Joubert Flores faz balanço do setor metroferroviário

Joubert Fortes Flores Filho é Engenheiro Eletricista graduado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, com MBA em Gerência de Energia pela EBAPE/FGV. Exerce, concomitantemente, os cargos de Diretor de Engenharia do MetrôRio,  membro do Conselho Diretor da ANTP, a Presidência da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), e também a presidência a Comissão Metro-Ferroviária da ANTP.

Joubert concedeu entrevista para o portal da ANTP, em que fala sobre os principais assuntos que formam a pauta do setor metroferroviário hoje no país.

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ANTP = "Investir no transporte contribui para melhorar a eficiência produtiva da população”. Esta frase é sua, dita numa entrevista logo após a criação da ANPTrilhos, no início de 2011. Àquela época havia uma expectativa de fortes investimentos no setor metroferroviário, o que era reforçado por dois megaeventos que o Brasil iria sediar: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Que balanço você faz agora, um ano após a Copa e às vésperas das Olimpíadas? O legado é o esperado, ou você acha que muito mais poderia ser feito?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Continuamos defendendo os investimentos em transporte público para melhorar a mobilidade dos cidadãos, proporcionando menor tempo de trânsito e mais qualidade de vida.

Com a realização da Copa do Mundo no Brasil, o setor metroferroviário esperava a conclusão de cinco novos projetos, que tinham recursos garantidos por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e do PAC Copa: Monotrilho de Manaus (AM), VLT de Cuiabá (MT), VLT de Brasília (DF), Monotrilho Linha 17 (SP) e VLT de Fortaleza (CE) – o que consolidaria 79,4 km em novas linhas. No entanto, nenhum destes projetos foi finalizado.

Dessa forma, a rede metroferroviária brasileira continua registrando um crescimento pouco significativo: apenas 3% em 2014. Isso já considerando as linhas que ainda não estão em operação comercial, mas que já estão em regime de operação assistida.

Em relação às Olimpíadas de 2016, o Rio de Janeiro está se preparando para receber os Jogos e executando os projetos metroferroviários para garantir a mobilidade dos cidadãos. Temos a renovação das linhas da SuperVia, modernização das linhas do metrô, a construção da Linha 4 e as seis linhas de VLT integradas ao projeto do Porto Maravilha, que visam, além da melhoria da infraestrutura de transporte, a revitalização de toda a área central da cidade. Essas obras serão um legado dos jogos para a cidade e ajudarão a melhorar a modalidade na cidade, com sistemas eficientes e que reduzirão o tempo de viagem das pessoas, proporcionando mais qualidade de vida para a população carioca.

O legado da Copa ainda não se concretizou, mas estamos otimistas de que a estrutura para as Olimpíadas será toda concluída e de que, em mais alguns anos, a população usufruirá dos projetos iniciados para a Copa.

ANTP = Um dos grandes desafios do setor metroferroviário está em compatibilizar a expansão da infraestrutura com o crescimento da demanda, que tem crescido de forma mais rápida. Quais projetos seriam urgentes para mitigar esse problema?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Os investimentos nos sistemas metroferroviários brasileiros não conseguem acompanhar o mesmo ritmo de crescimento da demanda de passageiros. Atualmente, há 63 médias e grandes regiões metropolitanas e só 12 possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. A taxa de crescimento da população brasileira exige um melhor planejamento da mobilidade urbana, obrigando as cidades a estruturar suas redes de forma integrada.

Um sistema de transporte eficiente é fundamental para a mobilidade dos cidadãos, sem perda de tempo no trânsito e levando-os ao destino com rapidez e segurança. Além disso, proporciona mais qualidade de vida para as pessoas e qualidade ambiental para as cidades.

Temos hoje 18 projetos já contratados ou em execução para construção de mais 264 quilômetros de trilhos. Além disso, o setor metroferroviário tem mais de 50 projetos, divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e/ou modernização das linhas existentes, sistemas e telecomunicações, e ampliação da frota.

Apesar da grande quantidade de investimentos, eles ainda são insuficientes, pois não correspondem a todas as necessidades da população e não seguem o crescimento da demanda. Ainda há a necessidade de mais investimentos para a implantação e ampliação dos sistemas, aumento da frota e modernização. As cidades estão crescendo e se desenvolvendo rapidamente e necessitam pensar sua mobilidade em um cenário de, pelo menos, 10 anos. Inserir o transporte metroferroviário de passageiros nesse planejamento é uma das premissas para dignificar o transporte da população.

ANTP = Levantamento recente da ANPTrilhos aponta que existem 18 projetos já contratados ou em execução para construção de mais 264 quilômetros de trilhos. Diante da crise econômica atual, é possível alimentar expectativa quanto à conclusão e início das operações, ainda mais com os recentes casos de corrupção envolvendo grandes empresas do setor?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – O Brasil tem importantes projetos voltados para a mobilidade urbana. Apesar da histórica falta de investimentos para a ampliação da rede metroferroviária de transporte de passageiros, o país tem buscado resgatar esse déficit de investimento. São mais de 50 projetos, divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e/ou modernização das linhas existentes, sistemas e telecomunicações, e ampliação da frota.Temos a expectativa de que todos os projetos serão concluídos.

Apesar do atual momento econômico do Brasil, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) acredita que os investimentos iniciados não serão paralisados e que esses 264 quilômetros estejam concluídos  nos próximos anos.

ANTP = Você acredita na criação de um fundo de investimentos para projetos de transportes sobre trilhos? Caso sim, como ele poderia ser estruturado e como os municípios poderiam ter acesso aos recursos?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – A criação de um fundo de investimentos voltado para a estruturação de um banco de projetos para transporte de passageiros sobre trilhos é um dos pleitos da ANPTrilhos e faz parte da Agenda de Governo 2015-2018 do Setor Metroferroviário Brasileiro.

A ideia de instituir o fundo é para que sejam desenvolvidos projetos bem estruturados, que não só identifiquem a viabilidade da infraestrutura proposta, bem como, definam todos os detalhes necessários para a correta adequação dos projetos as demandas estimadas.

Atualmente, os sistemas metroferroviários estão restritos a apenas 12 regiões metropolitanas. A malha metroferroviária conjunta das cinco principais operadoras do País não atinge 750 km, sendo que 330 km estão instalados em São Paulo.

Dado o atual estágio de evolução do País, não se pode mais pensar em transporte urbano de forma isolada. Os grandes centros estão se desenvolvendo muito rápido e a população está cada vez maior e o transporte sobre trilhos é fundamental nesse contexto para dar maior fluidez à mobilidade, transportando os passageiros de forma moderna, segura, ordenada, rápida e sustentável nas cidades.  Desse modo, propõe-se que haja um efetivo desenvolvimento de projetos de mobilidade urbana que considerem o modal metroferroviário, tornando-os uma referência e um estímulo à implantação de novos empreendimentos de transporte sobre trilhos.

O Ministério das Cidades é o responsável pela elaboração de políticas públicas voltadas para a mobilidade urbana brasileira. Nesse sentido, caberia ao Ministério das Cidades à criação e gestão desse fundo de investimentos para financiar a realização de projetos metroferroviários voltados para a mobilidade urbana de passageiros sobre trilhos.

A ANPTrilhos também defende  o fundo de investimentos para projetos de trens regionais, neste caso, com gerência do Ministério dos Transportes.

ANTP = Para a atualização da malha serão necessárias novas tecnologias para o transporte metroferroviário. Mas sabemos que isso só será possível se projetos como a expansão dos trens paulistas saírem do papel. Como você vê isso?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – As tecnologias avançam diariamente e precisam ser acompanhadas. Além de expandir a rede metroferroviária do País, o setor metroferroviário nacional precisa progredir na modernização dos sistemas existentes para acompanhar o desenvolvimento tecnológico já atingido por outros países, visando padrões de excelência em velocidade das composições, aumento de produtividade e ampliação da capacidade instalada.

A ANPTrilhos vem trabalhando nesse sentido, buscando parcerias internacionais para o aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos. Uma ação recente foi um acordo de US$ 650 mil, cerca de R$ 2,2 milhões, com a U.S. Trade and Development Agency (USTDA) para a realização de estudos que envolvem a área de vídeomonitoramento embarcado nos trens de passageiros. Os estudos serão focados na área de comunicação operacional, enfocando a parte regulatória, técnica e tecnológica para a transmissão, em tempo real, das imagens dos trens de passageiros para os Centros de Controle Operacional (CCO), interligados com sistemas de segurança pública. A USTDA publicou nos Estados Unidos a chamada para o envio de propostas até o dia 29 de outubro.

Esse estudo vai beneficiar não só os operadores metroferroviários, mas, principalmente, os usuários dos sistemas de transportes de trens de passageiros no Brasil e os formuladores de políticas públicas, que poderão utilizar o estudo como base para a área de transporte urbano.

ANTP = Que balanço se pode fazer das concessões no setor metroferroviário?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Com a chegada das concessões na área metroferroviária de passageiros, as operadoras têm os desafios do aumento do transporte e a redução dos custos operacionais.  A qualidade da operação e o atendimento aos passageiros são primordiais, assim como a realização de investimentos, públicos ou privados, para o bom desempenho dos sistemas.

O Brasil conta com níveis de excelência no transporte de passageiros sobre trilhos. Indicadores de produtividade colocam o Metrô de São Paulo entre os melhores do Mundo, assim como a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro.

A chegada das concessões contribuiu para acelerar os investimentos privados. Sem dúvida, a iniciativa privada é um importante parceiro para projetos e na área metroferroviária não seria diferente.

O aprimoramento do processo de concessão facilitou os investimentos em aquisições de equipamentos, modernização da manutenção e melhorias nos serviços ofertados.

A ANPTrilhos defende que o investimento seja realizado de forma a ter excelentes projetos, operação e atendimento aos passageiros dos sistemas sobre trilhos. E essa parceria entre o público e o privado é primordial.

ANTP = Por fim, mas não menos importante: além da questão da infraestrutura, um dos grandes desafios do setor metroferroviário está na qualificação técnica dos profissionais do setor. Como está isso? As empresas operadoras estão investindo em RH?

JOUBERT FORTES FLORES FILHO – Os operadores metroferroviários de passageiros realizam constantes processos de capacitação e aprimoramento de seus profissionais. Esses trabalhos são desenvolvimentos nas áreas administrativas, operacionais e de atendimento aos passageiros. Constantemente, os funcionários passam por treinamentos em simuladores operacionais. Além disso, são firmadas parcerias com universidades para cursos técnicos, de graduação e pós-graduação, e cursos internos.

Durante a Copa do Mundo de 2014, os operadores realizaram módulos de treinamento para atender os passageiros durante os jogos, incluindo cursos de inglês para a recepção aos estrangeiros. Os avisos sonoros dentro dos trens também passaram a ser bilíngue.

Em relação a recursos humanos, em 2014, a geração de empregos subiu mais 8%, o que representa um aumento de 2.780 contratações.

Entrevista concedida a Alexandre Pelegi, ANTP 

País tem mais de 20 projetos metroferroviários para minimizar problema de mobilidade urbana

Qua, 23 de Setembro de 2015 22:21

Ampliação e modernização de frotas e linhas existentes são algumas das soluções que estão sendo colocadas em prática para sanar os gargalos de infraestrutura, segundo ANPTrilhos. Alstom investe em soluções de olho no potencial latino-americano.

Em nove das maiores regiões metropolitanas do Brasil, o tempo médio gasto no trânsito é de 82 minutos, segundo estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O crescimento desordenado das cidades e o excesso de veículos têm sido os principais entraves para o desenvolvimento socioeconômico. A chave para solucionar os problemas de infraestrutura do País está na mão da mobilidade urbana, conceito que o Governo Federal, em parceria com instituições e empresários, vem tentando colocar em prática para superar os gargalos logísticos.

Considerada uma das protagonistas dos meios de transportes por ser uma alternativa eficiente em termos de locomoção, as ferrovias têm recebido diversos investimentos. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), entidade apoiadora da NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, existem mais de 20 projetos voltados ao setor, que estão divididos entre implantação de novos sistemas, ampliação e modernização das linhas existentes e ampliação da frota.

No Rio de Janeiro, por exemplo, o Governo do Estado empenhou esforços para renovar quatro linhas do sistema de trens urbanos; ampliar e modernizar as linhas de metrô e construir as linhas 3 e 4 de metrô para atender à demanda das Olimpíadas de 2016. Além disso, serão integradas seis linhas de VLT ao projeto do Porto Maravilha, que além de contribuir para a melhoria da infraestrutura de transporte, irá ajudar na revitalização de toda a área central da cidade.

Já em São Paulo serão entregues duas novas estações da Linha 4-Amarela e as obras de modernização das linhas da CPTM devem ser concluídas. Na Baixada Santista, o VLT já está sendo testado em São Vicente. Também estão em construção os monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-Ouro e a expansão da Linha 5-Lilás, segundo a associação. No nordeste do País, o Metrô Bahia deve entregar ainda este ano o primeiro trecho da Linha 2, que vai da estação acesso Norte à estação Rodoviária, com 2,2 km. O segundo trecho desta linha deve ser entregue em 2016, com quatro novas estações, somando mais 6,5 km de vias.

A superintendente da ANPTrilhos também informou que a CBTU está fazendo obras de melhorias em seus sistemas de João Pessoa (PB), Maceió (AL), Natal (RN) e Recife (PE), com conclusões previstas até o ano que vem. O Governo do Ceará está com obras em andamento em Fortaleza, com ampliação de linhas e a construção do VLT. Além disso, ainda estão em andamento as construções dos VLTs de Cuiabá (MT) e Goiânia (GO). Espera-se ainda a licitação para a expansão do metrô de Brasília e conclusão de três estações; o trem Brasília-Luziânia; e os trens regionais de São Paulo.

“Apesar do ajuste fiscal do Governo Federal, que reflete na restrição dos orçamentos dos Estados, acreditamos que os investimentos em mobilidade urbana serão conservados para afirmar que os projetos já iniciados sejam finalizados, garantindo a ampliação da mobilidade urbana dos principais centros, a melhoria da qualidade ambiental das cidades e da qualidade de vida dos brasileiros”, conta Roberta Marchesi.

Com 53 estações, laranjinhas do Bike Rio se multiplicam

O Globo 11/09/2015

RIO — O Centro do Rio está mais... laranjinha. As bicicletas do Bike Rio têm servido cada vez mais como meio de transporte na região, que já conta com 53 as estações. Agora, não é difícil encontrar alguém de terno e gravata pedalando pela Avenida Almirante Barroso, por exemplo.

— É uma aventura pedalar de camisa de manga comprida, calça e sapato social. Chego ao trabalho suado, mas bebo bastante água e, em pouco tempo, fico seco, graças ao ar-condicionado. É uma forma de não gastar dinheiro com passagem e me exercitar — afirmou o assistente financeiro Denis Lima, que, na manhã de quinta-feira, pegou uma laranjinha no Largo da Carioca para ir à Lapa.

O consultor Laion Azeredo é outro que adotou as laranjinhas para ir de sua casa, na Tijuca, ao Centro. Ele pedala oito quilômetros até o trabalho, na Avenida Presidente Wilson.

— Se eu pegasse um ônibus, levaria quase uma hora, devido ao trânsito. De bicicleta, chego em 45 minutos, e mais disposto — comparou Azeredo.

Já o engenheiro Eduardo Cavalcanti, que é funcionário da Petrobras, recorre ao Bike Rio para se locomover entre os prédios da empresa na região.

— Gasto cinco minutos. Andando, levaria 20 — disse.

O jornalista João Paulo Malerba, que mora no Bairro de Fátima, também costuma pegar bicicletas nas estações do Centro. Principalmente nos horários de rush, quando são mais disputadas. Hoje, ele tem a laranjinha como principal meio de transporte.

— Dou uma dica para quem está começando agora a usar o Bike Rio no Centro. Antes de retirar uma bicicleta, verifique os pneus e teste a correia e o freio, porque, às vezes, não estão bons — aconselhou Malerba.

Ausência do selim e travamento do passe sem liberação da bicicleta são outros problemas eventualmente enfrentados pelos usuários do sistema. Mas Angelo Leite, presidente da Serttel, empresa responsável pela operação e manutenção das laranjinhas, afirmou que os contratempos vêm diminuindo desde maio, quando foi implantado um sistema inteligente de avaliação do desempenho do Bike Rio.

— Se uma bicicleta não é utilizada por três dias, nosso software acusa essa situação e uma equipe é mobilizada para checar o equipamento. E, quando detectamos um defeito em alguma estação, conseguindo fazer os reparos necessários em até três horas — afirmou Leite

Prefeitura de Sobral vai reduzir a operacionalidade do METRÔ VLT

Sobral 24 horas -24/09/15

O veículo sobre trilhos (VLT) de Sobral vai parar sua operacionalidade. A primeira medida é reduzir o número de estações, com previsão de mais de 20 demissões de vigilantes que fazem a proteção das estações do VLT. A referida decisão já está sendo repassadas aos funcionários. 

Outro fato é que sem dinheiro para bancar o transporte coletivo, que viaja em fase experimental há quase um ano, Prefeitura e Estado tomaram também a decisão de fechar algumas estações entre os trechos das linhas Norte e Sul. As estações desativas serão aquelas que ficam entre duas estações, como exemplo, a que fica próximo ao Hospital Regional Norte, entre a última do terminal e a do Junco, em frente a churrascaria Juncão.

Wilson Gomes 

Ajuste fiscal chega aos transportes e ameaça pesar no bolso de passageiros

O DIA 06/09/2015

Especialistas temem aumento graças a alta em impostos

Gustavo Ribeiro

Rio - Os transportes coletivos foram parcialmente poupados no ajuste fiscal do governo, mas não o suficiente para evitar impacto nas tarifas. A lei que aumenta as alíquotas de contribuição previdenciária de empresas de diversas atividades econômicas, sancionada terça-feira pelo governo federal, vai pesar no reajuste das passagens em 2016, sinalizam representantes do setor.

A medida, que entra em vigor em 1º de dezembro, aumenta de 2% para 3% o encargo sobre o faturamento de operadores de ônibus, trens e metrô, dando um passo atrás na política de desonerações das folhas de pagamento do setor, lançada em 2013.

Segundo estimativa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), isso representará um acréscimo médio de R$ 0,03 na revisão tarifária anual dos ônibus (impacto de 1% sobre a média nacional das tarifas, R$ 2,80), sem contar outros custos que entram no cálculo das passagens. No Rio, o reflexo deve ser o mesmo.

“Fizemos de tudo para que o governo tratasse o transporte público como exceção, pela sua importância social. Alguns setores conseguiram (manter as desonerações, que vinham sendo concedidas desde 2011 para alguns segmentos). Se não conseguirmos reverter essa situação até dezembro, o aumento será repassado para as tarifas”, afirma Marcos Bicalho, diretor administrativo e institucional da NTU.

“A mão de obra representa de 40 a 45% do custo do transporte. Infelizmente, o governo não teve a sensibilidade de ter o mesmo tratamento com a mobilidade que teve com outros setores. Onerar o transporte coletivo estimula as pessoas a usarem o automóvel”, aponta o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Teixeira.

No ano passado, o governo ampliou a desoneração da folha para 56 setores e anunciou que o benefício seria definitivo. No entanto, o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, afirmou, no dia seguinte à publicação da lei, que as desonerações foram uma política pública passageira. Ele culpou a crise.

"As desonerações iam desaparecer em todos os setores. Política pública nunca é definitiva. Governos são passageiros, cada um com sua realidade. [...]Hoje, o Brasil e o mundo vivem uma crise na economia que precisa ser levada em consideração”, disse o ministro após a abertura do Seminário Nacional da NTU, em São Paulo, na quarta-feira.

Fontes de financiamento

O passageiro não pode custear sozinho o transporte, e isso só será possível criando novas fontes de financiamento para a tarifa. Especialistas que participaram do seminário da NTU em São Paulo defenderam que o governo cobre mais impostos de donos de automóveis para subsidiar os custos da operação dos ônibus.

A intenção é que as passagens, reajustadas anualmente, não aumentem ou aumentem menos, além de reduzir o número de carros.

Sobretaxar a gasolina foi a proposta apresentada pelo secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto. Segundo ele, um aumento de 10 centavos sobre o combustível poderia congelar a tarifa de ônibus da cidade no preço atual, de R$ 3,50, caso a Cide (imposto federal sobre a gasolina) fosse destinada aos municípios para financiar o transporte.

Já O coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), Nazareno Affonso, defendeu o fim de estacionamentos públicos. “O estacionamento poderia ser um pedágio urbano.”

Lentidão dos ônibus em BH desestimula troca do transporte individual pelo público

Pesquisa do Observatório de Mobilidade divulgado pela BHTrans mostra que, em horário de pico, os coletivos ficam mais lentos que as carroças

postado em 23/09/2015 06:00  Mateus Parreiras

Comuns em BH, os engarrafamentos não deram refresco no Dia Internacional sem Carros, um sinal do desinteresse em deixar o veículo na garagem (foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)

Formas alternativas de deslocamento ao transporte individual para reduzir impactos ao meio ambiente e ao trânsito intenso de BH foram incentivadas, nessa terça-feira, no Dia Internacional sem Carro, sendo que a BHTrans até instalou uma varanda urbana (parklet) numa vaga da Avenida Afonso Pena para  fomentar essa mudança. Contudo, as condições atuais do transporte público ainda não são atrativas o suficiente para que donos de automóveis deixem seus veículos nas garagens e tomem ônibus ou metrô na capital mineira.

O desempenho dos ônibus deixa a desejar em vários quesitos (veja tabela). A velocidade de deslocamento dos passageiros no horário de pico da tarde, por exemplo, não passa de 15,9 km/h, inferior à carreira de um porco, que chega a atingir 17 km/h, ou a aceleração de uma carroça, de 28 km/h. Mesmo quem quer caminhar encontra obstáculos, como a baixa proporção de semáforos com tempo para travessia de pedestres, que só existe em 13,6% dos equipamentos, restando a quem está a pé esperar por uma folga no tráfego para cruzar as vias.  O sistema de metrô, com apenas uma linha, também limita consideravelmente essa modalidade de transporte como opção.

Os dados, referentes ao ano passado, constam do Observatório de Mobilidade divulgado pela BHTrans. No que diz respeito à velocidade dos ônibus e das linhas do Move implantadas até 2014, o desempenho melhorou um pouco se comparado a 2013, quando os veículos de transporte público marcavam 15,2 km/h, mas ainda se encontra em patamar inferior aos 16,5 km/h registrados em 2008. E não é apenas o tempo de deslocamento que incomoda os passageiros. Os índices usados para avaliar o desempenho dos ônibus e que têm nota 100 como máxima, também são ruins e têm registrado piora. No caso do cumprimento do quadro de horários, a nota de 2014 foi 63,2, uma queda de 25,3% em relação aos 84,6 pontos de 2012. O desempenho dos veículos pela cidade em suas manobras e funcionamento das estruturas do serviço caíram 14,8%, no mesmo período, de 76,8 pontos em 2012 para 65,5 no ano passado. Mesmo com a implantação de ônibus maiores, plataformas de embarque em nível e ar-condicionado nos veículos, o quesito conforto não passou de 59,9 pontos em 2014, melhora de apenas 2,3% frente o resultado de dois anos antes, de 58,5,  apesar de um investimento da ordem de R$ 1 bilhão no sistema.

Com tantos problemas, a adesão das pessoas ao transporte público só poderia mesmo cair. E é o que tem ocorrido, de acordo com os dados do observatório. De cada 100 habitantes da capital, 60,1% usavam transporte público em 2014, sendo que o dado mais antigo do estudo, de 1996, mostra uma utilização dessa forma de deslocamento por 74%. “A gente, que precisa usar os ônibus porque não tem outra opção, sofre demais no horário de pico. Chega a irritar o tempo que leva para rodar um quarteirão. Não dá nem para nos distrair usando celular quando estamos sentados, porque dá medo de alguém pular a janela e roubar”, reclama o funcionário público Dirceu Augusto Santos, de 53 anos, que leva em média 50 minutos para sair do Centro para sua casa, no Bairro Carlos Prates. A estratégia tem sido tentar evitar o horário de pico, o que nem sempre é possível. “Quando dá para ir embora antes das 17h é um alívio. Do contrário, o mais frequente é resolver alguns outros problemas e só pegar o ônibus das 19h em diante”, afirma.

Expectativa da BHTrans

Na avaliação do diretor de Planejamento da BHTrans, Celio Freitas, o aumento da velocidade foi realmente “discreto”, mas o período avaliado ainda não tinha o sistema Move totalmente implantado. “No ano passado, o Move teve uma implantação parcial. Com mais linhas e corredores exclusivos, a tendência é de mais rapidez. A velocidade ideal numa cidade grande é a que se desenvolve nesses corredores, que chega à média de 30 km/h no horário de pico”, disse. Com isso, o diretor espera que a média de 2015, a ser apresentada em 2016, seja superior à de 2014. “Temos outros planos de investimentos, que dependem de acordo com o Ministério das Cidades para liberação de projetos para mais 100 quilômetros de corredores exclusivos para o transporte público. Uma das áreas pretendidas é a Avenida Portugal, que apresentaria uma melhora na circulação dos ônibus da Estação Pampulha”, afirma Freitas.

No caso do Metrô de BH, ainda não há data para a realização dos projetos de ampliação da Linha 1 (Eldorado/Vilarinho) e de implantação de outros três ramais que abrangeriam mais áreas da cidade. De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop), “os projetos de ampliação da Linha 1 e construções das Linhas 2 (Barreiro/Nova Suíça) e Linha 3 (Lagoinha/Savassi) já foram concluídos e compatibilizados com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). O projeto da Linha 4 (Novo Eldorado/Betim) está em execução”. A Setop não informou qual a expectativa de início das obras.

Prefeitura discute revitalização do Jaraguá com CBTU e Transnordestina

Assunto vem sendo tratado desde 2013

Assessoria 28 Jul de 2015 - 22:27

O prefeito Rui Palmeira e o secretário municipal de Planejamento, Manoel Messias, reuniram-se, nesta terça-feira (28), com representantes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Transnordestina Logística S/A. Em pauta, a revitalização urbanística do Jaraguá e o reforço na mobilidade urbana da cidade. Inicialmente, foi feita visita técnica ao local onde funcionava a estação ferroviária do Jaraguá e na sequência, foi feita uma reunião para discutir os aspectos e atribuições da parceria.

“Reunimos todos os entes envolvidos para discutir as melhorias na região. Pedimos à Transnordestina, que administra a linha Centro/Jaraguá, para autorizar o uso do trecho pela CBTU, pois isso melhoraria a mobilidade urbana na cidade. Outro ponto trata do chamado pátio de manobra. O local pertence à CBTU e queremos que seja passado para o Município, que o transformará numa área cultural e de lazer, mudando o cenário que encontramos hoje, com lixo acumulado e ocupações irregulares”, disse Rui Palmeira.

De acordo com o superintendente da CBTU, Marcelo Aguiar, o objetivo é ofertar transporte de qualidade à população. “Ao revitalizarmos uma área tão importante da cidade, movimentada e com muitos pontos turísticos, estenderemos nossos serviços, beneficiando os usuários do transporte público”, destacou.

Para o secretário de Planejamento, Manoel Messias, o projeto é de devolução para a cidade de uma área que será de uso comum. “Lá, serão desenvolvidas atividades do turismo, culturais e de lazer. Sem dúvida, o Jaraguá será valorizado, tornando-se uma área de interesse, com atrativos. Levando o VLT, ainda contribuiremos para melhorar a mobilidade na cidade”, afirmou.

O assunto vem sendo tratado desde 2013 e envolve órgãos como a Secretaria Municipal de Infraestrutura e Urbanização (Seminfra), Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico (Iphan) e Secretaria de Patrimônio da União (SPU).

Número de colisões aumenta 35% no corredor BRT Transcarioca

16/07/2015 08:12

Extra - RJ| Extra - RJ

O número de colisões no BRT Transcarioca aumentou 35% no primeiro semestre deste ano, em comparação com os seis meses anteriores. No período de um ano, nos dois corredores exclusivos da cidade, houve 126 acidentes: uma média de 2,4 batidas por semana.

De acordo com o Consórcio BRT — que enviou vídeos exclusivos das colisões filmadas por câmeras internas dos ônibus —, os principais responsáveis pelos acidentes são carros particulares que avançam o sinal vermelho ou fazem conversões proibidas.

— Um estudo da CET-Rio mostrou que no primeiro ano do Transoeste houve redução no número de acidentes. Mas as colisões causadas pela invasão da pista do BRT por particulares ainda ocorrem em um nível inaceitável — diz Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do BRT.

Em março do ano passado, 32 pessoas se feriram após um caminhão invadir o BRT Transoeste e se chocar contra um ônibus, na Grota Funda. A técnica em atendimento de vendas Mirian Carreira, de 25 anos, estava no articulado.

— Foi terrível. O motorista gritou "segura” e deu para alguns se protegerem de alguma forma — conta Mirian, que não se machucou na batida.

Além dos custos de reparo, os acidentes também afetam o serviço. Pelos cálculos do BRT, a cada colisão, 10 mil passageiros perdem o lugar no ônibus.por conta do tempo em que o veículo fica no conserto.

O engenheiro de Transportes Fernando Mac Dowell afirma que é preciso buscar alternativas para evitar as colisões.

— Não adianta ficar só culpando a população. Se o povo é mal educado, basta tirar dele a possibilidade de cometer essa infração — diz ele.

Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014. Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014.

Desnível evitaria conversões proibidas

Para Fernando Mac Dowell, as colisões dentro dos corredores exclusivos não ocorreriam se fossem feitos cruzamentos em desnível — por viaduto ou passagem subterrânea.

— O projeto do BRT não teve uma visão sistêmica do processo. Com cruzamentos em desnível, você eliminaria qualquer possível acidente — diz.

O engenheiro de Transportes José Guerra critica os motoristas que se expõem ao perigo, mas também cita a possibilidade da via em desnível:

— Não precisaria ser feito em todos os cruzamentos, mas nos mais graves. Se houver viabilidade técnica e financeira, é uma possibilidade.

Já o engenheiro de Transportes Luis Antonio Lindau rejeita a opção de criar desníveis na via:

— O corredor Transcarioca não suportaria viadutos ou trevos para os acessos ao desnível — explica. — Acho que seria relevante começar uma campanha mostrando para as pessoas a necessidade de não fazer isso: trocar a vida por uma conversão proibida — opina Lindau.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) esclarece que o BRT é, por definição, um sistema que trafega no mesmo nível do sistema viário, sujeito a cruzamentos, controles semafóricos e sinalização de trânsito em geral. Todos os cruzamentos foram devidamente projetados e sinalizados buscando as condições de segurança. 

Nova consultoria para obra do VLT (Cuiabá) deve custar R$ 4,3 mi

18/09/2015

... Dez empresas estão participando do trâmite que visa a contratar uma instituição para prestar serviços de consultoria relacionados à obra do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Conforme a Secretaria de Estado das Cidades, elas precisam entregar as propostas orçamentárias até o dia 25 de setembro no valor máximo de R$ 4,3 milhões. No final de agosto, a Justiça Federal autorizou a contratação dos serviços especializados, como forma de dar mais garantia ao contrato e ao plano de execução das obras do modal, que estão paradas desde o começo deste ano. Na mesma data, o juiz Ciro José de Andrade Arapiraca, da 1º Vara Federal, determinou ainda a suspensão do contrato do VLT durante todo o período em que os trabalhos da consultoria forem realizados. Como o contrato está suspenso até 2016, o juiz reforçou que o estudo deve estar concluído no prazo de quatro meses. Para o Estado, o estudo é a forma mais responsável de dar suporte à decisão de continuar ou não as obras do modal. O governo e o Consórcio VLT não entraram em um acordo durante as diversas negociações. O consórcio quer mais dinheiro e mais tempo para concluir a obra, fato que o Estado não concorda diante do que já foi repassado e do tempo que passou. A obra deveria ter sido entregue antes da Copa do Mundo de 2014. A empresa deverá apresentar a viabilidade financeira relacionada ao contrato, uma analise técnica do cronograma de término da obra, estimativa de demandas de operação nos primeiros 20 anos, estimativa de tarifa, proposta de integração do VLT à matriz de transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, como também o cronograma de desembolso do Estado para a implementação do modal. A Superintendência de Aquisições e Contratos da Secid informou que as propostas têm como base o termo elaborado pela equipe técnica da pasta, formado por servidores, Controladoria Geral do Estado (CGE) e Gabinete de Assuntos Estratégicos (GAE). O contrato tem um prazo de 120 dias para execução. O termo de referência ainda prevê que o estudo seja realizado por profissionais com experiência na realização de autorias e/ou consultoria, gerenciamento e/ou supervisão, além de fiscalização físico-financeira em contratos de execução de obras e serviços. Também está sendo exigido pelo Estado que a empresa tenha conhecimento em estudo de planejamento de transporte coletivo urbano e de modelos operacionais de sistemas de transporte ferroviário urbano. As empresas devem respeitar o valor limite a ser pago pelo Estado, bem como contemplar todas as exigências técnicas do termo de referência para que a empresa seja contratada. Com as propostas em mãos, a equipe da Secid, CGE e GAE, vai analisar uma por uma e a expectativa, mesmo sem um prazo, é de que a escolhida comece a trabalhar imediatamente.  Fonte: Diário de Cuiabá

Monotrilhos colecionam falhas, atrasos e estão mais caros

21/09/2015 - O Estado de S. Paulo
Anunciado há seis anos pelo Metrô de São Paulo como uma solução para garantir a expansão da rede de transporte na região metropolitana, o monotrilho coleciona falhas e atrasos e está mais caro do que o previsto, o que, segundo especialistas, coloca em xeque o modelo implementado de forma pioneira no País. A empresa defende a adoção do sistema e aponta questões pontuais para os problemas.

Dos 38,6 km de linhas prometidos até 2015, apenas 7,5% foram concluídos. A construção de metade das 36 estações previstas nas linhas 15-Prata (Ipiranga-Cidade Tiradentes) e 17-Ouro (Morumbi-Congonhas), que já deveriam ter sido entregues, está congelada. E as obras da futura Linha 18-Bronze (Tamanduateí-São Bernardo do Campo) não têm mais prazo para começar, mais de um ano após a assinatura do contrato.

Na Linha 15-Prata, com trecho de 2,9 km em operação, os trens ainda não cumprem regras do edital de licitação, como a velocidade máxima exigida. O Estado exigiu que os trens circulassem a 80 km/h – velocidade que técnicos consideram fundamental para que o intervalo projetado entre as composições fosse cumprido – e, assim, atender à demanda de 48 mil pessoas por hora. Usando um aplicativo de monitoramento de trajetos, a reportagem fez dez testes e constatou que a velocidade máxima era de 67 km/h.

Com metade da obra travada por atrasos nas desapropriações, o Metrô revê até o número de trens que a linha terá. A compra feita para a linha foi de 54 trens. Mas a companhia admite que não terá lugar para guardar 20 deles, uma vez que não há previsão para a construção do Pátio Ragueb Chohfi, em São Mateus, na zona leste, fora do chamado “trecho prioritário” – parte da obra prometida até 2018.

Na Linha Prata há ainda a elevação de custo em até 105% em relação à primeira promessa da obra. Ela era orçada em R$ 3,5 bilhões (valores corrigidos pela inflação) em 2010, segundo informações divulgadas pelo governo à época. Mas deve custar cerca de R$ 7,2 bilhões. Para efeito de comparação, a Linha 6-Laranja (São Joaquim-Brasilândia), que terá 15,9 km de metrô convencional, deve custar R$ 9,6 bilhões – e tem o dobro da capacidade de transporte.

Na Linha 17-Ouro, travada por atrasos nas desapropriações no Morumbi, zona sul, nenhum trem da linha – prometida para a Copa – está em testes.

Mais incerta de todas, a Linha 18-Bronze teve o atraso oficializado há um mês, quando o Metrô publicou informe postergando o início da obra por um prazo de seis meses a até dois anos. Em agosto de 2014, durante a campanha eleitoral, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) havia afirmado que a obra começaria “imediatamente. ” Agora, o governo diz que não recebeu recursos esperados da União.

Perda. Os atrasos fazem especialistas questionarem o modelo. “Na medida em que o monotrilho demora tanto quanto o metrô para ser implementado e os custos por quilômetro se aproximam, esse modelo passa a perder o atrativo. As linhas 15 e 17 estão encaminhadas, seria um prejuízo enorme voltar atrás. Mas a Linha 18, que nem sequer começou, é o caso de reavaliar se é a solução mais adequada. Fizemos uma aposta cara e temos de avaliar se vale a pena”, diz Jaime Waismann, consultor em Engenharia de Transportes e ex-professor da Universidade de São Paulo (USP).

O presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô, Emiliano Stanislau Affonso Neto, defende o modelo. “É uma solução para atender a uma demanda de média capacidade. ” Mas faz ressalvas. “O Estado decidiu fazer muitas linhas ao mesmo tempo. Mas manteve o mesmo número de técnicos supervisionando os trabalhos. Eles acharam que compensariam buscando técnicos no mercado (terceirizados). Isso se mostrou um erro. ”

Ministério Público investiga “má qualidade” dos projetos
A Promotoria de Defesa do Patrimônio Público e Social do Ministério Público Estadual abriu, nessa quarta-feira, 16, dois inquéritos civis para apurar os “atrasos no projeto e sua má qualidade” nos monotrilhos das Linhas 15-Prata e 17-Ouro. O Metrô foi intimado a prestar esclarecimentos.

As investigações são desdobramentos dos depoimentos de um funcionário do Metrô, que foi ouvido pelo promotor Marcelo Milani por causa de outra investigação relacionada à companhia.

As informações colhidas motivaram o promotor a abrir inquéritos em separado, segundo informa portaria de instauração de inquérito da Linha 15.

Sobre esta linha, entre as suspeitas apontadas pelo promotor, está o fato de que o atraso pode estar relacionado a restrições do projeto “e do respectivo processo licitatório”.

Já sobre a Linha 17-Ouro, a portaria do inquérito afirma que as empresas responsáveis pela construção dos trens, a MPE, brasileira, e a Scomi, da Malásia, estariam, respectivamente, “em situação pré-falimentar” e “com dificuldades técnicas para entregar o que vendeu ao Metrô”. A reportagem procurou o grupo, e a resposta foi que o cliente – o Metrô – é que responde pela obra. No caso da Linha 17, a empresa também tem prazo de 30 dias para se manifestar.


Leia mais: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=23825

BRT deve se tornar o principal meio de transporte de massa do Rio em 2016, com 1,4 milhão de passageiros por dia

Principais meios de locomoção em massa do Rio, o metrô e o trem transportam, respectivamente, uma média de 830 mil e 620 mil passageiros a cada dia útil. A expectativa, porém, é que os dois serviços sejam ultrapassados em apenas um ano pela principal aposta recente da cidade em transportes de massa: os corredores expressos do BRT. Esse é o tema de estreia de uma série sobre mobilidade urbana que o EXTRA inicia hoje, com reportagens mensais. Também serão realizados debates periódicos sobre o assunto, com o patrocínio da Fetranspor.

Atualmente, incluindo as chamadas linhas alimentadoras — que levam os usuários até as estações terminais do serviço —, cerca de 600 mil pessoas utilizam diariamente os ônibus dos BRTs Transcarioca e Transoeste. A partir da inauguração dos corredores Transolímpica e Transbrasil, prevista para o primeiro semestre de 2016, com vistas às Olimpíadas, esse número deve saltar para 1,4 milhão.

— Por que apostamos no BRT? Pelo prazo, pela capacidade e pelo custo. Desde que a gente nasceu escuta falar em linha 3 do metrô, em linha 4... E nada. Não só por uma questão de vontade política, mas também por falta de recursos — explica o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, antes de ponderar: — Claro que o sistema ainda precisa ser ajustado e melhorado. É algo que saiu do zero.

O estudante de direito Leonardo Astro, de 24 anos, morador do Recreio, sentiu na pele (ou melhor, no relógio) o efeito dessas mudanças: seu tempo de viagem caiu de uma hora para 20 minutos com a Transoeste. Mas é justamente essa redução no período de deslocamento que atrai milhares e milhares de passageiros, tornando o sistema vítima do próprio sucesso. É comum a superlotação de veículos e estações, sobretudo nos horários de pico.

— Costumo usar em horários de muito movimento, e fica realmente complicado — observa o estudante.

O consórcio que administra o BRT, entretanto, afirma que, entre 2012 e 2014, houve um crescimento anual de 50% na frota. Hoje, são 326 veículos, entre articulados e biarticulados. Na avaliação dos responsáveis pelo serviço, o cenário deve melhorar quando os dois novos corredores entrarem em operação.

— Existia uma demanda absurda que não era atendida. Por isso, o Transoeste e o Transcarioca acabam atendendo um público que não necessariamente seria deles devido à falta de pções. Com a expansão, haverá uma distribuição melhor entre os corredores — prevê Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do consórcio BRT.

Aposta de integração

Além da promessa de desafogar os serviços existentes, a inauguração dos novos corredores também permitirá a implementação de linhas que atendam demandas específicas dos usuários. Já está prevista, por exemplo, uma viagem direta entre Madureira e o Centro da cidade, cruzando o Transcarioca e o Transbrasil.

— Obter uma rede integrada de transportes é o grande benefício. E falo não só da ligação entre os corredores, mas também com metrô, trem e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, que unirá a Zona Portuária e o Centro) — acredita Paula Leopoldino, gerente de Mobilidade do RioÔnibus.

Atualmente, só o Transoeste tem três pontos de conexão com os trens da SuperVia. Com a expansão até o Jardim Oceânico e a entrega da Linha 4, no primeiro trimestre do ano que vem, ganhará também uma ligação direta com o metrô — como já ocorre com o Transcarioca, em Vicente de Carvalho. Ao todo, quando houver funcionamento pleno, o sistema contará com 14 pontos de integração com os meios de transporte sobre trilhos.

O investimento maciço no BRT, contudo, não é consenso entre especialistas. Uma das vozes críticas é a de Giovani Manso, doutor em Engenharia de Transportes e professor da Universidade Federal do Rio (UFRJ):

— Não fizemos nem o dever de casa, que seria estruturar uma rede de metrô consistente. O BRT é, no máximo, um paliativo.

OS NÚMEROS DO SERVIÇO

Quase 150 estações

Atualmente, o Transoeste e o Transcarioca têm, juntos, 102 estações. A previsão é que outras 46 se somem a essas com a inauguração da Transolímpica e do Transbrasil.

Malha maior

O tamanho da malha também aumentará quando todos os corredores estiverem em operação: os 91km de hoje passarão para 150km.

Total de passageiros

Entre junho de 2012 e o fim do ano passado, foram mais de 121 milhões de passageiros transportados pelo BRT, num total de 1,5 milhão de viagens. 

Após 3 anos, obras do PAC mobilidade estão travadas

28/07/2015 - Valor Econômico
Em abril de 2012, a presidente Dilma Rousseff prometeu recursos a fundo perdido e financiamento subsidiado para espalhar linhas de metrô pelas maiores capitais do país, com um pacote de R$ 32 bilhões em projetos de mobilidade urbana. E atacou quem demonstrava complexo de viralata: "No passado, diziam o seguinte: o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô, porque metrô era muito caro, nós tínhamos de utilizar outros métodos de transporte", afirmou a presidente, sob aplausos, em uma concorrida solenidade no Palácio do Planalto.

No ano seguinte, em resposta às manifestações de junho, Dilma reuniu os 27 governadores para anunciar cinco pactos e prometeu mais R$ 50 bilhões em investimentos na área de mobilidade. "Essa decisão é reflexo do pleito pela melhoria do transporte coletivo no país, onde as grandes cidades crescem e onde houve a incorreta opção de não se investir em metrôs", afirmou.

Entre a promessa e a realidade, o retrato é frustrante. De tudo o que foi anunciado, quase 100 quilômetros de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ficaram apenas no papel e hoje encontram¬se em estado letárgico. Foram paralisados projetos em sete capitais: Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Goiânia, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza. Eles totalizam R$ 20 bilhões.
A única obra da lista que deu sinais concretos de avanço foi a construção da linha leste do metrô de Fortaleza ¬ mas por pouco tempo. Mais de 70% dos investimentos previstos têm origem no Orçamento Geral da União (OGU) e em financiamentos de longo prazo, com juros subsidiados, da Caixa Econômica Federal. O restante vem dos cofres estaduais.

Abertos no fim de 2013, os canteiros foram abandonados no fim do ano passado. "Está tudo paralisado. Só tem vigia tomando conta para evitar invasões", diz Arquimedes Fortes, coordenador de fiscalização do Sintepav, o sindicato dos trabalhadores da construção no Ceará.

Segundo ele, as obras chegaram a empregar 800 operários e diminuíram subitamente de ritmo com o fim da campanha eleitoral, sem ter atingido nem mesmo 15% de execução. "Especula¬se que houve falta de repasses, mas ninguém confirma", afirma Fortes. A Secretaria Estadual de Infraestrutura (Seinfra) nega problemas orçamentários e atribui a paralisia a mudanças societárias no consórcio vencedor da licitação, mas admite que não há data prevista para o reinício das obras.

As restrições fiscais, no entanto, são vistas com desconfiança por quem espera a liberação de verbas da União e se queixa de indefinição sobre o futuro dos projetos. "O que queremos é uma posição definitiva e transparente do governo federal", afirma o secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto Osório.

A linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo, nunca foi licitada. Para ser desengavetada, ela precisa de R$ 2,1 bilhões de financiamento da Caixa e de recursos a fundo perdido do Ministério das Cidades, que repassa o dinheiro do PAC Mobilidade Grandes Cidades. "Um ponto em comum de aflição entre os governos estaduais é se os recursos prometidos vão ser mesmo liberados", diz Osório, que preside um conselho de secretários de Transportes.

A preocupação tem justificativa. Quase três anos após o lançamento do pacote, apenas R$ 824 milhões de tudo o que Dilma havia prometido tinham sido efetivamente pagos até o fim do primeiro trimestre de 2015, segundo dados obtidos pelo Valor por meio da Lei de Acesso à Informação. A maioria dos repasses foi para projetos de corredores exclusivos de ônibus e obras viárias.

O secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes, relativiza o impacto do ajuste fiscal e prefere chamar atenção para equívocos cometidos no passado. Ele lembra que, primeiro, houve dificuldade de muitos governadores e prefeitos em elaborar projetos de engenharia de boa qualidade ¬ um pré¬requisito para ter acesso às verbas federais. Depois, faltou fechar a equação financeira para garantir as operações de longo prazo das novas linhas, que normalmente são pouco rentáveis.

"Certo ou errado, foram feitos anúncios de empreendimentos complexos, mas com detalhamento insuficiente", afirma Lopes. Por exemplo: o BNDES, ao analisar investimentos em transportes sobre trilhos, calcula que cada quilômetro de metrô subterrâneo custa, em média, R$ 500 milhões. A extensão em 7,5 quilômetros e cinco estações do metrô de Brasília, que alternaria trechos de superfície e debaixo da terra, foi orçada em R$ 700 milhões. Ou seja, a conta não fecha.

A dificuldade na elaboração dos projetos de engenharia também tem no Distrito Federal um de seus piores exemplos. Mesmo com a promessa de receber a fundo perdido 99% dos recursos necessários para a expansão do metrô, o governo local demorou 34 meses para concluir o projeto básico e agora promete licitar um trecho das obras em setembro.

Em parte das novas linhas prometidas, o rombo no caixa dos Estados enterra a esperança de um salto para o futuro. É o caso do metrô de Porto Alegre. A obra, orçada em R$ 4,8 bilhões e com 13 estações previstas, era fruto de uma costura que envolvia os três níveis de governo: União, Estados e municípios. "No nosso caso, a crise veio ao quadrado", diz o coordenador do projeto na Prefeitura de Porto Alegre, Luiz Gomes. Além do ajuste fiscal no plano federal, ele explica que o governo do Rio Grande do Sul já deixou claro não ter recursos suficientes para fazer o aporte que lhe correspondia. "O dinheiro sumiu. Agora, só uma repactuação poderia desengavetar o metrô."

Às vezes, nem um contrato assinado é garantia de que as coisas vão avançar. O VLT de Goiânia, um projeto de parceria público¬privada (PPP) tocado pelo governo estadual, foi licitado em dezembro de 2013. Um consórcio liderado pela Odebrecht Transport arrematou o direito de construir e explorar o empreendimento por 35 anos. Até agora, nem 25% das desapropriações necessárias ¬ uma atribuição do poder público ¬ foram feitas. Os recursos federais pleiteados para a obra também não foram liberados e as intervenções não têm data para começar.

Projeto de expansão do VLT prioriza seis estações

Ao todo são 30 estações. As prioridades são para Fronteiras, Soledade, Norte Shopping, Nordeste, Paço da Pátria e a reforma da Ribeira.

Wenderval Gomes, 20 de julho de 2015

Gerlane Lima/Nominuto

O projeto de expansão do VLT, da CBTU, em fase de recebimento dos projetos das estações.

O projeto de expansão do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) está em fase de recebimento dos projetos das estações, é o que afirma o superintendente da CBTU em Natal, João Maria Cavalcante, em entrevista ao Jornal 96. “Hoje nós estamos em uma fase de recebimento dos projetos das estações que foram contratadas, são 30 estações”. Ele também falou sobre a prioridade de algumas estações devido o prazo no contrato. “Como contrato é muito grande, um ano de prazo para entregar o projeto, priorizamos cinco estações mais reforma de uma. Fronteiras, Soledade, Norte Shopping, Nordeste, Paço da Pátria e a reforma da Ribeira”.

De acordo com o superintendente, 12 composições do VLT foram adquiridas, dessas, apenas 3 foram recebidas, e 5 estão na linha de montagem. A empresa Bom Sinal, responsável pela montagem dos transportes está atrasada nos prazos de entrega. “O contrato é para ele entregar de dois em dois meses um, mas está atrasado”, explica João.

Apesar de toda crise que o país está vivendo e dos cortes em muitos programas do governo, João Maria afirmou que o projeto de expansão dos VLT não foi atingido. ”O VLT é uma verba do PAC. R$ 154 milhões de reais foi destinado para comprar os veículos, e mais R$ 311 milhões para a modernização do sistema. O governo não abandonou a infraestrutura urbana. A previsão era um pouco menos, recebemos R$ 5 milhões a mais”, detalha.

Além das estações, o projeto de expansão prevê uma linha estimada em 23 km integrando o Aeroporto Aluízio Alves à Macaíba e seguindo até a BR 101, em Parnamirim. Além da criação de um anel em Natal, com a implementação de mais duas linhas levando o VLT até o campus da Universidade do Rio Grande do Norte. Segundo o superintendente a prioridade é implantar a linha de São Gonçalo e depois a da UFRN.

Governo do Rio e Metrô entregam primeiro dos 30 trens revitalizados

30/07/2015 - Jornal do Brasil
A Secretaria de Transportes e a concessionária MetrôRio entregaram nesta quarta-feira (29/7), o primeiro dos 30 trens antigos revitalizados do sistema metroviário. Com a entrada em operação nas Linhas 1 e 2 das 15 novas composições da Linha 4 (Barra da Tijuca-Ipanema), o MetrôRio irá retirar do sistema, gradativamente, os trens mais antigos da frota para o processo de revitalização na oficina, com o objetivo de melhorar a performance dos trens e aumentar o conforto dos passageiros.

O ciclo da manutenção deverá durar 30 dias, aproximadamente. Após esse período, o trem retorna à grade operacional. Serão revistos sistemas elétrico, de portas e propulsão, além de manutenções preventivas e corretivas. O ar-condicionado receberá atenção especial, com modificação de componentes e troca de condensadores.

As composições serão desoxidadas e passarão por processo de pintura. Os bancos terão tons azul e prata, assim como o modelo dos trens novos. O primeiro trem revitalizado entra em operação nesta quinta-feira (30/7) e, até o início do segundo semestre de 2016, todas as 30 composições terão passado pelo Centro de Manutenção.

"Estamos dando início a um processo de revitalização dos 30 trens antigos da nossa frota. São equipamentos de 30, 37 anos de uso que estão sendo revitalizados para dar mais conforto ao usuário, com ar-condicionado mais potente, uma melhor ambiência interna, ou seja, uma aparência mais confortável e moderna. Por outro lado, também estamos garantindo maior confiabilidade operacional. Além disso, o Estado pretende, ao longo dos próximos quatro anos, montar um programa de substituição da frota mais antiga. Importante é que, em curto prazo, os trens antigos ganham uma nova cara e o serviço ganha muito mais qualidade, e com isso a gente atende melhor o nosso passageiro", disse o secretário de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

Além dos 30 trens antigos, o sistema metroviário do Rio conta com 19 trens chineses, adquiridos 2009, que operam na Linha 2. Outras 15 composições foram compradas para circular na Linha 4. Do total de novos trens, 12 já estão no Rio, três já estão em circulação. Até o fim de 2015, os demais desembarcarão na cidade.


Com a chegada dos 15 novos trens para a Linha 4, o MetrôRio passará a ter 64 composições. Um incremento de mais de 100% em relação às composições que operavam no sistema em relação ao ano de 2009.