Crise pode levar a um apagão no sistema de transporte coletivo

 20/09/2021 Folha de São Paulo (Coluna)* Notícias da Imprensa

Usuários de transporte público se aglomeram para entrar em ônibus durante greve do funcionários da CPTM, em São Paulo - Rivaldo Gomes - 24.ago.2021/Folhapress

Folha de S. Paulo (Coluna) – A pandemia da Covid-19 agravou uma série de problemas que já estavam presentes nas cidades, como aumento da população em situação de rua, talvez a alteração mais visível aos olhos da população.

Mas os impactos são sérios em vários setores e um dos mais graves é a forte crise que atravessa o setor dos transporte coletivos. A situação requer a formulação de um novo modelo de gestão e financiamento do setor, mas a inépcia do governo Bolsonaro não dá esperança de que isso poderá ser feito antes de 2022.

A radiografia da crise está feita. O isolamento social gerou uma forte queda no número de passageiros no transporte coletivo, levando a uma acentuada queda na arrecadação das empresas de transporte coletivo, agravando um processo que já era sentido anteriormente.

Em consequência, existe um forte risco de apagão da mobilidade, com a desorganização total do sistema de transporte coletivo.

Em várias cidades as empresas têm abandonado as operações, obrigando as prefeituras a assumirem o serviço em caráter emergencial ou a deixarem as pessoas sem transporte coletivo. Em outras, as empresas têm exigidos aumentos de tarifa, que na imensa maioria dos municípios é a única fonte de receita. Mas a capacidade de pagamento da tarifa pelo usuário é limitada.

De acordo com o Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que fez um levantamento em todo o país, além do abandono do serviço, tem ocorrido uma onda de greves, visto que muitas empresas não têm cumprido suas obrigações trabalhistas e à abertura de CPIs, já em curso em 14 municípios, como Belo Horizonte e Teresina.

De acordo com Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec, “são cada vez mais numerosos os casos de suspensão do serviço de transporte coletivo, redução de frota, greves de funcionários e aumentos de tarifas. Essa discussão tem ficado restrita a cada município. Mas trata-se de um problema nacional e estrutural, que vem de muito tempo e se acentuou com a pandemia”.

O problema é ainda mais grave pois é notória a existência de um cartel atuando no setor, o que torna polêmico qualquer auxílio ao sistema. Mas, nesse momento, apoiar o setor tornou-se indispensável para evitar que o sistema se desorganize inteiramente.

O serviço de ônibus vem sendo questionado há vários anos, devido à falta de transparência e irregularidades sobre o cálculo das tarifas, descumprimento dos contratos de concessão e péssima qualidade do serviço.

Com a chegada da pandemia esses problemas se aprofundaram. De acordo com Calabria, “a piora dos serviços foi acompanhada de propostas de aumentos de tarifa ou de subsídios, o que levou muitas câmaras municipais a criarem CPIs a fim de investigar os custos e lucros das empresas concessionárias no período”.

O problema não se limita aos ônibus. No Rio de Janeiro, a SuperVia, concessionária dos trens urbanos, entrou em junho com um pedido de recuperação judicial para dar continuidade aos serviços enquanto negocia com os credores e o governo formas de superar a sua crise financeira.

Desde março de 2020, a SuperVia acumula uma perda financeira de mais de R$ 500 milhões. Antes da pandemia, a concessionária transportava 600 mil passageiros/dia; nesse ano, o fluxo diário se estabilizou em 300 mil passageiros/dia. A empresa prevê recuperar o mesmo patamar de passageiros apenas em 2023.

Mas nada garante que o fluxo de passageiros seja inteiramente recuperado. Agravado pela pandemia, há fortes indícios de que o desequilíbrio do sistema é estrutural.

Como escrevi no artigo “Saiba quais serão os impactos da pandemia no futuro das cidades”, muitas das alterações urbanas geradas ou aprofundadas pelo isolamento irão permanecer após o retorno à normalidade, o que requer novas estratégias para ser enfrentados, pois a pandemia deverá deixar marcas definitivas nas cidades.

É certo que ocorreu uma queda acentuada do número de passageiros do sistema de transporte coletivo em decorrência da redução da atividade econômica. Mas é necessário observar que ele já vinha ocorrendo anteriormente em função, entre outros aspectos, da concorrência dos aplicativos e da incapacidade da população pagar a tarifa.

De acordo como a Associação Nacional de Empresa de Transportes Urbanos (NTU), no período anterior à pandemia, entre 2013 e 2019, a queda do número de passageiros por ônibus foi de cerca de 26% (de aproximadamente 380 milhões/mês para 280 milhões/mês, tomando por base o mês de abril).

A tendência é esse processo se acentuar no pós-pandemia, tanto devido a permanência do home office como ao receio de se utilizar transporte coletivo, onde o risco de transmissão do vírus, que ainda circulará por vários anos, é maior.

Esse fenômeno já pode ser observado em São Paulo. Mesmo com o avanço da vacinação e a volta à atividade econômica normal, os usuários que têm alternativas têm evitado o uso do transporte coletivo.

Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT), em setembro, o número de passageiros por dia que utilizam ônibus na capital corresponde a 65% da demanda registrada antes da pandemia. Ainda assim, nos horários de pico, a superlotação dos ônibus continua forte, apesar de 88,4% da frota estar circulando.

São Paulo é uma das poucas cidades que subsidia a tarifa. Desde 2018, o subsídio anual bancado pela prefeitura tem ficado em torno de R$3,2 bilhões, cerca de 5% do orçamento municipal. Sem esse subsídio, calcula-se que a tarifa seria R$ 7,60, valor insuportável para a população.

Esses números dão uma boa ideia das dificuldades de se manter o sistema de transporte coletivo regular, organizado e garantindo as gratuidades previstas em lei.

Um dos principais problema do transporte no Brasil está no financiamento do sistema, baseada, em geral, na tarifa paga pelo usuário. A remuneração das empresas não é calculada no custo real da operação do sistema, mas no número de passageiros transportados.

Trata-se de um problema estrutural, que precisa ser encarado por uma política nacional de mobilidade, que formulasse um novo modelo de concessão, com outras fontes de financiamento e outras fórmulas de cálculo da tarifa, com mais transparência e interesse público.

Em diversos países, os governos federais têm apoiado as cidades para garantir o funcionamento regular do setor. No Brasil, projeto de lei aprovado pelo Congresso neste sentido, que exigia das prefeituras importantes contrapartidas para melhorar o serviço, foi vetado por Bolsonaro.

Em consequência, o risco de apagão no serviço de transporte coletivo é real, o que significa a barbárie na mobilidade urbana. Só mais uma barbárie em um país que acumula problemas sem solução à vista.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/nabil-bonduki/2021/09/crise-pode-levar-a-um-apagao-no-sistema-de-transporte-coletivo.shtml

 

Transporte público está à beira do colapso, diz associação do setor

 21/09/2021 Folha de S. Paulo Notícias da Imprensa

Ônibus na cidade de São Paulo, onde a retomada da demanda foi maior - Karime Xavier/Folhapress

Folha de S. Paulo – O transporte público por ônibus no país opera com pouco mais da metade da demanda de passageiros pré-pandemia e já soma prejuízo de R$ 16,7 bilhões no Brasil.

Os dados são do anuário lançado nesta segunda-feira (20) pela NTU (Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne empresas que prestam serviços de ônibus urbanos e metropolitanos no país.

O impacto financeiro contabiliza os meses de março de 2020 a junho deste ano, quando as regras de isolamento social devido à pandemia de coronavírus geraram uma redução drástica na demanda de passageiros.

Os dados mostram que, em 2020, houve queda de 51% nas viagens por passageiros pagantes em ônibus em relação ao ano anterior, considerando a média dos meses de abril e outubro. Se considerado apenas abril, a queda foi ainda mais acentuada: 67%.

“De agosto de 2020 até junho de 2021, a diminuição da demanda ficou estabilizada entre 35% e 40%, de acordo com o mesmo acompanhamento. Ou seja, mais de um ano após o início da pandemia, não existe ainda uma sinalização de recupera ção da demanda em direção aos níveis observados anteriormente”, diz o documento.

O setor do transporte público já vivia dificuldades de financiamento antes da pandemia, no qual se buscava definir um modelo sustentável para garantir o funcionamento universal do transporte urbano. Agora, a situação se agravou a ponto de a NTU definir a situação atual como “à beira do colapso”.

O documento traz ainda uma série de dados relativos à pandemia, incluindo fechamento de empresas de transporte e paralisações de serviços.

“Ainda estamos muito longe daquela demanda que já era insuficiente para manter o serviço com estabilidade econômica”, disse o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, durante seminário organizado pela entidade. “A crise está instalada porque o setor não se sustenta”, completa.

De acordo com o documento, a demanda de passageiros hoje fica entre 50% e 60%. Já a oferta de veículos oscila entre 80% e 100%.

Como a oferta de veículos vai se aproximando da anterior à pandemia, mas a demanda de passageiros não acompanha os mesmos patamares vai aumento o prejuízo das empresas.

A média de passageiros transportados por veículo caiu de 343, em outubro de 2019, para 226 no mesmo mês do ano seguinte.

Em junho de 2021, último mês computado pela NTU, a oferta de serviços foi de 82,9%, contra 56,3% na demanda. O prejuízo naquele mês chegou a R$ 1,2 bilhão.

Segundo ele, porém, em São Paulo a situação difere um pouco do resto do país, com oferta de 100% do serviço e demanda por volta de 80% do que era registrado no período pré-pandemia. A cidade tem um modelo diferente de financiamento em relação a muitas outras cidades do país, uma vez que a remuneração não ocorre somente por passageiros transportados e há importante parcela subsidiada.

De acordo com o relatório da NTU, até o momento 14 empresas operadoras suspenderam os serviços, 6 encerraram definitivamente as atividades e 7 entraram em recuperação judicial.
Além disso, foram registradas 287 paralisações em 94 sistemas. “A maioria por greves motivadas por atrasos de salários e benefícios, oriundos da incapacidade das empresas em honrar seus compromissos”, diz o anuário. A área também registrou demissões de 80.537 trabalhadores.

O setor de transporte cobra medidas para um financiamento sustentável do transporte público. A Folha adiantou as questões que afetam a área na série o Futuro do Transporte, publicada em julho de 2020.

O documento critica o veto do presidente Jair Bolsonaro à ajuda de R$ 4 bilhões ao setor, após a aprovação de ajuda emergencial ao transporte público pelo Congresso. “O PL foi aprovado na Câmara e no Senado no final de 2020, mas acabou atropelado pelo processo eleitoral e terminou vetado pelo presidente Jair Bolsonaro, em mais um episódio onde a política interferiu negativamente nos interesses maiores da sociedade”, diz o o documento.

Os aumentos do preço dos combustíveis também se somaram às pressões sobre o financiamento do transporte. O relatório da NTU cita que entre novembro de 2020 e julho de 2021, houve 16 reajustes do óleo diesel, que resultaram em uma variação acumulada de 37,4% no preço médio do combustível para grandes consumidores, de acordo com o levantamento de preços realizado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

“Apenas a variação acumulada desse período representa um impacto de 9,9% nas tarifas, considerando a representatividade de 26,6% do óleo diesel no custo total do setor”, diz o relatório da NTU.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2021/09/transporte-publico-esta-a-beira-do-colapso-diz-associacao-do-setor.shtml

 

Ipea: Redução de usuários de ônibus é irreversível e torna subsídio necessário

 Post published:02/08/2021

A drástica redução no número de usuários de transporte público no Brasil torna necessária e irreversível a discussão de subsídios diretos ao setor, indica um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) antecipado ao Estadão/Broadcast.

Hoje, o modelo econômico adotado por grande parte das prefeituras joga todos os custos sobre a tarifa cobrada para os passageiros, o que tende a afastar ainda mais os usuários e criar uma bola de neve rumo ao colapso. O risco é comprometer cada vez mais a qualidade dos serviços prestados à população.

No momento em que municípios, Estados e a própria União enfrentam dificuldades financeiras, a discussão de subsídios é delicada. Um dos autores do estudo, o pesquisador Rafael Pereira, que é especialista em mobilidade urbana, reconhece que muitas vezes o debate em torno do tema é polarizado entre quem torce o nariz para a concessão de incentivos financeiros e quem defende tarifa zero — ou seja, custos integralmente bancados pelo poder público. A solução, porém, fica mais próxima do meio-termo.

“O grande debate não é se tem que ter subsídio ou não, mas qual o nível de subsídio que tem que ser dado. É 10%, 20%, 30%? Esse é o debate, e é um debate político, não técnico”, afirma. Em 2013, a alta no valor de tarifas de transporte público foi o estopim para uma série de manifestações que serviram de combustível para a crise política durante o governo Dilma Rousseff (PT).

A encruzilhada para o setor de transporte público não chegou da noite para o dia. Nos últimos 25 anos, assistiu-se a uma redução contínua no número médio de passageiros por dia, embora os custos tenham subido em ritmo até maior do que a inflação. Segundo os dados coletados pelo Ipea, a média diária de usuários de ônibus era de 631 mil em outubro de 1995 e caiu a 343 mil em outubro de 2019. O número considera nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Por trás dessa queda está o aumento do poder de compra das famílias, na esteira dos ganhos reais de renda e da maior inserção de profissionais no mercado de trabalho. Com mais dinheiro no bolso, os brasileiros puderam trocar o transporte público pelo individual, adquirindo carros e motos. Entre 2001 e 2020, o aumento na frota desses veículos foi de 331%, segundo o Ipea. Subsídios e contenção de preços como o da gasolina também contribuíram para esse resultado.

A migração dos brasileiros do transporte público para o individual dilapidou a base de usuários sobre a qual os custos da operação são divididos, o que por si só a tarifa mais cara. O aumento para compensar a perda de passageiros acaba afastando ainda mais os usuários, criando um círculo vicioso rumo à insustentabilidade financeira. A pandemia “joga querosene e acende o fósforo” ao reduzir ainda mais o número de usuários sem que houvesse queda nos custos, afirma Pereira.

O pesquisador do Ipea diz que a rediscussão do modelo brasileiro iria na mesma direção das políticas já adotadas em outros países. “O Brasil está na contramão do que é feito em cidades dos Estados Unidos, da Europa, da Ásia. Nas grandes cidades de praticamente todos os países desses lugares, o transporte público tem um subsídio direto”, diz. Em Praga, o subsídio chega a corresponder a 74% da tarifa. Em Paris, o porcentual é menor, de 20%.

“Acho essencial e inevitável que a gente rediscuta no Brasil a quantidade de subsídio que é dada para o transporte público. Hoje a gente subsidia muito pouco”, afirma Pereira, para quem a redução no número de usuários é uma tendência irreversível. Ele lembra, porém, que ainda há uma parcela da população que tem no transporte público sua única opção de deslocamento e, portanto, merece uma prestação de serviço adequada.

A concessão de subsídios, porém, precisa ser acompanhada por uma rediscussão de todo o desenho de regulação e licitação, avalia o pesquisador. Segundo ele, é essencial prever contratos mais curtos, fazer licitações diferentes para a operação de veículos e das garagens e permitir uso de veículos menores. Também é importante evitar a reprodução de contratos duvidosos, com favorecimento a famílias que dominam o setor há décadas, como ocorre em alguns municípios. Tudo isso para que a concessão do subsídio seja eficiente e transparente.

Nas últimas semanas, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) tem se articulado para pedir ao governo federal um socorro para as empresas de transporte público nos municípios. Em 20 de julho, representantes do setor estiveram com o ministro da Economia, Paulo Guedes, e defenderam um aporte de R$ 5 bilhões. A entidade também buscou apoio junto a outros ministros, mas ainda não houve definição.

Investimentos

A migração dos usuários do transporte público para o individual também tem repercussões ambientais e sobre o bem-estar da população em geral. Com custos elevados e sem usuários em número suficiente para bancar a operação, as empresas têm menor capacidade de fazer investimentos e renovar a frota. Ônibus mais velhos na rua apresentam maior risco de problemas, comprometendo a rotina de viagens, além de poluírem mais o meio ambiente.

De outro lado, o maior número de carros e motos em circulação aumenta os congestionamentos e também a emissão de gases poluentes. Por isso, o estudo do Ipea defende um cardápio de medidas para desencorajar a migração do transporte público para o individual ou cobrar dos usuários privados pelos transtornos causados, destinando o dinheiro para subsidiar a tarifa de ônibus.

Um exemplo de medida seria a cobrança de taxas de congestionamento, como já ocorre em Cingapura, Estocolmo e Londres. Pereira afirma que seria possível instalar câmeras nos pontos de entrada e saída das zonas de congestionamento, e sempre que um veículo é detectado no local nos horários de pico, uma cobrança é enviada ao seu proprietário, de forma semelhante como é feito hoje nas multas por velocidade.

Segundo ele, a discussão das taxas de congestionamento são quase inexistentes no Brasil porque o tema ainda é um “tabu” e extremamente impopular. Algumas cidades, como o Rio, discutem cobrar a taxa de veículos que atuam em plataformas de transporte, mas a política pode se mostrar inadequada por focar apenas em uma parte dos usuários privados.

Outras medidas possíveis seriam a ampliação do uso comercial de espaços, como fachadas de veículos e pontos de ônibus, e integração de estações com empreendimentos imobiliários — cujos aluguéis ajudariam a sustentar a operação do transporte público.

02/08/2021 – Estadão Conteúdo

 

No Rio, ônibus perdem passageiros durante a crise

11/12/2016

Mais de três milhões de cariocas usam ônibus diariamente. Mas para quem é usuário do modal, o cenário está diferente: há menos passageiros nos pontos querendo embarcar. O sistema, impactado principalmente pela crise econômica, está vendo o número de passageiros cair à medida que o desemprego cresce — no Rio, a taxa está em 12%, segundo o IBGE. Já o trem e o metrô estão contrariando a lógica dos transportes em tempos de crise, beneficiados por uma eventual migração de passageiros.

Segundo o jornal “O Globo”, dados da prefeitura mostram que entre janeiro e setembro de 2015, houve 969 milhões de embarques nos coletivos municipais da cidade do Rio. Este ano, no mesmo período, foram 920 milhões — quase 50 milhões a menos. Já o metrô quase bateu a marca de oito milhões de embarques entre janeiro e setembro deste ano, contra 7,5 milhões no mesmo período do ano passado. O trem também não saiu dos trilhos durante a crise: nos nove primeiros meses, ultrapassou os seis milhões de embarques, contra 5,8 milhões em 2015. Tanto o metrô quanto o trem registraram crescimento em praticamente todos os meses deste ano.

— Os manuais de economia ensinam que o desemprego acentua a queda de usuários nos transportes. O que é diferente neste cenário é que o metrô e o trem não perderam passageiros. Isso indica que houve migração de passageiros entre modais — analisa o engenheiro de transporte Alexandre Rojas, professor da Uerj. — Sobre os coletivos, é preciso entender o que está por trás da migração que ocorreu para além da crise financeira no país. O sistema passou por alterações que podem não ter sido bem digeridas pela população.

Em outubro do ano passado, as linhas municipais sofreram uma transformação radical. Foram extintas 51, que deram lugar a 25 novas. Outras 26 tiveram seus trajetos alterados ou encurtados. As mudanças, na época, provocaram uma enxurrada de críticas de usuários, que reclamavam não terem sido ouvidos sobre as alterações. Os protestos surtiram efeito. Meses após as mudanças, a prefeitura foi obrigada a rever inúmeras decisões. Só que alguns passageiros não retornaram.

— O usuário quer praticidade. Se a mudança o prejudicou, ele vai procurar uma saída o mais rapidamente possível para que sua mobilidade não seja alterada — diz Edmilson Varejão, pesquisador do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da FGV. — Em muitos casos, não adianta voltar a atrás depois que o passageiro se acostumou à nova realidade.

A escalada da violência na cidade também tem uma parcela na migração de passageiros, principalmente para o metrô. Segundo o último boletim trimestral publicado pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), houve 1.433 assaltos a coletivos, de janeiro a março deste ano, na capital, contra 1.183 no mesmo período de 2015 — um crescimento de 17%.

Seja qual for o motivo da troca, se a migração continuar, as linhas férreas poderão reassumir o protagonismo no transporte, após longo período de domínio dos ônibus. O que se vê na cidade são opções para que esse número aumente. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), inaugurado no meio do ano, quando estiver com o sistema completo, poderá transportar mais de 300 mil passageiros por dia. Mesmo número da Linha 4 do metrô, que entrou em operação no final de setembro.

Ao mesmo tempo, houve uma melhora no trânsito de algumas das principais vias do Rio. A Estrada Lagoa-Barra, que liga a Zona Sul à Zona Norte, por exemplo, teve ganho de 33% na velocidade média entre 2009, quando ainda não havia obras olímpicas, e 2016.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, admite que houve migração no sistema, mas que isso era algo planejado pela prefeitura. Ele também fala que a melhora no trânsito pode ser um incentivo ao uso do carro particular. “Uma de nossas metas era aumentar o percentual de pessoas transportadas em modais de alta capacidade (metrô, trem e BRT). Hoje, 45% dos usuários de transporte público utilizam modais de alta capacidade, contra apenas 20% em 2008. Isso foi possível porque criamos um sistema capaz de fazer as integrações. Espero que a melhora no trânsito não incentive a população a usar o carro. É uma tentação, mas isso pode ser revertido com mais investimento em transporte de qualidade”, argumenta.

O Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas do município, estima uma queda de passageiros ainda maior, entre 5% e 10%, e atribui o problema não só à crise econômica, mas também às obras olímpicas, que pioraram o trânsito da cidade, afastando os passageiros dos coletivos.

A concessionária Metrô Rio disse que teve aumento de demanda no primeiro semestre de 2016 em função das obras do Centro, mas que agora houve uma desaceleração no crescimento. Já a SuperVia, concessionária dos trens do Rio de Janeiro, afirmou que o sistema ferroviário experimentou um crescimento que não ocorria há anos e atribuiu o fenômeno às melhorias no sistema. A CCR barcas justificou a perda de passageiros pela crise econômica.

Planos de Mac Dowell incluem assumir metrô e reduzir velocidade no BRS

16/12/2016 - O Globo

Anunciado nesta quinta-feira pelo prefeito eleito Marcelo Crivella como futuro secretário municipal de Transportes, o engenheiro Fernando Mac Dowell, um dos responsáveis pela implantação do metrô do Rio no fim da década de 70, aposta na municipalização do sistema como forma de ampliar o número de usuários do serviço. Vice-prefeito eleito, ele acrescentou que analisa a possibilidade de reduzir para 40 quilômetros por hora a velocidade máxima dos ônibus que circulam atualmente pelos corredores de BRS. A lista de projetos para a nova gestão inclui ainda a redução do valor da tarifa (hoje a R$ 3,80) dos BRTs.

A ideia de Mac Dowell é que as linhas 1, 2 e 4, operadas pela concessionária Metrô Rio, passem a receber orientações da prefeitura e não mais do estado, como acontece hoje. A operação do sistema é fiscalizada pela Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes (Agetransp). Para o futuro secretário, a criação da Linha 1-A (que permitiu que as composições da Linha 2 circulem entre Pavuna e Botafogo) acabou criando um gargalo no serviço.

— Além disso, foi dispensado todo o sistema de pilotagem automática da Linha 2. Isso não pode. Então, quero arrumar algumas coisas — afirmou o engenheiro. — Estamos estudando a possibilidade de a prefeitura assumir o metrô do Rio. O metrô está com a capacidade menor por limitações operacionais. Eu poderia ter 1,78 milhão de passageiros no sistema, que hoje atende cerca de 700 mil por dia.

REDUÇÃO DE INTERVALOS

Na avaliação de Mac Dowell, os trens que circulam tanto na Linha 1 como na 2 perdem em velocidade comercial. Como a Linha 2 não é automatizada, isso obriga os condutores a trafegarem mais lentamente, no trecho da Pavuna até a Praça Onze, que no restante da viagem na Linha 1, operada com piloto automático. A ideia seria que as composições da Linha 1 não circulassem no outro trecho. Isso faria com que os intervalos fossem menores, ampliando a oferta de assentos.

Hoje, entre Central e Botafogo, o intervalo é de dois minutos e 15 segundos. Fora desse trecho, em horários de pico, os trens passam a cada quatro minutos e 30 segundos.

A proposta para o metrô, no entanto, não foi bem recebida pelo estado. O secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira, disse que o governo tem interesse em discutir parcerias com a futura administração, inclusive a municipalização de alguns serviços, mas não em repassar a gestão estratégica do metrô para a prefeitura.

— O estado tem interesse em buscar soluções para ampliar o metrô até a Alvorada, o Recreio e Jacarepaguá ou a Gávea (conclusão da Linha 4), por exemplo. Pensamos ainda em municipalizar a operação de serviços aquaviários (Praça Quinze-Paquetá e Praça Quinze-Ilha do Governador), o teleférico do Alemão e os bondes de Santa Teresa. Porém, entendemos que em nenhum lugar do Brasil o metrô é municipal. A gestão ou é estadual ou é federal, por exigir aportes grandes de investimentos — ressaltou Vieira.

TARIFA MAIS BAIXA NOS BRTs

Segundo Rodrigo Vieira, o futuro secretário municipal de Transportes ainda não o procurou para discutir as parcerias. Já a Metrô Rio preferiu não se manifestar sobre a ideia de Mac Dowell, por entender que é apenas a concessionária do serviço.

A Linha 1-A foi implantada como parte de um acordo firmado pelo ex-governador Sérgio Cabral com o consórcio que opera o metrô, em 2007, prorrogando por 20 anos (de 2018 para 2038) a concessão do sistema. Em troca, uma série de investimentos no sistema foi anunciada pela operadora. Entre eles, estava a compra de novos trens. A concessionária também arcou com a implantação da ligação direta entre as linhas 1 e 2 (de São Cristóvão à Central do Brasil) e a construção da estação Cidade Nova. O novo trecho foi aberto em 2011.

Quanto aos BRTs, Mac Dowell estuda se caberia cobrar pelas viagens uma tarifa menor que a do bilhete único (R$ 3,80). Segundo ele, os quatro consórcios de empresas de ônibus do Rio que operam em pool os BRTs têm um lucro maior nesses corredores exclusivos, sem que isso se reflita no preço das passagens:

— Estamos examinando a tarifa dos BRTs. Os BRTs têm um custo operacional 31% mais baixo, e fica por isso mesmo? Vou discutir com as concessionárias a redução da tarifa. Não tenho nada contra o BRT. O que tenho contra é não passar os benefícios aos usuários. Isso é que tem que que ser feito. Estamos fazendo os cálculos.

O futuro do BRT Transbrasil também está sendo avaliado pela futura equipe de transportes. O corredor expresso de ônibus entre Caju e Deodoro começou a ser construído na atual administração, mas está com obras paralisadas desde julho, quando faltavam executar cerca de R$ 500 milhões em serviços. Mac Dowell praticamente descartou a possibilidade de uma ampliação futura do Transbrasil até o Centro. A ideia constava do projeto original da prefeitura.

— Vamos estudar o que faremos com o BRT Transbrasil. Esse BRT foi feito muito em cima da SuperVia. Se a SuperVia ficar maravilhosa como está ficando, a ferrovia vai ganhar. Então precisamos encontrar um equilíbrio, para não provocar falência — disse ele.

Por meio de nota, o consórcio BRT Rio informou que, na contramão da análise feita por Mac Dowell, o sistema acumula uma dívida de R$ 7,3 milhões este ano devido à queda do número de passageiros e a um aumento de 35% dos custos. O texto ressalta que “houve uma expansão do sistema, sem que as projeções de passageiros se concretizassem”. O consórcio afirmou ainda que está aberto ao diálogo com as autoridades, para garantir a qualidade do serviço.

VELOCIDADE MENOR NO BRS

Para o BRS, a ideia de Mac Dowell é reduzir a velocidade a 40km/h:

— Os ônibus não podem trafegar na velocidade louca que estão trafegando. A velocidade tem de ser reduzida. Hoje está muito alta. Chega a 70, 80 quilômetros por hora. Se o motorista perde a direção, faz strike com as pessoas. Quarenta quilômetros por hora é a velocidade factível.

Pagamento por aproximação chega ao transporte público de SP, RJ e PR

25/11/2016 - Valor Econômico

Usuários da linha Diadema-Berrini, da Metra; do sistema de trens do Rio de Janeiro e dos ônibus da região metropolitana de Curitiba serão os primeiros a empregar o sistema de pagamento sem contato por cartões de crédito, débito, pré-pago e celulares, lançado no mês passado pela Mastercard. A meta é levar a tecnologia para trens, metrôs e ônibus das principais capitais do país até o fim de 2017.

A iniciativa pretende reduzir custos operacionais e logísticos, além de problemas com falta de troco e segurança, frente ao volume de dinheiro vivo movimentado pelo mercado, cerca de R$ 25 bilhões por ano. Em Londres, com 1,1 milhão de transações diárias, a implantação do sistema contactless reduziu o custo com meios de pagamento de 15% para 9% na rede de transporte público. A meta é chegar a 7% em até quatro anos. Em Cingapura, o ganho de produtividade e a capacidade de promover horários fora do pico ampliou o prazo necessário para substituição da frota.

O projeto consumiu cerca de 10 mil horas da Mastercard e seus parceiros - a adquirente Stone, as operadoras de transporte Supervia (RJ), Metra (SP) e Metrocard (PR), as empresas de bilhetagem Autopass, Transdata e Empresa 1, a fornecedora de leitores Gertec e a carteira digital Samsung Pay. A perspectiva é ter um milhão de usuários até dezembro de 2017.

Segundo Alexandre Brito, vice-presidente de desenvolvimento de aceitação, varejo e novos negócios da Mastercard Brasil e Cone Sul, o projeto se insere na meta global de facilitar a vida das pessoas e tornar as cidades mais agradáveis com meios eletrônicos de pagamento e se alinha a outros voltados a cidades inteligentes, que vão desde dados para promoções mais assertivas para empresas de fomento de turismo como Embratur ao fornecimento de cartões de identificação para benefícios sociais, em países como Nigéria e África do Sul.

Em outra frente, a conta digital Zuum, que une Mastercard e Telefônica, recentemente incluiu recarga de cartões de transporte no seu portfólio. Em 2015 passou permitir recarga do Cartão Tem, em Cuiabá e Várzea Grande (MT), e compra de crédito do Bilhete Único, em São Paulo (SP), com recarga disponível nas máquinas de autoatendimento.

As empresas de bilhetagem também preparam novidades e apostam no piloto como atrativo para clientes de outros mercados. A Autopass tem projeto com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para desenvolver solução baseada em QR Code. Em um primeiro momento o código será impresso como um bilhete tradicional. Depois ganha emissão em quiosque de autoatendimento, pontos de venda como bancas de jornal e, em seis meses, deve estar disponível para compra e uso no celular do cliente.

Segundo o CEO Rubens Gil Filho, o investimento para promover a aceitação de pagamento sem contato chegou a R$ 38 milhões, com outros R$ 44 mil para a solução com QR Code. A Transdata, responsável por mais de 12 milhões de transações diárias em mais de 600 projetos, tem outras iniciativas similares ao piloto da Mastercard em homologação, diz o diretor de negócios Devanir Magrini. A Empresa 1, com 160 cidades atendidas em quatro países, também está empenhada em eliminar o dinheiro embarcado. "É uma tendência mundial", diz o diretor comercial Romano Garcia.

SP: transporte público sai mais caro que particular

http://noticias.band.uol.com.br/cidades/noticia/100000833224/em-sao-paulo-transporte-publico-sai-mais-caro-que-particular.html

Valor gasto com serviço público é de R$ 229 ante R$ 195, em média

Pesquisa mostrou que o tempo médio gasto pelos moradores de SP para ir trabalhar é de 47,5 minutosMarcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo

Do Metro Jornal noticias@band.com.br

Uma pesquisa feita em nove capitais do país mostrou que, em São Paulo, o trabalhador que vai ao serviço de transporte público gasta mais do que quem usa transporte privado: R$ 229 ante R$ 195, em média.

Como transporte privado foram considerados carro, moto, táxi ou fretado.

Segundo o levantamento, feito pela empresa Alelo em parceria com o Ibope/Conectaí, na capital paulistana 55% vão de ônibus trabalhar.

A pesquisa mostrou ainda que o tempo médio gasto pelos moradores de São Paulo para ir trabalhar é de 47,5 minutos, ante 40 de média nacional.

E isso para percorrer uma distância ligeiramente menor do que a captada entre as cidades pesquisadas: 15,8 km em São Paulo, para 15,9 km na média das nove capitais.

Como o tempo é considerado para cada trecho, no mês, o trabalhador que mora na cidade de São Paulo passa quase 35 horas no trânsito para ir e voltar do serviço.

Para o levantamento foram entrevistadas 2.450 pessoas nas nove cidades. Entre elas, 49% recebem vale-transporte, o que reduz o gasto que têm na locomoção para ir e vir do trabalho. E 38% disseram não receber nenhum benefício nesse sentido.

Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

27/10/2016 - Valor Econômico

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos - veículos utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação; por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano (considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de 0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano, como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis, demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público, cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.

Pesquisa mostra insatisfação com transporte público em dez capitais

Plataforma da CPTM na Estação da Luz, São Paulo. Image © Romullo Baratto

• por Luciano Máximo

Levantamento inédito sobre mobilidade urbana feito em dez capitais brasileiras capta a insatisfação de trabalhadores que utilizam transporte público. De acordo com a pesquisa “Mobilidade para ir e vir do trabalho”, realizada pela empresa Vagas.com com 3.208 questionários, 45% dos entrevistados têm percepção ruim ou péssima do uso do ônibus no trajeto casa-trabalho, trabalho-casa. No caso dos trens, o índice de ruim ou péssimo é 44%. 

Brasília (59%), Recife (57%), Salvador (49%) e Belo Horizonte (48%) foram as cidades que concentraram as piores avaliações (péssimo e ruim) dos passageiros de ônibus. No caso dos trens, foi em São Paulo onde houve maior percentual de péssimo ou ruim (47%). A rejeição ao metrô é menor (28%) na média verificada nas dez capitais do país. 

O levantamento aponta que o meio de transporte com melhor avaliação (excelente) são moto (63%), carro (60%) e bicicleta (56%). Ainda assim, o uso do automóvel para ir e vir do trabalho angariou muitas críticas quando os entrevistados foram confrontados com condições de infraestrutura viária, segurança, agilidade e conforto. Para 36% é pior ir e voltar do trabalho de carro atualmente do que há um ano. O uso do carro obteve sensação de piora em Curitiba (38%) e São Paulo (37%).

“No geral, a pesquisa mostra que existe uma percepção melhor para utilização de meios de transportes privados em relação aos públicos, mas o aspecto trânsito ruim e conforto pesam bastante e revelam que usar o carro para ir e voltar do trabalho também gera insatisfação”, afirma Rafael Urbano, coordenador da pesquisa.

Ele diz que as informações pode ser usadas, pelas empresas, como dado importante para promover ações de qualidade de vida. “As empresas hoje em dia estão cada vez mais preocupadas com a questão da qualidade de vida do empregado, esses dados podem ajudá-las — e estamos compartilhando as informações com nossos clientes — a pensar em alternativas para minimizar a insatisfação dos funcionários, como home office ou horários mais flexíveis para entrada e saída”, complementa Urbano.

Bicicletas

Um dos destaques da pesquisa do Vagas.com é a bicicleta. Mais de 60% dos entrevistados responderam que utilizariam esse meio de transporte se fosse possível. Mas 94% dos respondentes sabem que as empresas não estão preparadas para receber funcionários ciclistas com a infraestrutura necessária no local de trabalho (vestiários e bicicletários), para não dizer das condições viárias oferecidas nas cidades.

Na média das dez capitais pesquisadas, o levantamento aponta que leva-se uma hora e 43 minutos para ir e voltar do emprego num trajeto médio percorrido de 28 km. No Rio, os cariocas ouvidos gastam, em média, duas horas e nove minutos no percurso casa-trabalho, trabalho-casa.

 Via Mobilize

Equilíbrio e justiça social

25/08/2016 15:30 - ANTP

Não é de hoje que o sistema de transporte coletivo, seja por trilhos ou pneus, sofre com as perdas advindas das gratuidades. Ao mesmo tempo em que se cobram melhorias na qualidade do transporte público (que vem caindo ano após ano), ignora-se as enormes dificuldades que prefeituras e estados têm em manter o equilíbrio do sistema.

Pode-se localizar nas manifestações de junho de 2013 o foco exacerbado que se deu na discussão da questão tarifária. Para quem olha de fora, a relação é comercial: avalia-se a qualidade do produto oferecido em função do preço que por ele se paga. O problema é que, ao contrário do mercado tradicional, no serviço público de transportes existe um fenômeno que não se pode ignorar chamado gratuidade. Daí deriva o subsídio cruzado, quando o preço cobrado de uma classe de consumidores acaba compensado pelo preço mais alto cobrado aos demais. Para se ter ideia do tamanho dessa conta, em dois anos, idosos com passe livre dobraram no metrô de São Paulo - o número que era de 25 milhões em 2013, chegou a 51 milhões no ano passado. Quem paga por eles? O contribuinte? O usuário final, que paga a tarifa toda vez que utiliza o metrô?

No sistema de ônibus, metrô e trens a coisa tem funcionado assim. Não que gratuidades não sejam necessárias; elas são, em sua maioria, mais que justas. O erro está em não garantir a receita necessária e suficiente para que elas possam ser oferecidas de maneira seletiva sem prejudicar os demais usuários do sistema de transporte.

Esta conta não pode ser paga pelos usuários, nem cabe distribuí-la por todos os contribuintes de maneira igual, o que penalizaria os mais pobres. Enquanto isso, a qualidade do sistema acaba prejudicada, isso porque parte do que poderia ser aplicado em manutenção, investimento e expansão, acaba sendo usado para garantir o equilíbrio econômico do sistema. Em época de crise a situação só piora.

Estudo realizado pela ANTP com o Ipea demonstraram há anos que o excesso de automóveis nas ruas penaliza o sistema de transporte por ônibus, impactando fortemente em seu custo final. Em resumo: quem anda de carro acaba financiado por quem opta pelo ônibus. O curioso é que na última década o forte incentivo ao automóvel só fez piorar esse fenômeno: mais carros nas ruas tornaram os ônibus ainda mais lentos, e a um custo ainda mais alto; na perda de qualidade muitas pessoas optaram por migrar para carros e motos, aumentando uma espiral ascendente que impacta negativamente na questão ambiental, na saúde pública e contribui para a falência do transporte coletivo.

O sistema de transporte coletivo – seja por trilhos, seja por pneus – vem sofrendo perdas consideráveis nos anos recentes, ao mesmo tempo em que se observou um esforço inaudito de sucessivos governos em facilitar não somente a aquisição de automóveis e motocicletas, como em melhorar e facilitar seu tráfego, com pesados investimentos em infraestrutura urbana.

O caso de Curitiba é um dentre muitos exemplos: 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000. Enquanto isso, as frotas de carros e motos dispararam na capital paranaense. O que se vê no país é o pedágio urbano, pena que às avessas...

Não é possível mais continuar a tratar a questão do transporte coletivo sem a devida seriedade. Assusta em ano de eleições municipais a quantidade de candidatos ainda muito preocupados em oferecer benesses aos usuários do transporte individual motorizado, sem entender o que isso significará para o conjunto das cidades.

Esta é a grande questão: por livre iniciativa os amantes do automóvel não mudarão seus hábitos, nem arredarão pé de seu modo de se locomover pela cidade. Nem com argumentos econômicos, menos ainda diante de preocupantes indicadores ambientais. E teremos não somente o transporte coletivo a cada dia pior e mais caro, como cidades mais caóticas e com péssima qualidade, não apenas ambiental, como econômica.

Em algumas importantes gestões municipais que estão findando nota-se, felizmente, que Plano Diretor e Plano de Mobilidade passaram a caminhar juntos. O caso de Minas Gerais, que apresenta um Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual como parte integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH, é emblemático.

O Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual sugere um leque de medidas que se complementam, e que vão desde a moderação de tráfego (com redução de velocidade), metas para a redução de acidentes, até o pedágio urbano em determinadas zonas da cidade, como áreas centrais e centros históricos.

Por fim, e ainda muito importante: o transporte tornou-se um direito social garantido pela Constituição Federal. No Seminário Nacional da NTU, que transcorreu esta semana em Brasília, foi divulgada a pesquisa “Transporte Público como Direito Social – e Agora?”. Como resultado, 86,1% dos parlamentares e 83% dos demais influenciadores ouvidos responderam que o Poder Público deve participar do custeio dos transportes públicos. Mas de que maneira? Como fazê-lo, eis o imbróglio..

Encontrar fontes perenes de financiamento para o sistema de transporte coletivo, precificar com justiça e ao mesmo tempo desestimular o uso do transporte individual, e por fim definir uma política responsável de gratuidades é a trinca de desafios que precisa ser enfrentada e resolvida o quanto antes.