Projeto do VLT em Salvador é apresentado para empresários

08/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Representantes de empresas, bancos, construtoras, consultorias, concessionárias e fornecedores de equipamentos participaram, nesta sexta-feira (27), da Sessão Pública de apresentação do projeto do Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, na Bolsa de Valores de São Paulo – Bovespa.

O evento reuniu em torno de 45 participantes interessados no projeto, cuja perspectiva é de beneficiar diretamente mais de 600 mil moradores do Subúrbio Ferroviário de Salvador. A previsão é de início das obras em até 90 dias após a assinatura do contrato da PPP. O prazo para conclusão é de 24 meses.

“Conseguimos explanar os detalhes sobre o modal e tirar todas as dúvidas técnicas, além de ratificar a viabilidade do sistema”, garantiu o secretário da Casa Civil, Bruno Dauster. “A sessão de hoje atendeu as expectativas e foi muito importante para esclarecimentos aos interessados e o andamento do processo”, endossou o presidente da Companhia de Transportes da Bahia – CTB, Eduardo Copello.

Também foi apresentada a modelagem econômico-financeira do projeto, cujo orçamento gira em torno de R$ 1,5 bilhão, bem como o sistema de garantia financeira, respaldado pelo modelo de Parceria Público Privada – PPP. “A PPP tem se mostrado uma alternativa para grandes projetos de infraestrutura com destaque, especialmente, para o metrô de Salvador, que se tornou referência em mobilidade urbana no Brasil. Então, o Estado está aprimorando ainda mais esse modelo para o VLT do Subúrbio”, pontuou Eduardo Copello.

Subúrbio nos trilhos

O VLT, que vai substituir os trens do Subúrbio, terá 18,5 quilômetros de extensão e 21 estações. Estão previstas intervenções em duas fases: a primeira, entre o Comércio e Plataforma, tem 9,4 quilômetros; e a segunda, entre Plataforma e São Luiz, com 9 quilômetros.

Atualmente, a malha ferroviária que liga Paripe à Calçada é de 13,6 quilômetros. É importante ressaltar que o sistema de trens do subúrbio data da década de 70, portanto, com equipamentos antigos e que, eventualmente apresentam problemas técnicos. A manutenção e conservação da via permanente, da estação e toda infraestrutura e serviços (como a lavagem dos trens) é realizada diariamente.

31/01/2017 – Tribuna da Bahia

Fabricante de bondes do VLT carioca suspende contrato com concessionária

24/02/2017 - O Globo

Às vésperas do carnaval, um sinal amarelo acendeu para o VLT, o bonde que corta o centro da cidade. A multinacional francesa Alstom, responsável pela fabricação e assistência técnica das 20 composições em operação, decidiu, nesta quinta-feira, suspender por tempo indeterminado seu contrato com a concessionária VLT Carioca. A empresa alega que há oito meses a concessionária não paga pelos serviços contratados. Segundo a Alstom, a dívida chega a cerca de R$ 100 milhões.

Além de fornecer os trens, a Alstom é responsável pelos serviços de manutenção e pela eletrificação dos trilhos, e também cuida dos sistemas de sinalização e telecomunicações. Questionado pelo GLOBO se a decisão da fornecedora poderia levar a uma eventual interrupção na operação do VLT, a concessionária não deu uma resposta. Em nota, o VLT Carioca informou apenas que “para garantir a qualidade e eficiência da operação, poderá buscar outros fornecedores no mercado”. No mesmo comunicado, a concessionária afirma que renegocia pagamentos de dívidas, mas não divulgou valores.

Notificação entregue

A Alstom destacou que já notificou o VLT Carioca sobre sua decisão. A concessionária, no entanto, não confirmou essa informação. O VLT Carioca respondeu que a Alstom não poderia tomar a iniciativa de romper o contrato com negociações para reescalonar as dívidas ainda em andamento.

Com a suspensão do contrato, a Alston também decidiu interromper a fabricação, em Taubaté (SP), das 12 últimas composições que ainda não foram entregues ao VLT Carioca. Esse último lote de veículos é essencial para o início da operação com cobrança de passagens na Linha 2, que vai da Rodoviária à Praça Quinze. Desde o início do mês, a Linha 2 opera em esquema de testes, sem cobrança, e apenas entre a Praça da República e a Praça Quinze. A cobrança pelas viagens estava prevista para começar no último dia 13.

Também procurada para comentar o assunto, a Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto (Cdurp) informou que a prefeitura monitora a operação do VLT Carioca. A Cdurp disse ainda que exige o cumprimento de todas as regras de concessão estabelecidas em contrato.

Dois monotrilhos da capital deverão ser concedidos à iniciativa privada

22/02/2017 - Isto é

Os dois monotrilhos em construção na capital serão concedidos à iniciativa privada até junho, segundo a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. O governo deve lançar já no mês que vem o edital para a concessão da Linha 17-Ouro, o monotrilho da zona sul, em conjunto com a Linha 5-Lilás, do metrô convencional, e ainda no primeiro semestre o edital para a Linha 15-Prata, na zona leste, que já tem um trecho em operação.

As linhas, com obras atrasadas há pelo menos três anos, serão concedidas em um modelo que prevê uma outorga – um pagamento em dinheiro do agente privado interessado. Em troca, a empresa vencedora terá direito a um valor em dinheiro por passageiro transportado. O projeto da Linha 17 já havia sido anunciado pelo governo. Na Linha 15, o jornal O Estado de S. Paulo teve acesso, por meio da Lei de Acesso à Informação, aos estudos técnicos que darão base à mudança.

No estudo, a proposta de concessão é justificada como um mecanismo “para o enfrentamento do cenário de operação deficitária da malha metroferroviária do Estado, de forma que a delegação da operação e da manutenção da Linha 15 contribuirá não só para a redução desse déficit, mas também para a geração de receitas para o Estado”.

Modelo. A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) estima valores de outorga que chegam a até R$ 313 milhões para o parceiro privado operar a Linha 15 e uma remuneração de R$ 1,50 por passageiro transportado. A licitação deverá ser vencida por quem aumentar o valor dessa outorga. O vencedor terá de se responsabilizar pela operação das estações e pela manutenção dos trens do monotrilho, fabricados pela canadense Bombardier.

Quando a Linha 15 estiver pronta, os estudos apontam demanda de 303 mil passageiros por dia. A concessão deve ser por 30 anos. Considerando a possibilidade de o parceiro ter receitas acessórias (como aluguel de espaços nas estações e venda de espaços publicitários), os técnicos estimam taxa de retorno – a remuneração que o parceiro pode ter – em até 10% do valor investido pela empresa.

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirma que os valores por passageiros no estudo tiveram de ser pensados levando em consideração o fato de que a rede manterá, mesmo com as concessões, a gratuidade entre as integrações. “O passageiro que entrar na Linha 15 circulará por toda a rede. Com esse valor, o parceiro recebe apenas por seu trecho.” Ele ressalta, entretanto, que o valor definitivo será determinado após a audiência pública para a concessão da linha, que será no próximo mês de abril.

Pelissioni afirma que o Estado decidiu acelerar as concessões porque as obras voltaram a caminhar em um ritmo a contento. “Já temos os pilares construídos e vamos entregar as estações até março do ano que vem. Estamos contratando o paisagismo na parte de baixo das estações”, afirma. A ideia é que ambas as linhas – além da extensão da Linha 5 – já sejam operadas por parceiros privados assim que inaugurarem.

Administração. Com mais essas concessões, o secretário prepara um modelo de operação em que o Metrô estatal será responsável apenas por parte da malha, as Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. A Linha 4-Amarela já é operada por uma empresa privada, a ViaQuatro, escolhida por meio de uma parceria público-privada em que teve de comprar trens.

As Linhas 5-Lilás e 17-Ouro serão operados por uma terceira empresa. Outro grupo ficará com a Linha 15. E há ainda o consórcio Move SP, encarregado da Linha 6-Laranja, para a zona norte. As obras desse ramal, porém, estão paradas há quase seis meses por falta de financiamento.

Para Bruno Pereira, coordenador da organização PPP Brasil, o plano para a Linha 15 é “um modelo clássico de arranjo contratual de longo prazo” empregado no País, amplamente usado na concessão de rodovias e aeroportos. O mercado, de acordo com Pereira, “aguarda com bastante ânimo para obter mais informações sobre o projeto”.

Projeto do Trem Pé-Vermelho está mantido

26/01/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

A decisão do Ministério das Cidades de retirar os projetos dos perímetros urbanos de Maringá e Londrina do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não coloca em risco o futuro do Trem Pé-Vermelho. É o que garante o governo do Estado. Coordenadora de uma frente de trabalho para viabilizar a ferrovia, a vice-governadora Cida Borghetti (PP) explica que o projeto do trem de passageiros prosseguirá com os estudos técnicos que serão apresentados por três consórcios de empresas nacionais e internacionais.

O modelo escolhido foi o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), autorizado pelo governador Beto Richa (PSDB) em 2016. O PMI é um instrumento que permite à iniciativa privada a elaboração de estudos técnicos para projetos de parcerias público-privadas (PPPs). Segundo Cida, os consórcios estão revendo e atualizando o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (Evtea) da ferrovia elaborado, em 2012, pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

“Após a atualização dos estudos iniciais, o governo do Paraná vai buscar a consolidação do projeto por meio de recursos do tesouro, federais, internacionais ou PPPs”, explicou Cida, em nota. Para o prefeito Ulisses Maia (PDT) esse impasse quanto à retirada dos projetos do PAC não tem impacto sobre as obras do Terminal Intermodal de Maringá. Segundo ele, o trem de passageiros não faz parte da primeira etapa do terminal.

“O trem não é uma prioridade. Temos antes de melhorar nosso transporte coletivo e fazer obras como os corredores de ônibus”, disse Ulisses. Considerado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) como um dos projetos de ferrovias para trens de passageiros de maior viabilidade econômica entre 14 trechos estudados no País, o trem Pé-Vermelho passará por 13 cidades no trecho de 150 quilômetros de trilhos entre Paiçandu e Ibiporã – cidades das regiões metropolitanas de Maringá e Londrina.

24/01/2017 – O Diário

União cancela repasse de verba para obra de metrô em Porto Alegre

20/02/2017Notícias do Setor  ANPTrilhos   

O governo federal cancelou os repasses de recursos para a construção do metrô em Porto Alegre. O valor total era de R$ 3,5 bilhões, mas metade da verba já havia sido cortada em dezembro. Nesta quinta-feira (9) o Ministério das Cidades confirmou que a outra parte não vai ser repassada, como mostra o RBS Notícias (veja vídeo acima).

O projeto previa uma linha de cerca de 10 quilômetros de extensão entre o Centro Histórico e a Zona Norte de Porto Alegre. Em 2013, a então presidente Dilma Rousseff havia garantido o dinheiro para a obra.

Além de Porto Alegre, o Ministério das Cidades suspendeu os recursos para diversos projetos de mobilidade no país porque, segundo o órgão, estados e municípios não teriam cumprido os requisitos necessários. O prefeito da capital gaúcha, Nelson Marchezan Junior, ressaltou nesta quinta que a nova linha de metrô não está nos planos do atual governo e que não há dinheiro para investir no projeto.

Outros cinco projetos de mobilidade na Região Metropolitana de Porto Alegre e em Santa Maria, na Região Central do estado, também perderam os recursos federais.

14/02/2017 – G1

Sem recursos para construir o metrô de Porto Alegre, especialistas apontam alternativas

14/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos

A confirmação de que o governo federal não vai mais repassar recursos para a construção de uma linha de metrô em Porto Alegre coloca uma questão: sem o transporte subterrâneo, qual seria a alternativa para melhorar o trânsito na Zona Norte?

Em 2013, o traçado da obra já havia sido reduzido em 30% para se adequar o orçamento previsto — iria do Centro ao Terminal Triângulo, totalizando 10,3 quilômetros, e não mais os 14,8 quilômetros originais até Fiergs.

Professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Luiz Afonso Senna afirma que, ao longo dos anos em que se discutiu a construção do metrô, deixou-se de fazer investimentos de menor custo que poderiam gerar resultados positivos no trânsito. O docente cita como alternativas ao metrô a construção de corredores de ônibus, aperfeiçoamento dos já existentes e implantação do sistema Bus Rapid Transit (BRT).

— E não adianta construir 10 quilômetros de metrô. As cidades que têm metrô possuem 500 quilômetros. São Paulo, que é uma cidade com uma rede muito modesta, tem 100 quilômetros de metrô. Dez quilômetros para uma cidade que movimenta só no setor de transporte público quase 2 milhões de passageiros por dia não é nada, porque só vai interligar um pedacinho da cidade. Isso não significa que não seja bom ter metrô. Mas, aos custos reais para ser construído, é algo irrealista — avalia Senna.

Apesar de os BRTs serem constantemente elogiados por especialistas em transporte, em Porto Alegre, onde foram pensados para a Copa de 2014, não significaram uma grande transformação. A pavimentação de corredores foi refeita, utilizando concreto; porém, outros elementos que caracterizam a modalidade não chegaram a ser implantados: embarque rápido, veículos maiores, bilhetagem eletrônica e informatização de horários. Ou seja, não resultou em mais agilidade.

— O que vamos fazer com a Assis Brasil? É uma boa pergunta. Vamos colocar um BRT lá? Ok, mas não sabemos isso. Aquilo estava em stand by esperando o metrô — afirma o doutor em Transportes João Fortini Albano, também professor da UFRGS.

O especialista sustenta que o que o ônibus mais próximo do metrô é o BRT:

— Transporte de massa que existe por aí é trem metropolitano, que nós já temos no eixo da BR-116; metrô, que é enterrado; e ônibus. E o ônibus mais identificado com transporte de massa é o BRT, que trafega em corredores exclusivos e com veículos de 140, 170 passageiros. (O BRT) tem trajeto livre, se desloca com menor tempo, atrai bastante usuários. Não dá tanta vazão quanto o metrô, mas é um transporte de massa.

09/02/2017 – Zero Hora

Trensurb tem nove dos 15 novos trens fora de operação há 10 meses

13/02/2017 - G1

Nove das 15 novas composições do Trensurb estão parados há 10 meses devido a problemas mecânicos, como mostra reportagem do RBS Notícias (veja no vídeo). Além de ter de usar os vagões antigos, sem ar-condicionado, os passageiros relatam episódios de violência devido à ausência de câmeras de monitoramento, ao contrário dos veículos novos. Cerca de 200 mil pessoas usam o serviço diariamente.

As novas composições, que têm câmeras e ar-condicionado, começaram entrar em operação em 2014. No entanto, no dia 7 de abril de 2015, um dos novos vagões descarrilou e bateu em uma plataforma, deixando uma multidão de passageiros sem poder voltar para casa.

Cerca de um ano depois, uma infiltração no sistema de rolamentos foi percebida durante uma manutenção preventiva. A Trensurb decidiu tirar de circulação as 15 composições, deixando apenas os vagões antigos em funcionamento.

Segundo a Trensurb, os trens estão parados para fazer uma adequação técnica no rolamento de cada composição. Durante uma investigação técnica, foi constatado que os rolamentos permitiam a entrada de umidade. O reparo foi realizado em seis dos 15 trens. A empresa que gere o modal emprestou as oficinas para a fabricante fazer a troca.

O Ministério Público Federal (MPF) diz ter multado os fornecedores em R$ 4 milhões, e fechado um acordo com a empresa que gere o modal, para que toda a frota adquirida por R$ 243 milhões entre em circulação até o dia 20 de maio.

"Se não houver esse cumprimento, cabe uma ação do Ministério Público até para cobrar alguma indenização para os usuários por esse prejuízo que eles estão tendo", diz o procurador do MPF Celso Três.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) também abriu uma investigação sobre um suposto cartel – a combinação de preços entre as empresas concorrentes – na compra dos trens. Enquanto isso, os passageiros que usam os trens da frota antiga contam que, devido à ausência de câmeras de monitoramento, viraram alvo de bandidos.

"Tem arrastão às vezes no trem e eles não fazem nada. Os caras vão nos trens que não têm câmeras, fazem arrastão e levam celulares", conta o pintor Antony Camargo.

A auxiliar de cozinha Rosane da Rosa relatou um caso semelhante. "Entraram dentro do trem e fizeram arrastão", conta, descrevendo a ação de um dos bandidos: "Foi tirando bolsa e celular das pessoas, e depois saiu no meio do pessoal. A polícia não fez nada."

A Trensurb informou que tem câmeras em todas as estações e mantém seguranças fixos nas mais movimentadas. "Trabalhamos com a Polícia Civil, fornecendo imagens para o inquérito policial", acrescenta o chefe de operações da empresa, Juliano Boeck.

A reportagem procurou a Alston, fornecedora dos trens, mas a multinacional não se manifestou sobre o caso até a publicação da reportagem pela RBS TV.

Prefeitura de Curitiba quer direcionar dinheiro do metrô para outras obras

Do G1 PR, com informações da RPC Curitiba

25/01/2017 14h46 - Atualizado em 25/01/2017 14h50

Novo projeto do Metrô de Curitiba (Foto: Reprodução/RPC TV)

Solicitação foi feita ao Ministério das Cidades; verba é de R$ 1,8 bilhão.

Dinheiro seria aplicado em, ao menos, cinco outros projetos.

 A Prefeitura de Curitiba solicitou ao Ministério das Cidades a liberação do recurso, destinado à construção do metrô, para outras obras. O dinheiro – R$ 1,8 bilhão – está disponível, mas não chegou a sair de Brasília. A gestão de Rafael Greca (PMN) afirmou que a execução do projeto deste modal está descartada, pelo menos nos próximos quatro anos.

A proposta da administração municipal é redirecionar a verba para ao menos cinco projetos:
- Conclusão da Linha Verde
- Requalificação da linha Inter II
- Implantação do Ligeirão Norte/Sul
- Implantação da linha CIC/Hauer
- Nova ligação entre Fazenda Rio Grande e Curitiba

“Nós estamos nesta semana com reuniões com a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), que é uma das financiadoras da Linha Verde, no sentido que a gente garanta os recursos complementares para a conclusão da Linha Verde; fizemos reuniões com o Ministério da Cidade; temos reuniões também com a Caixa Econômica Federal que são os agentes financiadores de projetos do município e também agentes que têm linhas de crédito para o município”, disse Luiz Fernando Jamur, Secretário de Governo da prefeitura.

A expectativa da Prefeitura de Curitiba é a de receber uma resposta entre abril e maio deste ano.

Caso a resposta seja negativa, a prefeitura não tem recursos próprios para tocar os projetos sozinha. “São obras de valores significativos de investimento, e nós precisaremos buscar outros agentes financiadores”, afirmou Jamur.

Enquanto isso, quem utiliza a Linha Verde diariamente reclama dos transtornos causados pelas obras que ocorrem em dois pontos. A prefeitura afirma que os trabalhos devem ser concluídos em dezembro deste ano.

Edital suspenso
O edital do metrô de Curitiba está suspenso. Lançado em maio de 2014, o certame foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE), que pediu mudanças e questionou itens como laudo ambiental.

O custo inicial previsto para a licitação é de R$ 4,7 bilhões. Deste total, R$ 1,8 bilhão deve vir do governo federal, R$ 700 milhões do governo do Paraná, R$ 700 milhões da Prefeitura de Curitiba, e R$ 1,5 bilhão da iniciativa privada.

O projeto existente prevê uma linha de 17,6 quilômetros, entre o Terminal do Cabral e a CIC Sul. Neste trecho, devem ser construídas 15 estações. A construção será feita através do método Shield, ou “Tatuzão”, que escava por debaixo da terra, através de uma tuneleira. Dos 17,3 quilômetros de extensão, 2,2 quilômetros devem ser elevados.

Lei que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana completa cinco anos

 

27/01/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Em janeiro, completaram-se cinco anos desde que a lei que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/2012) foi sancionada. Produto de cerca de duas décadas de debates, ela é considerada um avanço por prever, entre outras coisas, responsabilidades dos diferentes entes da Federação e como os municípios podem criar sistemas de transporte acessíveis e que proporcionem mais qualidade de vida nos espaços urbanos. Em linhas gerais, a legislação incentiva a participação social nas decisões sobre o tema, com foco, ainda, na integração entre diferentes modais, sustentabilidade e universalidade no acesso à cidade.

Conforme a diretora-executiva do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, na sigla em inglês), Clarisse Cunha Linke, a lei 12.587/12 “é referência no que diz respeito à integração do planejamento de transportes com o planejamento urbano”, mas, acima de tudo, “à priorização do pedestre, do ciclista e do usuário de transporte público acima do usuário do veículo motorizado”.

Contudo, nesses cinco anos, o Brasil deu poucos e vagarosos passos rumo à efetivação dos instrumentos previstos nessa política, que deveria, nos primeiros anos de sua vigência, pautar o planejamento da mobilidade nas cidades para os próximos anos.

Planos de mobilidade

Um dos pontos fundamentais da lei é a obrigatoriedade de municípios com mais de 20 mil habitantes elaborarem os próprios planos de mobilidade urbana – instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esses planos devem ser debatidos com a sociedade, que dirá o que espera, em termos de mobilidade, para o local em que vive, e estar alinhados com os planos diretores.

“Isso é importante porque obriga os municípios a trabalharem com planejamento e discutirem com a sociedade civil organizada o que querem de mobilidade para si e quanto isso vai custar. Isso é uma alternativa importante que também dá mais transparência nessa discussão”, ressalta o presidente da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos), Otávio Cunha.

Além disso, o planejamento tem de estar alinhado com uma característica importante das cidades: a acelerada expansão de seus territórios e de suas populações. “A atividade das pessoas nas cidades é muito dinâmica, a cidade cresce rapidamente: aparece um núcleo habitacional, uma área comercial que se desenvolve mais, e acaba virando um centro de atração de viagens. A rede de transporte precisa ser revista permanentemente por isso”, reforça Otávio.

Inicialmente, o prazo para os municípios elaborarem os planos terminava em abril de 2015, sob pena de as prefeituras perderem acesso a recursos federais para investimentos em mobilidade urbana.

Mas não deu certo.

A diretora executiva do ITDP conta, a partir de dados obtidos junto ao Ministério das Cidades, que somente 171 prefeituras informaram ao órgão ter concluído seus planos até o fim de 2016. Isso corresponde a 5% das mais de três mil que precisam cumprir a exigência.

Segundo Clarisse Linke, havia recursos disponíveis para execução de obras, como as disponibilizadas pelo PAC e pelo Pacto pela Mobilidade – anunciado no calor das manifestações de junho de 2013 -, mas não havia verba destinada especificamente para o planejamento. E elaborar os planos de mobilidade sai caro: exige, por exemplo, pesquisas de origem e destino, realização de audiências públicas, profissionais multidisciplinares e capacitados.

Então, no fim do ano passado, um novo prazo foi estabelecido: abril de 2018.

Na nova contagem regressiva, a CNM (Confederação Nacional de Municípios) defende que o governo federal precisará apoiar os municípios, principalmente com recursos e capacitação técnica, para que haja condições de adequar sua estrutura e gestão de planejamento a política nacional de mobilidade urbana.

Ocorre que, em razão da crise econômica, a existência dos recursos federais – tanto para planejar quanto para executar obras – se tornou fator incerto. Por isso, na avaliação de Clarisse Linke, será importante a pressão da sociedade civil organizada sobre os gestores municipais.

Tem de mudar… e parece estar mudando

Ainda que a passos lentos, o Brasil está avançando.

Essa é a avaliação da diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. “A lei, essa reflexão do planejamento e o envolvimento da sociedade civil contribuíram para que a gente consiga avançar numa mudança de paradigma. A gente viu uma mudança de entendimento desses vários atores, então sente que tem um avanço. Devagar, mas tem”, diz ela.

A opinião é compartilhada pelo presidente da NTU. Ele cita, como exemplo, os investimentos realizados na cidade do Rio de Janeiro, que passou a contar com novas alternativas de transporte coletivo, melhorando e agilizando o acesso a diferentes partes da cidade. Na capital fluminense, lembra ele, a decisão foi política e impulsionada pela realização dos Jogos Olímpicos de 2016.

A mesma análise é feita pelo diretor de Planejamento da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Conrado Grava de Souza. Por atender grandes corredores, realizar viagens rápidas e com segurança, o modal metroferroviário é considerado essencial para uma mobilidade mais eficiente e redução dos congestionamentos nas grandes cidades. “No caso do transporte sobre trilhos, os reflexos da lei ainda não podem ser bem sentidos porque os projetos são normalmente de média e de longa duração. Entretanto percebe-se uma tendência para os tomadores de decisão das cidades este pensamento da integração de todos os modos, de modo que cada um deles atenda a demandas dessas cidades”, analisa. Ainda, para Conrado, a efetiva implementação da lei representará uma melhoria significativa da qualidade de vida nos centros urbanos.

E, embora a crise econômica represente um empecilho para acelerar os resultados concretos do que está, por hora, no papel, o diretor da ANPTrilhos é otimista: “Achamos que vamos encontrar soluções para retomar o crescimento e para que o transporte sobre trilhos esteja mais presente nas grandes cidades nos próximos 20 anos. Isso fará parte do dia a dia dos cidadãos”.

Na esteira do que também pode ser chamado de uma transformação cultural – necessária para se alcançar cidades menos preocupadas com o transporte individual, Clarisse Linke é cada vez mais importante pensar nos investimentos que são realizados (ainda que aquém do que é necessário) de forma integrada e multidisciplinar. Assim, pensar as obras nas cidades de modo que beneficiem quem anda a pé, de bicicleta, no transporte coletivo e, por fim, no carro, como estabelece a 12.587/12.

27/01/2017 – Agência CNT de Notícias

MP investiga fraude na Linha 4 do Metrô paulista e desvio de pelo menos R$ 47 mi

10/02/2017 - Estadão

O Ministério Público Estadual (MPE) investiga um esquema de fraude e superfaturamento em dois trechos das obras da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo que teria desviado ao menos R$ 47,8 milhões. Os promotores identificaram pagamentos milionários feitos pela estatal paulista ao consórcio espanhol Corsan Corviam durante meses em que a construção ficou completamente paralisada, entre 2014 e 2015.

O contrato foi rescindido unilateralmente pelo Metrô em setembro de 2015, por causa dos sucessivos atrasos na obra. Um novo negócio foi fechado para concluir a extensão da Linha 4 com mais quatro estações até a Vila Sônia, zona sul, elevando o custo do empreendimento em 55% e prorrogando o prazo de entrega para 2019, cinco anos depois do prometido. O Metrô afirma que todos os pagamentos “foram liberados somente mediante confirmação dos serviços realizados” e o consórcio nega as irregularidades.

A investigação, contudo, reúne uma série de documentos sobre as fraudes, como comprovantes de pagamentos feitos pelo Metrô por serviços não prestados, papéis que indicam sonegação de impostos, provas de saques em dinheiro na boca do caixa, além de e-mails trocados entre os gerentes da estatal e do consórcio que indicam o superfaturamento nas medições da evolução física da obra. Parte da documentação foi obtida a partir de uma denúncia anônima, que também motivou a abertura do inquérito.

Um relatório produzido pelos promotores Cassio Conserino e Fernando Henrique de Moraes Araújo, responsáveis pela investigação, lista 29 irregularidades e 50 funcionários do Metrô e da Corsan Corviam que devem ser investigados. Para os promotores, houve crime de fraude em licitação, peculato (corrupção praticada por funcionário público), corrupção ativa e passiva, falsidade ideológica, falsificação de documentos, apropriação indébita previdenciária, associação criminosa e lavagem de dinheiro.

Fraudes. Em um dos casos, a investigação aponta que as obras do trecho 2 da Linha 4 (Estação Vila Sônia e extensão) pararam totalmente a partir de novembro de 2014, mas já não tinham nenhuma evolução física desde agosto daquele ano. Mesmo com o canteiro completamente paralisado, foram repassados pelo Metrô ao consórcio R$ 12,6 milhões, segundo os promotores. O contrato com a Corsan Corviam foi assinado em 2012. De acordo com o MPE, desde novembro de 2013 o trecho 2 “andou” apenas 3%, mas o Metrô desembolsou R$ 55,3 milhões, valor que correspondia a 14,3% do custo total.

Já na Estação São Paulo-Morumbi, as obras pararam em março de 2014, mas continuaram recebendo repasses por mais de um ano, ainda segundo o relatório da Promotoria. “Foram feitas 16 medições após a interrupção. Constatamos pelo menos 11 repasses que totalizaram R$ 8,5 milhões. No mês de março de 2015, houve um pagamento de mais de R$ 1,4 milhão para obras no trecho - parado há mais de um ano.”

Outra irregularidade foi constatada na Estação Oscar Freire, nos Jardins. Um relatório de maio de 2015 diz que as obras estavam praticamente paradas, sem nenhum avanço físico. O Metrô, porém, executou sete pagamentos que totalizaram R$ 377,6 mil após a interrupção dos trabalhos. No terminal e no pátio de manobra da Vila Sônia, o relatório diz que, apesar de “ausência de atividades e baixa mobilização de mão de obra”, foram repassados R$ 338 mil e depois R$ 743 mil com base em medições fraudadas.

Aparelhos. Outro fato que chamou a atenção dos investigadores foi que, um mês antes do cancelamento do contrato com o consórcio, o Metrô autorizou a compra de dez aparelhos de mudança de vias, enquanto o contrato previa a aquisição de apenas um equipamento desse tipo. Foram gastos quase R$ 5,9 milhões, embora o previsto era pagar apenas R$ 509 mil por uma unidade.

“O fato, além de ser suspeito, se constituiu no segundo maior pagamento feito em três anos de obra nesse trecho”, afirmam os promotores no relatório que foi encaminhado ao procurador-geral da República, Rodrigo Janot, para avaliar se a competência da investigação é estadual ou federal, uma vez que a obra recebeu financiamento de instituições internacionais, como o Banco Mundial, e a empresa investigada é uma multinacional com sede na Espanha.

Segundo Conserino, há indícios claros de desvio de recursos públicos. “Seria o mesmo que fazer um orçamento com um pintor, ele cobrar R$ 1 mil e você pagar R$ 4 mil. Só que no caso do Metrô isso foi feito com dinheiro público.” Banco Mundial auditou contratos, diz companhia.

O Metrô de São Paulo afirmou, em nota, que não teve acesso ao inquérito criminal aberto pelo Ministério Público Estadual, mas destacou que as duas licitações vencidas pelo consórcio Corsan Corivam, em 2012, para as obras da fase 2 da Linha 4-Amarela “seguiram as severas regras de compliance do Banco Mundial”, órgão internacional que financiou parte da construção e possui regras próprias para as contratações.

Segundo a estatal, o Banco Mundial audita e aprova todo o processo de licitação e execução contratual, o que é condição para liberação do financiamento. Nesses casos, afirma, não se segue integralmente a lei federal de licitações (8.666/93). “Todos os pagamentos efetuados à Corsan Corviam foram liberados somente mediante confirmação dos serviços realizados, em valores firmados pelos contratos e em conformidade com as Normas de Medição - documento público, anexo ao contrato”, afirma a companhia.

O Metrô alega ainda que “mesmo nos casos de redução do ritmo das obras e até paralisação está previsto em contrato a responsabilidade da contratada de manutenção e segurança patrimonial dos canteiros de obras e principalmente das atividades imprescindíveis para a segurança física das escavações e estruturas paralisadas”.

A companhia ressalta que o contrato com o consórcio espanhol foi rescindido unilateralmente em setembro de 2015 por “abandono da obra, não atendimento das normas de qualidade, segurança do trabalho e meio ambiente e ausência de pagamento das subcontratadas”. Foram aplicadas multas de R$ 23,4 milhões à Corsan Corviam, que perdeu uma ação na Justiça para tentar suspender a sanção.

Sobre a denúncia de que teria comprado nove aparelhos de mudança de via a mais do que o único equipamento citado no contrato, o Metrô diz que dez aparelhos já estavam contratualmente previstos e serão instalados no Pátio Vila Sonia. Os pagamentos, acrescenta, são feitos em duas etapas: no recebimento e na instalação dos itens.

Quanto à suspeita de envolvimento de funcionários na fraude investigada, o Metrô afirma que “tem padrões rígidos e regras de conduta e não aceita nem compactua com qualquer tipo de irregularidade e colaborará com as investigações”. A estatal informou ter recebido da Promotoria pedido de cópia dos processos de licitação e de execução contratual no último dia 30 e enviará todas as informações solicitadas no prazo. “Diante de eventual abertura de processo judicial, a empresa tomará as medidas administrativas cabíveis”, conclui.

Consórcio. Já a empresa Corsan Corviam afirmou, em nota, ter ficado “surpresa” com a investigação e diz que nunca foi procurada nem intimada para prestar esclarecimentos sobre o caso. Ela informou ainda que “está segura que não cometeu nenhuma irregularidade durante o período em que permaneceu como responsável pelas obras”.

Trens reformados do metrô de SP são mais caros que os novos e apresentam mais problemas

SEXTA, 10/02/2017, 06:33

A informação é do Ministério Público, que acompanha a situação da 'frota K' desde 2013, quando uma reportagem da CBN apontou que estes trens tiveram 700 falhas técnicas no período de um mês. Para o órgão, a 'frota K' está fadada ao fracasso.

Trem da 'frota K' descarrilou na estação Itaquera do metrô

Crédito: Emerson Santos / Fotoarena / Agência O Globo

Por Larissa Calderari

O Promotor de Justiça do Patrimônio Público e Social Marcelo Milani é categórico: a chamada 'frota K', formada a partir de trens reformados é cara e ineficiente.

'Ela não vai funcionar nunca, porque vão acontecer outras falhas. Os trens estão fadados ao fracasso', explica o promotor.

O Ministério Público acompanha desde 2013 a situação desses trens. Na época, um levantamento obtido com exclusividade pela CBN mostrou que os trens dessa frota, que circulam pela linha 3-Vermelha, apresentaram quase 700 falhas técnicas em um mês.

Em 2014, foi aberto um inquérito questionando o valor das reformas dos trens da linha 1-Azul e 3-Vermelha do metrô. O MP ainda trabalha nos valores gastos pelo metrô, mas segundo o promotor, já é possível afirmar que os trens reformados acabaram custando mais caro do que é gasto na compra de novos. Ao Ministério Público, o governo e o metrô entenderam que ao invés de comprar trens novos, reformar os já existentes teria um custo muito inferior.

Além disso, as frotas reformadas têm outros problemas: alguns dos trens têm mais de 40 anos e foram fabricados por empresas que nem existem mais. Isso tudo encarece a manutenção deles e impede que eles sejam modernizados. No fim, segundo Marcelo Milani, a ausência das plantas originais dos trens inviabiliza uma reforma com baixo custo.

'Essa frota foi pulverizada por consórcios de reforma. Mas as plantas originais dos trens têm 40 anos. Então as empresas responsáveis pelo projeto não estão mais no mercado. Estamos reformando um trem que não têm as plantas de sua construção. É preciso abrir todo o trem e reformá-lo inteiro. Isso gera um custo enorme e problemas', explica Milani.

O sindicato dos metroviários afirmou que já fez diversas denúncias ao Ministério Público relatando, inclusive com documentos, as falhas da 'frota K' e os riscos que ela pode representar à segurança do Sistema.

Em nota, o metrô disse que os 25 trens da 'frota K' passam pelos mesmos processos de manutenção de todas as composições e apresentam desempenho semelhante às demais frotas.

A reportagem da CBN pediu um posicionamento ao metrô e até o fechamento da matéria não obteve resposta.

Trem de passageiros da EFC é alvo de pesquisa

08/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

O Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás (EFC) transportou ano passado mais de 290 mil passageiros entre os estados do Maranhão e Pará. O serviço prestado pela Vale foi atestado pelos próprios passageiros na última pesquisa de satisfação sobre o trem: em uma escala de zero a 10, a nota geral atribuída ao serviço foi de 8,74.

A pesquisa, realizada no mês de dezembro com mais de mil usuários do trem, atesta melhorias no serviço de transporte oferecido na EFC.

Os itens relativos às estações de embarque receberam conceito positivo de mais de 90% – como agilidade e cordialidade na venda de passagens, organização do embarque, entre outros. Em relação ao serviço de bordo e estrutura do trem, a maioria dos itens avaliados também receberam conceitos superiores a 90%, como a cordialidade da equipe de bordo.

Outro dado de destaque foi que 99% do total de entrevistados indicaria o trem da Vale para um amigo ou conhecido como uma boa alternativa de viagens. Entre os que já tinham viajado na antiga composição do trem da EFC, 99% avaliam o novo trem como “bem melhor”.

Leticia Moura morava em Canaã dos Carajás e hoje faz faculdade em São Luís. Ela relata que já tinha viajado no trem quando criança e se surpreendeu positivamente com o atual trem de passageiros. “É mais confortável e com mais opções de entretenimento. Com as tomadas disponibilizadas nas poltronas, por exemplo, posso ir ouvindo música no smartphone a viagem toda”, declarou.

Já Luís Paulo Santos viaja a trabalho duas vezes por mês de São Luís para Alto Alegre do Pindaré: “Tenho percebido a melhoria no serviço do trem. Com as janelas fechadas e a climatização da classe econômica, viajar ficou muito mais agradável e seguro”, afirmou.

Em média, por dia, viajam 1.300 pessoas acomodadas em 24 carros climatizados, sendo 5 executivos, 13 econômicos e 6 carros de serviços. Os carros executivos têm capacidade para transportar 60 passageiros e os econômicos têm 79 lugares disponíveis.

Toda a composição conta com detector de fumaça, o que aumenta a segurança dos usuários. Em seu trajeto, o trem passa por 27 municípios, sendo 23 no Maranhão e quatro no sudeste do Pará.

O trem parte às 8h da Estação Ferroviária de São Luís com destino a Parauapebas, no sudeste do Pará, às segundas-feiras, quintas-feiras e sábados. Às terças-feiras, sextas-feiras e aos domingos, realiza o percurso de volta, saindo às 6h da estação. Só não há viagem na quarta-feira, quando é feita a manutenção dos carros e locomotivas. Outras informações sobre viagens podem ser obtidas pelo Alô Ferrovia: 0800 285 7000.

O serviço de compra online de bilhetes de viagem está disponível no site do trem de passageiros da Vale, no endereço www.vale.com/tremdepassageirosefc. Ao acessar a página, o interessado deverá escolher a opção “compra online” no menu localizado no lado direito do site. A emissão de passagens on-line para a mesma data da viagem só poderá ser feita até três horas antes do horário do embarque. Para retirar a passagem, o voucher gerado na efetivação da compra online deve ser impresso e apresentado pelo comprador na bilheteria da estação de embarque.

03/02/2017 – O Estado do Maranhão

Legado olímpico tem mobilidade com obras atrasadas e instalações fechadas

Obra do BRT Transbrasil está parada há 7 meses e prefeitura diz rever contratos. Metrô na Gávea tem 42% de andamento e estado em crise busca recursos para conclusão.

 Estacioamento da PUC-RJ virou canteiro de obras da estação Gávea

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Por Káthia Mello, G1 Rio

07/02/2017 05h00  Atualizado há 1 hora

Estacionamento da PUC virou canteiro de obras (Foto: Matheus Rodrigues/G1)

Passados cerca de cinco meses dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos do Rio de Janeiro, instalações da Rio 2016 mostram sinais de abandono e obras de mobilidade caminham a passos lentos. O G1 faz um balanço nesta terça-feira (7) do legado para a cidade e sua população.

Linha 4

A Linha 4, ligação de Ipanema, na Zona Sul, até a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, foi considerada o maior legado de mobilidade da cidade. Depois de quase 30 anos de espera, o carioca viu sair do papel a ligação, às vésperas dos Jogos. A inauguração foi com atendimento exclusivo ao público olímpico, com entrega à população em setembro, um mês depois.

O projeto tinha seis estações exclusivas. No entanto, apenas cinco delas foram concluídas: Jardim Oceânico, São Conrado, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz.

A estação na Gávea – uma espécie de apêndice no percurso – já era prevista para depois, para o primeiro semestre de 2017. Mas a estação está com 42% dos serviços de escavação concluídos e a previsão é que seja inaugurada no final de 2018. A crise do estado ainda pode causar novos atrasos.

Para terminar a obra, serão necessários cerca de R$ 500 milhões e o governo busca fontes de recursos. Procurado pelo G1, o governo informou que o detalhamento do projeto está em elaboração.

Na tarde desta segunda-feira (6), a equipe de reportagem esteve no canteiro de obras, que ocupa parte do estacionameto da Pontifícia Universidade Católica (PUC). O local está cercado por tapumes e poucos funcionários circulavam pelo canteiro. Havia carros parados no espaço e material da obra, mas nenhum sinal de execução.

A estação Gávea foi a última das estações da Linha 4 a começar a ser construída. A instalação do canteiro de obras começou em julho de 2013.

No total, o investimento na Linha 4 é de R$ 9,7 bilhões, em recursos público e privado. O modal tem transportado, em média, 110 mil passageiros por dia.

BRTs

Transbrasil
A construção do último corredor do projeto do BRT, a Transbrasil, está parado desde agosto do ano passado, quando foi interrompida para a Olimpíada. A Secretaria de Urbanismo, Infraestrutura e Habitação informou que está traçando um plano de ação de retomada das obras. De acordo com a prefeitura, foram encontrados problemas nos contratos assinados pela gestão do ex-prefeito Eduardo Paes.

Segundo a secretaria, o contrato assinado pela prefeitura era referente ao trecho que liga o bairro de Deodoro à Passarela 2 da Avenida Brasil, no Caju. Ainda de acordo com a secretaria, em setembro de 2016 a antiga gestão da prefeitura autorizou a retomada das obras, mas o Consórcio não cumpriu a determinação de reiniciar. As empresas formadoras deste consórcio cobram valores que não estavam previstos no contrato, que está sendo revisto.

De acordo com o site do Tribunal de Contas do Município (TCM), o contrato firmado com o Consórcio Transbrasil (formado pelas construtoras Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão) informa que o prazo original para a entrega do corredor é 12 de maio de 2017, com custo estimado em quase R$ 1,5 bilhão. Até agora só foram construídos 47% da obra, segundo a prefeitura. O valor total a empenhar é de R$ 630 milhões.

Enquanto a obra não é retomada, os canteiros estão abandonados com lixo e água da chuva acumulada, como mostrou reportagem do RJTV. Moradores de rua também foram flagrados em barracos em cima do viaduto que já está pronto e foi planejado para ligar o corredor expresso da Avenida Brasil. Pelo projeto original, o corredor Transbrasil tem 32 km de vias expressas que poderão reduzir em 40% o tempo de viagem no trajeto.

Uma pesquisa realizada pelo Datafolha após os Jogos 2016, revelou que 89% dos passageiros apontaram a economia de tempo como a principal vantagem de usar o sistema integrado. O levantamento mostrou que 76% usa os corredores para ir ou voltar do trabalho.

Atualmente, o Rio tem três corredores exclusivos: Transoeste, o primeiro a ser implantado, Transcarioca, obra de modalidade para a Copa 2014 e por último a Transolímpica, inaugurado em julho de 2016, com 26 km de extensão e cruzando 11 bairros da Zona Oeste do Rio, ligando o Parque Olímpico, na região da Barra, ao Complexo Esportivo de Deodoro. Durante a Olimpíada ( entre 5 e 18 de agosto), o BRT transportou mais de 9 milhões de passageiros.

Nova linha do VLT começou a circular nesta segunda-feira no Centro do Rio

VLT

Com atraso de cerca de cinco meses, começou a circular a circular nesta segunda-feira (6) a segunda opção de rota do VLT no Centro da cidade: trecho entre Praça XV e Saara. A conclusão dessa etapa, com o VLT chegando da rodoviária Novo Rio passando pela Central do Brasil, só no fim do primeiro semestre. As obras seguem na região. Atualmente, a Light está concluindo trabalhos para que seja feita a energização dos trilhos e a construção da estação, segundo a prefeitura. E só no final de 2017 ficará pronta a etapa da Avenida Marechal Floriano.

No trecho Praça XV e Saara, o VLT vai circular das 8h às 14h até o dia 12 de fevereiro. E como aconteceu no primeiro trecho ( rodoviária e aeroporto), viajar no VLT será gratuito. A partir do dia 13 de fevereiro, das 6h à meia noite, haverá cobrança de tarifa.

O primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) foi inaugurado dois meses antes do início dos Jogos Olímpicos. O trecho entre a Rodoviária e o Aeroporto Santos Dumont, também marcou a repaginação da nova Avenida Rio Branco e do novo Passeio Público. Em oito meses, são mais de 5,5 milhões de passageiros transportados, com média superior a 30 mil por dia.

Atualmente, o VLT circula diariamente entre 17 paradas, com intervalos de oito a 20 minutos, e 17 trens.

A implantação do sistema do VLT Carioca tem custo de R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões viabilizados por meio de uma parceria público-privada (PPP) da Prefeitura do Rio. A previsão é beneficiar 300 mil passageiros por dia com a integração com metrô, trens, barcas, BRT e o teleférico da Providência.

Moradores e turistas reclamam da falta de aproveitamento do Parque Olímpico

Parque Olímpico

Cinco meses depois dos Jogos 2016, a estrutura do Parque Olímpico, coração dos Jogos ainda é pouco usada. Aberto desde janeiro como área de lazer nos finais de semana, o espaço que chegou a receber 100 mil pessoas por dia nos Jogos mostra sinais de abandono.

Piscina no Parque Olimpico da Barra da Tijuca (Foto: Reprodução/TV Globo)

O G1 percorreu o espaço do parque no sábado (4) e encontrou caixas de equipamento elétrico – cujos avisos mostram a passagem de uma corrente de 380 volts – protegidas por uma grade metálica que pode ser removida com facilidade. Além disso, tela da artista Adriana Varejão que cobre o Parque Aquático está rasgada, a fiação em alguns pontos está exposta e as calçadas quebradas.

Os espaços que receberam as competições olímpicas e paralímpicas também estão sem uso. As arenas estão sendo cuidadas por uma empresa, contratada pela Prefeitura do Rio em novembro, ainda no governo de Eduardo Paes, para fazer a operação e manutenção. Todas ficam lacradas e só são abertas raramente, quando há eventos esportivos. A Guarda Municipal é responsável por cuidar das áreas comuns.