Obra parada do Metrô degrada áreas e cria quarteirões fantasmas em SP

22/11/2016 - Folha de São Paulo

A paralisação de obras do metrô espalhou quarteirões fantasmas pela capital paulista. Parte dos quase 600 imóveis esvaziados para a construção de futuras estações está tomada por lixo, pichação e usuários de drogas.

Tanto o governo Geraldo Alckmin (PSDB) como o consórcio responsável por uma das linhas alega falta de verba para as obras.

Por exemplo, há alguns anos, quem passasse pela área onde será construída a estação Água Rasa (zona leste), da linha 2-verde, veria pessoas nas calçadas e um comércio movimentado. Agora, o cenário é de casas abandonadas, pichadas e mato nas calçadas.

A parte dos imóveis que foi demolida virou um terreno baldio. O muro que cercava o local foi destruído e, do lado de dentro, é possível ver um sofá e restos de fogueira em meio a toneladas de entulho.

Nos estudos sobre segurança pública, a famosa teoria das "janelas quebradas" prega que a degradação urbana e os índices de criminalidade aumentam em áreas com aparência de abandono.

Moradores da Água Rasa já sentem os efeitos dessa mudança. À noite, dizem, o pedaço é tomado por usuários de drogas e criminosos.

"Não dá mais para passar aí a pé quando escurece, é um breu, um deserto", diz o dono de uma loja de óleo para veículos, Francisco Ramos, 69, há mais de 20 anos no local. "Vários clientes deixaram de vir aqui", afirma.

Sem verba, governo estadual e empresas paralisaram a construção de parte importante das novas linhas da cidade. O prolongamento da linha 2-verde até Guarulhos foi suspenso no início do ano até dezembro.

Atualmente, a linha liga a Vila Madalena à Vila Prudente.

Também as obras da futura linha 6-laranja, que ligará a Brasilândia (zona norte) à Liberdade (centro), foram prejudicadas. Em setembro, o consórcio Move SP - composto pelas empresas Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Engenharia e pelo fundo Eco Realty, contratado pelo governo para construir e operar a linha em regime de PPP- anunciou congelamento dos trabalhos.

Inicialmente prevista para 2020, não há mais data para início da operação da linha.

Para as obras nas duas linhas, já foram esvaziados 598 imóveis. A reportagem esteve nas áreas de futuras estações nas zonas leste, oeste e norte e constatou que o descompasso entre o esvaziamento das construções e o início das obras gerou efeitos colaterais.

Nos quarteirões desapropriados, além da falta de segurança, a vizinhança diz que os imóveis são invadidos por pessoas em busca de materiais para ferros-velhos e também são usados para o despejo irregular de entulho.

DESPEJADOS

Na Brasilândia (zona norte), onde será construída uma estação da linha 6-laranja, os tapumes se estendem por quatro quarteirões ao longo da estrada do Sabão. O terreno cercado sem operários causa indignação em moradores que tiveram suas casas demolidas e hoje vivem de aluguel.

Nascida em Mossoró (RN), a dona de casa Antonia Zuza, 49, chegou na década de 1990 ao bairro com a família. Ela e o marido juntaram dinheiro e ergueram uma casa nos fundos do terreno do cunhado.

"Achei que nunca mais iria voltar ao aluguel. Hoje, estou pagando R$ 800 para morar com a minha família". Como o terreno não era dela, não receberá pela desapropriação.

Os proprietários dos terrenos que conversaram com a reportagem afirmam que, mesmo tendo entregue as casas, o dinheiro da desapropriação continua barrado por pendências judiciais.

"Morávamos há 50 anos naquela casa. Eles deram uma data e tivemos que sair sem nada", diz a dona de casa Claudete Souza, 66, que hoje paga R$ 1.000 de aluguel numa casa perto da antiga. "Ficamos sem casa e não vamos ver esse metrô pronto."

SAQUES E DENGUE

As centenas de casas e terrenos desapropriados para a expansão do metrô viraram cenário de garimpo urbano, depósito de entulho e também possível criadouro de mosquitos da dengue.

Os moradores dos arredores da futura estação Sesc Pompeia, da linha 6-laranja, contam que já presenciaram vários casos invasões de imóveis vazios em busca de materiais recicláveis.

"Eles entram para pegar qualquer coisa que possam vender: fios, móveis, ferro", diz o o comerciante Luís Antonio Cardoso, 59.

Ele mora bem ao lado de uma das casas desapropriadas. "Um cara deu três passos e subiu no muro da casa vizinha à minha. Bem na minha frente. Depois passou pelo meio da grade."

De madrugada, diz ele, o barulho dos catadores de recicláveis era tamanho que era difícil dormir. Cardoso diz que reclamações ao consórcio responsável causaram o reforço da vigilância no local, com rondas mais frequentes.

"Mas a situação continua ruim, porque ficamos vulneráveis e sem prazo para isso se resolver. Os tapumes pichados chamam a atenção, o mato cresce", diz.

Nos lugares em que as casas já foram demolidas, o principal problema relatado é o depósito de entulho.

O muro que cercava um grande terreno da futura estação Água Rasa da linha 2-verde, na zona leste, foi destruído. "Jogam de tudo aí", diz Rafael Felipe, 30, proprietário de uma loja de tintas nos arredores do canteiro de obras.

Ele diz que a situação gera preocupação com questões de saúde. "Isso aí é um perigo para dengue."

Característica comum entre os locais visitados pela Folha é a proliferação de pichações nos locais desapropriados.

"Mudou muito aqui. Isso aí que você está vendo na frente era um açougue, tudo bonitinho. E olha agora como está", diz a comerciante Margarida de Almeida, 72, apontando para um imóvel pichado. O local está reservado para as obras da estação Nova Manchester, da linha 2-verde.

Preocupado com a perda da identidade da Brasilândia (zona norte), onde será construída uma estação da linha 6-laranja, o professor James Pereira, 55, diz que resolveu registrar o antes e depois das obras por meio de fotos. "Fica como documento histórico."

OUTRO LADO

O Metrô de SP afirma fazer vigilância dos imóveis desapropriados e promete limpar os locais com entulho.

A companhia ligada ao governo de SP afirma ter tomado posse de 227 imóveis para as obras de prolongamento da linha 2-verde, dos quais 50 foram demolidos. Uma empresa terminará a demolição dos imóveis nas áreas reservadas para as estações da linha.

Segundo o Metrô, está em análise um edital para contratação de empresa para "a manutenção e limpeza dos terrenos, como a retirada dos entulhos, sanificação das áreas e fechamento com grades, além da reconstrução de suas respectivas calçadas".

A companhia diz manter vigilância "ostensiva motorizada em toda a extensão da linha durante 24 horas por dia". Segundo nota enviada à Folha, quatro vigilantes se revezam em dois turnos. Em caso de ocorrência nos terrenos, diz, a PM é chamada.

Os contratos das obras da linha 2-verde estão suspensos até dezembro "em decorrência da não liberação de limite pela União de um financiamento de R$ 2,5 bilhões via BNDES". Por isso, não há previsão de início dos trabalhos.

No caso da linha 6-laranja, a concessionária Move São Paulo paralisou as obras por não conseguir financiamento de longo prazo.

O governo notificou a empresa para que volte às obras, sob risco de penalidade, e tenta financiamento federal.

A linha prevê desapropriação de 371 imóveis privados, dos quais 344 já estão em posse da concessionária. Segundo o Metrô, as áreas são fiscalizadas pelo governo e, em caso de irregularidade, a Move SP pode ser multada.

VLT pode chegar ao aeroporto em 2018, diz a CBTU

Durante a entrega de mais uma composição de veículo leve sobre trilhos (VLT), a quarta da Região Metropolitana de Natal, foi anunciado o plano de expandir o sistema ferroviário até o Aeroporto Internacional Aluísio Alves. Após um pedido do governador Robinson Faria, o ministro das Cidades, Bruno Araújo, que esteve em Natal para a solenidade de entrega do equipamento, autorizou um projeto executivo que viabilize os estudos e determine o orçamento para a obra. A ideia é que uma nova linha férrea possa ligar a estação de Extremoz até um novo terminal a ser construído no aeroporto.

O diretor presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), José Marque de Lima, afirma que foi autorizado o remanejamento de R$ 6 milhões para a execução do projeto, que deverá ser finalizado no intervalo entre seis meses e um ano. Se tudo correr como o planejado, até 2018 a novidade será implantada. 

O governador Robinson Faria diz que a expansão será importante para o turismo e, sobretudo, para o novo parque industrial que pode se desenvolver na região de São Gonçalo do Amarante.

“Reivindicamos uma obra fundamental para nossa economia, que vai gerar muitos empregos: a extensão do VLT até o aeroporto internacional, que vai proporcionar um turismo mais fortalecido e um novo parque industrial que está para nascer naquela região. Com o transporte urbano VLT, ficará mais fácil viabilizar o mais rápido possível esse parque industrial”, comemorou o governador.

O ministro Bruno Araújo confirmou a afirmação de Robinson: “Vamos autorizar também mais R$ 6 milhões para o projeto executivo, que viabiliza os estudos necessários para levar o sistema ferroviário até o aeroporto”.

O projeto deverá aumentar a malha ferroviária do estado, que atualmente possui 56 quilômetros de extensão, entre dois polos da região metropolitana: Natal/Parnamirim, para a zona Sul, e Natal/Ceará-mirim, ao norte. O sistema potiguar é formado por duas locomotivas e agora quatro VLTs. O mais novo equipamento foi entregue ontem pela manhã e foi fruto de um investimento de R$ 10 milhões.

A intenção da CBTU é, aos poucos, ir substituindo todas as locomotivas – veículos bem mais antigos – pelos novos VLTs, que são equipados com ar condicionado e amortecedores mais modernos e trazem mais conforto aos passageiros. “Nossa estimativa é já estarmos com a malha ferroviária com condições de receber os VLTs que vão chegando. A cada ano queremos adquirir uma ou duas composições até chegarmos a dez em Natal”, adiantou o diretor presidente da CBTU, José Marques.

Ele diz que não tem um prazo definido para esse objetivo ser alcançado, mas que precisa ocorrer até 2022. Para isso, ele diz que é preciso que haja uma reestruturação de toda a malha ferroviária da Grande Natal.

Com o aumento da malha, por exemplo, a CBTU terá condições de colocar nos trilhos os quatro VLTs ao mesmo tempo. “Nosso projeto é chegar a dez VLTs em Natal com a reforma da malha ferroviária porque não adianta adquirirmos VLT se não modificarmos a malha ferroviária. Essa malha sendo modificada, com a construção de novos desvios, isso vai proporcionar uma demanda maior, uma oferta maior de VLT e assim o tempo de viagem diminuirá em torno de 60%”, explicou Marques.

SP: transporte público sai mais caro que particular

http://noticias.band.uol.com.br/cidades/noticia/100000833224/em-sao-paulo-transporte-publico-sai-mais-caro-que-particular.html

Valor gasto com serviço público é de R$ 229 ante R$ 195, em média

Pesquisa mostrou que o tempo médio gasto pelos moradores de SP para ir trabalhar é de 47,5 minutosMarcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo

Do Metro Jornal noticias@band.com.br

Uma pesquisa feita em nove capitais do país mostrou que, em São Paulo, o trabalhador que vai ao serviço de transporte público gasta mais do que quem usa transporte privado: R$ 229 ante R$ 195, em média.

Como transporte privado foram considerados carro, moto, táxi ou fretado.

Segundo o levantamento, feito pela empresa Alelo em parceria com o Ibope/Conectaí, na capital paulistana 55% vão de ônibus trabalhar.

A pesquisa mostrou ainda que o tempo médio gasto pelos moradores de São Paulo para ir trabalhar é de 47,5 minutos, ante 40 de média nacional.

E isso para percorrer uma distância ligeiramente menor do que a captada entre as cidades pesquisadas: 15,8 km em São Paulo, para 15,9 km na média das nove capitais.

Como o tempo é considerado para cada trecho, no mês, o trabalhador que mora na cidade de São Paulo passa quase 35 horas no trânsito para ir e voltar do serviço.

Para o levantamento foram entrevistadas 2.450 pessoas nas nove cidades. Entre elas, 49% recebem vale-transporte, o que reduz o gasto que têm na locomoção para ir e vir do trabalho. E 38% disseram não receber nenhum benefício nesse sentido.

Novo trecho do VLT entra em fase de teste no Rio

24/11/2016 - G1

Começaram os testes da segunda fase do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). As viagens experimentais estão sendo feitas sempre à noite e o novo trecho, que vai da Praça Quinze à Praça da República, já foi concluído e vai ser aberto ao público assim que os testes terminarem.

Também parte dessa etapa, o trecho entre a Praça da República e a Central do Brasil, que ainda não foi finalizado. A Companhia de Desenvolvimento Urbano da região do Porto do Rio de Janeiro explicou que a obra não pode continuar em função de uma caixa da Ligth no caminho que precisa de ajustes. A previsão para conclusão dessa fase é o final desse ano. Uma outra parte entre a vila olímpica também está pronta, mas os testes não começaram. Essa fase vai da Praça XV até a Central, passando pela rua Sete de Setembro, Praça Tiradentes, Praça da República e Saara

Toda primeira etapa, que começa no aeroporto Santos Dumont, já está concluída e em operação desde julho deste ano. A terceira etapa, com previsão de início no primeiro trimestre de 2017, irá da Central do Brasil até a Avenida Rio Branco, passando pela Avenida Marechal Floriano.

O plano do VLT é construir 28km de trilhos e 31 paradas, o vlt carioca vai circular no Centro do Rio e na Região Portuária. A partir do VLT, os passageiros poderão fazer a conexão com outros meios de transporte nas interligações com a rodoviária, a central do brasil (trens e metrô), barcas, navios e o aeroporto Santos Dumont, além dos BRTs, linhas de ônibus convencionais e o teleférico da providência. Quando todas as linhas estiverem em operação, a capacidade do sistema chegará a 300 mil passageiros por dia. Cada veículo do VLT pode transportar até 420 passageiros.

Pesquisa da Alelo mostra que brasileiros percorrem 16 km para ir ao trabalho

http://www.abrhbrasil.org.br/cms/materias/noticias/pesquisa-inedita-da-alelo-mostra-que-brasileiros-percorrem-16-km-para-ir-ao-trabalho/#respond

25 de novembro de 2016

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Em média, 63% dos trabalhadores das principais capitais brasileiras demoram cerca de 40 minutos para se deslocar de casa até o trabalho. Se forem considerados 22 dias úteis do mês, são mais de 13 horas em trânsito. Por ano, são seis dias e meio para chegar ao destino. Já a distância percorrida para 65% das pessoas não ultrapassa os 20 quilômetros. Por dias úteis são 440 km, e por ano, representa 5.280 km rodados. O que significa dois dias de viagem entre Florianópolis e Boa Vista.

Os dados fazem parte da primeira edição Pesquisa Mobilidade realizada pela Alelo, empresa do segmento de benefícios e cartões pré-pagos, em parceria com o Ibope/Conectaí. O objetivo do levantamento é entender os hábitos de utilização de transporte dos trabalhadores brasileiros para ir e voltar do trabalho, entender o perfil dos usuários de transporte público e privado, quanto gastam e o que fazem nesse trajeto.

Em Porto Alegre, por exemplo, cidade na qual os trabalhadores perdem menos tempo no trânsito: a distância percorrida é de até 13,6 quilômetros e o tempo fica em torno de 29 minutos para chegar ao trabalho. Em Goiânia, são percorridos até 13,7 quilômetros e o tempo médio de deslocamento é de 31 minutos. Já em Curitiba, a média de quilômetros é de 13,7 e a distância fica em torno de 33 minutos.

O custo com transporte público ou privado é outra informação relevante do estudo e que está atrelado à distância e tempo. O gasto médio diário com transporte público para ir e vir do trabalho é de R$ 9,50, considerando os 22 dias úteis, a média mensal será de R$ 209. Os trabalhadores cariocas são os que desembolsam o maior valor para trabalhar, cerca de R$ 10,9 por dia e R$ 240 por mês, enquanto que os de Recife têm o menor gasto sendo R$ 7,90 por dia e R$ 174 por mês.

Já o gasto médio mensal para quem trabalha de carro é de R$ 199, desconsiderando manutenção, desgaste, seguro e estacionamento. Para quem usa moto, são R$ 107 e fretado R$ 116. Quem opta por trabalhar de táxi, o valor fica em torno de R$ 182.

A pesquisa ouviu 2.450 pessoas, sendo 48% homens e 52% mulheres, todas economicamente ativas, com uma idade média de 36 anos (intervalo observado: de 18 a 60 anos) e residentes em nove capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Curitiba, Salvador, Brasília e Goiânia. Desse grupo, 65% trabalham em regime CLT e 35% são autônomos ou possuem outra forma de remuneração; 67%  têm renda individual na faixa de R$ 881,00 a R$ 4.400,00 e 49% recebem vale-transporte.

Greca quer trocar projeto do metrô de Curitiba pela conclusão da Linha Verde

quinta-feira, 24 de novembro de 2016 – 8:14 hs.

O prefeito eleito de Curitiba, Rafael Greca (PMN), cumpre agenda nesta semana em Brasília. Além de encontro marcado com o presidente Michel Temer (PMDB), ele deve se reunir com outros ministros e funcionários do primeiro escalão do governo, entre eles membros da Caixa Econômica Federal (CEF) e do Ministério das Cidades, com quem deve discutir a finalização das obras da Linha Verde. Em entrevista, Greca disse que no encontro com o presidente da CEF, Gilberto Magalhães Occhi começaram a ser discutidas as chances de aplicar o dinheiro então destinado ao metrô para concluir as obras das Linha Verde.

“Se não for viabilizado o metrô, estamos propondo uma alternativa que é a conclusão da Linha Verde entre Fazenda Rio Grande e Colombo, com o aval do governo do estado que também colocará dinheiro do Paraná Urbano”, comentou. As informações são de Angieli Maros, na Gazeta do Povo.

Greca disse ainda não ver problemas na mudança de aplicação dos recursos destinados ao metrô, que somam R$ 1,8 bilhão, uma vez que o valor foi liberado para ser usado com mobilidade e não especificamente com um único projeto. Pela proposta de Greca, o dinheiro também contemplaria a reforma de 13 terminais de transporte, a construção de 9 trincheiras na Linha Verde e de outras 20 dentro da cidade, e a implantação de um eixo de BRT (faixa exclusiva para ônibus) entre Araucária e Boqueirão.

Greca acrescentou que, num primeiro momento, não vai discutir a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP) – uma das promessas de sua campanha para melhorar a situação do transporte em Curitiba.

Além disso, o prefeito eleito deve rever junto à equipe do banco alguns projetos trabalhados na gestão de Gustavo Fruet (PDT). Ele adiantou que deve manter as propostas voltadas para habitação popular.

Mobilidade urbana melhora com cartões

11/11/2016 - Valor Econômico

Pagar a passagem de ônibus ou trem apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um sensor, aumentar o tempo de espera dos veículos no semáforo para o pedestre atravessar a rua com mais segurança e descobrir pelo smartphone não apenas o horário em que o ônibus vai passar no ponto, mas eventuais contratempos no trajeto do coletivo e que podem provocar atrasos. Tudo isso já é possível nas grandes cidades brasileiras graças às inovações tecnológicas que facilitam a mobilidade urbana e o dia-a-dia do cidadão em seus deslocamentos.

Em São Paulo, há um mês os passageiros da linha 376 (Diadema-Brooklin) da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) podem embarcar apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um aparelho ao lado da catraca do ônibus. O objetivo é oferecer mais opções de pagamento e aumentar a agilidade no embarque.

"A pessoa paga a passagem da forma mais conveniente para ela", diz Rubens Gil Filho, CEO da Autopass, empresa responsável pela tecnologia. O público alvo é aquele que efetua o pagamento em dinheiro, já que o sistema não contempla a integração oferecida pelo governo do Estado e pela Prefeitura de São Paulo através do bilhete único - ao transferir de veículo, a pessoa tem de pagar uma nova passagem integral.

A Autopass também é responsável pela implantação em São Paulo de outro modelo, o QR Code - semelhante aos utilizados nos bilhetes emitidos pelas empresas aéreas. No futuro, a ideia é que a catraca seja liberada ao aproximar o celular com o código, prática cada vez mais comum nos aeroportos. O Code já funciona em fase piloto na Estação Tamanduateí da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e deve ser expandido a outras cinco estações da CPTM até dezembro.

Um dos maiores problemas para pessoas com mobilidade reduzida nas grandes cidades é o tempo curto do semáforo de pedestres. Em Curitiba, a prefeitura criou o cartão Respeito, que aumenta em até 50% o tempo de sinal aberto para travessia de pedestres em semáforos da capital paranaense. O cartão, gratuito, é distribuído às pessoas com mobilidade reduzida, como deficientes físicos e idosos. Ao encostá-lo em um dos 150 semáforos inteligentes espalhados pela cidade, o sinal fica fechado aos veículos por mais alguns segundos além do tempo programado e a pessoa pode atravessar a via de maneira segura.

Quando o assunto é inovação tecnológica a serviço do cidadão, os aplicativos exercem papel de destaque. "A circulação de informações para a tomada de decisões é facilitada pelas tecnologias digitais", diz a administradora pública e doutora em urbanismo Ana Carla Fonseca, diretora da Garimpo de Soluções, empresa de projetos e estudos para as cidades.

É cada vez maior o número de pessoas que preferem deixar seus carros em casa e utilizar os serviços de táxi ou Uber para circular pela cidade, a trabalho ou lazer. "As pessoas estão se desapegando de ter um carro próprio e valorizando mais outras formas de deslocamento", diz o gerente de relações-públicas da 99, Ricardo Kauffman.

Pesquisa interna da empresa aponta que mais de 35% dos usuários do aplicativo de táxi planejam, em algum momento, vender seus carros e se locomover apenas por aplicativos. Diante disso, a 99 prepara novidades, como a inscrição para o cadastro de táxis "tuk tuk" - triciclos motorizados com capacidade para dois passageiros.

Com preço bem mais acessível do que os táxis comuns (menos de 50% em comparação à corrida normal), o objetivo do tuk tuk é ampliar a base de passageiros e contemplar corridas curtas e em ruas estreitas. Previsto para começar a operar em janeiro, as primeiras cidades que devem oferecer o modelo são Manaus e Rio de Janeiro.

Quem utiliza o transporte coletivo também dispõe de aplicativos que ajudam na locomoção. No Moovit, as informações vão além dos dados fornecidos pelas empresas ou órgãos públicos. A rede é alimentada com notícias prestadas pelos próprios usuários. "Como o sistema de transporte é um organismo vivo e está mudando o tempo todo, contamos também com a contribuição em tempo

real para reportarem acidentes, por exemplo", explica o country manager da Moovit no Brasil, Pedro Palhares. De origem israelense, no Brasil a ferramenta atinge mais de 13 milhões de usuários em cerca de cem cidades, como São Paulo, Rio, Porto Alegre e Belo Horizonte.

Até o início do próximo ano, parte da frota da AES Eletropaulo deve ser composta por alguns carros e caminhões elétricos. Para isso, a empresa fez uma parceria com a chinesa BYD, uma das principais fabricantes mundiais de carros elétricos. "A proposta é desenvolvermos um trabalho de co-criação", explica a presidente da AES Ergos, Teresa Vernaglia.

Nesse sentido, a Eletropaulo entra com todo o aparato e a experiência em energia elétrica e infraestrutura, enquanto a BYD fornece modelos de veículos e utilitários elétricos. No futuro, a parceria também deve ser estendida a empresas de transporte público. "Há uma janela de oportunidades muito grande", diz Teresa, referindo-se ao transporte movido por energias renováveis.

Crise faz despencar publicidade no Metrô de SP ao pior nível em 6 anos

10/11/2016 - Folha de São Paulo

A receita obtida pelo Metrô com a exploração de publicidade no primeiro semestre deste ano foi duramente impactada pela crise econômica e chegou ao nível mais baixo dos últimos seis anos.

De acordo com dados obtidos pela Folha via Lei de Acesso à Informação, os R$ 14,5 milhões arrecadados de janeiro a junho deste ano só ficam aquém dos R$ 12,8 milhões angariados com publicidade nos primeiros seis meses de 2010. Em todos os semestres seguintes os valores sempre superaram o patamar de R$ 16 milhões.

Na comparação com o primeiro semestre do ano passado, houve queda de 10% nas receitas dessa área. A redução na receita publicitária ocorre em mau momento para a companhia. Já prejudicada pela queda de passageiros pagantes neste ano, em que espera receita de R$ 60 milhões a menos do que em 2015, a empresa pode ver o quadro se agravar.

O prefeito eleito João Doria (PSDB) promete manter congelada a tarifa dos ônibus na cidade, enquanto a companhia avalia ser necessário o reajuste de suas tarifas. A diferença de preços pode espantar ainda mais usuários.

Outro fator que impacta as contas do Metrô é o aumento de beneficiários de gratuidades e descontos, tais como estudantes, idosos e deficientes. Aquilo que a empresa deixa de arrecadar com essas gratuidades deve ser reembolsado pelo governo do Estado. No ano passado, contudo, a gestão Alckmin (PSDB) deixou de repassar R$ 66 milhões dos R$ 330 milhões orçados para tais gastos.

Além disso, por falta de moedas para o troco, a companhia tem sido forçada neste ano a dar descontos nas passagens de R$ 3,80 compradas em dinheiro nos guichês –o que já a levou a perdas de R$ 6 milhões.

Diante desse contexto, alavancar outras fontes de receita seria medida fundamental para o caixa da empresa e também para garantir o atendimento aos mais de 4,7 milhões de passageiros diários.

Com menos recursos, o Metrô corta custos de operação, o que prejudica a manutenção de trens e a qualidade do serviço. Os investimentos na expansão da rede não são afetados, pois as obras são pagas pelo governo.

Raquel Verdenacci, gerente de novos negócios da empresa, reconhece que a publicidade tem sido o setor mais afetado pela crise, mas pondera que há oportunidades. "Consideramos o espaço do metrô como o último mobiliário urbano da cidade, pois já foram feitas licitações para os relógios e pontos de ônibus municipais."

Verdenacci diz ainda que a companhia pensa em alterar seu modelo de negócio para essa área. Em vez de vender cada espaço de forma individual, em negociações caso a caso, o Metrô estuda promover uma licitação e conceder, em troca de um valor fixo, o direito de exploração integral da publicidade a uma só empresa, que centralizaria a negociação de contratos.

Além disso, a gerente de novos negócios avalia que a empresa precisa entrar no mundo da publicidade digital. Atualmente, o modelo da companhia é voltado a material estático. "Poderíamos ter painéis digitais nas estações, por exemplo." Esse tipo de publicidade já é explorado com sucesso pela concessionária da linha 4-amarela.

Em nota, o Metrô afirma que "a crise econômica do país afetou não somente os setores produtivos e a indústria, mas também a prestação de serviços e os investimentos em publicidade em geral no último ano".

Para enfrentar esse problema, a companhia esclarece que "revisou contratos e estruturou novas licitações" e ressalta que já se nota ligeira reação positiva no segundo semestre do ano.

Metrô Curitibano – Linha Azul

Se o prefeito eleito Rafael Greca (PMN) estiver certo e o dinheiro prometido pelo governo federal para a construção do metrô de Curitiba for mesmo “história da carochinha”, estará encerrada – ao menos por ora – a epopeia em que se transformou a implantação do modal de alta capacidade no transporte público de Curitiba.

O Ministério das Cidades, responsável pelo convênio que garantiria R$ 1,8 bilhão do governo federal ao metrô de Curitiba, não desmente o prefeito eleito. Procurado pela reportagem, o órgão não confirmou se há recurso disponível para a obra.

Primeiro projeto de Metrô

Em setembro de 1969, quando a prefeitura estava sob o comando de Omar Sabbag, foi publicado o título “Metrô - Estudo Preliminar do Sistema Integrado de Transporte de Massa de Curitiba”. Entre outros técnicos, o arquiteto Jaime Lerner compunha o grupo responsável pela elaboração do trabalho. O projeto, todo datilografado, tem 138 páginas e prevê um sistema sobre pneus, com alguns trechos subterrâneos, outros ao nível do solo e alguns elevados. O estudo também previa a integração com o sistema de ônibus. O traçado inicial ia do Capão Raso até o Santa Cândida, passando pelo Centro de Curitiba.

Para além da frustação dos curitibanos, que há tempos escutam promessas sobre o novo modal, nos últimos 15 anos, o metrô já consumiu mais de R$ 23,3 milhões em recursos públicos – em valores atualizados pela inflação – apenas em projetos e estudos. E, embora já tenha tido até uma logomarca , o metrô nunca foi além de um projeto.

A maior parte desse montante foi dispendida pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) em 2002 – R$ 6,9 milhões, em valores da época, ou R$ 16,4 milhões já contado o reajuste da inflação. O dinheiro pagou a “contratação de projetos básicos de engenharia”, informa a prefeitura. Então comandada por Cassio Taniguhchi (DEM), a administração municipal pensava em usar o trecho urbano da BR-116 – a atual Linha Verde – para unir o Pinheirinho ao Atuba com trens elevados. A dificuldade em obter financiamento, porém, e disputas judiciais sobre a licitação mandaram o projeto para as gavetas do Ippuc.

Em 2009, sob o comando de Beto Richa (PSDB), a prefeitura aproveitou dinheiro oferecido pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU ) para reiniciar estudos de viabilidade para implantação do metrô. Daí surgiu o projeto que é a origem da proposta atual – uma linha ligando Pinheirinho ao Santa Cândida usando como base do trajeto o percurso dos ônibus expressos.

Da CBTU, uma estatal federal, vieram à época R$ 2,8 milhões. Esse dinheiro pagou R$ 2,4 milhões em “estudos e projetos de engenharia e R$ 376 mil numa avaliação de impacto ambiental, relatou a prefeitura em 2015 em resposta a pedido de informações apresentado pelo vereador Jorge Bernardi (Rede). O valor atualizado seria R$ 6,4 milhões.

Na resposta a Bernardi, a prefeitura elenca ainda um estudo complementar de impacto ambiental e seu respectivo relatório, contratados a R$ 312 mil. Na avaliação feita pela gestão Gustavo Fruet (PDT) ao vereador, esse dinheiro – acrescido de R$ 7,1 mil que o município tirou do bolso em 2009 (para fechar a conta) – seria o único prejuízo que a cidade teria se o metrô desse em nada. O cálculo da administração do pedetista não leva em conta o valor gasto em 2002 pelo Ippuc, que é vinculado à administração municipal.

Há, entretanto, outros valores a serem considerados na conta. A começar pela conclusão de que, municipal ou não, o dinheiro gasto no metrô é público. Mais: há uma série de gastos municipais difíceis de serem auferidos, como viagens de representantes da prefeitura a Brasília para tratar do projeto, horas de trabalho de servidores, além da estrutura montada para as três vindas da ex-presidente Dilma Rousseff (PT) a Curitiba para anunciar a chegada de verba para o metrô.

Para urbanista, cidade não pode prescindir do modal

Curitiba “não pode se dar ao luxo de simplesmente abandonar o projeto do metrô”, adverte Carlos Hardt, arquiteto, urbanista e professor da pós-graduação em Gestão Urbana da PUC-PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná).

“Quando se fala em metrô, fala-se em um modal de altíssima capacidade. A cidade tem sim que discutir o transporte em um modal de alta capacidade. Não pode simplesmente abandonar o que já foi discutido e investido no desenvolvimento do projeto”, critica.

Alternativas apresentadas por Rafael Greca durante a campanha, os veículos leves sobre pneus (VLP) Não substituem o metrô, explica o urbanista.

“O VLP pode ser interessante para algumas rotas e funções. Mas, por si só, não supriria a alta demanda que temos em alguns corredores. Pode ser estudado complementarmente ao metrô, o a algo equivalente”, afirma.

Hardt cogita que o longo tempo e os transtornos que uma obra como a do metrô geraria podem explicar porque políticos resistem a colocar em prática o projeto. “Não é uma obra para ele mesmo inaugurar, principalmente se tiver um mandato só. Há impactos financeiros e na vida da cidade. Certamente, acho que faz parte do cardápio de desincentivo a determinados prefeitos de não levarem adiante [o metrô]. Mas ele é uma necessidade que precisa ser encarada, mais dia, menos dia”, diz.

O urbanista não crê que Curitiba jamais terá uma rede de metrô comparável a de grandes cidades do mundo, por conta do alto custo da obra, mas acredita que esse não deve ser um óbice à adoção do modal. “Eixos com mais demanda podem ter linhas de metrô, que seriam complementadas por outros modais”, explica.

Há mais de 40 anos prefeitura fala em substituir BRT pelo Metrô

Discute-se a implantação do metrô em Curitiba desde muito antes de a cidade ganhar a fama de ser dotada de um sistema de transporte público exemplar. Um documento de 2013 elaborado por uma comissão formada pelo prefeito Gustavo Fruet (PDT) para reavaliar o projeto relata que as primeiras discussões sobre o assunto datam “dos primórdios dos anos 1960”.

Em 1974, ao inaugurar, com a presença do presidente militar Ernesto Geisel, o sistema de ônibus expressos no eixo Santa Cândida-Capão Raso, o prefeito de Curitiba Jaime Lerner (então na Arena, atualmente sem partido) disse à “Folha de S. Paulo”, em reportagem de Paulo Markun, que a cidade decidira “dar prioridade ao sistema de transporte de massa. O primeiro passo é esse ônibus expresso”.

A reportagem afirmava que técnicos da prefeitura previam a substituição do expresso “em cinco a sete anos”, por um sistema “mais sofisticado” – “o metrô, talvez”.

Foi no início da década de 1990, porém, que veio a “primeira tentativa de viabilizar recursos para início da construção do metrô seguindo a linha do ônibus expresso do eixo Norte/Sul”, relata o documento elaborado na gestão de Fruet. Aproveitou-se, para tanto, de 100 milhões de dólares oferecidos pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Bird). O prefeito, à época, era, novamente, Lerner.

Mas o sucessor dele, Rafael Greca, que tomou posse em 1993, renegociou o uso do dinheiro, e com ele financiou a construção de sete ruas da cidadania e a pavimentação de ruas da cidade, afirma a gestão Fruet.

“É necessário contextualizar o caso”, rebate Greca, via assessoria. “Em 1992 foi estudada novamente a possibilidade do anteprojeto Bonde Moderno, entre Santa Cândida e Pinheirinho, sobre trilhos e elétrico, com capacidade para 300 passageiros. Ele não prosperou novamente por falta de recursos financeiros”.

“Paralelamente, a Volvo lançou os biarticulados, com capacidade para 270 passageiros, que entraram em operação na nossa cidade. Em 1995 foi autorizada a operação para as ruas de cidadanias, vinculadas ao sistema de transporte coletivo, propiciando melhoria da mobilidade e acesso aos serviços públicos preferencialmente via transporte público”, prossegue o prefeito eleito.

Greca diz que não desistiu do projeto do metrô, se o dinheiro prometido pelo governo federal vier. “O Ippuc vai avaliar. O que não pode é perder dinheiro”.

O custo do metrô

De 2002 até 2014 o Metrô de Curitiba já custou R$ 23,3 milhões em valores atualizados pela inflação. Os recursos – provenientes de um convênio entre a prefeitura e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – foram destinados à execução de estudos, projetos e planos para a obra.

http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/ainda-no-papel-metro-curitibano-ja-custou-r-233-milhoes-em-dinheiro-publico-dzi1e82af9hr0b0flu4afy1na#social2_comentario_form

Após três anos, só 1% da Linha Leste do metrô de Fortaleza está pronta

07/11/2016 - O Globo

Os assaltos corriqueiros e a poeira nos arredores do Colégio Militar de Fortaleza são um retrato do abandono da maior obra regida pela Lei de Licitações: o metrô da capital cearense. O que deveria ser uma estação de transporte público moderna, rodeada de comércio na região nobre da cidade, tornou-se ponto de consumo de drogas e abrigo informal de moradores de rua. Eles ocuparam o espaço em torno dos tapumes que escondem o material deteriorado da obra. O caminho do metrô foi sendo ocupado pela urbanização da cidade de Fortaleza.

Há três anos, o maior edital regido pela Lei de Licitações foi vencido por um consórcio formado pela espanhola Acciona e pela paulista Cetenco, que assumiram a construção da Linha Leste do metrô de Fortaleza por R$ 2,3 bilhões. A três anos da data original de entrega, pouco mais de 1% da obra foi feito, e o empreendimento parou numa espiral de complicações.

Um dos emblemas do fracasso da empreitada é a imagem dos quatro “tatuzões” adquiridos pelo governo do Ceará. O equipamento serviria para escavar túneis do metrô, mas não passa de um aglomerado de toneladas de peças de metal abandonadas, à espera de definição sobre o contrato.

A situação revela a megalomania empreendedora que tomou conta do país até o estouro da crise econômica. A compra dos “tatuzões” pelo governo cearense — em geral, eles são alugados para obras pontuais de perfuração — é justificada pelos aliados do então governador e mentor da empreitada, Cid Gomes, como estratégia “estatizante” do passado. A ideia, segundo auxiliares, era que a construção do metrô fosse política permanente do governo do estado. Ter tuneladoras (nome formal dos “tatuzões”) significaria facilitar a ampliação contínua das linhas do transporte coletivo pela cidade.

DECISÃO POLÊMICA

Procurado, o ex-governador não quis comentar o assunto. Mas os aliados dos irmãos Ferreira Gomes admitem a frustração com a paralisação das obras e o custo de manutenção do equipamento.

— Não é normal um governo comprar esse equipamento. A ideia era boa, justificava a compra dos “tatuzões”. Mas acabou significando prejuízo ao governo. Só para guardar esse equipamento seria coisa de R$ 1 milhão por mês. E não tem mercado para vender, nem para alugar. Enquanto isso, eles vão se deteriorando — reconhece um aliado de Cid Gomes.

Governos estadual e federal, que se associaram na obra do PAC Mobilidade Grandes Cidades, sequer concluíram os primeiros túneis da licitação. Com a interrupção de pagamentos para a obra em agosto de 2014, começou o calvário das vencedoras da licitação. A Cetenco alega ter recorrido administrativamente e na Justiça para receber pelos serviços feitos — segundo ela, ainda em dívida —, até que enviou informação à sócia Acciona e à Secretaria de Infraestrutura (Seinfra) do Ceará dizendo que queria deixar o consórcio.

Segundo o governo cearense, a interrupção dos pagamentos se deu porque a Cetenco judicializou o processo, e a reformulação do consórcio ocorreu por causa da desistência da empresa paulista, que não foi corroborada pela outra empresa do consórcio, a Acciona.

“Como a legislação brasileira não permite que empresas estrangeiras toquem obras públicas isoladamente, deu-se um prazo para que fosse prospectada uma outra empresa para compor o consórcio”, explicou a Seinfra.

Numa decisão polêmica, em novembro de 2015, a construtora cearense Marquise, que fez parte do consórcio que ficou em segundo lugar na licitação, assumiu o contrato ao lado da Acciona. A mudança foi alvo de questionamentos pela forma como ocorreu e pelo fato de a empresa ter feito doações a campanhas de aliados dos irmãos Ciro e Cid Gomes no Ceará, inclusive ao PSB no estado, partido ao qual os Gomes eram filiados até meados de 2013.

Agentes do Ministério Público Federal criticaram a substituição, mas o Tribunal de Contas da União (TCU) foi favorável. O Tribunal opina sobre a obra uma vez que, do total do orçamento, R$ 2 bilhões sairiam dos cofres federais. Contudo, mesmo com a previsão de verbas federais, o dinheiro de Caixa e BNDES nunca apareceu em Fortaleza.

Diante do imbróglio, o Ministério das Cidades não liberou dinheiro. Primeiro, devido a pendências contratuais que o governo do estado precisava superar. Solucionada esta fase, em junho de 2015, a crise do consórcio já era um problema real. Novamente, os recursos não saíram.

Para o ministério, “o empreendimento possui problemas relacionados à licitação e à composição do consórcio executor, que estão sob análise do TCU e do Ministério Público Federal (MPF), razão pela qual nenhum recurso pôde ser liberado”. Segundo a pasta, o problema da licitação foi ter sido feita antes da assinatura dos Termos de Compromisso do Ceará com a União, o que é caracterizado como licitação pretérita, não recomendada pelo TCU.

PRAZO DE 2019 É CONSIDERADO INEXEQUÍVEL

Excluída do consórcio, a Cetenco contratou um parecer de peso para questionar o processo. Coube à ex-corregedora do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) Eliana Calmon indicar irregularidades na ação, inclusive em decisões da Justiça local. Para ela, “a administração descumpriu as regras do edital, do contrato e da Lei de Licitações, ao tempo em que também afrontou princípios constitucionais”.

“Os procedimentos do estado do Ceará, pelos seus prepostos, terminaram por beneficiar e direcionar a licitação em favor da empresa. Agiram as partes que hoje formam o Consórcio Linha Leste Fortaleza, juntamente com a Seinfra, atropelando as regras do edital, do contrato e até do instrumento que levou à formação do Consórcio Cetenco-Acciona”, escreveu a ex-ministra do Superior Tribunal de Justiça.

A Marquise informa que foi convidada pela empresa detentora do contrato, aceitou compor o consórcio e destaca que a nova composição foi referendada pelo TCU. A Acciona não comenta contratos com clientes, mas informa que a Cetenco pediu rescisão do contrato administrativo. A espanhola informa que recebeu a Marquise no consórcio porque “havia a necessidade de ter uma empresa brasileira líder no consórcio, conforme estabelece a Lei 8.666/93”. O Congresso debate uma reforma na lei das licitações, a própria 8.666/93.

O governo cearense afirma que realiza o replanejamento para a retomada da obra, com novo cronograma e prazos. Segundo o ministério, o cronograma depende de aprovação das instituições envolvidas (Caixa e BNDES), que aguardam posicionamento conclusivo do TCU e MPF para continuidade das análises. Tudo indica que a retomada será lenta. O consórcio precisa elaborar um inventário sobre cada trecho da obra para que possam ser avaliados possíveis danos durante a paralisação. A área técnica do Tribunal de Contas do Estado vê o prazo, de entrega em setembro de 2019, como “inexequível”.

O VLP, um ônibus articulado, pode ser o futuro dos transportes

28/09/2016

O VLP (Veículo Leve sobre Pneus) ainda é pouco conhecido no Brasil, mas já é uma tendência mundial, podendo ser o futuro dos transportes. O veículo é uma composição articulada com motorização elétrica que roda sobre pneus e é guiada por um trilho central que fica sob o pavimento. Pode ser considerado um VLT sobre pneus.

O transporte apresenta muitas vantagens, por isso cidades como Paris, na França; Shanghai, na China; Veneza, na Itália; Medelin, na Colômbia; entre outras, já implantaram o VLP. Com capacidade de transporte quase duas vezes maior que a dos BRTs (Bus Rapid Transit), o veículo pode chegar a 25 mil passageiros por hora. O custo também é uma das vantagens deste modal, cerca de 75% menor que o de um metrô, além de a instalação ser três vezes mais rápida. A estrutura viária é leve e no caso de veículos elétricos, o veículo é totalmente não-poluente, o que é outra grande vantagem já que os operadores de transporte urbano tem se preocupado cada vez mais com a redução das emissões prejudiciais dos motores de combustão.

O sistema pode ser alimentado por baterias e ser recarregado nos pontos de parada. Em Curitiba, sul do Brasil, o projeto foi apresentado em junho pela empresa francesa NTL com quatro trajetos pré-definidos. A prefeitura está estudando a implantação. Já na capital paulista, há um projeto da SP-Trans de criar um trajeto de VLP de aproximadamente 10 km de raio, ligando as diversas áreas da cidade que circundam o centro, alimentado por linhas radiais que partirão de algumas regiões de alta demanda.

Estado contrata estudo para implantação do VLT em Teresina

As secretarias de Estado do Desenvolvimento Econômico e Tecnológico, Administração e Previdência, além da Superintendência de Parcerias e Concessões, assinaram, na quinta-feira (06), contrato com a Fundação Cearense de Pesquisa da UFCE para o desenvolvimento dos estudos para implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na capital.

O VLT é uma espécie de trem urbano de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura é tipicamente mais “leve” que o usado normalmente em sistemas metropolitanos ou ferroviários. Em Teresina, a proposta é que seja feita uma modelagem por meio do programa de Parcerias Público-Privadas (PPPs), gerenciado pela Superintendência de Parceria e Concessões (Suparc), unidade administrativa ligada à Secretaria Estadual de Governo (Segov).

“As Parcerias Público-Privadas (PPPs) têm a função de atuar com obras complexas no mundo inteiro e por meio dela a União, os estados e os municípios podem selecionar e contratar empresas privadas que serão responsáveis pela prestação de serviços de interesse da população por prazo determinado. Então, a Sedet acredita que a Suparc é quem tem expertise para isso”, disse a diretora de Atração de Investimentos da Sedet, Lucile Moura.

Segundo Viviane Moura, superintendente da Suparc, esse convênio permite a realização de estudos de algumas atividades que envolvam ações desenvolvimentistas para o Piauí, voltados para a logística do estado.

“O Estado tem um projeto básico para um trecho, definido como trecho 01, e sentimos a necessidade de estudar e estruturar o projeto do VLT, atendendo a capital como um todo, o que viabilizará economicamente e financeiramente a estruturação e implementação desse projeto”, explicou Viviane.

O contrato para o VLT tem prazo de execução de 06  meses, sendo 04 para entrega dos produtos completamente concluídos. Nos outros 02 meses seguintes será feita a parte institucional, ou seja, a parte de avaliação do Estado com relação ao que foi apresentado pela fundação.

“Após o resultado do estudo da logística do VLT em Teresina, o governo adotará as medidas necessárias para a ampliação da mobilidade urbana em benefício dos usuários de transportes públicos”, finalizou o secretário de Estado da Administração e Previdência, Franzé.

Fonte: Assessoria