas, desde então, os dois adquiridos ficaram parados em frente à única Estação existente na cidade. Nenhuma outra foi construída, ou alguma obra realizada nos trilhos.

De acordo com a Secretaria de Mobilidade Urbana, mensalmente são gastos de R$ 10 mil a R$ 20 mil só para mantê-los parados em bom estado. Em um ano o valor pode chegar a R$ 240 mil. Uma comissão foi criada para avaliar a viabilidade do serviço e as primeiras análises, segundo afirma o secretário Mauro Figueiredo da Rosa, levam a conclusões preliminares de inviabilidade técnica e econômica, o que pode significar o descarte definitivo das ações para funcionamento do VLT.

“Atualmente nossa preocupação é apenas em zelar pelo patrimônio público. Colocaram o carro na frente dos bois comprando as composições e assim fica difícil trabalhar. Não tem trilho, estação, não tem onde levar e transportar”, argumenta o secretário.

De acordo com o gestor, de um total de R$ 24,878 milhões orçados para aquisição das quatro composições, R$ 15,889 milhões foram pagos em 2012 e existe uma nota fiscal tramitando no valor de R$ 1,215 milhão. “Conversamos com a empresa contratada e pedimos que fosse interrompida a fabricação das outras duas que não foram entregues. Apesar de estar prevista em contrato, eles entenderam a situação”, explicou. Com isso, R$ 8,9 milhões não chegaram a ser gastos.  Já o recurso destinado por mês para manutenção dos VLTs, segundo afirma, são para compra de diesel, necessários para que os motores das composições não fiquem parados, evitando o desgaste dos mesmos.

Secretário analisa inviabilidade econômica e técnica

De acordo com o secretário de Mobilidade, as primeiras análises ainda não são conclusivas. Uma comissão presidida pela Procuradoria e também composta pela Mobilidade Urbana e Controladoria do município está estudando as possibilidades, além de alternativas para o sistema. No entanto, segundo contapou ao G1, os primeiros dados apontam para inviabilidade do projeto inicial. Com isso, uma solução pensada seria o repasse das composições para outro ente da federação, ou seja, para outro estado ou município que tenha interesse em colocar em prática esse tipo de transporte.

Mauro argumenta que precisariam diversos investimentos, como construção de estações, investimento na linha férrea e mudanças na arquitetura do transporte do município, caso se decida pela continuidade do VLT.

“Na cidade só existe uma linha de trem, por exemplo. Um trem que saísse da estação central teria que esperar voltar para ir novamente.Quanto tempo levaria? A viabilidade operacional fica inviabilizada por carência de outras linhas, ou teríamos que investir para que saíssem da linha em alguns pontos para outro passar”, argumentou, pontuando em seguida o número de cruzamentos de veículos por onde passam a linha férrea. “Esses teriam que ser fechados ao tráfico de carros em curtos intervalos de tempo, ou então teríamos que construir cruzamentos de níveis, que passassem por cima”, disse. De acordo com o secretário, teriam que ser colocadas em prática o que chamou de “medidas de grande magnitude” para que o VLT começasse a circular, o que duraria, ainda de acordo com o secretário, de um a dois anos, necessários, segundo afirma, para fazer obras de infraestrutura.

O resultado dos estudos da comissão deve ser divulgado até o final do primeiro semestre, quando a população ficará sabendo se poderá contar, ou não, com essa alternativa de transporte no município.
“Não temos ainda como afirmar a alternativa final, porque não sabemos se o serviço será outorgado a uma concessionária, se não será feito, se iremos repassar a outro município da federação. Estamos pensando em uma alternativa. A principal preocupação é que o município não tenha prejuízo”, concluiu o secretário.

Pacto para ressuscitar uma cidade.

Otávio Cabral

Veja - 08/04/2013

O maior projeto de recuperação urbana do Brasil vai criar dezessete novos bairros em São Paulo e transformar regiões degradadas da cidade em áreas residenciais até 2018. Até o início da década de 70, praticamente metade do produto interno bruto da cidade de São Paulo vinha da indústria. Grandes galpões ocupavam bairros como Brás, Barra Funda, Mooca e Belenzinho e eram exemplos da pujança fabril paulistana. Nas décadas seguintes, o crescimento da população, a dificuldade de escoamento da produção em uma capital com o trânsito caótico e os incentivos fiscais de outras regiões tiraram essas fábricas de São Paulo. A metrópole encontrou outra vocação — hoje, o setor de serviços responde por 65% do PIB. Os galpões foram abandonados. Casarões que simbolizavam o status dos barões da indústria se transformaram em cortiços. As áreas anteriormente prósperas se tornaram um retrato da degradação urbana. Nas últimas três décadas iniciativas isoladas tentaram sem sucesso recuperar a região central da cidade. Na semana passada, buscando reverter de vez a situação, o governo do estado deixou de lado as disputas políticas e fechou uma parceria com a União, a prefeitura e a iniciativa privada para lançar o maior programa de recuperação urbana do Brasil.

O Casa Paulista prevê a construção de 20 000 moradias nos próximos quatro anos, ao custo de 4,6 bilhões de reais. É a primeira parceria público-privada do país para habitação. "O objetivo não é apenas construir moradias populares nos moldes do antigo BNH ou do Minha Casa, Minha Vida, mas ressuscitar uma região essencial da cidade que está abandonada", afirma o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin. Para isso, o projeto inclui a restauração de construções históricas e a substituição de velhos galpões por prédios — 20% dos quais, pelo menos, serão destinados a comércio e serviços, de modo a aumentar a possibilidade de as pessoas trabalharem e fazerem compras peno de casa. Entre os prédios, serão construídos bulevares e áreas para esporte interligados por ciclovias.

No início do ano passado, o governo estadual lançou um edital convocando empresas interessadas em propor modelos de habitação para a região central de São Paulo. O concurso foi vencido pelo Instituto de Urbanismo e de Estudos para a Metrópole (Urbem) — uma organização que atua na recuperação urbanística. O Urbem contratou 73 pessoas, entre arquitetos, economistas, sociólogos e advogados, para fazer um diagnóstico dos problemas do centro e apontar soluções. Ao custo de 30 milhões de reais, produziu doze volumes, de 300 páginas cada um, com detalhes da situação fundiária, jurídica e arquitetônica da região. O projeto prevê a construção de dezessete bairros em forma de círculo, com raio de 600 metros, tendo sempre uma estação de trem ou de metrô como centro. "Percebemos que havia uma falha dupla. O mercado vê a habitação apenas como uma oportunidade de negócios, e cria guetos de bem-estar. E o governo não estabelece regras para permitir uma ocupação condizente com as mudanças da cidade", avalia Philip Yang, fundador do Urbem. "Mostramos que é possível ter lucro com habitação popular, mas deixando um legado para a cidade e para a vida da população."

Na campanha para prefeito, Yang levou o projeto aos candidatos Fernando Haddad (PT) e José Serra (PSDB). Logo após ser eleito, Haddad se reuniu com Yang e Alckmin para se comprometer a apoiar a iniciativa. Quanto mais complexo o projeto, mais ele depende

de parcerias como essa para sair do papel. No caso do Casa Paulista, a responsabilidade pela habitação é do estado, mas o trânsito, a legislação e boa pane dos terrenos são do município. Sem a união dos três níveis de poder — o principal financiador é federal, a Caixa Econômica Federal —, as questões burocráticas têm grande chance de levar a melhor. A ideia é destinar 12 000 das 20 000 moradias a famílias com renda de até cinco salários mínimos paulistas — 3 700 reais. "Esse projeto, além de ter uma função social, é uma iniciativa para estimular o desenvolvimento econômico de uma região essencial da cidade", avalia Fernando de Mello Franco, secretário municipal de Desenvolvimento Urbano. O edital para a contratação das construtoras que tocarão o projeto será divulgado em maio.

O objetivo é que os contratos sejam assinados até outubro, e as primeiras unidades, entregues em janeiro de 2015. Até 2018, toda a reurbanização deverá estar concluída.

Muitos ainda se lembram da "São Paulo Tower", cujo projeto delirante o empresário Mário Gamero divulgou em 1999, e que deveria ficar pronto em 2005. Era para ser o maior edifício do mundo — e, claro, nunca saiu do papel. Por essas e outras, os paulistanos desconfiam da viabilidade de projetos ambiciosos para a cidade. Desta vez, porém, a racionalidade do projeto, a inédita união de forças e a supressão, ainda que momentânea, das rivalidades políticas em prol de uma boa ideia são motivo de esperança.

Monotrilho de SP para julho

15/04/2013

Em produção na fábrica da Bombardier em Hortolândia (SP), o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo já está com sete carros na linha de produção. O primeiro carro já está em fase de acabamento e deve ser apresentado no dia 13 de maio.

O primeiro trem, com sete carros e 86 metros de comprimento, deverá ficar pronto em julho e no mesmo mês será levado de caminhão para o pátio Oratório do metrô, onde passará por testes dinâmicos.  Os dois primeiros carros da linha foram fabricados pela Bombardier em Kingston, no Canadá, e estão sendo testados em um circuito de via.

Antes de sair da fábrica no interior de São Paulo, o monotrilho passará por uma série de testes estáticos, que avaliarão se todos os componentes do trem estão funcionando perfeitamente. Só depois disso, o trem é liberado para seguir para a linha. A meta da Bombardier é entregar cinco trens até dezembro deste ano.

Para a Bombardier, o maior desafio foi produzir um trem leve e com grande capacidade de passageiros. O monotrilho da Linha 15-Prata pesará 105 toneladas, aproximadamente 15 toneladas por carro, enquanto que cada um dos seis carros do metrô pesa cerca de 30 toneladas. Segundo a empresa canadense, os trens do monotrilho terão a mesma capacidade de transporte de passageiros que o metrô convencional, só que com a metade do peso, o que acaba consumindo menos energia.

A fábrica de Hortolândia conta com 250 pessoas trabalhando na montagem dos trens. Ao todo, a Bombardier tem 400 funcionários no Brasil. Segundo a empresa, o projeto do monotrilho de São Paulo está empregando cerca de mil pessoas.

Depois de todos os trens prontos e em operação, o monotrilho da Linha 15, que é a extensão da Linha 2-Verde, terá capacidade de transportar mil passageiros por trem. Por dia, alinha deve transportar cerca de 500 mil passageiros, segundo projeções do Metrô - 48 mil por hora, em cada sentido. Ao todo, a linha terá 54 trens, cada um com sete carros.

Segundo a Bombardier, esse será o monotrilho de maior capacidade de transporte de passageiros do mundo. Antes do projeto brasileiro, o monotrilho com maior capacidade de transporte de passageiros fabricado pela Bombardier foi o de Las Vegas (EUA), que transporta cerca de 10 mil passageiros por hora em cada sentido.

Na última quinta-feira (11/04),  o secretário dos Transportes de São Bernardo do Campo (SP), Oscar José Gameiro Silveira Campos, visitou a fábrica da Bombardier em Hortolândia. A cidade da Grande São Paulo será destino final da Linha 18-Bronze do Metrô de São Paulo, que sairá do Tamanduateí (Linha-2 Verde) e irá até o Paço Municipal. Segundo a fabricante, outras cidades brasileiras também mostraram interesse pelo monotrilho de São Paulo, como Belo Horizonte (MG), Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ).

Linha do metrô de São Paulo fica R$ 1 bilhão mais cara

Autor(es): Por Guilherme Soares Dias | De São Paulo

Valor Econômico - 03/04/2013

Depois de quase seis meses do lançamento do edital do prolongamento da Linha 2-Verde do metrô de São Paulo, o investimento total no projeto, previsto pelo governo de São Paulo, ficou R$ 1,1 bilhão mais caro. A obra vai estender a linha da Vila Prudente, na região leste de São Paulo, à rodovia Presidente Dutra, próximo à divisa com Guarulhos, terá 13,5 quilômetros de extensão e 12 estações. O projeto recebeu na semana passada licença ambiental prévia. O lançamento do edital da obra ocorreu em 15 de outubro de 2012 e foi feito pelo governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), em ato na estação Corinthians-Itaquera, na região leste. Na época, Alckmin afirmou que o investimento total, incluindo trens, sistema elétrico e obras, chegaria a R$ 7,7 bilhões, com recursos totalmente aplicados pelo governo do Estado. Ontem, o Metrô informou que o investimento saltou para R$ 8,8 bilhões, 14,3% a mais do que o inicialmente previsto.

De acordo com o Metrô, o processo de pré-qualificação para contratação das obras de extensão da Linha 2-Verde está em andamento e ainda não há valor final para o intervenção, já que ainda não há projeto básico da obra. "Os custos estimados para a licitação só serão estabelecidos após a conclusão dos projetos básicos. O valor de R$ 8,8 bilhões é apenas uma projeção, que é uma exigência legal", informou a empresa em nota.

O Metrô afirmou ainda que para o financiamento do projeto está contratando uma linha de R$ 1,5 bilhão com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e que estuda outras formas de financiamento. A estimativa da companhia é concluir o primeiro trecho do projeto no fim de 2018 e a linha completa em 2019.

A licença prévia foi emitida pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), mas ainda não permite o início das obras. De acordo com a assessoria de imprensa do Metrô, para garantir o começo da intervenção, a companhia entrará agora com processo de solicitação da licença ambiental de instalação.

Com o prolongamento, a Linha 2-Verde, que começa na Vila Madalena, região oeste de São Paulo, fará interligação com a Linha 3-Vermelha, na estação Penha. O número de passageiros que serão transportados quando a obra estiver concluída também mudou. No lançamento do edital do prolongamento, a previsão era que esse número saltaria para 1,1 milhão. Agora, a previsão é transportar 1,7 milhão de passageiros.

A linha é uma das sete previstas para os próximos anos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos. Até 2015, o sistema metroferroviário deve receber mais 30 quilômetros de metrô e 41 quilômetros de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Entre os projetos previstos para os próximos anos estão a conclusão da Linha 4-Amarela do metrô (Luz-Vila Sônia), obras da extensão da Linha 5-Lilás (Santo Amaro-Chácara Klabin), início do monotrilho da Linha 17-Ouro (Aeroporto de Congonhas-Morumbi), da Linha 13-Jade da CPTM (Engenheiro Goulart-Aeroporto de Guarulhos), do monotrilho da Linha 15-Prata (Vila Prudente-São Mateus), da Linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim), e da Linha 20-Rosa (Lapa-Moema

Sondagem do solo aprova linha subterrânea do metrô até a Savassi

Sinal verde para a Linha 3 do metrô de Belo Horizonte, que irá ligar a região da Savassi ao bairro Lagoinha, na região Noroeste. As intervenções no solo para receber o transporte de passageiros ao longo de 4,5 km de extensão são viáveis, conforme mostra sondagem finalizada em março e divulgada na última terça-feira (2) pela Secretaria de Transportes e Obras Públicas (Setop).

A Linha 3 será totalmente subterrânea, com cinco estações. Iniciadas em setembro, as perfurações foram realizadas em 180 pontos, a uma profundidade média de 35 metros. O perfil geológico observado é composto por terra e rochas. A metodologia para abertura de túneis, tipos de fundação e formas de contenção serão definidas no projeto executivo, porém, sem data prevista.

Uma licitação por meio de parceira público-privada será aberta para a execução das obras da Linha 3. A empresa vencedora irá operar e manter o sistema, em um prazo de concessão de 30 anos. Em breve, o governo do Estado vai assinar um contrato no valor de R$ 60 milhões com a Caixa Econômica Federal para elaboração dos projetos de engenharia.

Os recursos serão aplicados na elaboração de estudos para obras de expansão da atual Linha 1 (trecho Eldorado ao Novo Eldorado, em Contagem) e construção da Linha 2 (do Barreiro ao Nova Suíça, na região Oeste) e da Linha 3. Os projetos das três linhas têm prazo contratual de execução de um ano.

Morosidade

O imbróglio em torno do metrô de Belo Horizonte se arrasta há mais de duas décadas. Em 2011, a presidente Dilma Rousseff visitou Belo Horizonte e garantiu a ampliação do transporte de massa, mas o total de recursos não está assegurado. A previsão é de que sejam necessários R$ 3,1 bilhões. A União participará com R$ 1 bilhão, o Estado com R$ 750 milhões e o restante será dividido entre o governo de Minas, prefeituras e iniciativa privada.

Atualmente, o metrô da capital mineira opera apenas a linha Eldorado-Vilarinho, com 28,1 km de extensão e 19 estações. O ramal atende cerca de 217 mil usuários diariamente.

São Paulo terá quatro PPPs metroviárias em execução

19/03/2013
O secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, falou nessa segunda-feira (18/03) durante o Congresso Franco-Brasileiro de Mobilidade Urbana, sobre os projetos de PPPs, e informou que em 2014 o estado terá sete obras metroviárias sendo realizadas ao mesmo tempo.

“Até o final deste ano teremos a contratação de boa parte das obras da linha 18-Bronze, da extensão da linha 2-Verde, com 15 quilômetros, e da primeira fase da linha 6-Laranja, também com 15 quilômetros. Além disso, teremos a continuidade do processo das linhas 5-Lilás (Capão Redondo-Chacará Klabin), que deverá ficar pronta até 2015, da linha 17-Ouro (Congonhas-Morumbi), da linha 4-Amarela (Luz-Vila Sônia) e da linha 15-Branca (Oratório-Cidade Tiradentes)", conclui Fernandes.

O Estado conta com quatro PPPs em andamento, orçadas em R$ 37 bilhões. As obras são: linhas 6- Laranja (Freguesia do Ó-São Joaquim); 20-Rosa do Metrô (Moema-Lapa); 18-Bronze do monotrilho (Alvarengas-Tamanduateí), e os trens regionais.

O secretário também informou que apesar dos atrasos de obras em andamento no metrô, tudo será concluído dentro dos cronogramas impostos pelo estado. “Os atrasos foram decorrentes de uma série de fatores, como desapropriações, pendências judiciais, e até o acidente de 2007 na estação Pinheiros, nenhum deles relacionado ao modelo de contratação por PPP. Muito pelo contrário, a parceria acabou afetada por fatores externos a ela. Além disso, a parceria é fundamental para que consigamos construir todas estas linhas ao mesmo tempo. Nós não temos condição de gestão no Metrô para realizar isso sozinhos”, explicou.

Governo estende desoneração da folha para metrô e trens de passageiros

Novos setores foram incluídos em MP publicada em edição extra do Diário Oficial da União.

Brasília – O governo federal estendeu o benefício da desoneração da folha de pagamentos para setores como transporte ferroviário e metroviário de passageiros. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, vai detalhar a medida em entrevista coletiva que ocorre hoje (5) de manhã na sede do Banco do Brasil, em São Paulo.

A desoneração dos novos setores faz parte da Medida Provisória (MP) 612, publicada em edição extra do Diário Oficial da União. Também serão contemplados com o benefício outros setores como empresas de jornalismo e radiodifusão, prestação de serviços aeroportuários, transporte aéreo de passageiros, agenciamento de navios e transporte por navegação.

A MP também zera a alíquota do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) incidente sobre indenizações do setor elétrico, que ajusta o novo regime automotivo e aperfeiçoa a desoneração da folha de pagamentos na área de construção civil.

Rede Brasil Atual – Luciene Cruz – 05/04/2013

Melhorar já o desempenho dos atuais Corredores de Ônibus

A percepção da população em São Paulo, quanto à qualidade dos serviços de ônibus, não é satisfatória, principalmente quando se compara o Metrô – rápido e confortável – ao ônibus – lento e extenuante. Pesquisas feitas pela ANTP para avaliar o desempenho do Transporte Público na Região Metropolitana atribuem notas ruins aos serviços de ônibus, à exceção do Expresso Tiradentes, que recebe as melhores notas de todo o sistema metropolitano. Até aí, não há nenhuma surpresa na faiscante pesquisa que mostra o óbvio, cada vez em que ela é processada.

O Expresso Tiradentes é bem avaliado porque oferece conforto e opera com velocidade média em torno de 36 km/h – superior à média de 26 km/h do Metrô –, enquanto as velocidades médias, na hora de pico dos demais corredores de ônibus, estão em torno de 13 km/h. E para agravar este quadro, em que as baixas velocidades conferem pouca capacidade para as linhas de ônibus, os horários de pico (manhã e tarde) estão dilatados de 3 a 5 horas, implicando em desconforto para os usuários.

Mas a história não acaba aí – a quantidade de passageiros que usa por dia a rede de corredores de ônibus se equivale à de toda a rede ferroviária do município, sendo que os corredores de ônibus transportam, cada um, de 250 mil a 600 mil passageiros por dia, quantidades comparáveis às dos metrôs mundo afora. Como os corredores de ônibus desempenham um papel semelhante ao da rede ferroviária, na função de transporte de média capacidade, para transformação dessa realidade é solução imperativa a ampliação das redes de metrô e dos corredores de ônibus.

É evidente que a ampliação das duas redes aumentaria a oferta de transporte público e aliviaria a sobrecarga do sistema viário, onde os congestionamentos do trânsito estão levando os paulistanos à loucura, afora o custo do desperdício que alcança o valor de 30 a 40 bilhões de reais. Entretanto, estamos falando de uma transformação da cidade que depende de vários níveis de governo além de muito investimento. Além disso, a primeira solução - ampliação da nossa rede de metrô - não atende já às nossas necessidades. Não podemos descartá-la, evidente, pois é a que mais satisfaz à população. Mas também não podemos centrar aí as nossas expectativas, diante da sua achatada velocidade de execução. A segunda solução – ampliação da atual rede de corredores de ônibus - é uma ação mais palpável e já comprovada por prazos de execução, tanto em nível metropolitano, quanto municipal. Porém, não dá para ficar apenas à espera dos novos corredores que virão num prazo de 2 a 3 anos.

A cidade precisa de melhorias urgentes que poderão vir através de ações de efeito imediato, através do aumento da produtividade dos corredores de ônibus. São medidas de amplo conhecimento dos nossos planejadores de transporte, implantadas em outras cidades e que compreendem ações que envolvem: operação, gestão das linhas, tarifação e pequenas obras. Foram realizadas algumas investidas neste sentido, todavia os resultados foram pequenos ganhos de velocidade e que se perderam em pouco tempo.

A questão parece simples, mas é menos óbvia e mais complexa do que parece. Os obstáculos não se restringem às dificuldades técnicas das ações propriamente ditas, mas envolvem interesses, assim como conceitos arraigados no setor dos transportes e que exigem mudanças de paradigmas e de atitude de quem irá implantá-las.

Estamos falando da necessidade de superar obstáculos de origem cultural, refletidos nas práticas operacionais dos transportes. Vejamos alguns fatos:

- É incompreensível que em quatro corredores de ônibus de São Paulo foram executadas faixas de ultrapassagem para ônibus pela Prefeitura, inclusive com pavimento de concreto, e que estão sendo usadas pelo tráfego geral em prejuízo dos ônibus;

- também difícil de compreender a falta de programação do equipamento semafórico da cidade para permitir prioridade ao corredor de ônibus, bem como para o controle operacional de faixas de ultrapassagem de ônibus, onde elas não existem fisicamente;

- ainda, é imprescindível, como ação, a racionalização das linhas estruturais e a criação de linhas semi-expressas e expressas, de acordo com a demanda. Faltam em todos os corredores pequenas obras. Há necessidade de serem feitas correções de alinhamento, ajustes de plataformas de embarque e viadutos exclusivos para tráfego de ônibus nas interseções críticas.

Estes exemplos foram citados para lembrar que a implantação das ações encontram reações tanto de setores internos quanto externos à administração. Muitas tentativas, já implantadas com vistas ao aumento da velocidade dos ônibus não surtiram grandes efeitos, pois foram muito influenciadas por operações de trânsito, enfocadas na fluidez do tráfego de automóveis.

Parece elementar, mas cabe ser lembrado que todos os envolvidos com a implantação das ações para aumento da produtividade dos corredores de ônibus precisam estar comprometidos com a diretriz da lei de Mobilidade Urbana: Transporte público coletivo tem prioridade sobre o transporte individual motorizado.

A implantação dessas ações imediatas não será uma tarefa simples, tampouco insuperável. Trata-se de um desafio com vantagens evidentes para a população. Como subproduto dessa ação de envergadura social, o aumento da produtividade dos corredores de ônibus poderá resultar em redução do número de veículos em operação e, consequentemente, do custo do sistema como um todo. Cabe à administração pública esclarecer a população, definir as ações imediatas, limpar o terreno e assumir o desafio de implantar a modernização do sistema. Que já tarda!

  Ivan Metran Whately - Consultor de Planejamento de Transporte; Coordenador da Divisão de Transporte Metropolitano do Instituto de