sexta-feira, 23 de junho de 2017

A malha precisa crescer 80%


20/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         
Estudo da CNT mostra necessidade de ampliar sistema de metrôs e trens de passageiros no Brasil; movimento aumentou 37,4% em cinco anos

O Brasil precisa ampliar em pelo menos 850 km a malha de metrôs e trens de passageiros para modernizar o transporte urbano nas grandes cidades. Isso significa um crescimento de cerca de 80% da infraestrutura atualmente disponível, que é de 1.062 km de extensão. Seriam necessários cerca de R$ 167,13 bilhões para a construção e ampliação de sistemas e ainda para a aquisição de material rodante e recuperação de infraestrutura. Os dados integram o estudo inédito Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), e divulgado no final do ano passado.

Foram caracterizados 14 sistemas presentes em 13 regiões metropolitanas brasileiras e na cidade de Sobral, no Ceará, com informações sobre a evolução recente da rede, indicadores operacionais – para o período de 2011 a 2015 – e aspectos econômicos e ambientais do setor. São sistemas que incluem trens metropolitanos, metrôs, monotrilho, VLTs (veículo leve sobre trilhos) e aeromóvel. O estudo também tem como objetivos identificar os principais entraves ao desempenho e propor soluções.

De acordo com o presidente da CNT, Clésio Andrade, “a ampliação da infraestrutura e o planejamento adequado do transporte sobre trilhos nas grandes cidades, sempre integrado ao sistema de ônibus, são fundamentais para atender à expansão da demanda pelo transporte de massa e para a melhoria da mobilidade urbana”.

Nas regiões onde ficam os sistemas analisados pela CNT, enquanto a população cresceu 6,2% entre 2010 e 2015, a frota dedicada ao transporte individual expandiu 24,5%. O resultado disso, conforme Clésio Andrade, foi o aumento da concorrência pelo espaço nas vias, congestionamentos e deslocamentos diários cada vez mais demorados. A malha do sistema metroferroviário, por sua vez, foi expandida apenas 6,7% nos últimos cinco anos.

De acordo com a CNT, o modal de transporte de passageiros sobre trilhos, por seu caráter estruturante do território, pela confiabilidade e pela grande capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida das populações dos aglomerados urbanos onde se inserem. “Com esse estudo, a CNT oferece mais uma contribuição para o desenvolvimento do setor de transporte”, afirma Clésio Andrade.

O trabalho analisou sistemas metroferroviários de Sobral, no Ceará, e das seguintes regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito
Federal (DF), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Teresina (PI, na região integrada com o Maranhão) e Cariri (CE). Nessas cidades-polo, 11,8 milhões (71,1%) de seus residentes trabalham fora de casa e retornam diariamente para seus domicílios. Desse total, 56,8% demoram, no mínimo, 30 minutos no percurso casa-trabalho.

Movimento

Em todo o Brasil, os sistemas metroferroviários transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área.

Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste (5,7%) – sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%).

De acordo com o estudo da CNT, em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%.

O presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, também reforça a necessidade de o Brasil expandir os seus sistemas metroferroviários, que devem operar sempre junto à rede de ônibus das cidades e regiões metropolitanas. “Para se ter um transporte que garanta a mobilidade nas grandes cidades, tem que oferecer um sistema estruturante, de alta capacidade, como o sobre trilhos. Isso deve acontecer sempre alimentado por outros sistemas de menor capacidade”, diz Joubert Flores.

A saturação da infraestrutura metroferroviária e os investimentos além do necessário diminuem o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. “O resultado impacta diretamente a movimentação de passageiros e os custos logísticos das empresas e a qualidade de vida da população”, também destaca o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

O estudo da Confederação Nacional do Transporte mostrou que não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos no país. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes hoje aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros, como em Belo Horizonte. A CNT alerta que as decisões sobre implantação de sistemas metroferroviários devem sempre obedecer a critérios de demanda que justifiquem a seleção de modais de maior capacidade.


Janeiro/2017 – Revista CNT Transporte Atual

quinta-feira, 22 de junho de 2017

Solução para o transporte público, VLT está abandonado em São Luís


Veículo leve sobre trilhos foi comprado às vésperas da eleição de 2012.
Obra consumiu quase R$ 8 milhões dos cofres públicos.

Um investimento que seria solução de transporte público no Maranhão acabou virando exemplo de desperdício

Dois vagões estão jogados ao relento. O veículo leve sobre trilhos era para atender 200 mil pessoas por dia, mas nunca levou ninguém a lugar nenhum, a não ser na viagem inaugural, onde percorreu 800 metros cheio de passageiros esperançosos, como mostram alguns vídeos na internet. “Isso aqui é um sonho. Eu não quero acordar desse sonho”, diz uma mulher.

Ficou só no sonho. Hoje, o veículo está se estragando com o tempo. A equipe do Jornal Nacional encontrou o VLT fora do galpão onde deveria estar guardado e já deteriorado. O veículo foi comprado em julho de 2012 pelo então prefeito João Castelo, do PSDB, dois meses antes das eleições municipais, sem análise técnica para o projeto ou previsão orçamentária.

Para o Ministério Público, uma obra eleitoreira. “Foi uma obra feita em cima da eleição, sem uma programação suficiente e sem recursos para essa obra continuar após a eleição. Tanto prova que não foi pago e a obra parou”, diz o promotor de justiça José Leonardo Pires Leal.

O projeto previa que fossem construídos 13 quilômetros de trilhos ligando a região central de São Luís ao bairro do Anjo da Guarda, que é um dos mais populosos da cidade. Mas apenas 800 metros foram colocados. A obra consumiu quase R$ 8 milhões dos cofres públicos.

Boa parte dos dormentes usados para fazer os trilhos foi roubada. Muitos trilhos foram cobertos de terra e pedras. A estação construída em um terminal de ônibus é usada como guarita para seguranças.

Depois das eleições de 2012, o prefeito eleito Edivaldo Holanda Júnior, do PDT, alugou um galpão para guardar o elefante branco. Foram gastos mais de R$ 400 mil com aluguel, até que a prefeitura conseguiu na justiça que a empresa que vendeu os vagões, a Bom Sinal Indústria e Comércio, passasse a pagar os custos do aluguel. Só que depois disso o VLT foi retirado de onde estava guardado e está debaixo de sol e chuva.

A prefeitura diz que um projeto para colocar o VLT em circulação está em análise no Ministério das Cidades. Enquanto isso, a população segue vendo o VLT só mesmo pela janela dos ônibus lotados.

A prefeitura de São Luís declarou que o projeto iniciado na gestão anterior não teve planejamento. O ex-prefeito João Castelo, do PSDB, morreu este mês. Já a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio declarou que nunca foi notificada pela justiça sobre a responsabilidade de guardar os vagões até que eles sejam usados.


quarta-feira, 21 de junho de 2017

Alckmin promete para julho estação que permitirá integração entres linhas 12-Safira e 13-Jade

19/06/2017 - Diário do Transporte

Umas das mais importantes e movimentadas estações da linha 13-Jade, da CPTM, que deve ligar a capital paulista à região do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, ficará pronta até o final do mês de julho. A promessa foi feita nesta segunda-feira, 19 de junho de 2017, pelo governador Geraldo Alckmin.

Juntamente com o Secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, e com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães, Alckmin visitou o canteiro de obras da estação Engenheiro Goulart, o início da linha 13 e que faz parte da linha 12.

A estação vai permitir a integração entre as linhas 12-Safira (Brás-Calmon Viana) e 13-Jade (Engenheiro Goulart-Aeroporto).

De acordo com Alckmin, em entrevista coletiva no evento, também haverá uma passarela que fará ligação direta até o Parque do Tietê.

“A Estação Engenheiro Goulart está sendo praticamente reconstruída. Ela tinha 500 metros quadrados e será reaberta com 15 mil metros quadrados, 30 vezes maior. Terá elevadores, escadas rolantes, bicicletário, acessibilidade e uma passarela sobre a linha até o Parque do Tietê. Quando ela for reaberta, mês que vem, vai facilitar o acesso ao parque para cerca de 30 mil pessoas que vêm até ele a cada fim de semana”, explicou o governador.

Apesar de o governo do estado de São Paulo anunciar que as obras estão em ritmo acelerado, a linha 13-Jade deveria ficar pronta antes da Copa do Mundo, em 2014.

Em nota, o governo do Estado detalha algumas características da linha:

A Linha-13 Jade, que ligará São Paulo ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, no município de Guarulhos, representa um investimento total do Estado da ordem de R$ 2,2 bilhões. As obras contam também com financiamento da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) e do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

A estimativa inicial é que 130 mil pessoas por dia sejam beneficiadas por essa nova opção de transporte mais eficiente, rápida e barata. O valor da tarifa será o mesmo cobrado em todo o sistema metroferroviário, que atualmente é de R$ 3,80.

A nova linha terá 12,2 quilômetros de extensão, sendo que uma parte do trajeto será feita em superfície (4,3 km) e outra em via elevada (7,9 km). No total serão duas novas estações: Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos, além da Estação Engenheiro Goulart, integrando com a Linha-12 Safira. Estão sendo construídas três subestações de energia e duas cabines seccionadoras.  A nova linha faz a transposição sobre os rios Tietê e Baquirivú-Guaçú, das rodovias Ayrton Senna, Hélio Smidt, Presidente Dutra, e da Avenida Monteiro Lobato.

O horário de operação será o mesmo praticado nas demais linhas da CPTM, das 4h à meia-noite. Todas as novas estações terão acessibilidade (elevadores, pisos podotáteis, comunicação em Braille, corrimãos e rampas adequadas) e escadas rolantes para conforto dos passageiros.

A integração com o sistema sobre pneus também está contemplada no projeto. A Estação Guarulhos-Cecap terá um dos acessos transpondo o viário, que permitirá integração com outros modais, a exemplo da Rodoviária de Guarulhos, e a Estação Aeroporto-Guarulhos terá um acesso que também permitirá a integração com o Terminal Metropolitano de Taboão (Guarulhos).


Assim, a Linha-13 representa um salto de qualidade na infraestrutura de mobilidade para os moradores dessas regiões, pois poderão se deslocar em 22 cidades do Estado por meio das linhas da CPTM, terão acesso à rede de metrô e ainda serão beneficiados com a redução do tráfego de veículos, hoje o principal meio de acesso ao Aeroporto Internacional GRU Airport.

Sem acessibilidade, SuperVia é autuada

Cadeirantes protestam contra o descaso
10/06/2017 07:00:54
O DIA
Rio - Cerca de 40 cadeirantes e outros portadores de necessidades especiais fizeram um manifesto cobrando a falta de acessibilidade nas estações da SuperVia. A ocupação aconteceu na estação do Riachuelo, na Zona Norte.
Sem elevadores, cadeirantes precisam ser levados pelas escadasMaíra Coelho / Agência O Dia
O ato foi organizado pelo deputado Carlos Minc, e pela presidenta da Comissão da Pessoa com Deficiência da Cidade do Rio, e vereadora Luciana Novaes. Agentes do Procon-RJ e da Comissão pelo Cumprimento das Leis da Alerj estiveram no local e autuaram a empresa pela falta de elevador acessível e desnível entre o trem e a plataforma, além de ausência de banheiro adaptado para cadeirantes na estação, como determina a Lei da Acessibilidade (Lei 7329/16).
O valor da multa pode chegar a R$10 milhões. Em nota, a SuperVia afirma que melhorias nas estações foram iniciadas em 2012, e seguirão de acordo com as prioridades avaliadas pela concessionária.
“As obras foram feitas apenas nas estações próximas de onde aconteceu a Olimpíada. Muitos deficientes permanecem em casa. Impedidos pela cidade, que não oferece suporte nos transportes e nas calçadas”, afirma Luciana Novaes.


segunda-feira, 19 de junho de 2017

Ministério Público denuncia cúpula da CPTM por participação no cartel dos trens

Ex-presidente, diretores e gerente são apontados como coordenadores de fraude em licitações. Promotoria estima superfaturamento de R$ 400 milhões em contratos.

Por Tatiana Santiago, G1 SP
12/06/2017 17h58  Atualizado há 8 minutos


Prática de cartel é investigada em contratos dos trens da CPTM (Foto: Reprodução Globonews)

O Ministério Público de São Paulo denunciou criminalmente a cúpula da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) por envolvimento no cartel dos trens. Além do ex-presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, também foram denunciados o diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor administrativo e financeiro Milton Frasson e o gerente de contratações e compras Domingos Cassetari.

A denúncia foi oferecida na última sexta-feira (9) e envolveu seis licitações de uma única vez. A estimativa é que as licitações foram fraudadas ou superfaturadas em R$ 400 milhões em valores de março de 2013 - reajustado o valor seria em torno de R$ 538 milhões.

Em nota, a CPTM diz que "entende como regulares os contratos celebrados com as empresas citadas. A Companhia e os empregados mencionados apresentarão suas alegações em juízo, onde ficará configurada a improcedência da denúncia" (leia a íntegra da nota ao final desta reportagem).

Também foram denunciados mais 11 representantes de quatro empresas por irregularidades em procedimentos licitatórios. Foi encontrada uma conexão do cartel das seis licitações para manutenção e reforma dos trens das séries 2000, 2100, 2070, 3000, 7000 e 7500.

"Segundo a nossa investigação, essas licitações foram vencidas através de empresas que participaram do cartel que foi coordenado pelos representantes da CPTM, em particular segundo o nosso entendimento por coordenação do próprio então presidente da CPTM. Esse cartel chegou a um resultado de direcionamento dessas licitações para as quais seriam os consórcios vencedores ou em determinados casos, quais seriam as empresas vencedoras", afirmou o promotor Marcelo Batlouni Medroni do Gedec (Grupo de Repressão a Delitos Econômicos). "Houve a formação de cartel coordenada pela própria CPTM na distribuição dos vencedores com o superfaturamento", completou.

Os funcionários da CPTM foram denunciados por crime contra a ordem econômica e pela prática de fraudes às licitações.

De acordo com o Ministério Público, também há evidências que representantes da Siemens, Bombardier, Alston, T’Trans, MPE e IESA participaram do cartel. No entanto, não foram identificadas provas necessárias para oferecimento de denúncia.

Ao todo, foram analisadas 30 mil páginas das seis licitações ocorridas entre os anos de 2011 a 2013 durante a gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB).

Superfaturamento

A Procuradoria diz que o esquema de superfaturamento proposto pela CPTM teve uma inversão de estratégia. A Companhia determinou um preço de referência muito acima do valor que deveria pagar para a realização das reformas e manutenção dos trens.

"As empresas ofereceram valorem muito abaixo daqueles de referência o que por si só já é estranho porque a CPTM oferece muito mais do que é necessário pagar. Depois que os valores foram aceitos em relação aos vencedores, a CPTM ofereceu um reajuste de preços que a gente chamou de criminoso porque foi muito acima de qualquer valor de mercado", afirmou o promotor.

De acordo com o Ministério Público, com os reajustes alguns contratos chegaram a dobrar de valor no período de sete meses. "A CPTM nos apresentou uma justificativa dizendo que houve economia para a empresa, mas na verdade foi uma forma de ludribriar com os números aqueles valores que foram oferecidos em relação aos que depois foram reajustados".

Quando a empresa aumentou os valores na homologação do contrato reajustou os contratos em até 50%.

Cartel dos Trens

A investigação do cartel dos trens teve início após um acordo de leniência entre o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) com a empresa alemã Siemens em junho de 2013.

O acordo de leniência resultou em cinco grandes investigações envolvendo CPTM e Metrô no fornecimento, manutenção e reforma de trens.

Após o acordo de leniência foram realizadas buscas e apreensões nas empresas envolvidas que resultaram em outras quatro denúncias envolvendo licitação.
Ao todo foram oferecidas nove ações pelo Ministério Público no esquema do cartel de trens do Metrô e da CPTM. Após o desmembramento de algumas ações, essa passa a ser a 14 ação, sendo que 11 foram aceitas e outras 3 estão em análise.

Nota da CPTM
"A CPTM entende como regulares os contratos celebrados com as empresas citadas. A Companhia e os empregados mencionados apresentarão suas alegações em juízo, onde ficará configurada a improcedência da denúncia.

O Ministério Público comparou os valores contratados (base ago/2012) com os efetivamente pagos, desconsiderando o índice de reajuste fixado nos próprios contratos, concluindo equivocadamente superfaturamento. Vale salientar, a previsão de reajustes em contratos de serviços contínuos é exigida em Lei.

As licitações que compuseram o certame para manutenção dos trens em 2012 respeitaram na íntegra a Lei 8666 e garantiram desconto da ordem de 30% em relação aos preços de referência, os quais foram estabelecidos com base em pesquisa de mercado iniciada no final de 2011. Esse desconto representou economia superior a R$ 430 milhões (base ago/12) ao Governo do Estado.

A redução do valor superior a 30% se configurou inclusive em relação aos três contratos de manutenção em andamento na época, assinados em 2007, (corrigidos todos na base ago/12), representando economia de R$ 250 milhões aos cofres públicos.

O certame contou com ampla participação do mercado, com 11 empresas inscritas. As empresas CAF e o Consórcio TMT (Trail Infraestrutura, Temoinsa do Brasil e TTrans para duas séries de trens) venceram as licitações, apresentando os preços mais baixos e três das quatro maiores empresas multinacionais estabelecidas no país à época, detentoras dos contratos então vigentes, não tiveram sucesso no certame.


Além disso, nenhuma das configurações propostas nas mensagens trocadas por empregados das empresas participantes, citadas no relatório do CADE, no qual se baseia o MP para esse inquérito, se concretizou e não houve subcontratações."

quarta-feira, 14 de junho de 2017

Plano de “privatização” do Bilhete Único avança em São Paulo


Termo, publicado hoje no Diário Oficial, prevê a formação de um grupo de trabalho que terá como parceiros o Metrô, a CPTM e a SPTrans.

Por Ligia Tuon access_time 24 maio 2017, 06h00 more_horiz

Estação Luz da CPTM em São Paulo (Rovena Rosa/Agência Brasil)

São Paulo – São Paulo já sinaliza a investidores de forma mais concreta que pretende “privatizar” o Bilhete Único. Nesta quarta-feira, 24, a Prefeitura e o governo do Estado oficializaram uma parceria para elaborar o projeto de concessão do sistema de bilhetagem eletrônica das redes estadual e municipal de transportes.

O termo, publicado no Diário Oficial, prevê a formação de um grupo de trabalho que terá como parceiros o Metrô, a CPTM e a SPTrans.

A concessão deve ser assinada no início de 2018, disse o secretário municipal de desestatizações de São Paulo, Wilson Poit, a EXAME.com. “Pretendemos iniciar no último trimestre deste ano o PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse) para saber o que o mercado acha.”

Poit, que esteve em Nova York junto ao prefeito de São Paulo, João Doria, na semana passada, afirmou que há empresas da Europa e do Japão que já demonstram interesse.  “São Paulo tem um potencial enorme para essas empresas. São 15 milhões de bilhetes únicos”. A bilhetagem nesse modelo, frisa o secretário, existe em cidades como Hong Kong e Paris, e já está sendo implantada em Bogotá.

A ideia é que o grupo de trabalho comece fazendo uma pesquisa justamente sobre experiências semelhantes em outras cidades do Brasil e do mundo, e verifique a viabilidade econômica e financeira do projeto. Além disso, Poit espera que estado e município alinhem suas expectativas sobre o modelo jurídico a ser seguido. Segundo a Prefeitura, a concessão “não mudará a forma de utilização dos bilhetes pelos usuários de trens, metrô e dos ônibus”. Os subsídios direcionados a algumas categorias, como estudantes e idosos, também continuam.

“É uma forma de sinalizar ao mercado que vamos trabalhar juntos”, esclarece a subsecretária de Parcerias e Inovação do governo do estado, Karla Bertocco. Segundo ela, o convênio serve também para estabelecer deveres e responsabilidades.  “Nenhuma empresa privada vai fazer parceria só com o estado ou só com a Prefeitura”, diz ela. “O sistema de bilhetagem é conjunto”.

Hoje, a gestão do sistema do Bilhete Único em São Paulo custa cerca de R$ 250 milhões ao ano para os cofres da Prefeitura. “Esse valor pode ser economizado sem impactos na arrecadação”, explica Poit.

O secretário diz que a empresa responsável pela gestão do sistema de bilhetagem pagaria ao governo um valor pela outorga – que significa a transferência de um serviço da pessoa política para a administrativa – além de pagamentos mensais, “que podem ser uma porcentagem do valor agregado ao serviço”.

Os bilhetes atualmente servem só para pagar passagens, mas poderiam servir para dezenas de outras coisas na visão de Poit. “Uma empresa financeira, por exemplo, poderia adicionar as funções de um cartão de débito no Bilhete Único ou para pagar refeições”. O secretário vislumbra até a conversão dos cartões em aplicativos de smartphones.



segunda-feira, 12 de junho de 2017

Estudo vai definir segundo trecho do VLT em Santos



12/05/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Estado acaba de abrir licitação para o estudo de tráfego do modal que terá mais 8 km

O Governo do Estado e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) publicaram, na quarta-feira (10), no Diário Oficial, um edital de licitação para contratar a empresa que fará o estudo de tráfego visando a implantação do segundo trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em Santos.

Segundo Joaquim Lopes, diretor-presidente da EMTU, a publicação faz parte de uma das etapas desta fase. “Estamos concluindo o projeto executivo. Em breve, teremos a licença prévia, que é a condição para publicar o edital”, explica.

Ele acredita que, no segundo semestre deste ano, será então lançado o edital para a construção do segundo trecho do VLT. “Essa é uma obra para fazer em 24 meses. É uma obra eminentemente urbana. Temos um conjunto de interferências no caminho que precisam ser tratadas. A Cidade não pode parar”, diz Lopes.

Custos e traçado

A EMTU calcula o custo total da obra em R$ 430 milhões – R$ 270 milhões apenas para a obra civil. Lopes, entretanto, admite que o Estado ainda não tem o dinheiro para fazer a implantação. “Estamos correndo atrás. Ainda não tenho nada definido”, revela.

O trajeto, de 8 km, terá 14 estações de embarque e desembarque de passageiros. Para fazê-lo será necessário desapropriar moradias em 12 áreas de Santos. “É prematuro mostrar quais são elas”, avalia Lopes. O assunto foi discutido em audiência pública.

Ainda conforme ele, a estação do Mercado Municipal ainda está sendo discutida porque o prédio é protegido pelo Conselho de Defesa do Patrimônio de Santos (Condepasa) “Não sei como vai resolver aquilo. Mas se não resolver não é problema. A gente tira a estação”.

Participação do município

O secretário de Desenvolvimento Urbano de Santos, Júlio Eduardo dos Santos, diz que quatro secretarias municipais participaram do desenvolvimento do projeto. “São pouquíssimas desapropriações, mas precisamos delas para colocar as estações de passageiros, as subestações de energia e ajustar a curvatura”, explica.

Trajeto

O traçado começa na Avenida Conselheiro Nébias, passa pela região onde ficam os campi de duas universidades (Universidade Católica de Santos – UniSantos – e Universidade Federal de São Paulo – Unifesp), chega ao Centro Histórico de Santos e retorna ao ponto de partida (veja no mapa).

“Estamos torcendo para que a EMTU lance o mais rapidamente possível essa licitação. Significa um salto monstruoso na qualidade de transporte público para a Cidade”, finaliza Santos.

11/05/2017 – A Tribuna


quinta-feira, 8 de junho de 2017

Incompleto após um ano, VLT do Rio vira transporte do horário do almoço


07/06/2017 - Folha de São Paulo

Todos os dias, por volta de 13h, o gerente comercial Renato Nazareno, 50, faz a mesma viagem. Sai do escritório onde trabalha, perto da praça Mauá, no centro do Rio, e embarca no VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) no sentido Cinelândia. Desce na estação Sete de Setembro e se encontra com a filha, Renata, que estuda ali perto. Almoçam juntos e, depois, ele pega o bonde elétrico de volta para o trabalho.

Inaugurado há um ano e com apenas uma linha funcionando plenamente, o VLT "pegou" como transporte de hora de almoço. Enquanto metrô, trem e ônibus ficam lotados na hora do rush –entre as 6h e as 9h e de 17h às 20h– o VLT fica cheio, mesmo, no início da tarde.

O número de pessoas que usam o transporte entre 11h e 15h representa quase 45% da média diária, diz o consórcio que gere o VLT. "O pico do pico é entre 13h e 15h", diz Paulo Ferreira, gerente de operações.

Como circula na parte comercial e empresarial do centro, também virou meio de locomoção para resolver assuntos de trabalho. "Tenho muitas reuniões pelo centro, então pego VLT para chegar nelas. Antes, pegava táxi ou ia a pé, no calor", diz Nazareno.

Na mesma plataforma, Caroline Miller, 22, tinha na mão um documento que precisava entregar em uma reunião a algumas quadras dali. Para economizar tempo, foi de VLT.

Já as colegas Danielle Souza, 26, Vitória Vidal, 22, e Nathalia Maio, 27, aproveitavam o intervalo de almoço para pegar o bonde elétrico e conhecer o Museu do Amanhã.

Uma pesquisa encomendada pelo consórcio ao Ibope mostra que a maioria dos usuários é de classe B (com renda de R$ 4.427 a R$ 8.696), funcionário de empresa privada, com nível superior. No total, 70% usa, o transporte para trabalho, e 38% para lazer.

O VLT foi idealizado na gestão do prefeito Eduardo Paes (PMDB) para contribuir para a revitalização do centro da cidade, especialmente da região portuária, e reduzir o espaço para carros.

Se a proposta era de um transporte de massa, e não só turístico ou de uso esporádico, é cedo para dizer se o VLT vingou. Com a rede incompleta, o número de usuários está longe da média prevista pela prefeitura –12% dela. A linha 1 leva 30 mil pessoas por dia útil. A previsão de demanda média é de 250 mil com todo o sistema em operação -três linhas, no total.

Ferreira acha que o perfil de uso pode mudar no segundo semestre, quando a linha 2, que começou a operar comercialmente no dia 24, chegar à Central do Brasil, estação de trens metropolitanos com ligação com o metrô. Ainda em obras, hoje ela vai do terminal das barcas que ligam o Rio a Niterói à Saara -o equivalente à paulistana rua 25 de Março no Rio.

"Quando chegar à Central, é possível que a gente veja o horário de uso mudar para a hora do rush", diz.

Um obstáculo é o bilhete, que custa R$ 3,80 e não tem integração tarifária com outros modais, só com ônibus municipais. Quem pegar metrô e VLT todos os dias para ir e voltar do trabalho gastará R$ 15,80 por dia em transporte. No fim do mês, a conta chegará a ao menos R$ 316, 34% de um salário mínimo.

Outro problema que usuários do VLT enfrentam está ligado à violência –o VLT passa em frente à favela da Providência, que tem sido cenário de confrontos frequentes entre criminosos e policiais.

Desde que começou a funcionar, há um ano, o serviço já foi interrompido 12 vezes devido a tiroteios no entorno. Foi o que aconteceu na última segunda (5), no primeiro dia de funcionamento de duas estações, as da Praça da Harmonia e Providência.


quarta-feira, 7 de junho de 2017

Linha 1-Azul do Metrô registra 40 falhas em 2017 e é campeã de problemas

Em todo o Metrô, foram 101 falhas. Segunda linha com mais problemas é a 2-Vermelha.

Por G1 SP, São Paulo
07/06/2017 06h47  Atualizado há 29 minutos
http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/linha-1-azul-do-metro-registra-40-falhas-em-2017-e-e-campea-de-problemas.ghtml

A Linha 1-Azul do Metrô, em São Paulo, é a campeã de falhas em 2017, com 40 problemas registrados até esta quarta-feira (7). Em todo o Metrô, foram 101 falhas – onze a mais do que na CPTM, segundo levantamento do Bom Dia São Paulo.

Das 101 falhas registradas em todas as linhas de Metrô, a maioria aconteceu nos horários de pico da manhã e da tarde. O maior número de problemas aconteceu entre 7h e 7h59, com 14 problemas.



Com 11 falhas a mais que na CPTM, Metrô registra 101 problemas em 2017 (Foto: Reprodução/TV Globo)

Madrugada, até 6h: 11 falhas
Pico da manhã, das 6h às 10h: 30 falhas
Entrepico, das 10h às 16h: 25 falhas
Pico da tarde, das 16h às 20h: 30 falhas
Noite, após 20h: 4 falhas
Uma falha foi registrada em horário indefinido

A segunda linha com mais registros de falhas é a Linha 3-Vermelha, com 24 problemas.

Ranking de problemas por linhas:
40 falhas - Linha 1-Azul
24 falhas - Linha 3-Vermelha
20 falhas - Linha 2-Verde
12 falhas - Linha 5-Lilás
3 falhas - Linha 15-Prata (monotrilho)
2 falhas - Linha 4-Amarela





terça-feira, 6 de junho de 2017

Secovi oferece à prefeitura projeto de linha circular de bonde para o centro de São Paulo


03/06/2017 - Diário do Transporte

O Secovi-SP – sindicato das empresas do mercado imobiliário e condomínios no Estado de São Paulo, encomendou e pagou ao escritório do incensado arquiteto Jaime Lerner um projeto de construção de uma linha circular por transporte público que interliga os principais pontos do centro da capital.

O plano foi oferecido à Prefeitura de São Paulo, que vai avaliar a possibilidade de construção do novo modal. Uma das tecnologias em análise seria o VLP (Veículo Leve sobre Pneus), conhecido como “bonde moderno”.

Segundo o portal UOL, o projeto foi tratado em reunião realizada no gabinete do prefeito João Doria no dia 6 de abril último. Além de Doria, estavam os arquitetos Jaime Lerner e Paulo Kawahara, e os secretários municipais Heloísa Proença (Urbanismo e Licenciamento) e Sérgio Avelleda (Transportes).

Ainda segundo o UOL, o projeto está nas mãos da secretária de Urbanismo e Licenciamento, Heloísa Proença, que teria assumido a pasta com o apoio de entidades do setor imobiliário, como o Secovi.

Pela proposta, a linha circular teria 12,8 km de extensão, em dois sentidos, horário e anti-horário. No sentido horário o trajeto seria de 5,8 km, com18 paradas programas. No sentido inverso, teria 7 km, com 20 paradas.

OBJETIVOS DO PROJETO:

Eduardo Della Manna, coordenador executivo de legislação urbana do Secovi-SP, disse ao UOL que “a implantação de um modal como esse no centro, com os outros modais de transporte já existentes, como o trem e o metrô, contribui para o reflorescimento da região”.

A linha proposta pelo plano de Lerner guarda semelhanças com a linha do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Carioca, que interliga áreas da região central do Rio. O transporte ligaria as principais localidades e equipamentos culturais do centro, como a praça da República, os largos do Arouche e do Paissandu, a Estação Pinacoteca, a Sala São Paulo e o Theatro Municipal.

O “bonde moderno” seria, na visão do Secovi-SP, mais um indutor de desenvolvimento de áreas degradadas e abandonadas, onde ele inclui a região da Luz, conhecida pela cracolândia, local que desafia há tempos a prefeitura e o governo estadual.

O tipo de modal ainda é dúvida. Além do VLP – Veículo Leve sobre Pneus cogita-se ainda a opção do VLT e até mesmo uma linha exclusiva de ônibus.

No caso do VLP, sua circulação seria feita por ruas e avenidas já existentes, compartilhando o espaço com outros veículos. Isso significaria a desnecessidade de desapropriações de imóveis e interferências na paisagem. Trafegando por uma vala central, seria movido por energia elétrica, como no caso dos trólebus e antigos bondes paulistanos.

Pelo cálculo inicial do Secovi-SP cada km de VLP construído custaria cerca de R$ 80 milhões. Para uma linha com 12,8 km de extensão, custo total atingiria R$ 1,024 bilhão.

PROJETO É PRIORIDADE PARA SÃO PAULO?

Ouvido pelo portal UOL, o arquiteto e urbanista Moreno Zaidan, bacharel e mestre pela FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) fez alguns questionamentos sobre o projeto: “com que propósito a linha vai funcionar, que tipo de viagem vai atender, como isso estará articulado na rede geral de transportes e para qual faixa de velocidade? ”

“Só depois dessas questões resolvidas”, afirmou, “é que se vai ver a questão do desenho urbano desse equipamento na superfície de uma área, como a do centro, que tem alta circulação de pedestres, veículos, comércio. Como serão as estações? ”.

Por fim, o especialista ressaltou que é necessário discutir antes a real necessidade de um projeto assim para a capital.

“Ele é de fato uma prioridade? Não seria mais importante investir esse dinheiro em outros corredores de transporte? Isso precisa ser discutido. ”

MAIS DO MESMO?

O curioso é que Jaime Lerner já fez proposta semelhante à Prefeitura de Curitiba em 2013. O projeto idealizado pelo ex-prefeito curitibano previa a ligação entre o bairro Cachoeira e o Centro de Curitiba com uso de veículo elétrico (VLP), com estimativa de transportar até 260 mil pessoas por dia útil.

O prefeito Gustavo Fruet optou pela idéia de Lerner em substituição ao metrô para a cidade de Curitiba. Jaime Lerner é conhecido como um dos mais ferrenhos críticos do metrô como solução de mobilidade para a cidade. A idéia era que o novo projeto do VLP ficasse com parte dos recursos da União que seriam destinados ao projeto do metrô local.

O projeto foi apresentado em julho de 2013 pela prefeitura de Curitiba ao Ministério do Planejamento, ainda sem contar com a elaboração de um projeto executivo.  Orçado em R$ 950 milhões, o projeto previa a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP), que permitia ainda uma extensão de mais de 30 quilômetros sobre o traçado ferroviário já disponível na capital paranaense. O restante das intervenções pleiteadas à época pela prefeitura, já possuíam projeto básico, que, somados ao VLP, atingiam a cifra de R$ 5,3 bilhões.

Em 2016 a prefeitura de Curitiba estudava propostas para a implantação do VLP na cidade. A companhia francesa NTL, de Estrasburgo, na França, chegou a apresentar o sistema à administração da cidade, segundo uma PPI – Procedimento de Manifestação de Interesse PMI lançado pela administração da capital paranaense.

Logo após sua posse, em janeiro de 2017, o novo prefeito de Curitiba, Rafael Grecca, anunciou como uma de suas prioridades para a área de transportes concluir a Linha Verde e adotar o VLP na cidade.

No mês seguinte, o assunto continuava em discussão. Sergio Vidoto, da M4 Consultoria, e então coordenador do projeto de implantação do VLP para Curitiba, respondia a uma série de questionamentos feitos pela Urbs. A empresa ligada à prefeitura apontara uma série de custos que não haviam sido levados em conta no projeto original, como detalhes sobre infraestrutura elétrica, necessários para abastecer as centenárias e veículos.

Mais: a Urbs questionou que o projeto fora calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município.


Pelo visto, por melhores que sejam as ideias, elas demandam muito tempo não apenas para discussão de sua viabilidade, como para sua implantação definitiva.

segunda-feira, 5 de junho de 2017

Teleférico do Alemão está prestes a voltar

Governo anuncia que serviço será oferecido no segundo semestre. Na Providência, licitação prevista
28/05/2017 10:12:28
GUSTAVO RIBEIRO
Rio - Vinte mil pessoas são prejudicadas diariamente pela interrupção dos teleféricos do Complexo do Alemão e do Morro da Providência, parados há oito e cinco meses, respectivamente. Mas o sacrifício dos moradores no sobe e desce a pé pode estar perto do fim. O governo estadual pretende retomar o funcionamento no Alemão no segundo semestre. Já a prefeitura promete divulgar em breve a data da licitação que escolherá nova empresa para operar o transporte na Providência.

Inaugurado em 2011, o teleférico do Alemão custou R$ 253 milhões, com recursos do PAC. O serviço, administrado pelo consórcio Rio Teleféricos, foi interrompido em setembro devido ao desgaste de um dos cabos de tração. A Secretaria Estadual de Transportes afirma que o equipamento, importado, já foi adquirido. A troca ficará a cargo do operador e do fabricante, sem custo para o governo.