Ponte estaiada da Linha 4 do metrô Rio começa a ganhar sistema de sinalização

A Linha 4 do metrô começou a receber o sistema de sinalização na ponte estaiada. O início da instalação foi acompanhado pelo secretário de Transportes, Rodrigo Vieira. O trabalho começou após a finalização da colocação dos trilhos na via permanente, pelo Consórcio Rio Barra.

“Essa é uma importante etapa da obra, onde estão sendo lançados na ponte estaiada os cabos de sinalização, responsáveis por transmitir para o centro de controle operacional do metrô as informações sobre a circulação dos trens no trecho oeste. Seguimos dentro do cronograma, trabalhando com as equipes de forma totalmente integrada”, disse Rodrigo Vieira.

A ponte estaiada passa sobre o canal da Barra da Tijuca, entre o Morro do Focinho do Cavalo e a Estação Jardim Oceânico, com 320 metros de extensão e 72 metros de altura. Será o único trecho onde as composições da Linha 4 serão vistas fora do subterrâneo. Quando for inaugurada, a ponte estaiada terá iluminação especial assinada pelo artista das luzes Peter Gasper.

A entrega da via permanente na ponte estaiada é um marco. A MetrôBarra está implantando a sinalização do trecho entre o Jardim Oceânico e São Conrado. Então agora é a arrancada final, para que a gente possa terminar esse trecho e, em seguida, finalizar o trecho sul. Nosso pessoal está muito motivado e, nos próximos 140 dias, já estaremos prontos para operar”, explicou Pedro Augusto Cardoso, Diretor de Implantação do Projeto Linha 4, que acompanhou o secretário Rodrigo Vieira na visita técnica.

A Linha 4 do metrô vai transportar mais de 300 mil pessoas por dia, retirando das ruas cerca de 2 mil veículos por hora/pico. Serão seis estações (Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico) e 16 quilômetros de extensão. A inauguração acontecerá ainda este ano.

14/03/2016 – O Repórter

Trensurb é a primeira operadora metroferroviária do país a contar com um laboratório de metrologia

22/03/2016Clipping do Dia ANPTrilhos

Na sexta-feira (18), a Trensurb inaugurou seu laboratório de metrologia, tornando-se a primeira empresa de transporte metroferroviário do país a contar com tal estrutura. O laboratório permite a realização interna dos testes de qualidade de materiais e equipamentos adquiridos, sem a necessidade de contratação de laudos feitos por outras empresa.

O diretor-presidente da Trensurb, Humberto Kasper, parabenizou a equipe responsável pela implantação do aparato e afirmou que “este laboratório é resultado da política da gestão em investir e acreditar que uma empresa pública pode ser eficiente”. Para o diretor de Operações, Roberto Damiani, “economia e agilidade definem o funcionamento desse laboratório em sua plenitude”. Ele destaca que o laboratório e sua integração ao Núcleo de Nacionalização de componentes da empresa podem qualificar a manutenção de equipamentos. Adão Silmar Feijó, diretor de Administração e Finanças, salienta que a Trensurb não irá mais precisar atestar a qualidade de itens adquiridos por intermédio de empresas contratadas.

Chefe do Setor de Materiais da Trensurb, Natália Torres é uma das idealizadores do projeto – junto do gerente de Suprimento e Apoio, Pedro Zottis Neto, e do assistente de projetos Ernesto Jung. Na inauguração do laboratório, ela agradeceu à direção da empresa e também destacou: “Até o momento, somos a única operadora de metrô do Brasil que oferece esse tipo de laboratório”.

Benefícios do laboratório

A importância do laboratório de metrologia fica evidente quando se pensa na possibilidade de falhas no sistema causadas por materiais fora dos padrões. Por exemplo, a desconexão de peças por causa de roscas diferentes dos padrões solicitados ou a deformação de vedações em borracha devido ao calor. Problemas desse tipo causam prejuízos nos serviços prestados e também aos cofres da empresa.

Além disso, o laboratório representa economia considerável por dispensar a contratação de laudos externos. O custo médio anual do controle de qualidade realizado por meio de empresas contratadas era de aproximadamente R$ 430 mil. Já o laboratório teve um investimento de cerca de R$ 180 mil para aquisição de maquinário, somado ao valor anual estimado de R$ 130 mil para sua manutenção, incluindo capacitação e mão-de-obra. Desse modo, em menos de um ano, a Trensurb recupera todo o capital aplicado inicialmente.

O laboratório de metrologia traz ainda outros benefícios à empresa, como melhorar a rastreabilidade de peças e também acelerar a engenharia reversa de alguns itens.

21/03/2016 – Trensurb

CONTRAN/DENATRAN e suas palhaçadas

O CONTRAN/DENATRAN que já obrigou os motoristas de veículos a terem kits de primeiros socorros e extintores de incêndio, que estavam em falta no mercado, para tempos depois dizer que não precisavam mais, agora está cheio de más intenções para cima dos VLTs. Abaixo mostramos um artigo sobre essa nova palhaçada.

Percalços nos trilhos dos VLT

22/03/2016Clipping do Dia ANPTrilhos

Frederico Bussinger 

Pontos-Chave:

1) Será a Resolução CONTRAN, ora em discussão, mais um percalço nos trilhos dos VLTs brasileiros?

2) Será mesmo necessário emplacamento, retrovisor, retrorrefletores, detalhadas especificações de treinamento, CAT, etc. etc?

3) A preocupação de fabricantes e concessionários é com o aumento de custos e, principalmente, com o alargamento e imprevisibilidade dos cronogramas de implantação: Eventualmente uma má notícia para a mobilidade (ou imobilidade!) urbana brasileira.

Acalentados há algumas décadas, e esperança do tal legado da Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016), os veículos leves sobre trilhos – VLT entraram no cardápio de soluções para o transporte público das cidades brasileiras; mormente nas suas regiões metropolitanas.

Trata-se de alternativa de média capacidade, largamente adotada mundo afora. No caso brasileiro, eles vêm sendo concebidos e implementados como opção estruturante de sistemas integrados (em companhia de metrôs, trens metropolitanos e regionais, e BRTs).

Os cronogramas de implantação dos VLTs brasileiros não são exceção: como o de diversos projetos de metrôs e ferrovias nacionais, vêm passando por inúmeras paralizações, retomadas, modificações, adiamentos, paralizações…

Mas, agora, começam a ser concluídos, ainda que parcialmente, e a entrar em operação. É o caso do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca. Mas há, ainda, uma barreira a ser ultrapassada: A regulamentação do DENATRAN, ora em discussão.

Destarte, uma inevitável pergunta: Por que tal norma já não está em vigor? Não teria sido mais adequado que já fosse realidade enquanto os projetos estavam sendo implantados?

Por ser “… veículo que compartilha a mesma via, concorrendo com outros tipos de veículos e pedestre, em faixas segregadas ou não” (Art. 2º), tal regulamentação é imprescindível; inclusive para compatibilizar o novo sistema com as regras de operação, circulação e de convívio hoje vigentes. Seu Anexo-II, aliás, já adianta novos itens pictóricos a serem agregados à existente sinalização.

Mas a norma avança, também, sobre aspectos relacionados ao veículo. E, aí, a impressão que fica é que sua concepção não distingue o novo-tradicional equipamento/sistema de veículos singulares e de condução autônoma no nosso trânsito diário: automóveis, ônibus, caminhões, vans, motos, bicicletas, etc. Tampouco que tais sistemas são objeto de concessões, geridos por pessoas jurídicas (claramente identificadas), operados centralizadamente (com concurso de moderna tecnologia), e envolvendo apenas veículos guiados (portanto facilmente identificados e localizáveis).

Qual o sentido, p.ex., de placas veiculares (Art. 3º; XXIII e XXIV)? Essa não é prática usual ao menos nos principais VLTs europeus. Multa? Não haveria a menor dificuldade para se identificar o veículo (sempre numerados/codificados) e enviá-la à empresa concessionária/operadora.

Aliás, por que não excepcionalizá-los como “tratores, veículos protótipos utilizados exclusivamente para competições esportivas e viaturas militares operacionais das Forças Armadas”, como o faz a Resolução CONTRAN nº 24, de 21/MAI/1998 (Art.1º; § único), mencionada na própria minuta de resolução (Art. 4º)? Ou, mesmo, veículos metro-ferroviários? Ou, ainda, a bondes (pais/avós dos VLTs), conforme estatui também a própria minuta de Resolução (art. 17)?

Na mesma linha, para que espelhos retrovisores (Art. 3º; II) em veículos de 30 a 40 metros? Por que exigir-se retrorrefletores (Art. 3º; XII) em veículos que tem toda a iluminação de uma cabine em cada extremidade? Será que as empresas não teriam cuidado suficiente para capacitar seus operadores: para que as detalhadas exigências de treinamento (Anexo-I)? Em tempo: A tradição metro-ferroviária indica justamente o contrário!

Por outro lado, pelo art. 7º o VLT “deverá obter código de marca/modelo/versão específico, o qual deve ser concedido conjuntamente à emissão do Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito – CAT… para efeito de registro e licenciamento no Sistema Nacional de Trânsito”. Não se trata de uma exigência desnecessária para um veículo de tecnologias consagradas e, que mesmo assim, passa por longos de períodos (vários meses) de teste dos seus “cabeça de série”?

Vale lembrar que, posteriormente, cada veículo é ainda submetido a teste de série, seguindo as diversas normas brasileiras e internacionais aplicáveis (ABNT, EN, ISO, IEC, NF F, STM UIC…). Além disso, se não todos, os principais fabricantes possuem as diversas certificações do Padrão-ISO de qualidade.

Difícil entende-lo!

Há, ainda, diversos aspectos, mais complexos, que fabricantes e concessionários vêm como excessivos ou inadequados para o caso; com os testes de flamabilidade (Art. 6º). Propõem soluções alternativas.

Vale registrar, ainda, que tais normas estão previstas não apenas para os veículos e sistemas em projeto; mas, também, para aqueles “já implantados no País ou em fase final de implantação que fazem uso do VLT” (Art. 16). Ainda que tendo prazo para se adequar, será que este não é mais um exemplo a confirmar a clássica frase do ex-Ministro Malan: “No Brasil, até o passado é incerto”?

A preocupação, em todos os casos, é que tais exigências, muitas delas até discutíveis sob aspectos técnicos e operacionais, possam aumentar custos e, principalmente alongar e introduzir mais imprevisibilidade nos cronogramas de implantação: Eventualmente uma má notícia para a mobilidade (ou imobilidade!) urbana brasileira.

Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal dos Transportes

21/03/2016 – ANTP

Consórcio Rio Teleféricos começa a operar teleférico do Alemão

Primeiro dia de funcionamento do teleférico do Alemão com uma nova concessionária. Foto: Henrique Freire / Divulgação

O Consórcio Rio Teleféricos começou a operar o teleférico do Alemão nesta terça-feira. O valor mensal do contrato com o consórcio, que é de 36 meses, é de R$ 2.706.400.

O funcionamento do teleférico, inicialmente, será mantido das 6h às 21h nos dias úteis e das 8h às 16h aos sábados. Após, no máximo, 60 dias, a operação será ampliada: de 6h às 22h de segunda a sexta e de 8h às 20h aos sábados, domingos e feriados. A gratuidade aos moradores será mantida, assim como a tarifa de R$ 5 para visitantes, a tarifa social R$ 1 para usuários do Bilhete Único Intermunicipal.

O Teleférico do Complexo do Alemão foi inaugurado em 7 de julho de 2011 e, desde então era operado pela SuperVia. Primeiro sistema de transporte de massa por cabos no Brasil e integrado à rede ferroviária, alcançou a marca total de mais de 13 milhões de passageiros transportados e, atualmente, registra 9 mil embarques por dia.

08/03/2016 – O Globo

Estudo calcula a distância ideal dos moradores até estações de transporte de média e alta capacidade

Qual distância você percorre até chegar a uma estação de transporte público? Mundialmente, o tempo máximo considerado adequado, em termos de mobilidade urbana, varia de 10 a 15 minutos, o equivalente a cerca de 1km de caminhada. Com base nestes números, a ONG ITDP, referência no setor, criou um indicador que mede o desempenho das cidades na hora de atender aos anseios dos seus moradores por locomoção.

Batizado de PNT (em inglês “People Near Transit” ou “Pessoas Próximas ao Trânsito”, em tradução literal), o índice se norteia por uma conta simples: o percentual da população de determinado local que mora a uma distância máxima de 1km das estações de transporte de média e alta capacidade. Isso quer dizer que um ponto de ônibus convencional, por exemplo, não é considerado na análise.

— Nossa intenção é oferecer um parâmetro que possa ser utilizado para monitoramento e direcionamento de políticas públicas, além de contribuir para o planejamento urbano da cidade — explica o engenheiro Iuri Moura, gerente de projetos do ITDP.

A primeira cidade analisada com o PNT foi o Rio de Janeiro. Em 2010, de acordo com o ITDP, o índice era de 36%. Ano passado, já com dois corredores BRT, subiu para 47%. A projeção do instituto é de que esse número chegue a 56% nos próximos cinco anos, quando estarão operando mais dois BRTs, o VLT e a Linha 4 do metrô.
Positivo na comparação com outras capitais do país, como São Paulo (25%) e Belo Horizonte (26%), o resultado ainda fica abaixo do de cidades consideradas referências em mobilidade, como Barcelona (99%) e Paris (100%). Além disso, o cenário é mais negativo na análise de toda a Região Metropolitana do Rio, que alcançou apenas 28% no PNT.

Para melhorar esse desempenho, o governo do estado vem promovendo estudos e modelagens para definir os corredores de BRT intermunicipais a serem implantados nos próximos anos. Na Baixada Fluminense, por exemplo, uma faixa expressa para ônibus deve ser instalada na Via Light.
— Com a melhoria da mobilidade urbana, que permite a redução do tempo de deslocamento, melhora, primordialmente, a qualidade de vida da população. As pessoas vão para casa mais cedo, dedicam mais tempo à família e isso tem reflexo direto na saúde, na educação e na segurança — reconhece Rodrigo Vieira, recém-empossado como secretário estadual de Transportes.

Secretaria: outro método

Segundo a Secretaria municipal de Transportes do Rio, 63% dos moradores da cidade serão atendidos por sistemas de transporte de alta capacidade a partir da inauguração do VLT, dos dois novos BRTs e da Linha 4 do metrô. A pasta, entretanto, usa uma metologia diferente da do ITDP.

Em vez de tomar como base as estações de embarque e desembarque, como faz o instituto, a secretaria informou por nota que emprega “a distância de 1km (para os dois lados) do traçado dos meios de transporte disponíveis”.

Entrevista com Iuri Moura, engenheiro e gerente de projetos do ITDP

Qual a importância do PNT?

Além de auxiliar no planejamento urbano, é fundamental poder comparar objetivamente o nosso patamar com o de outras cidades. O Rio ainda está distante do que é considerado referência.

Mas o índice fornece um quadro amplo sobre o setor?

É essencial deixar claro que o PNT não aborda todos os aspectos relevantes na questão do transporte público. Fatores como a qualidade do serviço e a integração, por exemplo, não são analisados.

28/02/2016 – Extra

VLT de Fortaleza: de volta aos trilhos

O Governo do Ceará vai pôr, de novo, mãos à obra no projeto do Veículo Leve sobre Trilhos de Fortaleza.

A Secretaria da Infraestrutura anunciou hoje que retomará os serviços ainda este mês – e integralmente. A licitação da passagem inferior da avenida Borges de Melo já foi concluída e a expectativa é que o contrato com a empreiteira vencedora do processo seja assinado na próxima semana.

A seguir, informações da assessoria de Imprensa da Seinfra:

O trecho era o último que faltava para a retomada total da construção do ramal Parangaba-Mucuripe, a ser operado por Veículo Leve sobre Trilhos. A passagem inferior corresponde ao trecho 1 da obra, que foi dividida em três. O trecho 3, que compreende o percurso entre as estações Iate e Borges de Melo, foi o primeiro a ser retomado, em julho de 2015. Logo em seguida, foram iniciados os trabalhos no trecho 2, que fica entre as estações Borges de Melo e Parangaba.

Os trabalhos referentes ao trecho 1 também ficarão a cargo do Consórcio VLT Fortaleza – formado pela empresa espanhola AZVI S.A. do Brasil e pela brasileira Construtora e Incorporadora Squadro Ltda. Este trecho custará R$ 25.957.15,02 e deve ficar pronto em 12 meses, contados a partir da data de assinatura da ordem de serviço.

Atualmente o VLT está com mais de 50% de avanço nas obras e, quando concluído, terá 12,7 quilômetros ligando o os bairros Mucuripe e Parangaba. Desta extensão, serão 11,3 quilômetros em superfície e 1,4 quilômetros de trechos elevados. O projeto do Governo do Estado visa a remodelação do ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe, hoje utilizado para transporte de carga, objetivando a utilização do mesmo para transporte de passageiros.

O Ramal atravessa 22 bairros, área que concentra mais de 500 mil moradores de Fortaleza. A previsão de demanda potencial do novo modal é de 90 mil passageiros por dia. O projeto prevê a construção de três tipologias de estação: a de Parangaba será elevada, possibilitando a total integração à Linha Sul do Metrô de Fortaleza e ao terminal rodoviário do bairro. A estação Papicu também será diferenciada e se integrará à Linha Leste do Metrô e o terminal rodoviário. As oito estações restantes terão a modelagem padronizada.

02/03/2016 – Diário do Nordeste

Rio inaugura primeira estação ferroviária olímpica

O governo do Rio de Janeiro e a SuperVia inauguraram hoje (29) a primeira das seis estações ferroviárias que fazem parte do pacote de obras olímpicas. Envolve a reforma e modernização do setor para oferecer comodidade e acessibilidade aos passageiros que circulam diariamente nos trens do Rio e também ao público que utilizará o sistema ferroviário durante os jogos Olímpicos do Rio, a serem iniciados em 5 de agosto.

A primeira das estações entregue foi a de Ricardo de Albuquerque, na zona norte, que foi reformada desde a fachada e a bilheteria, passando pela passagem subterrânea e a cobertura, agora ampliada. O terminal ganhou, ainda, um novo sistema de iluminação, de comunicação visual (com informes em inglês) e teve as catracas substituídas, aumentando a capacidade de embarque de passageiros em 25%.

A principal das modificações, no entanto, foi voltada para as pessoas portadoras de deficiência. A estação ganhou maior acessibilidade com a instalação de dois elevadores, além da construção de dois banheiros com cabines adaptadas e piso tátil.

Mais cinco

Até os jogos serem iniciados, devem ser entregues outras cinco estações adaptadas para dar maior acessibilidade aos usuários: São Cristóvão, Engenho de Dentro, Deodoro, Vila Militar e Magalhães Bastos. As obras – voltadas para os Jogos Olímpicos Rio 2016 – envolvem R$ 250 milhões e as reformas serão concluídas ainda no primeiro semestre, a tempo de atender ao público que estará se deslocando para acompanhar as competições.

Durante a solenidade de inauguração, o governador Luiz Fernando Pezão disse que a intenção do governo do estado é de levar os benefícios da acessibilidade a todas as estações da rede, de forma a que a SuperVia possa transportar cerca de 1 milhão de passageiros por dia.

“Se nós conseguirmos aumentar a acessibilidade em todas as estações aumentaremos muito o número de passageiros no transporte ferroviário. Em 2007, quando iniciamos o governo, Cabral [o ex-governador Sérgio Cabral] e eu, a SuperVia transportava cerca de 350 mil passageiros por dia. Atualmente, ela já chegou a transportar mais de 700 mil passageiros. Então, é perseverar não só para as olimpíadas, mas para aumentarmos consideravelmente a acessibilidade até o final do nosso governo, levando o benefício a todas as estações”.

O governador disse, ainda, que já está tudo acertado para a liberação da parcela de R$ 444 milhões dos cofres do Tesouro Nacional para a conclusão das obras da Linha 4 do Metrô e que o documento foi remetido hoje a Brasília.

“O documento já seguiu para Brasília para dar entrada no Tesouro Nacional. Esperamos que os recursos estejam liberados no mais tardar até esta quarta-feira. São R$ 444 milhões e aí daremos entrada com mais cerca de R$ 1 bilhão para levar o Metrô até a estação da Gávea, o que deverá acontecer até o final do ano, início do próximo”.

29/02/2016 – Agência Rio de Notícias

Rio quer licitar expansão do VLT para a Zona Sul até o fim do ano

Com previsão de entrada em operação em abril, o VLT carioca passou por novo teste neste domingo (28). O prefeito Eduardo Paes participou da simulação e fez o trajeto Rodoviária-Cinelândia, o primeiro a ser inaugurado, com 18 estações, e que vai ligar o Aeroporto Santos Dumont à Rodoviária.

A expansão do projeto VLT foi abordada durante o evento. O secretário executivo de governo, Pedro Paulo Carvalho, afirmou que a prefeitura vai começar a receber propostas de projetos para a instalação do veículo na Zona Sul. De acordo com ele, a iniciativa será elaborada por meio de uma parceria entre investidores públicos e privados.

“Nós estamos já na fase final de entrega do primeiro trecho do VLT. Amanhã (segunda-feira, 29) no Diário Oficial, vamos publicar a Proposta de Manifestação de Interesse (PMI). Isso é um chamamento para que empresas desenvolvam projetos para esse novo VLT da Zona Sul. Queremos expandir esse transporte para a Zona Sul em direção a Gávea. Outubro é o nosso cronograma para que a proposta esteja pronta e a licitação já no final desse ano. Os pré- projetos apontam uma expansão de 23 quilômetros pelo trecho Humaitá, Jardim Botânico, até a Gávea”, disse Pedro Paulo.

Validação de bilhetes

Já o prefeito testou o sistema de validação de passagem – não haverá cobrador no VLT, o passageiro terá que validar seu bilhete, que custará R$ 3,80, em máquinas instaladas dentro das composições – e se mostrou confiante em relação a boa-fé dos usuários: “É uma nova era”.

O pagamento será feito por cartões validados em oito máquinas próprias, no interior dos módulos do trem. Chamada de validação voluntária, esse é um sistema inédito no país, mas também haverá fiscalização e a prefeitura vai mandar um projeto de lei para a Câmara para estabelecer uma multa no caso de alguém não validar a passagem.

O modelo é semelhante ao que ocorre com o Lixo Zero. Segundo o secretário, o valor da multa também deverá ser o mesmo.

Quem tentar burlar o esquema poderá pagar multa de R$ 170 – a proposta ainda depende de aprovação da Câmara de Vereadores –, já que haverá fiscais para controlar o pagamento durante os trajetos.

Para utilizar o VLT, o usuário poderá comprar o bilhete por R$ 3,80 nos próprios terminais e também em estações do metrô. O passageiro irá entrar no transporte e validar a passagem. Fiscais irão circular pelos vagões para verificar quem pagou a passagem. Caso não tenha efetuado o pagamento, a pessoa será multada. O secretário municipal de Transportes do Rio, Rafael Picciani, disse que usuários do Bilhete Único poderão usar o VLT como uma terceira opção de transporte com um preço diferenciado.

“O valor que foi anunciado nesta semana é de R$ 3,80. Para os usuários do Bilhete Único Carioca, a segunda perna é gratuita como fazem nos outros modais. A terceira perna terá o valor de R$ 2,10. O cidadão que já tiver feito duas viagens com o Bilhete Único pagará uma tarifa parcial para utilizar o serviço do VLT. Quem não pagar a passagem receberá uma multa de R$ 170 reais”, explicou o secretário.

O prefeito Eduardo Paes afirmou que o VLT dará nova forma a mobilidade do Rio. Ele também fez um alerta e pediu para que a população tome cuidado durante o período de testes do transporte.

“A gente espera que o VLT signifique um novo momento na mobilidade da cidade. Quero pedir a população nesses dias para ficar com atenção porque vamos rodar com o VLT em testes aqui na Rio Branco e Ruas movimentadas. O VLT convive com as pessoas e temos que ficar atentos para não termos acidentes”, disse.

Ao ser questionado sobre o pagamento das passagens, Paes disse que acredita na honestidade do carioca. “O carioca é honesto e a gente tem que criar uma cultura diferente. Se as pessoas tiverem um serviço de qualidade, elas vão pagar sim. Quero crer que a gente vai inaugurar um novo tempo de civilidade no Rio de Janeiro”, afirmou.

Como vai funcionar a operação

O VLT vai operar 24 horas por dia nos sete dias da semana. Em agosto, quando deve estar totalmente entregue, terá 28 quilômetros de comprimento e 32 paradas. Serão 32 trens em operação. Até o início de fevereiro, sete trens já haviam sido entregues: cinco deles produzidos na França e dois produzidos na fábrica da Alstom, em Taubabé, São Paulo. A capacidade total do sistema chegará a 300 mil passageiros por dia.

Atualmente, 28 condutores estão em fase final de treinamento e habilitação para começar a trabalhar em abril. O objetivo é formar mais 40 profissionais

Para as duas turmas iniciais, o primeiro mês aconteceu na França, no centro de treinamento da RATP, empresa responsável pela operação do metrô e VLT em Paris. Eles também usam um simulador de condução que apresenta o trajeto entre a Rodoviária e o Aeroporto Santos Dumont reproduzindo situações a serem encaradas durante a operação.

Próximas etapas

A segunda etapa de implantação do VLT – Central do Brasil até Praça 15 – está marcada para agosto.

Em entrevista ao G1, o secretário de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Jorge Arraes, explicou que o modelo do VLT do Rio um dos principais desafios será o início da circulação, quando será possível saber se o novo transporte terá o mesmo dinamismo pensado na implantação. Ele confirmou ainda que o VLT terá prioridade nos sinais de trânsito e os outros motoristas vão ter que se adaptar a isso: “Se ele vem em uma linha e o sinal está fechado, existe abaixo um sinalizador em que o sinal abre para ele automaticamente e fecha para os outros carros, mas isso é uma situação comum”.

Ele lembrou ainda os problemas enfrentados pela prefeitura quando o BRT foi implantado e muitas pessoas andavam de skate e cruzavam as vias exclusivas dos ônibus.

De acordo com Arraes, as ruas estreitas, no Centro, a região da Central do Brasil com grande circulação de pessoas serão os pontos mais complicados. O VLT terá velocidade de 18 quilômetros nos trechos mais difíceis e de até 50 quilômetros, nos trechos mais desertos e durante a madrugada. A previsão é que eles circulem na horas de pico com frequência de três minutos.

28/02/2016 – G1 – Rio de Janeiro

Governo vai retomar as obras do VLT Cuiabá-Várzea Grande

No próximo dia 3 de março, a empresa de consultoria KPMG, contratada pela atual gestão para estudar uma forma de viabilizar a operação do modal de transporte, vai entregar um relatório final, no qual recomenda que o Governo terá que fazer uma Parceria Público-Privada (PPP) subsidiada.

De acordo com o secretário de Estado de Cidades, Eduardo Chiletto, o Governo terá que entrar com R$ 30 milhões a R$ 50 milhões ao ano para tornar a operação do VLT “viável”, com tarifa de valor razoável e integrada ao sistema de ônibus e micro-ônibus das duas cidades.

“O Governo vai retomar a obra do VLT – e a KPMG está estudando uma forma de viabilizar a operação, já que o modal, por si só, não se sustenta. É por isso que não será feita uma concessão, pois a empresa que entrasse em uma concessão desse tipo teria prejuízo. No mundo inteiro, o VLT dá prejuízo e os Estados têm que subsidiá-lo de alguma maneira”, disse o secretário.

Segundo Eduardo Chiletto, a Parceria Público-Privada terá duração de 20 a 30 anos.

Dos R$ 600 milhões que ainda serão empregados na obra, o Governo já tem R$ 200 milhões assegurados pela Caixa Econômica Federal.

Os outros R$ 400 milhões estão sendo viabilizados via Ministério das Cidades, onde, segundo Chiletto, as conversas já estão bem adiantadas.

“O governador Pedro Taques sempre afirmou que não iria colocar sequer um real a mais na obra do VLT de forma irresponsável, se ele não fosse viável. Mas, agora sim, como está se mostrando viável, vamos colocar recursos nele”, disse Chiletto.

“Já-já eu espero estar dando a ordem de serviço para retomar a obra. Basta ter um pouquinho de paciência”, completou.

Prazo

De acordo com o secretário, há duas “opções” de prazo para o término da obra, a partir do momento em que ela for retomada.

“Podemos terminar de uma forma rápida – em dois anos; ou ir terminando trecho por trecho, o que demoraria de três a quatro anos. A sociedade e as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande serão chamadas para participar dessa decisão, porque será uma decisão que vai afetar a vida de muitas pessoas, além de prejudicar o comércio – que já foi o segmento que mais sentiu a primeira fase da obra, com muita gente inclusive fechando suas portas e tendo prejuízos”, afirmou.

Segundo Chiletto, se se optar pelo término em dois anos, “será que nem a gestão anterior fez: vai parar as duas cidades, haverá desvios para todo lado. Enfim, vai virar um piseiro [bagunça]”.

Por outro lado, fixando-se o prazo de término da obra em três ou quatro anos, será feito primeiro o trecho Aeroporto/Porto; em seguida o Porto/CPA; e depois o trecho Centro/Coxipó, “deixando a população menos estressada”.

Vagões

Duas decisões, porém, já estão tomadas. A primeira, de que não haverá a supressão do trecho Centro/Coxipó, como chegou a ser aventada.

“Isso inviabilizaria financeiramente a operação. Cortando o trecho Coxipó, por exemplo, o subsídio do Estado teria que ser superior a R$ 100 milhões, o que é inviável. Muitas pessoas vêm do Coxipó para o Centro – e esse trecho precisa entrar na operação. O estudo da KPMG mostra que só há viabilidade com o modal completo: Aeroporto/CPA e Centro/Coxipó”, disse Eduardo Chiletto.

A segunda decisão já tomada é que o Governo vai vender 10 dos 40 vagões já comprados.

“O Governo anterior comprou 40 vagões estimando a passagem do VLT nas estações a cada um minuto e meio. Isso também se mostrou inviável, pois não há passageiros suficientes. Com 30 vagões, dá perfeitamente para usar 26, deixando quatro de reserva, e o VLT vai passar a cada 3 minutos na estação, o que é bem razoável”, disse.

Segundo o secretário, o Estado espera conseguir cerca de R$ 120 milhões com a venda desses 10 vagões. O Estado da Bahia é um dos potenciais compradores, já que estaria precisando.

“Já economizamos meio bilhão negociando com o consórcio e não retomando a obra ao custo que ele pedia, que era de R$ 2,2 bilhões. E vamos economizar mais R$ 120 milhões com a venda dos vagões. Ou seja, a decisão de paralisar a obra se mostrou correta, pois estamos economizando o suficiente para construir pelo menos oito hospitais de grande porte em Mato Grosso. Do contrário, esse dinheiro iria para o lixo. Isso é fazer gestão com responsabilidade”, completou o secretário.

Justiça

Depois de entregue ao Governo no próximo dia 3 (quinta-feira), o relatório da KPMG será analisado por uma equipe técnica do governo e devolvido para a empresa de consultoria para eventuais correções.

No próximo dia 19 de março, o documento será entregue à Justiça Federal, onde um acordo judicial para a retomada da obra deverá ser celebrado.

“Escolha errada”

O Governo do Estado vai retomar a obra do VLT, apesar de isso contrariar os princípios que norteiam a atual gestão.

Segundo Eduardo Chiletto, o valor que o Governo do Estado vai gastar subsidiando a operação do modal poderia ser melhor empregado nos setores de saúde e saneamento básico.

“São R$ 50 milhões, ou seja, estamos abrindo mão de construir um hospital regional por ano para financiar um modal que, cá para nós, não fez falta na Copa e não está fazendo falta hoje. Talvez faça falta daqui a 20 anos, mas até lá já estamos falando de 20 hospitais regionais, que deixaram de ser construídos”, afirmou.

“Não foi a melhor escolha, sem sombra de dúvidas, mas já que se botou R$ 1 bilhão nesse modal, você não vai jogar o dinheiro no lixo. Então é evidente que, já que se colocou esse dinheiro, nós vamos continuar. Mas esse continuar, é bom que se diga, terá um custo”.

Segundo o secretário, que é formado arquitetura, o dinheiro do VLT estaria muito melhor empregado em obras de saneamento básico.

“Injetaram recursos em um modal e deixaram investir nos municípios mais carentes de Mato Grosso. Se você me perguntasse o que eu faria, com certeza eu investiria em saneamento básico nos municípios. Diminuiríamos consideravelmente o número de doenças, os gastos com saúde, problemas com dengue, zika e outros, pois, para cada real investido em saneamento, economiza-se quatro reais em saúde”, afirmou.

“E se levássemos a conta aos R$ 2,2 bilhões que o Consórcio VLT pedia, estamos falando de um dinheiro que daria para resolver o problema de saneamento básico em 28 municípios da nossa de fronteira, que é uma área sensível. E com saneamento básico eu estou querendo dizer esgoto, abastecimento de água e gestão de resíduos sólidos”.

Neste ano, a Secretaria de Estado de Cidades tem R$ 35 milhões para investir em saneamento.

28/02/2016 – MT Agora – Mídia News

CBTU retoma obras de modernização e terá a partir de 2ª feira nova grade horária

A Companhia de Trens Urbanos de Maceió – CBTU vai retomar nessa segunda-feira, dia 29 de fevereiro, as obras de modernização da via férrea no trecho compreendido entre Utinga e Satuba e por isso colocará em operação nova grade horária para permitir a realização dos serviços através da empresa Cony. Durante os intervalos para a execução das obras, os trens funcionarão entre Satuba/Maceió e Maceió/Satuba.

De acordo com a Gerência de Operação da CBTU, a nova grade horária não prejudicará os usuários, uma vez que as viagens entre Maceió e Lourenço de Albuquerque continuarão a ser feitas normalmente, apenas espaçando os horários para a realização dos serviços. Esses trabalhos deverão se estender por no máximo sessenta dias.

A nova grade horária dos VLT´s e Trem a Diesel a partir de segunda-feira é a seguinte:

Partindo de Lourenço a Maceió:04:45, 05:51, 06:13, 06:55, 07:15, 08:21, 13:51 e 17:07

Partindo de Maceió a Lourenço:06:00, 12:15, 15:51, 16:54, 17:16, 18:20, 18:40 e 19:00

Os demais trens circularão entre Maceió/Satuba e vice versa como segue:

Partindo de Satuba a Maceió:10:59, 11:25, 12:57, 14:20

Partindo de Maceió a Satuba:08:30, 09:35, 10:30, 14:00

26/02/2016 – CBTU

Governo Alckmin reduz em R$ 1,3 bilhão gasto com expansão do metrô

Léo Arcoverde
Colaboração para o UOL, em São Paulo

03/03/201601h00

  

Os investimentos na expansão do metrô de São Paulo por parte do governo do Estado caíram 31% entre 2014 e 2015. É o que aponta levantamento inédito feito pelo Fiquem Sabendo com base em dados da empresa obtidos por meio da Lei Federal nº 12.527/2011 (Lei de Acesso à Informação).

A queda foi de R$ 1,3 bilhão - caiu de R$ 4,17 bilhões em 2014 para R$ 2,87 bilhões no ano passado. Parte dessa queda nos investimentos se deu em razão da interrupção de obras de expansão da linha 4-amerela, que teve o seu contrato rescindido pela gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB) em julho de 2015.

Outro fator foi o ritmo lento da construção da linha 17-ouro, com processo de rescisão contratual iniciado pelo governo estadual em janeiro deste ano. 

De acordo com os dados disponibilizados pelo Metrô, o valor investido na expansão do sistema metroviário paulistano em 2015 ficou abaixo também do repasse realizado em 2013, quando foram gastos R$ 3,43 bilhões na ampliação das linhas do metrô. Já os anos de 2011 e 2012 registraram gastos superiores ao do ano passado.

Sem novas linhas

Não houve a inauguração de nova linha do metrô em 2015. Em agosto, o monotrilho da linha 15-prata começou a sua operação comercial, entre as estações Oratório e Vila Prudente, na zona leste. Esse trecho tinha sido inaugurado em 2014 e, desde então, estava em fase de testes, em horário reduzido, sem cobrança de tarifa.

O ano passado foi também marcado pela retração da economia do Estado de São Paulo, fortemente impactada pela crise econômica do país. O PIB (Produto Interno Bruto) paulista caiu 4,1% em relação a 2014, segundo a Fundação Seade (Sistema Estadual de Análise de Dados), ligada ao governo estadual.

Na avaliação do consultor Horácio Figueira, mestre em Engenharia de Transporte pela USP (Universidade de São Paulo), os recorrentes atrasos no processo de expansão do metrô de São Paulo farão com que, em 2018, quando o início de sua construção completará 50 anos, "não cheguemos sequer ao número de dois quilômetros de linhas inaugurados por ano".

Hoje, a rede do metrô de São Paulo possui 80,6 quilômetros. A extensão é baixa quando a comparação é feita com outras metrópoles mundiais de porte semelhante ao da capital paulista - Londres (408 quilômetros), Nova York (418 quilômetros), Paris (212 quilômetros) e Cidade do México (202 quilômetros), sendo que uma capital bem menor, Santiago, no Chile, tem 94 quilômetros de extensão em sua rede.

"O metrô de São Paulo começou a ser construído em 1968 e iniciou a sua operação em 1974. Desde então, a população conta com um processo ampliação mais acelerado desse sistema, que, hoje, é o que tem a maior densidade de passageiros por quilômetro do mundo", diz Figueira.

Para o especialista, a aceleração do ritmo de expansão do metrô requer mudanças nas regras de licitação, que, segundo ele, tem prazos muito longos. "Temos tecnologia para ampliarmos a rede. O que falta são recursos e a revisão do processo como as contratações dessas obras são feitas. Isso poderia se dar de forma mais rápida e transparente."

ViaQuatro recebe novo trem para Linha 4 Amarela

A ViaQuatro recebe nestes dias o primeiro trem do segundo lote de 15 composições adquirido pela empresa. Imagens de um comboio que transportava parte da nova composição na cidade de São Paulo circula nas redes sociais. A empresa já havia divulgado a compra de 15 trens da empresa Hyundai Rotem.

Em 2013 o presidente da ViaQuatro, Luís Valença, afirmou que as novas composições fazem parte do contrato inicial firmado com o consórcio. Os trens serão dos mesmos modelos dos atuais, com seis carros cada, e serão usados para a operação das novas estações, previstas para inaugurarem até 2018.

Adiamento da licitação

O metrô de São Paulo recentemente divulgou nota que aponta que por orientação do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), o prazo para a abertura das propostas para a conclusão da segunda fase da Linha foi estendido em 30 dias. O prazo inicial era para este mês de fevereiro.

18/02/2016 – Via Trolebus