Santos lidera ranking de urbanismo no País

17/10/2017Notícias do Setor

Implantação do VLT no Município ajudou a melhorar a qualidade do transporte (Foto: Irandy Ribas/AT)

Estudo inclui o Município entre os 10 do País com as melhores condições para fazer negócios

Implantação do VLT no Município ajudou a melhorar a qualidade do transporte

Investimentos em inovação, tecnologia e obras de infraestrutura garantiram a Santos a liderança no ranking de urbanismo. É o que aponta levantamento da Connected Smart Cities da Urban Systems, especializada em análise de dados demográficos em mapas digitais. Estudo anterior da mesma empresa incluiu o Município entre os 10 do País com as melhores condições para se fazer negócios.

A Cidade avançou cinco posições em relação ao ranking de 2016 referente ao urbanismo – quando ocupava o sexto posto. Tirou, assim, o topo até então ocupado por Curitiba, no Paraná (atual terceira colocada). Belo Horizonte aparece na segunda colocação, seguida por Maringá (PR) e Jundiaí (SP), quarto e quinto colocados, respectivamente. Praia Grande é a segunda cidade da região mais bem colocada, no 48º posto.

Um dos motivos responsáveis pela liderança santista é a legislação do planejamento urbano. A Cidade é uma das únicas do Brasil a contar com dispositivo legal que prevê o crescimento ordenado. “A lei precisa ser atualizada para se adequar à realidade”, diz o prefeito Paulo Alexandre Barbosa (PSDB).

O estudo indica ainda a implantação do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e a integração desse modal aos coletivos. O secretário municipal de Governo, Rogério Santos, aponta que inovações no transporte público fez melhorar a posição santista no ranking.

“Adotamos o primeiro ônibus movido a energia elétrica. E também híbrido (combustível e fontes alternativas). Só existem 41 veículos desse tipo no País”, destaca.

Outros pontos destacados foram as ações que devem tornar Santos uma cidade inteligente, após a conclusão do Centro de Controle Operacional (CCO). A unidade vai unificar serviços e órgãos de Segurança, Trânsito e Serviços Públicos, tornando mais veloz ações em situações de crise e de grandes mobilizações. Barbosa explica que o espaço será responsável por tornar digital todos ps processos da Administração. “Significa menor tempo de resposta nas demandas da Prefeitura”, diz.

O estudo leva em consideração 13 critérios para montar o ranking de urbanismo, divididos em setores como transportes, planejamento urbano, arborização e atendimento à população de serviços como água e de esgoto.

Negócios

Santos melhorou sete posições no ranking de melhores cidades do Brasil para investir em negócios. O Município ficou na 10º colocação em estudo da consultoria Urban Systems – no ano passado, ocupava a 17º posição. A empresa indica que a Cidade apresenta indicadores econômicos e sociais acima da média nacional, como despesas com saúde e oferta de ensino superior.

O secretário de Governo destaca programas de estímulo à economia criativa ao empreendedorismo. Ele diz que Santos registrou um aumento de 21% na criação de Microempreendedores Individuais (MEIs).

“Hoje, 85% das empresas de baixo risco (ambiental) recebem alvará de funcionamento em até quatro dias”. Ele pretende reduzir o prazo para no máximo 72 horas.

A menor carga burocrática também vai beneficiar companhias de grande porte. O prazo médio para que elas comecem a funcionar é de até 180 dias. O plano é que esse tempo caia pela metade. “O Poder Público tem que criar condições para facilitar a atração de novas empresas, gerando assim emprego e renda”, resume Barbosa.

14/10/2017 – Jornal A Tribuna

Plataforma permite comparar uso do solo e infraestrutura de cidades

25/04/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

À medida que as cidades crescem e se tornam mais densas –a população urbana no mundo deve aumentar mais de 40% nos próximos 30 anos–, aumentam a diversidade de problemas e sua complexidade.

A busca para a solução desses problemas envolve estudiosos e pesquisadores, que procuram entender os fenômenos urbano-sociais, os mecanismos de crescimento das cidades, os efeitos colaterais oriundos desse processo, e a forma de contornar eventuais impasses e distorções.

Nesse contexto surge o urbanismo comparado, cujo objetivo é através da confrontação de informações e dados, desenvolver o entendimento do que é válido para todas as cidades, ou para determinada cidade, em determinadas situações.

Não é surpresa para ninguém que cada lugar tem características especificas e únicas sobre vários aspectos, mas o que chama a atenção é que diversos lugares espacialmente separados entre si podem ter características muito similares em varias situações.

O urbanismo comparado consiste, portanto, no estudo e sistematização de metodologias que possam avaliar as similaridades e diferenças entre cidades e processos urbanos, para que essas informações possam ser utilizadas como ferramenta para o auxilio na evolução do planejamento das cidades.

As cidades sofrem processos de urbanização bastante diferentes em várias partes do mundo, que operam para produzir uma grande variedade de formas de desenvolvimento espacial e social. Uma perspectiva comparativa é essencial para o entendimento desses processos, e para a assimilação dessas experiências em benefício da evolução dos conceitos de planejamento urbano.

A avaliação criteriosa dos diferentes indutores da rearticulação e reconfiguração espacial das áreas urbanas, das plataformas de competitividade econômica e estruturas de gestão, das novas formas de incentivo e parcerias público-privadas, entre tantos outros aspectos característicos da vida urbana, pode ser uma ferramenta importante para a reorganização do pensamento sobre a estruturação das cidades.

Contudo essa comparação se torna difícil, uma vez que as cidades não coletam as informações da mesma maneira, não as georreferenciam da mesma forma, e utilizam mapas com escalas diferentes. Não existem também modelos adequados para comparar de forma ponderada informações como renda, custo de vida, distribuição de água, matriz energética, mobilidade, etc.

Esse problema, entretanto, parece estar próximo de uma solução. Richard Saul Wurman, criador do TED, uniu-se com a Esri (Environmental Systems Research Institute), empresa que detém uma das mais poderosas plataformas de mapeamento georreferenciado e tecnologia para análise de dados, para desenvolver o Urban Observatory.

Com o Observatório Urbano, será possível cotejar dados das cidades em inúmeros aspectos, como demografia, uso do solo, infraestrutura e transportes, numa plataforma que procura prover o entendimento das questões através da comparação.

Com as informações georreferenciados em mapas de mesma escala, a cartografia comparada tornará possível compreender mecanismos de desenvolvimento, falhas, sucessos e oportunidades no planejamento urbano, estabelecendo uma linguagem comum para as cidades compartilharem e aprenderem umas com as outras.

Os benefícios do Observatório Urbano poderão ser usufruídos pelos governos e pela iniciativa privada. A análise comparativa das informações mapeadas será, dentre muitas outras possibilidades, importante para ajudar na estruturação e planejamento de novas comunidades, corrigir problemas existentes, atrair capital, e avaliar a expansão de negócios.

Enfim, uma grande ideia, que pode ser de extrema utilidade para a evolução do planejamento urbano.

Claudio Bernardes é engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

24/04/2017 – Folha de S.Paulo

Desenvolvimento urbano e mobilidade sustentável

11 de outubro de 2016

publicado por Reinaldo Dias

  

© Depositphotos.com / jkraft5 O crescimento desordenado das cidades fez o número de transportes poluentes aumentar.

Os diferentes modos pelos quais o desenvolvimento urbano ocorreu ao longo do século XX, primeiramente nos países desenvolvidos, espalhando-se em seguida para outras regiões do planeta, trouxe consequências de grande impacto nas condições de mobilidade das pessoas.

A mais significativa foi a localização das pessoas em relação às suas necessidades de trabalho, educação, lazer e entretenimento. Na maior parte das grandes cidades a população de baixa renda ocupa regiões periféricas, onde o valor da terra permitiu a construção de moradia. Nessas áreas, a oferta de serviços públicos – escolas, postos de saúde e transporte coletivo – é precária, a isso se soma uma oferta limitada de oportunidades de trabalho.

Esse cenário provoca uma redução do acesso das pessoas aos equipamentos e serviços dos quais necessitam, sendo assim obrigadas a percorrer grandes distâncias diariamente, somente para chegar ao seu local de trabalho. Essas longas viagens provocam um aumento do custo do sistema de transporte público, implicando na cobrança de tarifas mais elevadas. Consequentemente, para as pessoas que dependem do transporte público essas condições significam um custo elevado de tempo e conforto. Esse problema é agravado devido à precariedade do sistema viário nas áreas periféricas e a baixa qualidade do transporte público.

Acrescente-se a esse quadro a falta de controle no uso e ocupação do solo nas áreas mais estruturadas das cidades, onde vivem as pessoas com renda mais elevada e que têm acesso ao automóvel. O resultado é a formação de áreas com grande quantidade de veículos que causam congestionamentos diários. Levando em consideração que a maioria dos veículos utiliza combustíveis fósseis, o que se vê é uma significativa emissão de gases de efeito estufa (GEE) que contribuem para o aquecimento global e que tornam as cidades uma prioridade no combate às mudanças climáticas.

Desse modo, a cidade compacta ficou restrita aos centros urbanos, enquanto as periferias cresciam desproporcionalmente, acarretando uma diminuição da qualidade na prestação de serviço de transporte público coletivo. Esta situação proporcionou o aumento da procura pelo automóvel, que se tornou o meio de transporte preponderante na cidade. Assim, a maioria das cidades passou a organizar o espaço urbano tendo como base a melhoria do fluxo do tráfego automobilístico.

O resultado é a intensificação de ruídos acima do nível tolerado, poluição do ar, alta incidência de doenças relacionadas com a contaminação, congestionamento crônico, perda de horas produtivas, estresse, desperdício de energia e dificuldade de deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida, de idosos e de pedestres, características dos centros urbanos na atualidade.

O maior desafio que a humanidade enfrenta atualmente é o combate às mudanças climáticas provocadas pelo aumento do aquecimento global. Os meios de transporte urbano utilizam em sua maioria combustíveis fósseis – óleo diesel, gasolina -, que são a principal fonte de emissão de gases que provocam o efeito estufa, gerando gases nocivos à saúde, como o monóxido de carbono (CO), o dióxido de enxofre (SO2), dióxido de nitrogênio (NO2) e material particulado que causam inúmeras doenças respiratórias, cardiovasculares, câncer do pulmão entre outras.

Segundo relatório divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) no dia 27 último, cerca de 92% da população mundial vive em lugares onde os níveis de qualidade do ar excedem os limites fixados pela organização. O relatório destaca que, entre as principais fontes de poluição do ar, se encontram, entre outros, os modelos ineficazes de transporte, que emitem os principais poluentes que são as micropartículas de sulfato, de nitrato e fuligem liberados principalmente pelos combustíveis fósseis utilizados nos veículos, com destaque para o óleo diesel utilizado por caminhões e ônibus em todo país.

Somente no Estado de São Paulo morreram em 2011 mais de 15.000 pessoas por doenças relacionadas com a poluição do ar, o que representa o dobro do número de óbitos por acidentes de transito de acordo com estudo apresentado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade no segundo semestre de 2015. O mesmo estudo aponta que a má qualidade do ar atinge a todos indistintamente, diminuindo a expectativa de vida em 1,5 ano.

Não há dúvidas de que o modelo atual de mobilidade urbana baseado na utilização intensiva do veículo privado é insustentável. A alternativa que resta é as cidades adotarem uma política de mobilidade urbana sustentável com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes, minimizar a pressão do automóvel na cidade, fortalecer a equidade social e favorecer os meios de deslocamento que mais respeitam o meio ambiente.

Nesse contexto o papel do cidadão é fundamental, pois a mudança de hábitos de mobilidade se baseia num conjunto de decisões individuais que todos tomam ao longo do dia. O uso mais racional e eficiente, por exemplo, exige uma alta conscientização e participação das pessoas, o que só ocorrerá se existirem alternativas de transporte reais mais sustentáveis, eficazes e confortáveis.

‘O carro é o cigarro do futuro’, diz Lerner

02/09/2016 08:30 - Valor Econômico

Ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner hoje é mais reconhecido por suas propostas para mobilidade urbana do que pelos 15 anos dedicados à política. O sistema de transportes que implementou na capital paranaense em 1974 foi adotado por mais de 250 cidades no mundo. No Rio, comandou o projeto da região metropolitana para os Jogos Olímpicos, que incluiu o BRT (Bus Rapid Transit) ou transporte rápido de superfície. "Não temos mais tempo nem dinheiro para ver no metrô uma solução. Precisamos 'metronizar' o ônibus e criar um sistema de transportes públicos integrados. Sozinha, a bicicleta também não resolve", diz ele.

Aos 78 anos, com uma agenda internacional que vai de Angola a países asiáticos, Lerner defende a redução de vagas de garagem e a progressiva utilização do carro em sistema de aluguel, como item do mobiliário urbano. Sua busca de soluções para as cidades é tema do documentário "Jaime Lerner - Uma História de Sonhos", de Carlos Deiró, que chega aos cinemas no dia 8. O filme acompanha 30 anos da vida do arquiteto e urbanista, que, nesta entrevista ao Valor, diz acreditar que, no futuro, trataremos o automóvel com os limites dados, atualmente, ao cigarro.

Valor: O arquiteto Paulo Mendes da Rocha afirma que, para corrigir as cidades, é preciso ir em busca dos altos ideais do gênero humano. Há espaço para isso no Brasil de hoje?

Jaime Lerner: Sempre existe. A cidade é o último refúgio da solidariedade. É muito mais do que um conjunto de obras. Não dá só para pensá-la por meio da área econômica, da tecnologia ou da performance. Pensamos a cidade de maneira integrada: é um projeto de vida, trabalho, mobilidade, lazer.

Valor: O senhor já disse que uma cidade que divide ricos e pobres em guetos é mal resolvida. O senhor acha que o Brasil caminha nessa direção?

Lerner: Cada vez mais. As pessoas vão para a Europa, gostam das cidades e, na verdade, gostam da diversidade que elas apresentam. Chegam aqui e querem a cidade separada: morar aqui e trabalhar lá. Separam as funções e as pessoas por renda, idade, religião. Sempre que você faz isso, não acontece coisa boa. Fala-se em tecnologia para mobilidade e cada vez mais em "smart cities", cidades resilientes, competitivas. Na verdade, isso são apenas "gadgets" para serem vendidos. Quando se fala nos grandes problemas, se esquece que o carro continua ocupando o mesmo espaço.

Valor: Como o senhor vê o papel do automóvel hoje para as metrópoles? A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenbrave) divulga uma queda de 28% nos emplacamentos com relação ao ano passado.

Lerner: Ficamos muito dependentes do automóvel como única solução de mobilidade. Procura-se o carro sem motorista, avança-se na tecnologia e na performance. Para resolver o problema da cidade é preciso ter moradia, trabalho, lazer, tudo junto.

Valor: Como o senhor acha que podemos evoluir para isso?

Lerner: Não é difícil. Em vez de pensar na minha casa minha vida, com a moradia cada vez mais longe e a cidade mais espalhada, deveríamos pensar minha casa, minha vida, minha cidade. A mobilidade se resolve por vários meios. Transformando o ônibus em metrô, que é o BRT, tendo bicicleta e "car sharing". Você não precisa ser o dono do veículo, isso tem que existir cada vez mais. Não é ser contra o automóvel. Ele vai continuar a gerar empregos. Você vai ter o automóvel para viagens, para lazer, mas a maneira de usá-lo precisa mudar.

Valor: Como o senhor vê a questão das bicicletas para a questão da mobilidade?

Lerner: Tudo é bom, principalmente com a filosofia de não ser o dono, de usar conforme a necessidade. Mas pensar que bicicleta vai resolver, não é verdade. É um modo de transporte sustentável, que ganha cada vez mais importância nas cidades europeias. Mas tentar resolver só com a bicicleta não dá em São Paulo. Só uma faixa pintada para o ônibus também não. É necessário dar ao transporte público a mesma qualidade e até melhor do que o metrô. Em São Paulo seria como "metronizar" o ônibus, já que 86% dos deslocamentos são feitos na superfície. Se pensa no transporte só com corredores. É uma visão equivocada. O que funciona para mobilidade é uma rede de transportes.

Valor: O pedágio urbano seria uma das soluções?

Lerner: Não. É mais uma vez esperar que se dê o dinheiro para o carro continuar. Em Londres fizeram uma área, foi um sucesso. Depois começaram a ampliar, foi o contrário.

Valor: Aqui a classe média tem a cultura do carro aos 18 anos.

Lerner: Não sou contra. Tenho um neto com carro que usa transporte público. O carro é o cigarro do futuro. Vinte anos atrás, quem imaginaria que seria proibido fumar em todos os recintos fechados? Imagina se na França, na Espanha, no Japão, as pessoas achariam isso possível. No entanto, aconteceu. Com o carro vai acontecer o mesmo. As cidades não se viabilizam mais com o uso do carro no dia a dia. Porque do jeito que está, circular passa a ser uma tortura.

Valor: Que exemplos de cidades o senhor daria?

Lerner: Qualquer cidade europeia. As cidades brasileiras, todas, têm grande possibilidade de ser muito melhores. É possível ter uma São Paulo sem periferia? É. E também um Rio sem periferia. Mas é necessário mudança de paradigmas, com o pensamento de que a cidade só existe quando ela acontece para todos e todas as funções têm que estar juntas.

Valor: O senhor acha que o modelo paulistano de rodízio está superado?

Lerner: Caquético. O rodízio, quando se baseia no modelo carro com final par, carro com final impar, leva o viciado a ter dois automóveis. O rodízio melhora, mas não é solução.

O carro e o demônio

"A grande pergunta é: que cidade queremos? Uma metrópole ou uma pequena cidade? É preciso que a sociedade defina se quer uma cidade amigável e sustentável ou uma cidade sufocada pelo automóvel". (Alain Flausch, secretário-geral da UITP)

Nunca se debateu tanto o tema mobilidade urbana no país. O que antes era restrito ao ambiente de técnicos e especialistas do setor, ocupa hoje mais e mais espaço público. Nunca tantos Congressos, seminários e fóruns, cadernos especiais de grandes jornais e reportagens especiais de redes de TV se debruçaram de vez sobre os problemas de transporte que assolam as grandes metrópoles, e que já começam a se espalhar com maior intensidade para as cidades médias qual uma mancha de óleo.

As questões são as mesmas de muitos anos, assim como os diagnósticos. Se algo mudou, foi a intensidade do problema, o tamanho das deseconomias geradas, afora a sensação de que estamos no limiar de uma decisão definitiva: a sociedade irá continuar a proteger e estimular o transporte de uso individual através de automóvel? Ou assumirá que a "conta da mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual", como dizem especialistas ouvidos pelo Valor Econômico [Políticas devem desestimular o uso de carro particular].

A matéria do Valor, ao lado de outras sobre o tema mobilidade urbana, preencheu várias páginas da edição de quarta-feira (12). "Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular", escreve a matéria do jornal.

Em matéria do Diário do Comércio-SP [Indústria do setor metroferroviário quer alavancar área de infraestrutura], o diretor executivo de Novos Negócios da CCR, Roberto Labarte, sugere ousadia para lidar com questões como a mobilidade urbana: "Nas grandes cidades é preciso implantar o pedágio urbano e tornar o cotidiano caro para quem usa carro".

Em artigo escrito em agosto de 1978, que trazemos em destaque na seção Ponto de Vista [Transporte Coletivo, um sistema integrado], o escritor e cineasta Chicralla Haidar já afirmava que "a utilização em larga escala do automóvel no transporte urbano é a causa fundamental da situação caótica do trânsito e o grande empecilho para a solução do problema do transporte de massa". Em 1978, há 36 anos.

O que mudou de 1978 até hoje se o diagnóstico, em essência, continua, em essência, o mesmo? Seguramente a intensidade dos congestionamentos, com o correspondente aumento das horas perdidas, impactando a produtividade, a saúde das pessoas e envenenando o ar que respiramos. Com toda a certeza, problemas que afetaram e muito a competitividade das cidades, piorando a qualidade de vida e o ambiente de negócios. Mas o que também não mudou foi a postura da sociedade de não querer abrir mão de privilégios recebidos ao longo de muitos anos, como, por exemplo, a utilização das ruas como espaço de congestionamento. Além disso, não mudou também a dificuldade que muitos gestores públicos encontraram para realizar mudanças radicais, visando alterar uma situação de inércia que acomodou a muitos, como se as coisas fossem de tal maneira por que sempre foram desta forma.

A indústria automotiva corre atrás da sobrevivência apostando que a saída está na inovação [Fórum na China debate a mobilidade urbana], como se debateu em um megaevento realizado na semana que passou na China (Michelin Challenge Bibendum). Enquanto isso, a motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década, o que coloca a indústria na incômoda situação de a grande culpada pelo problema...

Demonizar o carro, além de não resolver coisa alguma, é tiro em alvo errado. A culpa do crime não é do punhal, mas de quem o empunha. Por que não se reverte a lógica dos investimentos em transporte no país, adotando-se um modelo que beneficie a maioria? Por que apenas os mais pobres estão condenados a pagar pelos serviços de transporte coletivo, enquanto os mais ricos são estimulados pela propaganda e pelas políticas públicas a se utilizar do automóvel como principal meio de transporte urbano? Basta ler algumas matérias publicadas na semana que passou para ver a real situação em que se encontra o transporte coletivo urbano, cercado de problemas que dependem, fundamentalmente, de decisões políticas profundas e perenes [Tarifa sobe, mas 'nós' do transporte continuam / Tarifa de ônibus tem defasagem de até 16% e vira nova 'bomba' / Energia mais cara preocupa trens e metrôs / Após pressão de comerciantes, CET apaga ciclovia em Higienópolis].

Dentro da incômoda repetição dos diagnósticos, e diante da aparente imobilidade decisória dos governantes - nos três níveis de poder -, a luta pelo espaço público continua demonstrando que os privilégios dos usuários de automóvel, até aqui e desde sempre, têm vencido de goleada.

Está claro que a única maneira de quebrar este círculo vicioso - que parte sempre da concordância no diagnóstico, e termina na discordância das soluções -, está em assumir que o futuro da mobilidade nas cidades passa por uma mudança de filosofia urbana aliada a pesados investimentos. No primeiro caso, a luta é de convencimento social. No segundo, de políticas públicas corajosas e consistentes. Juntas elas podem promover o avanço.

Separadas, é a repetição continuada do que estamos acostumados a presenciar. 

Por uma cidade mais humana e integrada

TEDxRio reuniu 22 especialistas e mil espectadores para debater soluções para o Rio de Janeiro

Fatima Freitas 13/08/2014

Propostas para a criação de uma cidade mais humana, mais verde, menos engarrafada e mais integrada deram a tônica ontem da terceira edição do TEDxRio, que reuniu 22 palestrantes no Teatro Municipal e uma platéia de aproximadamente mil pessoas. Com o tema Metrópole, o evento foi dividido em quatro blocos: Inspirações do Amanhã, Metro ID, Estação Desafio e Próxima Parada: o futuro. Em todos eles, cultura, saneamento e educação foram debatidos, mas mobilidade foi o assunto mais em pauta.

- É natural, pois a Mobilidade Urbana é um dos principais problemas enfrentados no Rio de Janeiro - disse um dos organizadores, Marco Andrade Brandão.

CONCENTRAÇÃO DOS EMPREGOS

Mestre em políticas sociais, Clarisse Linke argumentou que a concentração de empregos apenas na Zona Sul e no Centro do Rio é uma das principais causas do problema de deslocamento na cidade.

- Muitas cidades, como Japeri, por exemplo, deveriam deixar de ser, apenas, cidades dormitório. Muitos municípios da região metropolitana precisam assumir o papel de cidade, a ponto de oferecer empregos de qualidade aos seus moradores - argumentou Clarisse, citando como exemplo uma moradora de Japeri que trabalha na Zona Sul e gasta nada menos que seis horas de seu dia dentro do transporte público. - Enquanto isso não acontecer, fica difícil resolver a questão da mobilidade.

O ex-prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, que entre 1998 e 2001 aplicou melhorias em espaços públicos na cidade, Enrique Peñalosa defendeu o potencial do Rio de Janeiro para protagonizar uma mudança no sistema de transporte. Segundo ele, que foi um dos responsáveis pela ampliação do uso de bicicletas na capital colombiana, a população não pode achar que engarrafamentos e transportes públicos de má qualidade são coisas naturais.

- Há menos de 90 anos as mulheres não votavam e isso parecia normal. Hoje a mesma coisa acontece com os engarrafamentos - comparou Peñalosa. - Não pode ser natural um ônibus parado no trânsito, pois dentro dele tem dezenas de pessoas. Os ônibus têm que ter muito mais espaço nas ruas do que os carros. Isso é democracia.

Para o arquiteto Luiz Fernando Janot, a visão imediatista normalmente usada para resolver os grandes problemas de uma cidade acaba comprometendo a qualidade de vida de todos. De acordo com o arquiteto, para pensar no futuro de uma metrópole deve-se olhar primeiramente para o futuro da Humanidade.

- Hoje temos 7,2 bilhões de pessoas no mundo. A previsão é de que, em 2050, sejamos 10 bilhões. Ou seja, não teremos só cidades e metrópoles. Teremos megalópolis - constatou Janot. - O planejamento precisa evoluir. Não podemos pensar, em pleno século XXI, da mesma forma que fazíamos no século passado.

Durante os intervalos das palestras, o público participou das exposições, que apresentaram projetos sociais relevantes dos mais diferentes lugares. Puderam também participar da novidade desta edição do TEDx: o Pitching , um espaço para a expressão de idéias pessoais. Dez participantes foram selecionados para falar.

- Foi uma novidade que lançamos para dar voz a anônimos, diante de uma platéia altamente conectada. Outro ponto importante do evento foi a questão da integração, seja entre as forças do governo, modais de transporte e políticas públicas - disse André Bello, um dos organizadores do evento. - Ficamos muito felizes porque o próprio TEDxRio tem como missão a integração das mais diversas esferas da sociedade.

A leveza e a informalidade da palestra sobre arte urbana da historiadora e comunicóloga Renata Saavedra, de apenas 27 anos, divertiram e, ao mesmo tempo, despertaram a curiosidade na platéia. Renata coordenou dezenas de jornalistas, fotógrafos e cinegrafistas, que percorreram 15 mil quilômetros do território fluminense, numa iniciativa pioneira: construir o Mapa de Cultura do Rio de Janeiro. Ela falou sobre diversos projetos culturais que existem na Baixada Fluminense e que poucos conhecem.

- A arte está inserida no contexto de uma metrópole e a Baixada precisa ganhar seu espaço. Uma cidade como Nova Iguaçu, por exemplo, que tem um milhão de habitantes, não deveria ter apenas três salas de cinema dentro de um shopping - afirmou. - A Baixada precisa ser valorizada. É uma região muito rica. Porém, muitas pessoas acham que Nova York é logo ali, mas Nova Iguaçu é longe demais.

NATUREZA E CIDADES

O último bloco do evento, Próxima Parada: o Futuro, contou com a participação da paisagista Cecília Herzog. Ela, que investiga diferentes cidades do mundo em busca de soluções sustentáveis de alto desempenho, falou sobre o paradigma de planejar e projetar cidades incluindo a natureza.

- As cidades precisam ter uma cultura verde. Muitas cidades do mundo conseguiram essa conexão. A Coréia é um exemplo. Conseguiu permear o país inteiro com essa filosofia, revitalizando córregos, se preparando para as mudanças climáticas - exemplificou Cecília, que foi uma das palestrantes mais aplaudidas do evento.

Todas as palestras foram transmitidas ao vivo pelo site www.tedxrio.com.br e, em breve, estarão disponíveis para o público.

Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.

Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.

E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?

Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.

Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?

Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.

Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?

Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.

Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.

Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.

Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!

Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.

Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.

A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.

O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.

A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.

A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.

A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.

É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!

Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)

Mobilidade urbana: uma prioridade nacional

Autor(es): Josef Barat

O Estado de S. Paulo - 31/07/2013

Há mais de uma década, em artigo publicado sobre a mobilidade urbana, comparei o esforço das administrações locais ao trabalho imposto a Sísifo, rei de Corinto, por gerar expectativas e frustrações crescentes. Isso porque as forças que derrubam a pedra montanha abaixo são inteiramente exógenas ao controle local. Estaremos sempre diante de promessas de um eterno recomeço. É impossível administrar a mobilidade urbana sob a perspectiva exclusivamente local, em razão de fortes interferências que escapam ao seu controle. Por décadas as grandes cidades brasileiras foram atingidas por intensas migrações internas; produção e consumo de automóveis e abandono e fragilidade das alternativas ferroviárias. A Constituição de 1988 apontou o caminho da descentralização e da maior participação dos poderes locais, mas é óbvio que , sem prejuízo do processo de reordenamento do federalismo brasileiro, há necessidade de recolocar os transportes urbanos como prioridade nacional. Desde os fins dos anos 1980, a União vem se omitindo da responsabilidade de participar do financiamento de grandes projetos de transporte público. O interesse nacional deve ser entendido hoje como um esforço conjunto consistente e cooperativo de estratégias, políticas e programas envolvendo os três níveis de governo. O que falta ao País é, portanto, uma política nacional capaz de incorporar planos e ações governamentais às interferências que transcendem a gestão local. Esta, frequentemente, atua mais sobre os efeitos do que sobre as causas, em especial aquelas estruturais. As autoridades locais ficam na condição de reféns dos graves problemas econômicos e sociais do País. Os exemplos mais gritantes e recentes são os equívocos do governo federal - que alimentaram a pauta das manifestações de rua - ao “esquecer” de que o transporte público é parte da cesta básica das famílias e ao subsidiar pesadamente o transporte individual pela desoneração fiscal dos automóveis e da gasolina. Mais automóveis circulando em vias precárias e congestionadas, de um lado, e queda vertiginosa na qualidade e expansão do transporte público por falta de investimentos, de outro, foi o castigo imposto pelo governo federal a prefeitos e governadores, condenados a um trabalho interminável e inútil, pois é preciso recomeçá-lo sempre. O fato é que não se tem prioridades claramente definidas para regiões metropolitanas, grandes aglomerações e centros de porte médio. De acordo com os tamanhos urbanos, é possível, inclusive, definir diretrizes e prioridades diferenciadas para tecnologias de maior ou menor complexidade (metrô, trens e corredores de bondes e ônibus), estimulando o desenvolvimento tecnológico e industrial do País, além de induzir efeitos que dinamizam a cadeia produtiva do transporte. O estabelecimento de bases cooperativas entre os níveis de governo e regras de adesão voluntária dos Estados e municípios, de forma a buscar a complementaridade de planos, programas, projetos e ações executivas dos níveis envolvidos parece ser uma boa forma de dar sustentação e governança a uma política de mobilidade de âmbito nacional. Por outro lado, a complementaridade de ações federais, estaduais e municipais pode alavancar recursos provenientes de outras fontes de financiamento, como instituições multilaterais e nacionais de fomento, entidades financeiras privadas e investimentos privados diretos, por meio de concessões ou parcerias. A argumentação apresentada aponta boas razões para que o governo federal não se omita mais em relação aos transportes urbanos e as autoridades locais não se julguem auto-suficientes para resolver seus problemas. O esforço de recuperar a capacidade técnica de planejamento, a preparação para os novos desafios relacionados com a regulação e a necessidade de implementar modernos sistemas de gestão são razões a mais para um trabalho conjunto e a maior presença do governo federal.

Melhorar uso do solo é fundamental para aprimorar transportes, defende especialista.

01/07/2013

A melhoria do sistema de transportes no Rio e no Brasil requer investimentos, mas, além deles, pede também uma intervenção em outros fatores que influenciam a circulação nas grandes cidades, avaliou Raul de Bonis, professor de Engenharia de Transporte do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

“O setor de transportes influencia e é influenciado pelo meio. Se realizar investimento sem controlar o que existe além do transporte, o uso do solo, as condições para que as pessoas dependam menos do automóvel, a especulação imobiliária, a gente pode fazer investimentos que produzam efeitos contrários ao que se pretende”, adverte Bonis sobre a iniciativa da presidenta Dilma Rousseff de criar um pacto nacional com governadores e prefeitos para aumentar os investimentos na mobilidade urbana.

Esse melhor aproveitamento do solo a que o especialista se refere poderia vir, por exemplo, de uma política de habitação que recupere bairros degradados, reduzindo a necessidade de se deslocar para as áreas centrais. “O que existe hoje é uma cidade que explodiu, uma região metropolitana que se espalhou, mas que tem quase 20 municípios se deslocando para o centro e não dá para imaginar que meia dúzia de corredores de ônibus vão resolver isso. Se mexer nos transportes sem mexer no resto, tende a se agravar [a situação].”

Os corredores expressos mencionados por Bonis são os BRTs, faixas exclusivas de ônibus articulados que já começaram a funcionar na capital e serão ampliadas até os Jogos Olímpicos de 2016. Ao abordar a especulação imobiliária, o professor questiona o adensamento de bairros que têm passado por um processo de verticalização, que leva mais pessoas a locais que não aumentam sua oferta de serviços como o transporte.

Também professor de engenharia de tráfego da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro defende que a prioridade é a integração e o planejamento do transporte público. “É preciso reduzir a superposição de linhas de ônibus, colocando mais veículos para fazer as linhas novas. Na zona sul, no centro e na Avenida Brasil, por exemplo, há muitas linhas superpostas. Temos que racionalizar essas linhas”.

Para nivelar a qualidade do serviço em toda a cidade, o pesquisador sugere um sistema de compensação em que as linhas mais lucrativas financiem as menos rentáveis, permitindo uma qualidade igual em toda a região metropolitana. “Com o sistema eletrônico de cobrança isso é muito mais fácil agora. Esse investimento interfere na articulação diária. A gestão é fundamental.”

Ribeiro defende também a ampliação das barcas, com uma estação em São Gonçalo e maior qualidade na ligação entre o centro e a Ilha do Governador, na zona norte. Sobre os BRTs, o pesquisador pondera: “É uma solução boa para os níveis de demanda a que ele pode atender, mas será que a demanda a que ele está atendendo não seria melhor para um veículo leve sobre trilhos [VLT]? O metrô e o VLT atendem a demandas maiores que o BRT. É preciso considerar tudo isso e investir com planejamento, monitorando as concessionárias depois da obra.”

Fonte: Agência Brasil

Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

Fonte:ANTP

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)