Verba do Aeroporto Carlos Prates vai para construção do metrô de BH

 17/12/2021 O Tempo Notícias da Imprensa

Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, deve ter operação encerrada no próximo dia 31

O Tempo (MG) – Após o encerramento das atividades do Aeroporto Carlos Prates, na região Noroeste de Belo Horizonte, a União vai ceder a área de 58 hectares para construção, por exemplo, de empreendimentos imobiliários. A verba arrecadada, segundo o governo federal, será destinada para construção da linha 2 do metrô da capital mineira.

De acordo com o secretário especial de Desestatização, Desinvestimento e Mercados, ligado ao Ministério da Economia, Diogo Mac Cord de Faria, disse que o governo precisa de dinheiro para chegar ao valor bilionário para a ampliação do metrô.

“Outro fato foi toda organização para viabilizar a privatização da CBTU, que vai precisar de injeção de recursos federais na ordem de R$ 2,8 bilhões. O projeto da CBTU requer investimento de R$ 3,8 bilhões para, justamente, garantir uma tarifa baixa, justa para a população local. (O Metrô) vai receber R$ 400 milhões do governo de Minas e R$ 2,8 bilhões do governo federal. Para essa conta fechar, precisamos buscar alternativas para chegar a este volume. Então, uma das áreas para venda foi (do Aeroporto) Carlos Prates”, afirmou Faria.

Mais cedo, representantes do governo federal disseram que tentaram passar operçaão do Aeroporto Carlos Prates para a Prefeitura de Belo Horizonte e ao Governo de Minas, que não demonstraram interesse.

Fonte: https://www.otempo.com.br/politica/congresso/verba-do-aeroporto-carlos-prates-vai-para-construcao-do-metro-de-bh-1.2585075

 

Crise pode levar a um apagão no sistema de transporte coletivo

 20/09/2021 Folha de São Paulo (Coluna)* Notícias da Imprensa

Usuários de transporte público se aglomeram para entrar em ônibus durante greve do funcionários da CPTM, em São Paulo - Rivaldo Gomes - 24.ago.2021/Folhapress

Folha de S. Paulo (Coluna) – A pandemia da Covid-19 agravou uma série de problemas que já estavam presentes nas cidades, como aumento da população em situação de rua, talvez a alteração mais visível aos olhos da população.

Mas os impactos são sérios em vários setores e um dos mais graves é a forte crise que atravessa o setor dos transporte coletivos. A situação requer a formulação de um novo modelo de gestão e financiamento do setor, mas a inépcia do governo Bolsonaro não dá esperança de que isso poderá ser feito antes de 2022.

A radiografia da crise está feita. O isolamento social gerou uma forte queda no número de passageiros no transporte coletivo, levando a uma acentuada queda na arrecadação das empresas de transporte coletivo, agravando um processo que já era sentido anteriormente.

Em consequência, existe um forte risco de apagão da mobilidade, com a desorganização total do sistema de transporte coletivo.

Em várias cidades as empresas têm abandonado as operações, obrigando as prefeituras a assumirem o serviço em caráter emergencial ou a deixarem as pessoas sem transporte coletivo. Em outras, as empresas têm exigidos aumentos de tarifa, que na imensa maioria dos municípios é a única fonte de receita. Mas a capacidade de pagamento da tarifa pelo usuário é limitada.

De acordo com o Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que fez um levantamento em todo o país, além do abandono do serviço, tem ocorrido uma onda de greves, visto que muitas empresas não têm cumprido suas obrigações trabalhistas e à abertura de CPIs, já em curso em 14 municípios, como Belo Horizonte e Teresina.

De acordo com Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec, “são cada vez mais numerosos os casos de suspensão do serviço de transporte coletivo, redução de frota, greves de funcionários e aumentos de tarifas. Essa discussão tem ficado restrita a cada município. Mas trata-se de um problema nacional e estrutural, que vem de muito tempo e se acentuou com a pandemia”.

O problema é ainda mais grave pois é notória a existência de um cartel atuando no setor, o que torna polêmico qualquer auxílio ao sistema. Mas, nesse momento, apoiar o setor tornou-se indispensável para evitar que o sistema se desorganize inteiramente.

O serviço de ônibus vem sendo questionado há vários anos, devido à falta de transparência e irregularidades sobre o cálculo das tarifas, descumprimento dos contratos de concessão e péssima qualidade do serviço.

Com a chegada da pandemia esses problemas se aprofundaram. De acordo com Calabria, “a piora dos serviços foi acompanhada de propostas de aumentos de tarifa ou de subsídios, o que levou muitas câmaras municipais a criarem CPIs a fim de investigar os custos e lucros das empresas concessionárias no período”.

O problema não se limita aos ônibus. No Rio de Janeiro, a SuperVia, concessionária dos trens urbanos, entrou em junho com um pedido de recuperação judicial para dar continuidade aos serviços enquanto negocia com os credores e o governo formas de superar a sua crise financeira.

Desde março de 2020, a SuperVia acumula uma perda financeira de mais de R$ 500 milhões. Antes da pandemia, a concessionária transportava 600 mil passageiros/dia; nesse ano, o fluxo diário se estabilizou em 300 mil passageiros/dia. A empresa prevê recuperar o mesmo patamar de passageiros apenas em 2023.

Mas nada garante que o fluxo de passageiros seja inteiramente recuperado. Agravado pela pandemia, há fortes indícios de que o desequilíbrio do sistema é estrutural.

Como escrevi no artigo “Saiba quais serão os impactos da pandemia no futuro das cidades”, muitas das alterações urbanas geradas ou aprofundadas pelo isolamento irão permanecer após o retorno à normalidade, o que requer novas estratégias para ser enfrentados, pois a pandemia deverá deixar marcas definitivas nas cidades.

É certo que ocorreu uma queda acentuada do número de passageiros do sistema de transporte coletivo em decorrência da redução da atividade econômica. Mas é necessário observar que ele já vinha ocorrendo anteriormente em função, entre outros aspectos, da concorrência dos aplicativos e da incapacidade da população pagar a tarifa.

De acordo como a Associação Nacional de Empresa de Transportes Urbanos (NTU), no período anterior à pandemia, entre 2013 e 2019, a queda do número de passageiros por ônibus foi de cerca de 26% (de aproximadamente 380 milhões/mês para 280 milhões/mês, tomando por base o mês de abril).

A tendência é esse processo se acentuar no pós-pandemia, tanto devido a permanência do home office como ao receio de se utilizar transporte coletivo, onde o risco de transmissão do vírus, que ainda circulará por vários anos, é maior.

Esse fenômeno já pode ser observado em São Paulo. Mesmo com o avanço da vacinação e a volta à atividade econômica normal, os usuários que têm alternativas têm evitado o uso do transporte coletivo.

Segundo a Secretaria de Mobilidade e Trânsito (SMT), em setembro, o número de passageiros por dia que utilizam ônibus na capital corresponde a 65% da demanda registrada antes da pandemia. Ainda assim, nos horários de pico, a superlotação dos ônibus continua forte, apesar de 88,4% da frota estar circulando.

São Paulo é uma das poucas cidades que subsidia a tarifa. Desde 2018, o subsídio anual bancado pela prefeitura tem ficado em torno de R$3,2 bilhões, cerca de 5% do orçamento municipal. Sem esse subsídio, calcula-se que a tarifa seria R$ 7,60, valor insuportável para a população.

Esses números dão uma boa ideia das dificuldades de se manter o sistema de transporte coletivo regular, organizado e garantindo as gratuidades previstas em lei.

Um dos principais problema do transporte no Brasil está no financiamento do sistema, baseada, em geral, na tarifa paga pelo usuário. A remuneração das empresas não é calculada no custo real da operação do sistema, mas no número de passageiros transportados.

Trata-se de um problema estrutural, que precisa ser encarado por uma política nacional de mobilidade, que formulasse um novo modelo de concessão, com outras fontes de financiamento e outras fórmulas de cálculo da tarifa, com mais transparência e interesse público.

Em diversos países, os governos federais têm apoiado as cidades para garantir o funcionamento regular do setor. No Brasil, projeto de lei aprovado pelo Congresso neste sentido, que exigia das prefeituras importantes contrapartidas para melhorar o serviço, foi vetado por Bolsonaro.

Em consequência, o risco de apagão no serviço de transporte coletivo é real, o que significa a barbárie na mobilidade urbana. Só mais uma barbárie em um país que acumula problemas sem solução à vista.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/nabil-bonduki/2021/09/crise-pode-levar-a-um-apagao-no-sistema-de-transporte-coletivo.shtml

 

Transporte público está à beira do colapso, diz associação do setor

 21/09/2021 Folha de S. Paulo Notícias da Imprensa

Ônibus na cidade de São Paulo, onde a retomada da demanda foi maior - Karime Xavier/Folhapress

Folha de S. Paulo – O transporte público por ônibus no país opera com pouco mais da metade da demanda de passageiros pré-pandemia e já soma prejuízo de R$ 16,7 bilhões no Brasil.

Os dados são do anuário lançado nesta segunda-feira (20) pela NTU (Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne empresas que prestam serviços de ônibus urbanos e metropolitanos no país.

O impacto financeiro contabiliza os meses de março de 2020 a junho deste ano, quando as regras de isolamento social devido à pandemia de coronavírus geraram uma redução drástica na demanda de passageiros.

Os dados mostram que, em 2020, houve queda de 51% nas viagens por passageiros pagantes em ônibus em relação ao ano anterior, considerando a média dos meses de abril e outubro. Se considerado apenas abril, a queda foi ainda mais acentuada: 67%.

“De agosto de 2020 até junho de 2021, a diminuição da demanda ficou estabilizada entre 35% e 40%, de acordo com o mesmo acompanhamento. Ou seja, mais de um ano após o início da pandemia, não existe ainda uma sinalização de recupera ção da demanda em direção aos níveis observados anteriormente”, diz o documento.

O setor do transporte público já vivia dificuldades de financiamento antes da pandemia, no qual se buscava definir um modelo sustentável para garantir o funcionamento universal do transporte urbano. Agora, a situação se agravou a ponto de a NTU definir a situação atual como “à beira do colapso”.

O documento traz ainda uma série de dados relativos à pandemia, incluindo fechamento de empresas de transporte e paralisações de serviços.

“Ainda estamos muito longe daquela demanda que já era insuficiente para manter o serviço com estabilidade econômica”, disse o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, durante seminário organizado pela entidade. “A crise está instalada porque o setor não se sustenta”, completa.

De acordo com o documento, a demanda de passageiros hoje fica entre 50% e 60%. Já a oferta de veículos oscila entre 80% e 100%.

Como a oferta de veículos vai se aproximando da anterior à pandemia, mas a demanda de passageiros não acompanha os mesmos patamares vai aumento o prejuízo das empresas.

A média de passageiros transportados por veículo caiu de 343, em outubro de 2019, para 226 no mesmo mês do ano seguinte.

Em junho de 2021, último mês computado pela NTU, a oferta de serviços foi de 82,9%, contra 56,3% na demanda. O prejuízo naquele mês chegou a R$ 1,2 bilhão.

Segundo ele, porém, em São Paulo a situação difere um pouco do resto do país, com oferta de 100% do serviço e demanda por volta de 80% do que era registrado no período pré-pandemia. A cidade tem um modelo diferente de financiamento em relação a muitas outras cidades do país, uma vez que a remuneração não ocorre somente por passageiros transportados e há importante parcela subsidiada.

De acordo com o relatório da NTU, até o momento 14 empresas operadoras suspenderam os serviços, 6 encerraram definitivamente as atividades e 7 entraram em recuperação judicial.
Além disso, foram registradas 287 paralisações em 94 sistemas. “A maioria por greves motivadas por atrasos de salários e benefícios, oriundos da incapacidade das empresas em honrar seus compromissos”, diz o anuário. A área também registrou demissões de 80.537 trabalhadores.

O setor de transporte cobra medidas para um financiamento sustentável do transporte público. A Folha adiantou as questões que afetam a área na série o Futuro do Transporte, publicada em julho de 2020.

O documento critica o veto do presidente Jair Bolsonaro à ajuda de R$ 4 bilhões ao setor, após a aprovação de ajuda emergencial ao transporte público pelo Congresso. “O PL foi aprovado na Câmara e no Senado no final de 2020, mas acabou atropelado pelo processo eleitoral e terminou vetado pelo presidente Jair Bolsonaro, em mais um episódio onde a política interferiu negativamente nos interesses maiores da sociedade”, diz o o documento.

Os aumentos do preço dos combustíveis também se somaram às pressões sobre o financiamento do transporte. O relatório da NTU cita que entre novembro de 2020 e julho de 2021, houve 16 reajustes do óleo diesel, que resultaram em uma variação acumulada de 37,4% no preço médio do combustível para grandes consumidores, de acordo com o levantamento de preços realizado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

“Apenas a variação acumulada desse período representa um impacto de 9,9% nas tarifas, considerando a representatividade de 26,6% do óleo diesel no custo total do setor”, diz o relatório da NTU.

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2021/09/transporte-publico-esta-a-beira-do-colapso-diz-associacao-do-setor.shtml

 

Ipea: Redução de usuários de ônibus é irreversível e torna subsídio necessário

 Post published:02/08/2021

A drástica redução no número de usuários de transporte público no Brasil torna necessária e irreversível a discussão de subsídios diretos ao setor, indica um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) antecipado ao Estadão/Broadcast.

Hoje, o modelo econômico adotado por grande parte das prefeituras joga todos os custos sobre a tarifa cobrada para os passageiros, o que tende a afastar ainda mais os usuários e criar uma bola de neve rumo ao colapso. O risco é comprometer cada vez mais a qualidade dos serviços prestados à população.

No momento em que municípios, Estados e a própria União enfrentam dificuldades financeiras, a discussão de subsídios é delicada. Um dos autores do estudo, o pesquisador Rafael Pereira, que é especialista em mobilidade urbana, reconhece que muitas vezes o debate em torno do tema é polarizado entre quem torce o nariz para a concessão de incentivos financeiros e quem defende tarifa zero — ou seja, custos integralmente bancados pelo poder público. A solução, porém, fica mais próxima do meio-termo.

“O grande debate não é se tem que ter subsídio ou não, mas qual o nível de subsídio que tem que ser dado. É 10%, 20%, 30%? Esse é o debate, e é um debate político, não técnico”, afirma. Em 2013, a alta no valor de tarifas de transporte público foi o estopim para uma série de manifestações que serviram de combustível para a crise política durante o governo Dilma Rousseff (PT).

A encruzilhada para o setor de transporte público não chegou da noite para o dia. Nos últimos 25 anos, assistiu-se a uma redução contínua no número médio de passageiros por dia, embora os custos tenham subido em ritmo até maior do que a inflação. Segundo os dados coletados pelo Ipea, a média diária de usuários de ônibus era de 631 mil em outubro de 1995 e caiu a 343 mil em outubro de 2019. O número considera nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Por trás dessa queda está o aumento do poder de compra das famílias, na esteira dos ganhos reais de renda e da maior inserção de profissionais no mercado de trabalho. Com mais dinheiro no bolso, os brasileiros puderam trocar o transporte público pelo individual, adquirindo carros e motos. Entre 2001 e 2020, o aumento na frota desses veículos foi de 331%, segundo o Ipea. Subsídios e contenção de preços como o da gasolina também contribuíram para esse resultado.

A migração dos brasileiros do transporte público para o individual dilapidou a base de usuários sobre a qual os custos da operação são divididos, o que por si só a tarifa mais cara. O aumento para compensar a perda de passageiros acaba afastando ainda mais os usuários, criando um círculo vicioso rumo à insustentabilidade financeira. A pandemia “joga querosene e acende o fósforo” ao reduzir ainda mais o número de usuários sem que houvesse queda nos custos, afirma Pereira.

O pesquisador do Ipea diz que a rediscussão do modelo brasileiro iria na mesma direção das políticas já adotadas em outros países. “O Brasil está na contramão do que é feito em cidades dos Estados Unidos, da Europa, da Ásia. Nas grandes cidades de praticamente todos os países desses lugares, o transporte público tem um subsídio direto”, diz. Em Praga, o subsídio chega a corresponder a 74% da tarifa. Em Paris, o porcentual é menor, de 20%.

“Acho essencial e inevitável que a gente rediscuta no Brasil a quantidade de subsídio que é dada para o transporte público. Hoje a gente subsidia muito pouco”, afirma Pereira, para quem a redução no número de usuários é uma tendência irreversível. Ele lembra, porém, que ainda há uma parcela da população que tem no transporte público sua única opção de deslocamento e, portanto, merece uma prestação de serviço adequada.

A concessão de subsídios, porém, precisa ser acompanhada por uma rediscussão de todo o desenho de regulação e licitação, avalia o pesquisador. Segundo ele, é essencial prever contratos mais curtos, fazer licitações diferentes para a operação de veículos e das garagens e permitir uso de veículos menores. Também é importante evitar a reprodução de contratos duvidosos, com favorecimento a famílias que dominam o setor há décadas, como ocorre em alguns municípios. Tudo isso para que a concessão do subsídio seja eficiente e transparente.

Nas últimas semanas, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) tem se articulado para pedir ao governo federal um socorro para as empresas de transporte público nos municípios. Em 20 de julho, representantes do setor estiveram com o ministro da Economia, Paulo Guedes, e defenderam um aporte de R$ 5 bilhões. A entidade também buscou apoio junto a outros ministros, mas ainda não houve definição.

Investimentos

A migração dos usuários do transporte público para o individual também tem repercussões ambientais e sobre o bem-estar da população em geral. Com custos elevados e sem usuários em número suficiente para bancar a operação, as empresas têm menor capacidade de fazer investimentos e renovar a frota. Ônibus mais velhos na rua apresentam maior risco de problemas, comprometendo a rotina de viagens, além de poluírem mais o meio ambiente.

De outro lado, o maior número de carros e motos em circulação aumenta os congestionamentos e também a emissão de gases poluentes. Por isso, o estudo do Ipea defende um cardápio de medidas para desencorajar a migração do transporte público para o individual ou cobrar dos usuários privados pelos transtornos causados, destinando o dinheiro para subsidiar a tarifa de ônibus.

Um exemplo de medida seria a cobrança de taxas de congestionamento, como já ocorre em Cingapura, Estocolmo e Londres. Pereira afirma que seria possível instalar câmeras nos pontos de entrada e saída das zonas de congestionamento, e sempre que um veículo é detectado no local nos horários de pico, uma cobrança é enviada ao seu proprietário, de forma semelhante como é feito hoje nas multas por velocidade.

Segundo ele, a discussão das taxas de congestionamento são quase inexistentes no Brasil porque o tema ainda é um “tabu” e extremamente impopular. Algumas cidades, como o Rio, discutem cobrar a taxa de veículos que atuam em plataformas de transporte, mas a política pode se mostrar inadequada por focar apenas em uma parte dos usuários privados.

Outras medidas possíveis seriam a ampliação do uso comercial de espaços, como fachadas de veículos e pontos de ônibus, e integração de estações com empreendimentos imobiliários — cujos aluguéis ajudariam a sustentar a operação do transporte público.

02/08/2021 – Estadão Conteúdo

 

Governo federal anuncia linha de crédito de R$ 3 bi para comprar ônibus

O Presidente da República, Michel Temer, lançou nesta terça-feira (13) um programa que pretende renovar até 10% da frota de ônibus do sistema de transporte público do país.A iniciativa, batizada pelo Palácio do Planalto de "Refrota 17", disponibilizará aos empresários do setor rodoviário uma linha de financiamento de R$ 3 bilhões de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). É uma boa notícia para os fabricantes, como os de Caxias do Sul. Se efetivamente forem produzidos, vendidos e pagos 10 mil ônibus, isso representaria o dobro da demanda de 2016 do mercado interno brasileiro. O Ministério das Cidades informou que ainda não foram definidos o prazo de carência para quitar o financiamento e as garantias que serão exigidas dos empresários. Os interessados em utilizar a linha de crédito com juros subsidiados terão de oferecer uma contrapartida mínima será de 5% do valor do veículo.

Postado por Carlos Henrique Quadros às 12/14/2016 

Ajuste fiscal chega aos transportes e ameaça pesar no bolso de passageiros

O DIA 06/09/2015

Especialistas temem aumento graças a alta em impostos

Gustavo Ribeiro

Rio - Os transportes coletivos foram parcialmente poupados no ajuste fiscal do governo, mas não o suficiente para evitar impacto nas tarifas. A lei que aumenta as alíquotas de contribuição previdenciária de empresas de diversas atividades econômicas, sancionada terça-feira pelo governo federal, vai pesar no reajuste das passagens em 2016, sinalizam representantes do setor.

A medida, que entra em vigor em 1º de dezembro, aumenta de 2% para 3% o encargo sobre o faturamento de operadores de ônibus, trens e metrô, dando um passo atrás na política de desonerações das folhas de pagamento do setor, lançada em 2013.

Segundo estimativa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), isso representará um acréscimo médio de R$ 0,03 na revisão tarifária anual dos ônibus (impacto de 1% sobre a média nacional das tarifas, R$ 2,80), sem contar outros custos que entram no cálculo das passagens. No Rio, o reflexo deve ser o mesmo.

“Fizemos de tudo para que o governo tratasse o transporte público como exceção, pela sua importância social. Alguns setores conseguiram (manter as desonerações, que vinham sendo concedidas desde 2011 para alguns segmentos). Se não conseguirmos reverter essa situação até dezembro, o aumento será repassado para as tarifas”, afirma Marcos Bicalho, diretor administrativo e institucional da NTU.

“A mão de obra representa de 40 a 45% do custo do transporte. Infelizmente, o governo não teve a sensibilidade de ter o mesmo tratamento com a mobilidade que teve com outros setores. Onerar o transporte coletivo estimula as pessoas a usarem o automóvel”, aponta o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Teixeira.

No ano passado, o governo ampliou a desoneração da folha para 56 setores e anunciou que o benefício seria definitivo. No entanto, o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, afirmou, no dia seguinte à publicação da lei, que as desonerações foram uma política pública passageira. Ele culpou a crise.

"As desonerações iam desaparecer em todos os setores. Política pública nunca é definitiva. Governos são passageiros, cada um com sua realidade. [...]Hoje, o Brasil e o mundo vivem uma crise na economia que precisa ser levada em consideração”, disse o ministro após a abertura do Seminário Nacional da NTU, em São Paulo, na quarta-feira.

Fontes de financiamento

O passageiro não pode custear sozinho o transporte, e isso só será possível criando novas fontes de financiamento para a tarifa. Especialistas que participaram do seminário da NTU em São Paulo defenderam que o governo cobre mais impostos de donos de automóveis para subsidiar os custos da operação dos ônibus.

A intenção é que as passagens, reajustadas anualmente, não aumentem ou aumentem menos, além de reduzir o número de carros.

Sobretaxar a gasolina foi a proposta apresentada pelo secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto. Segundo ele, um aumento de 10 centavos sobre o combustível poderia congelar a tarifa de ônibus da cidade no preço atual, de R$ 3,50, caso a Cide (imposto federal sobre a gasolina) fosse destinada aos municípios para financiar o transporte.

Já O coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), Nazareno Affonso, defendeu o fim de estacionamentos públicos. “O estacionamento poderia ser um pedágio urbano.”

Investimento precisa crescer 8 vezes para país ter transporte de qualidade.

22/06/2015 - UOL
O Brasil precisa aumentar em oito vezes seus investimentos em linhas de metrô, trem e corredores de ônibus para que, daqui a 12 anos, a rede de transporte público das maiores regiões urbanas seja de qualidade e compatível com a demanda existente.

A conta foi feita pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) –que, pela primeira vez, fez a radiografia do deficit de mobilidade urbana nas 15 maiores regiões metropolitanas.

O estudo aponta a necessidade de investir mais de R$ 234 bilhões, quase cinco vezes as despesas anuais da capital paulista em todas as áreas, inclusive com servidores.

Somente na Grande São Paulo, seria preciso R$ 83,5 bilhões, dos quais R$ 56 bilhões exclusivamente para tirar do papel 93 km de metrô.
Conforme revelou a Folha no mês passado, nas últimas duas décadas, houve gastos do Estado de R$ 30 bilhões na expansão do metrô paulista –que tem uma rede de 78 km e outros 65 km em obras.

No ritmo histórico de investimentos, levaria quase quatro décadas para que a cidade tivesse um sistema de dimensões adequadas.
O BNDES aponta que, de 1995 a 2013, a mobilidade urbana teve investimentos anuais de 0,05% do PIB -em todas as esferas de governo.

Ele considera ser necessário construir uma malha de 1.633 km de trilhos e corredores nas grandes cidades. Para tirar isso do papel, a taxa de investimento deveria subir para 0,4% do PIB.

O consultor Claudio Frischtak avalia que, “com ajuste fiscal e empreiteiras enroladas na Lava Jato [operação da PF], isso parece impensável”.
O BNDES considerou nos cálculos um método que avalia densidade habitacional de cada região, tipo de transporte ideal em cada e malha existente ou em implantação.

O estudo não indica os trajetos a serem criados.

Rodolfo Torres, um dos autores do trabalho do BNDES, diz que, se os investimentos necessários fossem realizados, as regiões seriam atendidas por transportes compatíveis com a demanda.

“Isto significa que as regiões onde há necessidade de metrô terão padrão de atendimento de metrô e não serão mais atendidas apenas por ônibus, vans ou automóveis, que são menos eficientes, geram mais congestionamentos, acidentes e poluição.”

Dario Lopes, secretário de mobilidade do Ministério das Cidades, diz que os investimentos em transporte coordenados pela União já somam R$ 154 bilhões.


Ele afirma que a pasta estimula os Estados e as prefeituras a buscarem novos modelos de financiamento.

Especialistas divergem sobre fontes de recursos para melhorar transporte público

16/07/2013

Para financiar as melhorias no transporte público, o governo não apenas precisa reformar o sistema tributário como redefinir as prioridades nos próximos anos. Entidades e especialistas ouvidos pela Agência Brasil divergem sobre as fontes de recursos para baratear as tarifas e melhorar a qualidade do serviço.

Presidente do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Sindifisco Nacional), Pedro Delarue disse que a cobrança do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) sobre jatinhos, helicópteros, lanchas, iates e demais embarcações de uso pessoal tem função social, ao fazer com que os mais ricos colaborem com um serviço público. No início de julho, a entidade protocolou a proposta de emenda à Constituição com a sugestão na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara.

“É uma questão de justiça tributária forçar o Poder Público tirar dos mais ricos para dar aos menos favorecidos. Acho mais justo taxar embarcações de luxo do que retirar o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados] reduzido dos veículos porque, nesse caso, a classe média que compra carro seria punida”, declarou Delarue.

A proposta do Sindifisco Nacional, no entanto, esbarra em dois problemas. Primeiramente, o IPVA é recolhido e administrado pelos estados, que não lidam diretamente com o transporte urbano, somente com os sistemas intermunicipais de ônibus, trens e metrô. Além disso, por ser um imposto, não uma contribuição, o IPVA não pode estar vinculado diretamente a finalidades específicas como o financiamento do transporte coletivo.

Apesar das limitações, Delarue pensa em sugerir ao Congresso Nacional a criação de um mecanismo que não fira a legislação e permita a aplicação do IPVA sobre as embarcações de luxo em um fundo que financiará os subsídios ao transporte público. “Esta pode ser uma saída para estimular o planejamento da mobilidade urbana no médio e no longo prazo”, disse.

O professor titular Reinaldo Gonçalves, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende medidas que onerem os mais ricos, mas acredita que as ações devem ser mais amplas. Para ele, somente uma ampla reforma no sistema tributário brasileiro permitiria a melhoria da qualidade não apenas dos transportes, mas de todos os serviços públicos. “Temos de mudar a estrutura tributária do país para fazer quem ganhe mais pague mais imposto, tributando não apenas o patrimônio, mas também o capital”, declarou Gonçalves.

O professor critica a política do governo federal de desonerar a folha de pagamento para as empresas, incentivo também aplicado às empresas de transporte coletivo. “Isso dificilmente se reverterá em melhorias para a população porque o empresário não transfere a desoneração para os preços e fica com os ganhos”, disse. “O mais importante é eliminar os subsídios a grandes grupos econômicos e tributar, por exemplo, os ativos financeiros, que pagam menos Imposto de Renda do que o trabalhador assalariado”, completou.

Para outros especialistas, no entanto, os aumentos de impostos representam apenas medidas secundárias para melhorar os serviços públicos. Assessora política do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), Eliana Graça disse que a redefinição de prioridades pelo Poder Público e o aumento da transparência dos gastos são mais importantes. “No caso das empresas de ônibus, a simples divulgação dos lucros e das planilhas de custos pode permitir que as tarifas sejam barateadas sem que o governo tenha de pôr a mão no bolso”, explicou.

Em relação ao pacto de R$ 50 bilhões para a mobilidade urbana proposto pela presidenta Dilma Rousseff, Eliana Graça acredita que o governo precisa melhorar a capacidade de planejamento e repensar a estratégia de obras públicas. “Para que investir em um trem-bala que só beneficiará uma elite? Esse dinheiro pode ser muito mais bem aplicado na construção de linhas de metrô”, ressaltou. Previsto para ser licitado em setembro, o trem-bala exigirá investimentos de pelo menos R$ 35 bilhões, de acordo com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Fonte: Agência Brasil

Vai desatar o nó do transporte?

Autor(es): Luís Artur NOGUEIRA

Isto é Dinheiro - 29/07/2013

Oito Estados apresentam aos ministérios das Cidades e do Planejamento projetos de mobilidade urbana. As obras de metrô, trens e ônibus totalizam R$ 52 bilhões O metrô de Salvador, a capital baiana, é um exemplo de imobilidade urbana. Pode ser uma boa rima, mas certamente não é a solução para os problemas de transporte na cidade. As obras da Linha 1 se arrastam há 13 anos, já consumiram centenas de milhões de reais e, até agora, apenas seis quilômetros estão prontos, todos inoperantes. Há três meses, no entanto, o bom-senso prevaleceu e o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, ACM Neto (DEM), firmaram um acordo para transferir do município para o Estado a responsabilidade de administrar o metrô. A conclusão dos 36 quilômetros da obra, que inclui a Linha 2, será feita através de uma Parceria Público-Privada (PPP), cujo processo de licitação está em andamento. "Queremos tirar esse peso das costas do povo baiano", diz Eduardo Copello, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano. Mas o governo da Bahia quer mais. Entregou recentemente ao governo federal um projeto de R$ 707 milhões para expandir a Linha 1 em mais 5,5 quilômetros, além de pedir R$ 3,5 bilhões para obras de mobilidade, que incluem Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Transporte Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês). Jaques Wagner e ACM Neto não foram os únicos a bater à porta da União. Nas últimas semanas, os governadores de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e Ceará, acompanhados dos prefeitos das respectivas capitais, também pleitearam verbas para projetos de transporte público. Na mesa dos técnicos dos ministérios das Cidades e do Planejamento estão obras que totalizam R$ 52 bilhões (leia quadro ao final da reportagem). O montante, inclusive, supera os R$ 50 bilhões reservados pela presidenta Dilma Rousseff, no fim de junho, para os governantes que tiverem projetos para "dar um salto de qualidade no transporte público das grandes cidades". Tanto o anúncio da presidenta quanto a pronta reação dos governadores e prefeitos são uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de norte a sul do País e que tiveram o transporte como uma de suas demandas principais. Na terça-feira 23, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, participaram de uma reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, em Brasília, que debateu os projetos apresentados. Além dos representantes do governo, estiveram presentes empresários e trabalhadores ligados ao setor do transporte. "Queremos que os projetos sejam muito bem selecionados e, posteriormente, fiscalizados", diz Juarez Bispo Mateus, conselheiro da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT). "É preciso ter a garantia de que a obra não será paralisada." Na quarta-feira 31, está marcado um novo encontro para finalizar as discussões. Além disso, a ideia do governo federal é incentivar os prefeitos de municípios com mais de 700 mil habitantes a também apresentarem projetos de mobilidade urbana, o que pode apertar ainda mais o funil na hora de selecionar as obras que receberão recursos. Dos oito Estados que foram à Esplanada dos Ministérios com o pires na mão, cinco elegeram como prioridade a construção ou ampliação do metrô: Bahia, Ceará, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e São Paulo. Na capital paulista, a campeã de congestionamentos no País, há ainda um projeto para a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus. "Nossa pretensão é entregar, até 2016, os quilômetros prometidos", afirmou o prefeito Fernando Haddad, após se reunir com os ministros. "Teremos condições de ter todas as obras contratadas a partir do segundo semestre e iniciadas em 2014." Em Porto Alegre, o prefeito José Fortunati (PDT) e o governador Tarso Genro (PT) uniram esforços e pediram R$ 2,3 bilhões para tirar do papel o projeto de metrô, que tem custo total de R$ 5 bilhões. Com extensão de quase 15 quilômetros, a primeira fase de implantação prevê 13 estações. Outra dobradinha aconteceu no Ceará. O governo estadual pediu recursos para a expansão do metrô de Fortaleza em 36 quilômetros, enquanto a prefeitura pleiteou verbas para novas linhas de ônibus BRT. "Repartimos as responsabilidades", afirmou o governador Cid Gomes (PSB). Os recursos anunciados pela presidenta chegam em boa hora, mas estão longe de resolver os problemas de mobilidade no País. "Os R$ 50 bilhões não suprem todas as necessidades, pois o transporte público ficou em segundo plano nas últimas décadas", diz o gaúcho Fortunati, que preside a Frente Nacional de Prefeitos. "Toda a política industrial se concentrou muito na fabricação de automóvel." Fortunati lembra que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) retira recursos dos municípios e entope as ruas de carros. A Frente Nacional de Prefeitos está conversando com a equipe econômica do Ministério da Fazenda para municipalizar a aplicação dos recursos da Cide, a contribuição cobrada nos combustíveis. "Queremos que a arrecadação vá direto para um Fundo Municipal dos Transportes e seja utilizada exclusivamente para baratear a tarifa de transporte coletivo", diz Fortunati. "Seria dinheiro carimbado." A falta de recursos, no entanto, explica apenas em parte a ausência de investimentos em infraestrutura e transportes. Antes mesmo do anúncio de R$ 50 bilhões da presidenta Dilma, em junho, já havia R$ 88,9 bilhões previstos no orçamento da União ou no caixa de bancos públicos para obras de mobilidade urbana. Desse total, apenas R$ 42,7 bilhões, o equivalente a 48%, foram alocados. O restante da verba aguarda boas ideias. "Quem tiver projeto pronto, que puder licitar mais rapidamente, será mais rapidamente atendido e os recursos estarão disponibilizados ainda este ano", disse a ministra Miriam Belchior. O Estado de São Paulo, por exemplo, já conta com investimentos de R$ 25 bilhões do governo federal, dos quais R$ 19 bilhões (69%) estão em obras, incluindo 80 quilômetros de corredores de ônibus na capital. "Precisamos retomar o sistema de transporte público no País como um todo, não só na questão do planejamento, mas também com relação à gestão", disse o ministro Ribeiro, após a reunião do Conselho das Cidades. Espera-se, no entanto, que as obras de mobilidade País afora não sigam a passos de cágado, como aconteceu com o metrô de Salvador.

Novos gastos com mobilidade urbana precisarão ser compensados por cortes, diz Mantega.

BRASÍLIA - Eventuais novos gastos para a melhoria do transporte público urbano terão de vir acompanhados de cortes em outras áreas, disse nesta quarta-feira (17) o ministro da Fazenda, Guido Mantega. Segundo ele, o governo está determinado em manter o compromisso com a responsabilidade fiscal, um dos cinco pactos propostos pela presidente Dilma Rousseff.

Para Ipea, gasto com transporte é inadequado

O Estado de S. Paulo - 05/07/2013

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) entrou na discussão sobre o transporte público e apontou erros no mecanismo de financiamento do setor. O modelo adotado, de financiamento da operação quase que exclusivamente via arrecadação tarifária, mostra-se inadequado no objetivo de se alcançar um transporte público de alta qualidade e baixo custo para o usuário", cita a nota técnica Tarifação e financiamento do transporte público urbano, divulgada ontem. O trabalho mostra que é preciso que outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuam para ofinanciamento dessa atividade. "Em países europeus isso já é realidade. Lá, os subsídios respondem, em média, por quase a metade dos recursos destinados para financiar a operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de se ter uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada, com adequados modelos de regulação das tarifas", alerta o instituto. Tarifas* O estudo destaca a evolução do preço das tarifas de ônibus entre 2000 e 2012 e faz uma comparação com a inflação no mesmo período. A conclusão é que as tarifas subiram acima da inflação. Enquanto o IPC A teve alta de 125% no período, o índice de aumento das tarifas dos ônibus subiu 192%. Gratuidade* Com relação às faixas de gratuidade no transporte público, o estudo destaca que seria necessário encontrar fontes externas. "No Brasil há poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo aí as cidades de São Paulo, Rio, Goiânia e Brasília), em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas." O estudo cita experiências de outros países nos quais há um sistema de financiamento do transporte público que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos do sistema. Os modelos são compostos pelos : recursos arrecadados com tributos e recursos criados pela cobrança do sistema o que, segundo a nota técnica, "contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens". Segundo o estudo, o grande desafio de toda essa discussão é a definição de novas fontes de financiamento do setor. Os limites do atual modelo, de se aumentar as tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos usuários, estão claros, na avaliação do instituto. / sandra ; MANFRINI e AYR ALISKI

O custo da passagem no transporte público

Autor(es): Roberta Marchesi

Valor Econômico - 09/07/2013

As pressões das ruas em relação ao congelamento tarifário e até da "tarifa zero" para o transporte público tem gerado afirmações distorcidas em relação ao custo desse serviço público essencial, o que prejudica o debate sério que essas questões demandam. São poucas as cidades, todas de pequeno porte, que ofertam gratuidade em passagens de ônibus. Na maioria, há apenas algumas linhas circulares em áreas centrais ou ligando áreas comerciais. Houve várias experiências nos EUA e na Itália. Por exemplo, em Seattle, a gratuidade foi adotada para incentivar o comércio da "downtown" e era subsidiada pelos comerciantes, mas não prosperou. Na Itália, as experiências foram extintas visto que o vandalismo dos usuários e a superlotação ocasionou substancial queda da qualidade do serviço. Não há caso de tarifa zero para o transporte de passageiros sobre trilhos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Ao comparar custos de transporte, é comum olvidar-se de alguns aspectos fundamentais e que diferenciam os sistemas sobre trilhos de quase todas as empresas congêneres. No caso do Metrô de São Paulo, por exemplo, é possível circular em quaisquer de suas linhas, sem cobrar tarifas extras. Assim, atualmente, com uma única tarifa de R$ 3 é possível acessar a rede e circular o dia inteiro, por todas as linhas. Além disso, em vários terminais de integração, é possível fazê-lo também com os trens metropolitanos, atingindo 22 municípios e podendo acessar 335 km de meios sobre trilhos, sendo 75 do Metrô e 260 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O Metrô de SP ainda integra-se com os ônibus municipais e intermunicipais, pagando-se um diferencial tarifário de R$ 1,65 por viagem. Os ônibus municipais, por sua vez, cobram R$ 3 ao se entrar no primeiro ônibus, podendo-se, durante três horas, usar até quatro ônibus, metrô ou trem. Outro aspecto que não deve ser esquecido e pode, erroneamente, desaguar em interpretações falsas é como as tarifas são cobradas. Comparar tarifas unitárias dos vários sistemas sobre trilhos do mundo como uma tentativa de buscar uma justificativa para criticar o sistema no Brasil é, no mínimo, um equívoco, ou pode-se até suspeitar de má fé. Deve-se, obrigatoriamente, considerar o tipo de cobrança. Há três principais: por distância (Hong Kong, Bangkok, Cingapura, Sidnei, Taipei, Delhi, Newcastle etc.); por zona (Londres, Madri, Barcelona etc.) e a chamada tarifação "flat", que independe da distância a ser percorrida pelo usuário (São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago, Paris, Berlim, Nova York, Lisboa, Nápoles, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Milão etc). Uma maneira honesta de comparar a tarifa é considerar um indicador que represente, na média, o que cada usuário ("entrada") despendeu para compor a receita tarifária. Além disso, as conversões das diferentes moedas devem ser equalizadas. Uma das conversões mais apropriadas é a utilização do dólar PPP (Power Purchase Parity - World Bank). Em 2011, considerando este indicador e comparando esses metrôs citados, por meio de dados primários fornecidos pelo CoMET, associação dos mais destacados metrôs do mundo, conclui-se que o principal metrô brasileiro - o de São Paulo - situa-se na faixa intermediária, ou seja, há 12 dos metrôs mencionados anteriormente com uma tarifação mais cara. Em nenhuma cidade de grande porte ou nos países com modelos de transporte público consagrados, os meios de financiamento do custeio adotaram tarifas nulas e a falta de recomposição tarifária gera graves problemas, como o que aconteceu na Cidade do México. Por decisão política, as tarifas cobradas permaneceram muito baixas - 1 peso -- por um longo período, inibindo investimentos em conservação e manutenção. No caso do transporte por ônibus no Brasil, o seu encarecimento está nos engarrafamentos. Em São Paulo, a velocidade média do trânsito é de 13 km/h; no final dos anos 80 era de 27 km/h. Resultado: o custo operacional dos ônibus mais do que duplicou. Há mais de 60 projetos de transporte sobre trilhos em execução no Brasil. Com raras exceções, não produzem resultado algum, a não ser o desembolso de recursos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Espera-se que 22 desses projetos estejam prontos até 2016 e os demais até 2020, quando então terão sido aplicados R$ 100 bilhões em investimentos. Nos sistemas de transporte sobre trilhos em funcionamento, a demanda cresceu 37% entre 2010 e 2012, chegando a 9 milhões de passageiros/dia, dos quais 75% estão em SP. Dos 1.208 km de meios de transporte de passageiros sobre trilhos instalados no Brasil, 335 km estão em SP. Os atuais 75 km de linhas de metrô estão sendo ampliados em 55 km. No ano que vem, serão sete frentes de construção de metrô simultâneas, significando quase 100 km de novas linhas, envolvendo quase R$ 39 bilhões de investimentos. Outras seis linhas de trens metropolitanos da CPTM serão modernizadas. Em 2013, estima-se que se chegará aos 10 milhões de passageiros/dia transportados sobre trilhos. Ou seja, até a Copa de 2014 o Brasil elevará em 50% o número de passageiros transportados sobre trilhos em relação a 2010. Esse ritmo de construção é destacado mundialmente como sendo o maior investimento simultâneo em transporte sobre trilhos em uma única cidade. E é no Brasil, na cidade de São Paulo. Roberta Marchesi é gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em economia e pós-graduada nas áreas de planejamento, orçamento e logística.