Desenvolvimento urbano e mobilidade sustentável

11 de outubro de 2016

publicado por Reinaldo Dias

  

© Depositphotos.com / jkraft5 O crescimento desordenado das cidades fez o número de transportes poluentes aumentar.

Os diferentes modos pelos quais o desenvolvimento urbano ocorreu ao longo do século XX, primeiramente nos países desenvolvidos, espalhando-se em seguida para outras regiões do planeta, trouxe consequências de grande impacto nas condições de mobilidade das pessoas.

A mais significativa foi a localização das pessoas em relação às suas necessidades de trabalho, educação, lazer e entretenimento. Na maior parte das grandes cidades a população de baixa renda ocupa regiões periféricas, onde o valor da terra permitiu a construção de moradia. Nessas áreas, a oferta de serviços públicos – escolas, postos de saúde e transporte coletivo – é precária, a isso se soma uma oferta limitada de oportunidades de trabalho.

Esse cenário provoca uma redução do acesso das pessoas aos equipamentos e serviços dos quais necessitam, sendo assim obrigadas a percorrer grandes distâncias diariamente, somente para chegar ao seu local de trabalho. Essas longas viagens provocam um aumento do custo do sistema de transporte público, implicando na cobrança de tarifas mais elevadas. Consequentemente, para as pessoas que dependem do transporte público essas condições significam um custo elevado de tempo e conforto. Esse problema é agravado devido à precariedade do sistema viário nas áreas periféricas e a baixa qualidade do transporte público.

Acrescente-se a esse quadro a falta de controle no uso e ocupação do solo nas áreas mais estruturadas das cidades, onde vivem as pessoas com renda mais elevada e que têm acesso ao automóvel. O resultado é a formação de áreas com grande quantidade de veículos que causam congestionamentos diários. Levando em consideração que a maioria dos veículos utiliza combustíveis fósseis, o que se vê é uma significativa emissão de gases de efeito estufa (GEE) que contribuem para o aquecimento global e que tornam as cidades uma prioridade no combate às mudanças climáticas.

Desse modo, a cidade compacta ficou restrita aos centros urbanos, enquanto as periferias cresciam desproporcionalmente, acarretando uma diminuição da qualidade na prestação de serviço de transporte público coletivo. Esta situação proporcionou o aumento da procura pelo automóvel, que se tornou o meio de transporte preponderante na cidade. Assim, a maioria das cidades passou a organizar o espaço urbano tendo como base a melhoria do fluxo do tráfego automobilístico.

O resultado é a intensificação de ruídos acima do nível tolerado, poluição do ar, alta incidência de doenças relacionadas com a contaminação, congestionamento crônico, perda de horas produtivas, estresse, desperdício de energia e dificuldade de deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida, de idosos e de pedestres, características dos centros urbanos na atualidade.

O maior desafio que a humanidade enfrenta atualmente é o combate às mudanças climáticas provocadas pelo aumento do aquecimento global. Os meios de transporte urbano utilizam em sua maioria combustíveis fósseis – óleo diesel, gasolina -, que são a principal fonte de emissão de gases que provocam o efeito estufa, gerando gases nocivos à saúde, como o monóxido de carbono (CO), o dióxido de enxofre (SO2), dióxido de nitrogênio (NO2) e material particulado que causam inúmeras doenças respiratórias, cardiovasculares, câncer do pulmão entre outras.

Segundo relatório divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) no dia 27 último, cerca de 92% da população mundial vive em lugares onde os níveis de qualidade do ar excedem os limites fixados pela organização. O relatório destaca que, entre as principais fontes de poluição do ar, se encontram, entre outros, os modelos ineficazes de transporte, que emitem os principais poluentes que são as micropartículas de sulfato, de nitrato e fuligem liberados principalmente pelos combustíveis fósseis utilizados nos veículos, com destaque para o óleo diesel utilizado por caminhões e ônibus em todo país.

Somente no Estado de São Paulo morreram em 2011 mais de 15.000 pessoas por doenças relacionadas com a poluição do ar, o que representa o dobro do número de óbitos por acidentes de transito de acordo com estudo apresentado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade no segundo semestre de 2015. O mesmo estudo aponta que a má qualidade do ar atinge a todos indistintamente, diminuindo a expectativa de vida em 1,5 ano.

Não há dúvidas de que o modelo atual de mobilidade urbana baseado na utilização intensiva do veículo privado é insustentável. A alternativa que resta é as cidades adotarem uma política de mobilidade urbana sustentável com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes, minimizar a pressão do automóvel na cidade, fortalecer a equidade social e favorecer os meios de deslocamento que mais respeitam o meio ambiente.

Nesse contexto o papel do cidadão é fundamental, pois a mudança de hábitos de mobilidade se baseia num conjunto de decisões individuais que todos tomam ao longo do dia. O uso mais racional e eficiente, por exemplo, exige uma alta conscientização e participação das pessoas, o que só ocorrerá se existirem alternativas de transporte reais mais sustentáveis, eficazes e confortáveis.

Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

27/10/2016 - Valor Econômico

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos - veículos utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação; por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano (considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de 0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano, como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis, demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público, cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.

VLT versus BRT: nível de poluição

17/11/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A multinacional Alstom, em parceria com a consultoria francesa Carbone 4, divulgaram no início de novembro uma pesquisa que avalia o nível de poluição emitido pelos tramways ferroviários e os BRT (Bus Rapid Transit).

Constatou-se que o VLT emite muito menos poluentes que os veículos sobre pneus. A informação veio em um momento propício devido ao COP22, que acontece em Marrakesh, no Marrocos, ainda este ano.

Em uma análise feita com uma linha de 10 km na Bélgica, constatou-se que, em mesma capacidade de transporte equivalente com ciclo de vida estimado em 30 anos, o sistema de tramway emite a metade de CO2 feito pelos ônibus a diesel. Para os BRT híbridos, o VLT ainda se sobressai, emitindo 30% a menos de poluentes.

Estima-se que as emissões globais de CO2 atinjam cerca de 1 bilhão de toneladas ao ano até 2025. Dar preferência aos modais de transporte menos poluentes, portanto, deve ser uma prioridade nas políticas públicas em todo o mundo.

De acordo com o relatório da Alstom/Carbone 4, a ferrovia é o fator chave no combate ao efeito estufa, por ser o único modal que consegue, paralelamente, transportar uma grande quantidade de pessoas, com baixa emissão de gases.

04/11/2016 – Estação Ferroviária

Tempo de deslocamento para ir e vir do trabalho faz Rio perder R$ 24 bi

01/09/2016 - O Globo

O tempo que as pessoas perdem para ir e vir do trabalho na Região Metropolitana do Rio de Janeiro gera um prejuízo de R$ 24,3 bilhões, segundo estudo divulgado nesta quarta-feira pela Firjan. O levantamento considera como o custo do deslocamento de três milhões de moradores que levam mais de 30 minutos no trajeto de ida e volta para o trabalho afeta a produção. Em média, cada um gasta 2 horas e 21 minutos por dia. O estudo utiliza dados de 19 cidades de 2013 — os mais recentes disponíveis.

O tempo gasto de casa para o trabalho e de volta para casa tem crescido. Na comparação com 2011, houve um aumento de 11 minutos. Além disso, mais 135 mil pessoas passaram a gastar mais de 30 minutos nesse trajeto: uma alta de 4,7% no mesmo período. Esse total é superior à população de Resende, que tem 123.400 habitantes.

A capital do Estado do Rio de Janeiro é o município responsável pela maior parte da perda: 68,3%. Um total de R$ 16 bilhões deixam de ser produzidos no Rio, que concentra 53,1% dos trabalhadores que gastam mais de 30 minutos para se deslocar e tem o maior PIB per capita. Em média, o trabalhador passa 2h14 no trajeto de ida e volta para o trabalho.

Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, é a segunda cidade com maior impacto da chamada produção perdida sobre o PIB, de 6,6% ou R$ 1,62 bilhão. Quem mora na cidade gasta 2h29 de deslocamento. Em seguida aparece Niterói, com 4,6% ou R$ 1,119 bilhão, com tempo de deslocamento de 2h11.

O maior tempo de deslocamento até o trabalho foi registrado em Japeri: 3h06. O maior impacto sobre o PIB municipal, de 9,8%, também foi registrado na cidade. Em seguida, aparece Queimados, com o tempo médio de 2h54 e o impacto de 8,4% sobre o PIB.

Itaguaí é o município pesquisado com menor tempo de deslocamento até o trabalho: 2h03. Já Guapimirim, Paracambi e Tanguá são as cidades com menor participação na perda sobre o PIB, de apenas 0,1%.

Na pesquisa, a Firjan concluiu que as obras de mobilidade urbana realizadas recentemente no Rio de Janeiro não serão capazes de fazer frente ao prejuízo causado pelo tempo de deslocamento dos trabalhadores. Para a entidade, é preciso melhorar o sistema de transportes, assim como fazer um reordenamento territorial.

Os principais problemas, indica o estudo, é a ausência de um adequado planejamento urbano. Ainda segundo a Firjan, a falta de infraestrutura dificulta a atração de empresas e a oferta de postos de trabalho. Por isso, boa parte população precisa fazer longos e demorados deslocamentos para o trabalho.

Brasil transportou 2,7 bilhões em trens e metrôs em 2013

21/05/2014 - ANPTrilhos
O transporte sobre trilhos apresentou crescimento de 8% no número de passageiros em 2013 (2,7 bilhões de pessoas). No entanto, apesar das várias obras de expansão anunciadas e em execução, a malha ferroviária de passageiros cresceu apenas 0,5% em relação a 2012, o que explica os altos níveis de lotação dos principais sistemas.

“Isso é um indicador da sobrecarga com que atuam os operadores do sistema sobre trilhos, o que implica na necessidade de maior investimento na malha existente e não apenas em obras de expansão”, afirma Joubert Flores Filho, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos - www.anptrilhos.org.br).

“Se analisarmos um período um pouco maior vemos que de 2010 a 2013 o total de passageiros transportados por trens e metrôs aumentou 11% enquanto que a média de crescimento da malha foi menor do que 3%”, completa.

Em 2013, Joubert informa que foram transportados em trens e metrôs 9,3 milhões pessoas ao dia ou 2,7 bilhões ao longo do ano. Em 2012 foram 2,5 bilhões. Os dados constam da terceira edição do balanço anual do setor metroferroviário brasileiro divulgado hoje, em Brasília, pela ANPTrilhos, que representa praticamente 100% dos operadores metroferroviários.

Legado da Copa e Olimpíada
A ANPtrilhos considera positivo o legado de sistemas de transporte sobre trilhos que ficará para a sociedade, em razão dos novos projetos que tinham como motivação a Copa do Mundo e as Olimpíadas 2016. “Não se pode considerar ruim o fato de parte dos projetos ter sua execução postergada em razão de fatores diversos”, avalia. Nos próximos seis anos, a ANPTrilhos espera que sejam implantados mais 331 km de sistemas sobre trilhos, representados em 25 projetos. Além desses, há 20 projetos em carteira para implantação de 1,8 mil km em linhas que poderão triplicar a malha brasileira.

Balanço 2013
Sobre o desempenho dos sistemas sobre trilhos do Brasil, Joubert diz que há muito a se fazer para que o país alcance outras nações.

“Só o metrô de Shangai (China), uma cidade do porte de São Paulo, transporta 7 milhões de pessoas ao dia, quase o mesmo número de todo o Brasil. Precisamos avançar muito mais nesse tipo de transporte de massa”, acrescenta o dirigente. No Brasil são 16 sistemas sobre trilhos presentes em menos da metade dos estados (12 estados e o Distrito Federal), totalizando 972,5 quilômetros de extensão.

Segundo ele, o meio de transporte majoritário no Brasil é o automóvel (39% da população), seguido do ônibus (25%) e dos trens e metrôs (3,8%). “Com esta divisão, o brasileiro perde muito tempo em deslocamentos. Isso afeta a produtividade do cidadão e, claro, dos empregadores”, diz.

Os benefícios promovidos pelo sistema sobre trilhos, se monetizados, teriam gerado em 2013 um ganho da ordem de R$ 20 bilhões à sociedade. Isso apenas em relação à redução do tempo de deslocamento da população, do consumo de combustíveis e a consequente diminuição da emissão de gases poluentes, bem como à redução de acidentes no trânsito.

 Sustentabilidade sobre trilhos
“O sistema usa carros (trens) movidos a energia elétrica basicamente. Consome pouca energia (1,7 GwH ou apenas 0,4% do total consumido em energia no país) e é de baixíssima emissão de CO2. É mais sustentável, transporta mais pessoas de uma vez e sua modernização e expansão devem ser prioridades no Brasil”, diz.

Os automóveis emitem 100g de CO2, os ônibus 80g e trens e metrôs apenas 50g. “O metrô de São Paulo, por exemplo, emite apenas 8g de CO2”, compara.

O sistema metroferroviário de passageiros no Brasil é responsável pela retirada de cerca de 1,1 milhão de carros e mais de 16.000 ônibus por dia dos centros urbanos onde há transporte regular sobre trilhos. 

Operadores de trens e metrôs ampliam geração de empregos
O presidente da ANPTrilhos diz que o setor está aumentando a oferta de empregos.

“Em 2011 eram 28.000 empregados; em 2012, 32.300; agora em 2013 o número saltou 11,5%, ou seja, para 36.000. E isso em um ano em que a geração de empregos no Brasil foi abaixo das expectativas”, diz. Segundo ele, em cinco anos o setor empregará cerca de 60 mil pessoas.

Da névoa de Paris ao colapso de Bogotá

"A cidade congestionada inviabiliza a razão de ser do transporte individual, que é o conforto e a eficiência, mas seu pecado maior é tornar a caminhada tão desagradável e perigosa que ela deixa de ser uma opção." André Lara Resende

Uma nuvem de poluentes se abateu sobre Paris. A torre Eiffel, cartão postal da cidade-luz, esmaecida por uma névoa de partículas em pleno dia, causou espanto mundial. O governo francês, pressionado e alarmado, resolveu poucos dias depois decretar um rodízio de carros: nos dias ímpares, trafegariam só carros com placa de final ímpar; nos dias pares, o inverso.

Mas lá o debate, ao contrário de outras cidades do planeta, está longe de evoluir. A ponto do colunista Gilles Lapouge, em artigo n'O Estadão, sugerir uma revolução cultural para os parisienses, que abarque soluções como "rever o urbanismo e a disposição do território; reduzir as distâncias entre o local de residência e o de trabalho; modificar a relação com o carro; pensar o carro como "uso" e não "propriedade"; desenvolver o sistema de compartilhamento de veículos; tentar pôr fim a essa relação amorosa, passional, do francês com seu carro; organizar um sistema fiscal ecológico e criar uma "ecotaxa" rodoviária para desenvolver os transportes alternativos." Se prestarmos atenção, uma bula tão extensa quanto complexa do ponto de vista político... e muito semelhante àquela que muitos sugerem para as metrópoles brasileiras.

Enquanto isso, a má notícia vem de Bogotá, justamente do incensado TransMilenio. Em entrevista ao jornal O Estado de SP, Maria Fernanda Rojas, que dirigiu o Instituto de Desenvolvimento Urbano da capital colombiana, afirma: "Em Bogotá, o sistema de ônibus entrou em colapso'...". Segundo ela, o sistema teria chegado ao limite.

Como escreveu o jornalista Washington Novaes, "o noticiário dos jornais e da televisão anda sobrecarregado de informações sobre os nossos grandes dramas urbanos - falta de mobilidade, transportes precários, inundações, violência, etc. - e a ausência de perspectiva de soluções, com o número de habitantes crescendo". Mas não bastassem os problemas dos transportes públicos, como os trens superlotados, eis que um dado alarmante vem aumentar esta lista: o assédio sexual. Criminosos que, além de abusar e assediar mulheres no transporte público, filmam, fotografam e divulgam imagens na internet.

O transporte público trabalha hoje com uma gama de problemas que transcende em muito o simples exercício do ir-e-vir. Para resolvê-los é preciso conhecimento, e muito debate e participação.

Um ano eleitoral é sempre propício para ouvir o que os candidatos a cargos eletivos têm a propor para os grandes problemas afeitos à mobilidade urbana: desde os que motivaram as névoas que encobriram a torre Eiffel, promoveram o colapso do Transmilenio, e redundaram na superlotação dos transportes públicos nas principais metrópoles brasileiras. Apesar de distantes, todos os problemas de mobilidade urbana têm origens muito próximas. 

Velhos, trens urbanos desperdiçam energia

FOLHA ON-LINE- 10/03/2014|

Metade da frota de quase 4.000 Trens Urbanos e metrôs do Brasil, comprada em sua maioria nas décadas de 1970 e 1980, consome 30% mais energia que os modelos mais modernos.

É o que aponta levantamento da associação do setor ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), cujo presidente, Joubert Flores, convive com o pior exemplo na própria casa: um dos trens da empresa que ele dirige, o Metrô do Rio, é o que mais consome energia no mundo.

O trem foi construído em 1978 pela Mafersa, estatal adquirida pela francesa Alstom anos depois. Pesando 40 toneladas, ele utiliza uma tecnologia antiga de tração (por corrente contínua), já substituída nos trens mais modernos.

O alto consumo de energia tem impacto no sistema elétrico nacional, já que os sistemas ferroviários de passageiros consomem 0,5% da energia do país, grande parte nos horários de pico.

Mas o principal prejudicado, para Flores, é o passageiro, que tem de pagar por isso. Dos custos da supervia (Trens Urbanos do Rio de Janeiro), 25% são para a energia. Na CPTM (Trens Urbanos de São Paulo), o valor é 16%. Essas empresas já começaram a modernizar seus trens.

Uma mudança na lei para que a energia usada pelas empresas de transporte de passageiros seja taxada de forma igual à das concessionárias de água faria os custos das tarifas cair entre 5% e 10%, segundo estimativas do setor.

Seria correspondente ao valor de R$ 0,20, número que virou o símbolo das manifestações de junho de 2013 - foi o valor do aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e no Rio de Janeiro naquele ano, depois revogado após a mobilização da população.

O projeto para essa mudança tramita desde 2008 no Congresso, segundo seu relator, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP). De acordo com ele, a proposta é reduzir o valor de vários custos do transporte para repassá-los às tarifas.

Pelos cálculos, o governo teria que compensar as empresas de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões ao ano para reduzir a conta de luz das ferrovias. Segundo Zarattini, a proposta deveria ter sido aprovada no ano passado. Mas, como o governo está em dificuldade fiscal, não há um novo prazo. Quando houve o aperto fiscal, virou palavrão falar em desoneração.

Mas a ANPTrilhos está propondo ao governo federal usar os recursos dessa desoneração para trocar sinalização e os motores de toda a frota nacional num prazo de dez anos. O custo seria de R$ 2,8 bilhões. Isso ajudaria a reduzir o consumo e a aumentar a disponibilidade de trens.

Joubert Flores defende esse programa porque o governo está anunciando projetos novos de trens e metrôs. Ao menos 60 projetos de Ferrovia de passageiros foram anunciados, mas a associação acredita que apenas 22 tenham chance de ficar prontos até 2020.

Mas Flores informa que não há recurso disponível para melhorar o sistema existente, que atende a 9 milhões de passageiros/dia. Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos, que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tarifas. Outro benefício, segundo Flores, seria incentivar a indústria ferroviária nacional.

Meios de combater a poluição sonora (Artigo)

DCI – SP – 29/01/2014

Davi Akkerman

Enquanto a Europa já passa a um terceiro nível de implementação de mapeamentos acústicos em suas cidades com mais de 100 mil habitantes, determinada pela Diretiva Europeia 2002/49/CE, em vigor desde 2002, o Brasil está ficando para trás na questão. A Diretiva, baseada na avaliação e gestão do ruído ambiental, estabelece diferentes fases de implantação. A partir disso, de acordo com a legislação, as cidades europeias tiveram de fazer seus mapeamentos sonoros desde 2007, adotando também planos de ação para combater a poluição sonora, desde 2008, com fases de atualização e revisão a cada cinco anos.

Em breve, a Diretiva deve formatar ainda um sistema europeu padronizado (Cnossos-EU) relativo a indicadores e métodos estimativos de níveis de ruído em cidades e produzidos por estradas, ferrovias, aeroportos e indústria. Numa terceira fase (que dura até 2017) esses métodos serão utilizados para desenvolver mapas estratégicos de ruído. A experiência adquirida, ao longo dos anos, deverá aperfeiçoar o processo de elaboração dos mapas de ruído e os procedimentos para a apresentação dos resultados. 

Os mapas estratégicos servem para embasar os planos diretores das cidades, no que diz respeito aos impactos de ruídos dos sistemas de transportes nas edificações, avaliar o percentual de pessoas atingidas para cada faixa de nível de ruído e estabelecer metas prioritárias para ações de controle da poluição sonora. São instrumentos que facilitam o planejamento de novas áreas e as correções de poluição sonora em áreas existentes. 

Sensibilidade ao ruído 

Estão sendo elaborados na Europa também os mapas de sensibilidade ao ruído, que definem basicamente zonas em áreas urbanizadas, levando em conta características como densidade demográfica, hospitais, escolas e perfis de adensamento. A partir daí serão criados os mapas de conflito, decorrentes da superposição entre os mapas estratégicos e os de sensibilidade, proporcionando uma ferramenta eficaz para a gestão e controle da poluição sonora das cidades. 

Já é hora de o Brasil se espelhar no modelo europeu, que une governos, ministérios, entidades de preservação ambiental, universidades, a Associação Europeia de Acústica, profissionais, consultores, fabricantes e outras entidades ligadas à acústica. Este modelo tem sido seguido também em diversos países da Ásia. Na América Latina, cidades como Santiago do Chile, Bogotá (Colômbia), Buenos Aires (Argentina) e Quito (Equador) estão elaborando seus mapas de ruído, reconhecendo as vantagens desses métodos. Aqui, as únicas cidades que elaboraram mapeamentos sonoros, apenas parciais, foram Belém (PA) e Fortaleza (CE). 

Há alguns anos a Organização Mundial da Saúde vem advertindo que a poluição sonora nos grandes centros urbanos é problema de saúde pública, pois já se constataram diversas doenças decorrentes da exposição das populações ao ruído urbano, principalmente o ruído de tráfego rodoviário, que se transformou num grande "vilão", ocasionando doenças cardíacas, do aparelho digestivo e do sistema nervoso. 

É imperioso fazer tal alerta, pois o ruído é um agente nocivo que causa danos irreversíveis à saúde e que "mata silenciosamente". 

Mas não podemos ficar a reboque desse processo, pois diariamente lemos em todos os jornais das grandes cidades brasileiras reclamações da população referentes a ruídos, sejam ligados a transportes, a bares, baladas, som automotivo e pancadões. Viver nas cidades com qualidade de vida implica em combater problemas de trânsito, mobilidade, e principalmente ruídos, pois estes interferem diretamente na produtividade, aprendizado e na saúde física e mental dos habitantes. O ruído na comunidade é um dos principais indicadores de qualidade de vida percebida pelo cidadão. 

Com os mapeamentos estratégicos de ruídos, é possível avaliar as populações afetadas, criar estatísticas e elaborar planos de ação, estudando a fundo, por meio de softwares sofisticados, os impactos causados pela poluição sonora. E dessa maneira promover ações para gestão e redução desses impactos. Esses mapas são instrumentos muito mais poderosos do que medições avulsas. 

E se tornam mais econômicos para os técnicos, fiscais municipais e consultores que necessitam planejar o espaço urbano, ou corrigir problemas de poluição sonora.

Davi Akkerman é engenheiro civil com mestrado no Institute of Sound and Vibration Research, do Southamptom (GB), presidente da Associação Brasileira para a Qualidade Acústica (ProAcústica).

Um desafio e tanto

O Estado de S. Paulo - 10/12/2013

O crescimento da frota de veículos do País não tem sido acompanhado, como deveria, pela expansão do sistema viário, pela melhora do transporte coletivo, pelas condições de segurança nas cidades e nas estradas e pela formação adequada dos motoristas. Esse descompasso é a principal causa tanto do elevado número de acidentes como dos enormes congestionamentos. Tudo isso mantém o Brasil como um dos campeões mundiais de mortos e feridos no trânsito e faz com que milhões de pessoas que viajam de carro e ônibus percam um tempo enorme para ir e voltar do trabalho diariamente. Reportagem do jornal O Globo, com base em dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), mostra que nos últimos dez anos a frota mais do que dobrou, chegando a 8o milhões. Ela aumentou 123% -uma média de 12 mil veículos por dia -, enquanto o crescimento da população foi de 11%. O número de carros continua sendo maior, mas o de motocicletas cresceu muito mais naquele período - 256% -, o que se explica pelo seu preço mais barato e sua agilidade. Em dez Estados já existem mais motos do que carros circulando. E nove deles ficam nas Regiões Norte e Nordeste - Acre, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Ceará, Maranhão, Paraíba e Piauí. O décimo é Mato Grosso. O sistema viário das grandes cidades, que concentram o grosso da frota, ficou muito aquém das necessidades criadas por sua rápida expansão. Isso é particularmente grave nas mais pobres, situadas nas Regiões Norte e Nordeste, mas mesmo, em São Paulo o sistema viário está longe de seguir o aumento vertiginoso do número de carros e motos que entram em circulação diariamente. Alguns elementos explicam por que a situação se agravou tanto nas últimas décadas. De um lado, temos incentivos ao uso do carro, tais como as facilidades de financiamento e a redução de tributos oferecidas nos últimos anos; e de outro, uma queda nos investimentos federais em infraestrutura de transporte desde a década de 1970. Embora eles tenham voltado a crescer a partir da década de 2000, chegando a 0,29% do PIB em 2012, ainda ficam bem abaixo do porcentual de 1976, que foi de 1,84%. Quanto ao esforço de Estados e municípios para ampliar e melhorar o transporte coletivo - essencial para convencer os donos de carros a não utilizá-los para seus deslocamentos diários -, ele tem ficado bem abaixo das necessidades. Exemplo disso são os investimentos em metrô e trens de subúrbio. Mesmo na região metropolitana de São Paulo, onde o governo estadual tem aplicado somas consideráveis nesses dois sistemas, suas deficiências são notórias. Se ganham em rapidez e pontualidade, perdem na superlotação- vêm funcionando no limite de sua capacidade - e no tamanho ainda acanhado da rede. O serviço de ônibus é o único meio de transporte coletivo que pode ser melhorado a curto prazo. Mas isso não é feito, porque ele é dominado nas principais cidades por um grupo de empresas que já ganham muito bem e não têm interesse em mudanças. E não existe prefeito que se disponha a enfrentá-las. As duas principais consequências de tudo isso são os congestionamentos cada vez maiores, que travam o trânsito das grandes cidades, e o elevado número de mortos em acidente, que em 2011 - último com dados consolidados do Ministério da Saúde - chegou a 43.256, superior em 31% ao de 2003. O número de internações hospitalares de feridos foi de 112.264, apenas entre janeiro e agosto de 2013,55% superior ao mesmo período de 2003. Para isso colaboram muito também, segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), as deficiências da formação dos motoristas e da fiscalização do trânsito, tanto nas cidades como nas estradas. A seu ver, os motoristas brasileiros não aprendem a dirigir em condições adversas, que são frequentes, mas "só a fazer o carro andar". Está claro que cuidar dos vários aspectos do problema levantado pela frota que chegou a 80 milhões de veículos e continua a crescer só será possível com um esforço conjunto - nada fácil -das várias esferas de governo

Não é só a mobilidade: que faremos com a poluição?

Autor(es): Washington Novaes

O Estado de S. Paulo - 27/09/2013

Nas recentes discussões sobre "mobilidade urbana", custo dos congestionamentos para o usuário em tempo e horas de trabalho, baixo investimento em transporte de massa todas exacerbadas pela onda de protestos nas ruas -, tem merecido pouca atenção o tema do impacto da poluição do ar (agravado por todas essas causas) na saúde da população e no número de mortes, principalmente nas metrópoles. E foi essa exatamente a discussão sobre a "Avaliação do impacto da poluição atmosférica sob a visão da saúde no Estado de São Paulo", promovida no início da semana na Câmara Municipal de São Paulo, com base em pesquisa desenvolvida pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade, coordenada pelos professores Paulo Saldiva e Evangelina A. Vormittag, ambos doutores em Patologia, com a participação de mais cinco pesquisadores. É um trabalho sobre o qual deveriam debruçar-se os administradores públicos da cidade de São Paulo, de sua região metropolitana e de cada uma das cidades paulistas, tantas são as informações que podem orientar seu trabalho. A começar pela conclusão de que, se houvesse uma redução de 10% nos poluentes na capital entre 2000 e 2020, poderiam ser evitados nada menos que 114 mil mortes, 118 mil visitas de crianças e jovens a consultórios, 103 mil a prontos-socorros (por causa de doenças respiratórias), 817 mil ataques de asma, 50 mil de bronquite aguda e crônica, além da perda de atividades em 7 milhões de dias e 2,5 milhões de ausências ao trabalho. Em apenas um ano (2011) a poluição da atmosfera contribuiu para 17,4 mil mortes no Estado. Ainda é tempo de refletir e mudar, pois, diz a pesquisa, o tráfego e a poluição explicam 15% dos casos de enfarte na cidade de São Paulo. Quem acha que o adensamento habitacional em certas áreas pode aumentar a mobilidade deve prestar atenção a esse mesmo estudo:"O aumento do tráfego em  4 mil veículos/dia numa via até a 100 metros da residência mostrou ser um fator de risco para o desenvolvimento de câncer de pulmão". E tudo isso embora os programas de controle de poluição do ar por automóveis, implantados a partir da década de 1990, tenham levado a uma redução de 95%, assim como a 85% na de caminhões. Até os cinco primeiros anos desta década, a diminuição de 40% na concentração de poluentes evitou 50 mil mortes e gastos de R$ 4,5 bilhões com saúde - além da redução no consumo de combustíveis e na emissão de poluentes. Mas, apesar das evidências, ainda prevalece, aqui e no mundo, uma situação dramática. A cada ano, em uma década, 2 milhões de pessoas morreram vitimadas pela poluição do ar em todos os continentes - uma década antes foram 800 mil. E, segundo os pesquisadores, a poluição do ar "deve se tornar a principal causa ambiental de mortalidade prematura". Com a preocupação adicional, para nós, de que as médias anuais de poluição em todas as estações paulistas onde se coletam dados estiveram, em todos os anos, em 20 a 25 microgramas por metro cúbico de ar, acima do padrão de 10microgramaspormetro cúbico de ar, que é o da Organização Mundial da Saúde. Em São Paulo, o índice é de 22,17 microgramas. E a poluição não é só de material particulado, mas também de ozônio. Com frequência o noticiário informa que na Região Metropolitana de São Paulo um terço dos veículos não passa por inspeção - e são exatamente os mais antigos, mais poluidores. Mesmo assim, a implantação do controle na capital reduziu em 28% as emissões de material particulado. Se fosse estendida a toda a área metropolitana, poderia evitar 1.560 mortes e 4 mil internações, além de levar a uma redução de R$ 212 milhões nos gastos públicos. Outro dado impressionante da pesquisa: se todos os ônibus a diesel usassem etanol, seria possível reduzir em 4.588 o número de internações e em 745 o número anual de mortes por doenças geradas/agravadas pela poluição. E o sistema de metrô reduz em R$ 10,75 bilhões anuais os gastos com a poluição. Já passou da hora de implantarmos sistema semelhante ao da Suécia, onde é limitado o número de anos (20) em que um veículo pode ser usado, para não agravar a poluição. Por isso mesmo o comprador de um carro novo já paga uma taxa de reciclagem; e o respectivo certificado passa de proprietário em proprietário; o último, ao final de duas décadas, pode receber a taxa de volta. Também não há como fugir à questão: que se vai fazer, em matéria de mobilidade e poluição, se continuamos a estimular, com isenção de impostos e outros benefícios, o aumento da frota de veículos (hoje, no País todo, mais de 3 milhões de veículos novos a cada ano)? Eles respondem por 40% das emissões totais, enquanto ao processo industrial cabem 10%. E os veículos respondem por 17,4mil mortes anuais nas regiões metropolitanas paulistas - 7.932 na de São Paulo e 4.655, só na capital. Ou seja, a cada seis anos morre uma população equivalente à de uma cidade de 100 mil pessoas em consequência da poluição. O professor Ricardo Abramovay, da USP, lembra (Folha de S.Paulo, 13/7) que nossas emissões do setor de transporte devem dobrar até 2025, como prevê a Agência Internacional de Energia. E o professor Paulo Saldiva afirma, em entrevista ao site EcoD, que "a poluição em São Paulo é um tumor maligno". Apesar de tudo, o patologista -um dos coordenadores da pesquisa discutida esta semana -considera-se "otimista, porque ninguém muda para melhor ou repensa seus hábitos se não tiver algum tipo de problema antes (...). As doenças costumam fazer as pessoas saírem da zona de conforto. Como estamos insatisfeitos, talvez estejamos criando as bases para melhorar a cidade". E o problema central, sob esse ângulo - acentua ele -, não é o da mobilidade, pois, "se a frota de carros elétricos correspondesse a 100% da existente, melhoraria a questão da poluição, mas não a da mobilidade". Oxalá a realidade das pesquisas faça governantes e governados se moverem de forma mais adequada.

Rio deve ganhar táxis 100% elétricos em março

21/02/2013

O Rio de Janeiro deverá ganhar, a partir de março, seus dois primeiros táxis 100% elétricos. Inicialmente, eles irão trabalhar no Aeroporto Santos Dumont e espera-se que, até o meio do ano, outros 13 estarão rodando pela cidade. As informações são da coluna de Ancelmo Gois, do jornal “O Globo”.

Os veículos, que podem acomodar até cinco passageiros e são fabricados pela Nissan, podem atingir até 145 km/h e conseguem circular 160 km após uma carga de oito horas. A Secretaria municipal de Transportes vai montar em sua sede, em Botafogo, na zona sul da cidade, o ponto de abastecimento. As baterias deverão ser carregadas por meio de uma tomada de 110/230V durante a noite.

O secretário Carlos Roberto Osório lembrou as vantagens dos táxis elétricos. “Não emitem poluentes, nem gases que agravam o efeito estufa e são mais silenciosos que os demais carros. Ou seja: esses carros, os táxis do século XXI, ainda vão contribuir para diminuir a poluição sonora”, comentou.

Acidentes com moto respondem por cerca de 70% das indenizações do Dpvat

27/02/2013

O balanço anual, divulgado, do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (Dpvat) aponta que 69% das indenizações pagas, de 2011 a 2012, pelo seguro decorreram de acidentes com moto. Os números chamam a atenção para um cenário de alerta. “Estamos diante de uma doença epidêmica e generalizada [número de acidentes com motos] e não vemos ações drásticas do Estado para contê-la”, disse um dos diretores da Associação Brasileira de Medicina no Trânsito (Abramet), o médico Dirceu Rodrigues Alves.

A associação estima que, nos próximos seis meses, 69% dos motociclistas podem sofrer algum acidente, com lesões leves, médias ou graves. O cálculo foi feito com base em uma amostragem com 800 motoqueiros, em 1993. De acordo com Alves , a projeção condiz com a situação atual e pode, inclusive, ser otimista diante do grande número de motocicletas no país, que já passa de 19 milhões. As motos representam 27% da frota nacional de veículos.

Muitas vezes sem equipamentos de segurança, os motociclistas ficam mais vulneráveis aos acidentes de trânsito em relação aos motoristas de carro. De acordo com Dirceu, 73% dos atendidos nos hospitais chegam em estado grave, ocupando 40% das vagas das unidades de Terapia Intensiva (UTIs) públicas. A maior parte dos motociclistas (40,6%) sofre lesões graves nas pernas ou sequelas, como amputações e paraplegia. A faixa etária mais afetada é 18 a 34 anos.

Os acidentes com motos pesam nas contas do Sistema Único de Saúde (SUS). Dos gastos na rede pública com acidentados, 48% são com motociclistas, situação que se acentua no Nordeste. No Piauí, a fatia chega a 84,26% e, em Pernambuco, o número de acidentes, em três anos, subiu 1.286%.

Para o diretor da Abramet, podem contribuir para reduzir os números o uso de faixas exclusivas nas cidades, exames periódicos para motociclistas, penas mais duras, jornadas reduzidas para quem trabalha com motos e investimento em educação no trânsito desde a educação infantil.

“A moto será uma necessidade futura para o nosso trânsito. Não somos contra a moto. Somos a favor que a moto seja regulamentada para servir à população como um todo. A moto nas ruas não pode ter a conotação de uma atividade radical. A moto é ágil, mas é frágil”, argumenta Dirceu.

Fonte: Agência Brasil