segunda-feira, 29 de agosto de 2016

Governo da Bahia lança licitação para trecho do metrô Águas Claras – Cajazeiras


O Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas será ampliado em 5,5 quilômetros, com a extensão da Linha 1, que liga Lapa a Pirajá, até a região de Águas Claras e Cajazeiras. A Linha, atualmente com 12 quilômetros, passará a contar com 10 estações, duas a mais. O edital da licitação do chamado Tramo 3 foi lançado neste sábado (13), pelo Governo da Bahia.
O Tramo 3 será implantado pelo lado esquerdo da rodovia BR-324, no sentido Salvador – Feira de Santana, tendo início no KM-622, em Pirajá, e final no KM-616, próximo ao viaduto de Águas Claras. O governo estadual desenvolveu estudos para integrar o Tramo 3 aos novos projetos de transporte que estão sendo previstos ou executados pelo Estado, como os Sistemas BRT das Avenidas 29 de Março e Gal Costa, e o VLT da região do Subúrbio Ferroviário, bem como a futura Estação Rodoviária de Salvador, que também será construída em Águas Claras.
Na avaliação do governador, o Estado vem executando uma série de obras em Salvador que possibilitarão à capital baiana ter a melhor mobilidade urbana do país. Com a construção do Tramo 3, Rui afirma que um parcela expressiva da população vai ganhar em qualidade de vida. “Quem chegar à cidade, seja de ônibus ou de avião, terá o metrô na porta para escolher a que ponto da cidade deseja ir. Isso é algo singular, eu diria quase único, com esse grau de integração no Brasil”.
Intervenções
As intervenções no Tramo 3 incluem duas estações – Campinas de Pirajá e Águas Claras/Cajazeiras – e um terminal de integração em Águas Claras. As duas passarelas de pedestres, localizadas nas proximidades da loja Makro e em Campinas, passarão por reforma e adequação; e mais duas novas, em Campinas e Águas Claras, serão construídas para atender à demanda que será criada com o metrô.
Além destas intervenções, estão previstas obras de melhorias nas adjacências do Tramo 3, a exemplo da ampliação do ramo esquerdo do trevo de Campinas; implantação do sistema de drenagem ao longo da linha do metrô; urbanização e paisagismo, tanto ao longo da linha quanto na via marginal, nas estações e no terminal de integração.
Todas as etapas da obra serão realizadas de forma a impactar o mínimo possível o tráfego da região, por isso a execução será planejada detalhadamente. A metodologia de intervenção para construção do trecho será submetida à analise e aprovação da concessionária Via Bahia, empresa que gerencia a rodovia BR-324, durante o desenvolvimento do projeto básico.
15/08/2016 – Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (SEDUR)


Salvador – Linha 2 do metrô está com 55% das obras concluídas

15/08/2016Clipping do Dia          
As obras da Linha 2 do metrô Salvador recebeu a visita do secretário de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Carlos Martins, nesta sexta-feira (12). Segundo a Sedur, o trecho está com mais de 55% das obras concluídas e contará, ainda, com uma extensão até Lauro de Freitas e outro terminal de integração de ônibus e metrô, na região do Aeroporto.

“As obras seguem em ritmo avançado, o que nos dá a tranquilidade para cumprir com os prazos estabelecidos e até mesmo antecipar a sua conclusão, prevista para o final de 2017”, afirmou Carlos Martins.

A primeira estação da Linha 2, Acesso Norte, está finalizada, e a do Detran está em fase de retoques, com obras já concluídas. A previsão é que a o trecho entre em operação até o fim do ano, extensivo até a Estação Rodoviária.

Na Avenida Paralela, as estações Imbuí e CAB estão em fase final de acabamento, com expectativa de começar a funcionar no primeiro semestre do ano que vem. As obras na Paralela incluem a abertura de uma nova via expressa, que fará ligação direta com o Viaduto Raul Seixas e com a Avenida Bonocô. Ciclofaixa e pista de Cooper também estão construídas ao longo de toda a Avenida.

No mês passado, a Linha 2 realizou sua primeira viagem. Os primeiros testes com o trem nos trilhos aconteceu do percurso da Estação Acesso Norte 2 em direção à Estação Detran. O sistema tem previsão para chegar ao Aeroporto de Salvador até o fim de 2017.

Linha 1
Desde janeiro deste ano, com oito estações e quatro terminais de ônibus integrados em operação, a Linha 1, com os 12 quilômetros do projeto original, está integrada tanto aos ônibus urbanos quanto metropolitanos. A Linha 1 é composta pelas estações Lapa, Campo da Pólvora, Brotas, Acesso Norte, Retiro, Bom Juá, Bonocô e Pirajá, além de abrigar a oficina de manutenção e lavagem dos trens, o Centro de Controle Operacional (CCO) das Linhas 1 e 2 e o prédio administrativo do complexo metroviário. O metrô funciona diariamente, das 5h à meia-noite


12/08/2016 – iBahia

sexta-feira, 26 de agosto de 2016

BRTs olímpicos começam a transportar o grande público

24/08/2016 07:50 - O Globo
RIO - Os BRTs Transolímpico e Transoeste Lote Zero começaram a transportar o grande público nesta terça-feira e, entre os passageiros, havia grande curiosidade e empolgação diante da possibilidade de redução no tempo de viagem. Teve gente que levou cronômetro para verificar se o trajeto seria mais rápido, conforme prometido. Os dois corredores são considerados parte do legado dos Jogos Olímpicos para a cidade e devem beneficiar cerca de 640 mil pessoas por dia.
Morador do Recreio, o servidor público Fabrízio Quiroga queria saber exatamente quanto tempo gastará até o Centro do Rio, onde trabalha. Por isso, levou um cronômetro para a viagem. Ele conta que costumava pegar o BRT até a estação Alvorada, depois um ônibus até o Shopping Nova América e, por fim, o metrô até a Central do Brasil.
— Espero ganhar 40 minutos, pelo menos. Com a nova linha, eu desço na Vila Militar e pego o trem até a Central — explica Quiroga.
MAIS TEMPO LIVRE NO DIA A DIA
O BRT Transolímpico liga o Recreio a Deodoro. O BRT Transoeste Lote Zero faz o trajeto do Terminal Alvorada ao Jardim Oceânico, possibilitando a integração com a Linha 4 do metrô. Uma equipe do GLOBO fez o trajeto de cerca de 40 minutos do Transolímpico. No mesmo ônibus havia passageiros como a segurança Daylane Rodrigues, que também espera ganhar tempo no dia a dia. Ela já usava o transporte desde o dia 4, pois trabalhou no Parque Olímpico. Agora, para ir de Padre Miguel até a região, diz que vai economizar quase uma hora:
— Antes, eu levava mais de uma hora para chegar ao meu destino. Agora são 25 minutos.
O representante comercial Maurício Veloso embarcou para conhecer o percurso:
— Por causa do meu trabalho, a cada dia vou a um lugar diferente. Agora posso pegar só uma condução e deixar o carro em casa.
Para a dona de casa Vilma Rodrigues, moradora da Taquara, a viagem foi um passeio:
— Vou até Deodoro e depois volto para casa. Já fiz até amizades aqui.
Aposentado, Amaro José de Santana, fazia questão de anotar o nome de cada uma das 18 estações em uma folha de papel, para guardar de recordação.
— Os primeiros dias são para os usuários testarem os serviços. Os corredores aumentam a possibilidade de deslocamento, e a baldeação pode ser uma opção a mais. O passageiro pode escolher se quer fazer uma parte em BRT, trem ou metrô — diz Suzy Balloussier, diretora de relações institucionais do BRT Rio.

A tarifa cobrada pelo BRT Rio é a estabelecida pela prefeitura para o Bilhete Único Carioca, R$ 3,80. Para integração com os trens da Supervia, o blihete custa R$ 6,60. O Bilhete Único Metropolitano, de R$ 6,50, vale para a integração da Supervia com ônibus intermunicipais.

Ônibus em Curitiba perde passageiros e vê frotas de carros e motos dispararem

22/08/2016 09:00 - Gazeta do Povo
O transporte coletivo de Curitiba conduziu 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000, mostram dados da Urbs obtidos pelo Livre.jor via Lei de Acesso à Informação. Afetado pela desintegração de boa parte da rede metropolitana, o sistema de ônibus de Curitiba transportou no ano passado menos de 500 milhões de passageiros anuais pela primeira vez desde 2004.
A se julgar pelos números da frota de veículos, parte expressiva de quem deixou o transporte coletivo passou a andar de automóvel ou de moto. Essas frotas cresceram, respectivamente, 92,61% e 242,67% entre 2000 e 2015 – os dados são do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) e tratam apenas de Curitiba e não incluem as cidades da região metropolitana.
Em 2000, havia 508.995 automóveis registrados na capital paranaense. Quinze anos depois, eles eram 980.383. A frota curitibana de motocicletas saltou de 36.037 para 123.489 unidades.
A migração de curitibanos do ônibus para o transporte individual cria dois dos mais visíveis – e agudos – problemas a serem enfrentados pelo próximo prefeito: um transporte público cujas contas não fecham e um trânsito cada vez mais congestionado.
Queda é histórica
A queda no uso dos ônibus não é fenômeno recente. A melhor marca em 20 anos – 598 milhões de passageiros anuais – foi registrada em 1995. Desde então, o sistema curitibano começou a perder passageiro, a uma taxa curiosamente semelhante, ao redor de 0,6% ao ano, até 2002. Nos dois anos seguintes, despencaria à razão de 7% anuais, até registrar 479 milhões de pessoas carregadas em 2004 – segunda pior marca da série histórica, atrás apenas de 2015.
Nos quatro anos seguintes – os da primeira administração de Beto Richa (PSDB), quando a tarifa permaneceu congelada ante uma inflação acumulada de 15,45%, houve recuperação.
Isso dá pistas de que tarifa barata pode ser um fator de atração considerável para o passageiro. E para alavancar carreiras políticas – Richa foi reeleito prefeito com 77% dos votos válidos em 2008, ainda que o congelamento da tarifa tenha criado um desequilíbrio financeiro no sistema, segundo a Urbs.
Dali em diante, o sistema acumulou bem mais quedas que aumentos no número de passageiros. O que se reflete, também na arrecadação. O número de passageiros pagantes equivalentes decresceu 19,27% na comparação entre 2000 e 2015. Por passageiro pagante equivalente, a Urbs entende cada passagem diferenciada debitada na catraca (passe escolar, domingueira ou cartões que ainda têm créditos antigos) transformada na tarifa em vigor.
Num sistema como o de Curitiba, em que há integração – em terminais, principalmente –, o número de passageiros pagantes é inferior ao de transportados. Mas os recordes, positivos e negativos, naturalmente, coincidem.



De 2000 a 2015
Carros
93%
Motos
243%
Passageiros de ônibus transportados
-18%

Fonte: Detran e Urbs. 

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

Apenas 27% da população de BH mora perto do metrô ou do Move

09/08/2016 08:00 - O Tempo - BH

Morar perto do metrô ou do BRT (sigla em inglês para “transporte rápido por ônibus”) significa economizar tempo e ganhar qualidade de vida. Mas apenas 27% da população de Belo Horizonte pode “se dar ao luxo” de caminhar no máximo 15 minutos até uma estação. A grande maioria (73%) está fadada aos congestionamentos, seja de carro (para quem tem um) ou nos ônibus convencionais sem pistas exclusivas. Na região metropolitana, essa dura realidade é enfrentada por 86% da população.

Os dados fazem parte do indicador de proximidade do transporte de média e alta capacidades, o PNT (do inglês “People Near Transit”), elaborado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) – entidade sem fins lucrativos que promove o transporte sustentável e equitativo no mundo. O PNT estabelece como parâmetro de proximidade um raio de até 1 km das estações de BRT, metrô, trem e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em uma caminhada máxima de até 15 minutos.

Conforme o estudo, que ainda não foi concluído e analisou 30 cidades no país e no mundo, o transporte de massa em Belo Horizonte é menos acessível do que no Rio, onde 47% dos habitantes moram perto das estações, e está longe de atingir a marca de 100% de Paris, na França.

Houve, entretanto, um avanço no período pré e pós-Copa do Mundo de 2014. Na capital mineira, 16% da população morava a, no máximo, 1 km de distância do metrô em 2010. Com a construção do Move, o índice subiu para 27%. “Foi um aumento similar ao observado no Rio, de 36% para 47%, mas o Rio já tinha mais redes de transporte. De fato, os corredores de BH foram alocados em pontos onde a população precisava, mas é necessário expandir”, disse o coordenador de transporte público do ITDP, Gabriel Oliveira.

Na região metropolitana de Belo Horizonte, o número de pessoas que têm acesso a pé ao metrô ou ao Move passou de 8% para 14% no mesmo período – abaixo da Grande São Paulo (19%) e da Grande Rio (28%). A metalúrgica Denise Braga Monteiro Mansur, 44, sabe o que significam esses dados. Moradora do bairro Novo Eldorado, em Contagem, ela precisa pegar um micro-ônibus até a estação de metrô Eldorado todos os dias. “A pé seria inviável, dá mais de 40 minutos de caminhada”.

Para chegar ao trabalho, ela desce na estação Carlos Prates e pega outro ônibus até o bairro Santo Agostinho, na região Centro-Sul da capital. Ao todo, ela gasta 1h15 para ir trabalhar e 1h30 para voltar. “O metrô é cheio, mas é um percurso pequeno. Já o ônibus, além de cheio, enfrenta trânsito. Canso mais no percurso que trabalhando”, disse.

Demorado

Estudo.Segundo pesquisa da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, do mês passado, o trabalhador de BH e de municípios do entorno gasta, todos os dias, 125 minutos no trajeto casa/trabalho/casa. São 11 minutos a mais do que a média nacional.

Saiba mais

Parceria. A BHTrans informou que é parceira do ITDP e que estuda a possibilidade de incluir o PNT como um indicador permanente para promover uma descentralização sustentável do sistema.

Expansão. A BHTrans informou que não tem dinheiro para expandir o Move. Sobre o metrô, o governo do Estado declarou que fez proposta à União para assumir a gestão, no lugar da CBTU, e que os projetos básicos para modernização e expansão da linha 1 (trecho em operação) e implantação das linhas 2 (Barreiro/Hospitais) e 3 (Lagoinha/Savassi) estão concluídos. Há projetos funcionais e básicos da linha 4 em estudos (Novo Eldorado/Betim), com previsão de 20,5 km de extensão de metrô e VLT.

EXTENSÃO

Só 1% das vias tem prioridade no transporte coletivo

Quem depende de ônibus para se deslocar em Belo Horizonte esbarra ainda em outro indicador nada favorável: pouco mais de 1% das vias públicas têm faixas exclusivas para o transporte coletivo – são 54,6 km contra um total de 4.600 km de ruas e avenidas.

“O índice evidencia a margem que existe para trazer maior prioridade para o transporte público e garantir uma conexão mais atrativa e rápida entre pessoas e oportunidades. O transporte coletivo sem pista exclusiva não é vantajoso”, avaliou o coordenador de transporte público do ITDP, Gabriel Oliveira. Não à toa, o número de veículos registrados na capital chega a 1,7 milhão.

A BHTrans informou que a ampliação das faixas exclusivas “será natural, assim que a capital conseguir recursos para realizar as obras necessárias”. A autarquia declarou ainda que pretende implantar uma rede estruturante do transporte coletivo, com sistemas de média e alta capacidades ao longo dos principais corredores. Porém, não há prazo nem recursos para isso. Nem a capital, nem a região metropolitana têm VLT e/ou trem.

Gabriel Oliveira explicou que utiliza os modais de média e alta capacidades porque eles têm o perfil de organizar a cidade e atrair uma rede de serviços a seu redor. “São estruturas que vão estar ali por anos, que trazem segurança de investimentos, priorizam o pedestre e o ciclista, aumentam a quantidade de 

Metrô de SP aposta em shoppings nas estações para ampliar receita

24/08/2016 - Folha de São Paulo (Cliping Revista Ferroviária)
Com dificuldades financeiras e número de passageiros pagantes em queda, o Metrô de São Paulo quer turbinar suas atividades fora dos trilhos para obter mais receitas.

Uma das estratégias da empresa para isso é a concessão à iniciativa privada de centros comerciais e shoppings em estações integradas a terminais de ônibus da cidade.

Cinco projetos já estão em andamento: a expansão do shopping Itaquera, com aumento de 50% em seu tamanho e investimento de R$ 275 milhões, e a construção de shoppings ou centros comerciais nas estações Marechal Deodoro, Vila Mariana, Vila Madalena e São Bento.

O plano do Metrô é atingir 17 terminais de integração com empreendimentos privados nos próximos anos.

Raquel Verdenacci, gerente de novos negócios da companhia, disse à Folha que, nesse pacote de 17 estações, a empresa não está aberta somente para shoppings, mas também para centros hospitalares ou educacionais.

"O que fazemos é oferecer a exploração do espaço aéreo das nossas propriedades. O que será explorado fica a critério dos interessados", diz.

Atualmente, o Metrô tem cinco shoppings que funcionam em sistema de concessão. Esse modelo define uma remuneração mínima anual ou um percentual do faturamento bruto do centro comercial (o valor que for maior) como contrapartida em troca da exploração da área.

Somados, os shoppings Itaquera, Santa Cruz, Tucuruvi, Boulevard Tatuapé e Tatuapé renderam receita de R$ 46 milhões ao Metrô em 2015.

Isso representa 25% do total de R$ 186,4 milhões das receitas não tarifárias obtidas pela companhia no ano passado. É um valor superior ao obtido na exploração de publicidade, lojas e espaços nas estações e telefonia.

Embora os números e prazos desse projeto de expansão comercial ainda sejam sigilosos, somente a ampliação do shopping Itaquera renderá R$ 4 milhões adicionais à empresa. Essa obra deverá estar pronta para o Dia das Mães de 2018, ano em que também deve ser inaugurado o empreendimento da estação Marechal Deodoro, cuja documentação já está em análise na prefeitura.

"A crise econômica traz efeitos para todos, mas estamos trabalhando para minimizar seu impacto na companhia, desonerar seus custos. Ter um empreendimento colado em uma estação do metrô é uma ótima oportunidade, temos mais de 4 milhões de usuários por dia", afirma José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô.

Em 2015, a empresa arrecadou R$ 1,7 bilhão com receitas tarifárias. Em 2016, a companhia espera arrecadar R$ 60 milhões a menos, razão pela qual deseja alavancar outras fontes de receita.

Obtida pela Folha, a proposta do Metrô prevê 1.700 m² de área locável, em um total de 4.500 m². A manutenção desse espaço deverá ser realizada pela iniciativa privada.
Inicialmente batizado de Complexo São Bento, o empreendimento terá prazo de dez anos de concessão, com possibilidade de renovação por igual período.

A remuneração mínima esperada pela companhia é de R$ 960 mil anuais, distribuídos entre a arrecadação com aluguel e o alívio em contas de manutenção, segurança e IPTU.
É exigido ainda um investimento mínimo inicial de R$ 3 milhões em infraestrutura, com reformas de rede hidráulica e elétrica, instalação de sistema de exaustão e equipamento de segurança e incêndio.

"Esse empreendimento está do lado da ladeira Porto Geral, imaginamos que será muito atraente para quem descer na São Bento para fazer compras na 25 de Março", avalia José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô.

Nascimento acredita que, com a revitalização, o complexo também volte a oferecer atrações culturais.

Destinada a operadoras de shoppings, centros comerciais e consórcios de franquias, a licitação deve ter seu edital publicado até o final de setembro.

Já no caso dos outros empreendimentos, uma audiência pública será realizada no próximo mês para que seus planos ainda sejam discutidos.


Segundo a mineradora, foram adotadas todas as ações judiciais cabíveis para liberar a ferrovia. Além da ação de reintegração de posse, a empresa informou que ingressará com ação criminal contra os líderes dos movimentos que obstruíram a ferrovia e seus possíveis financiadores.

quarta-feira, 17 de agosto de 2016

Promotoria apura atraso em entrega de trens da CPTM


15/08/2016 - Estadão

Três anos após o governo Geraldo Alckmin (PSDB) finalizar a compra de 65 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) por R$ 1,8 bilhão, apenas dez composições foram entregues e somente duas estão em operação no sistema ferroviário de São Paulo. O prazo final para entrega dos trens expirou em junho.

Os atrasos são alvo de investigação do Ministério Público Estadual (MPE) e envolvem empresas denunciadas na Justiça por formação de cartel e fraude em licitações da CPTM e do Metrô de São Paulo, conforme revelou nesta sexta-feira, 12, o Jornal Hoje, da TV Globo. O primeiro trem foi entregue por Alckmin no mês passado, na Linha 11-Coral, que liga a região leste da Grande São Paulo à zona oeste da capital.

A compra foi dividida em dois lotes. O primeiro foi vencido pelo consórcio Iesa-Hyndai-Rotem, para aquisição de 30 trens pelo valor de R$ 788,2 milhões. Já o segundo lote, com 35 trens, foi vencido pela CAF Brasil Indústria e Comércio S/A, por R$ 1,1 bilhão. Em depoimento prestado ao MPE no mês passado, o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves, admitiu que a CAF entregou nove composições e a Hyundai, apenas uma.

Segundo o dirigente, apenas dois trens estão de fato em operação, e os demais estão em fase de testes “estáticos e dinâmicos”, para checar o funcionamento de abertura de portas e sistemas de ar-condicionado, freio, sonorização, software e tração. Cada composição tem oito vagões, com capacidade para transportar cerca de 2 mil passageiros.

Multas. Em nota, a CPTM informou que acompanha a fabricação dos trens pela CAF do Brasil e pelo consórcio Hyundai Rotem e tem aplicado multas às empresas pelo atraso na entrega das composições. Segundo informações fornecidas por Gonçalves à Promotoria, a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, responsável pela compra dos trens, já aplicou R$ 12,7 milhões em multas às empresas.

O presidente da CPTM disse em depoimento que, embora esteja prevista em contrato, a rescisão dos negócios não seria vantajosa porque a companhia ainda precisa substituir muitos trens antigos e uma nova licitação encareceria o preço das composições.


terça-feira, 16 de agosto de 2016

Obra do bondinho está parada, mas custos já subiram 113%


Revitalização parou em julho. Bonde de Santa Teresa está sem funcionar há quase cinco anos

O Globo online
POR RENAN RODRIGUES 12/08/2016 4:30 / atualizado 12/08/2016 7:46

RIO - Faltando 15 dias para completar cinco anos do mais grave acidente com o bondinho de Santa Teresa — que deixou seis mortos e levou à suspensão do seu funcionamento —, as obras para a recuperação do sistema foram interrompidas. Desde o fim do mês passado, não se veem mais operários na área e trechos esburacados para a instalação de trilhos foram tapados. Oficialmente, o governo estadual diz que a intervenção “está em fase de planejamento das próximas etapas”, mas, nas ladeiras de Santa Teresa, o temor de quem vive na região é que a grave crise financeira do estado paralise em definitivo a obra, cuja conclusão está agora prevista para dezembro de 2017.

Os moradores não estão receosos à toa. Este ano, nenhum centavo saiu dos cofres públicos para o bondinho. Em 2016, o orçamento prevê a aplicação de R$ 13 milhões, mas nenhum recurso foi pago ou mesmo empenhado. Além dos contratempos, os valores previstos para a obra foram turbinados por uma série de aditivos: em vez de custar R$ 58,6 milhões, ela custará R$ 125 milhões, 113% mais, sob a alegação de adaptações necessárias.

O primeiro aditivo, de R$ 10,5 milhões, foi celebrado no início de junho de 2014. Desde então, vários acréscimos foram feitos, e, em abril deste ano, em meio à crise financeira que tem levado o estado a atrasar o salário de servidores, a Secretaria estadual de Transportes aprovou o sétimo acréscimo, no valor de R$ 27,3 milhões, mesmo com o indicativo de que o governo teria dificuldades para continuar as intervenções. No ano passado, o estado previa gastar com a obra R$ 20 milhões, valor que acabou sendo reduzido para R$ 3,2 milhões. Ainda assim, somente R$ 2,3 milhões foram pagos, e R$ 940 mil ficaram em aberto, segundo dados obtidos pelo deputado estadual Luiz Paulo Correa da Rocha (PSDB).

— Conseguiram milhões para entregar o metrô para a Olimpíada, mas para o bonde de Santa Teresa, uma obra que se arrasta há anos, não. É injustificável que a recuperação do sistema demore tanto tempo — critica o parlamentar.

Hoje, apenas um pequeno trecho do bondinho-símbolo de Santa Teresa está em operação. O serviço, em fase de testes, atende ao circuito Largo da Carioca-Largo dos Guimarães, de segunda a sábado, das 11h às 16h. As saídas ocorrem a cada 20 minutos no ramal Guimarães, e a cada hora, no ramal Muratori.

— Já nos deu uma alegria (a fase atual de operação), mas pedimos que o funcionamento comece às 5h. O estado alega que, devido ao aumento da demanda que geraria, precisaria ampliar e reformar a oficina para ter condições de fazer a manutenção. Disseram que, quando tiverem dinheiro, vão priorizar a oficina, em vez de sair correndo com o trilho — diz Teresa Cruz, uma das diretoras da Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (Amast).

Durante a operação assistida, em que são feitos os testes, não há cobrança de tarifa. Mesmo sem pagar passagem, os moradores se queixam, já que o sistema não atende ao restante do bairro. A interrupção da obra que levaria o transporte para outros pontos de Santa Teresa fica visível na Rua Almirante Alexandrino, na altura do número 1.500. Segundo moradores da região, operários do consórcio retiraram materiais que interditavam metade da via na semana passada. Um sinal de trânsito, que havia sido instalado para que os veículos trafegassem em esquema de pare e siga, foi desativado, e os buracos, tapados.

Os sinais da interrupção são muitos. Em metade da rua, a principal do bairro, é possível ver asfalto e trilhos antigos; na outra metade, onde os trilhos já tinham sido retirados e havia obras, o consórcio cobriu a via com areia. Restaram apenas poeira e uma pista desnivelada. Luiz Carlos Santos, de 52 anos, diz que a mãe, de 75, sofre com problemas respiratórios, agravados pela solução adotada — sem asfalto, basta um carro passar para o pó subir.

A manicure Rosa Dutra, de 45 anos, não se importa com a poeira, mas com o bolso e a trabalheira que tem tido:

— A obra parou no fim de julho, e não temos nenhuma previsão de retomada. O bonde faz falta porque ele é mais barato (R$ 0,60) do que o ônibus (R$ 0,80), e mais rápido. O problema é que esses ônibus demoram muito. Às vezes, a espera chega a uma hora. Preciso levar e buscar meu filho de 8 anos na escola, no Centro. São quatro passagens de ônibus que eu pago. Gasto cerca de R$ 300 por mês com isso, um dinheiro que faz falta — reclama.

Símbolo do bairro e grande atrativo de turistas, o bondinho também deixa os moradores saudosos dos tempos áureos, quando o veículo dava charme ao lugar e era a melhor opção para se chegar e sair do bairro. Hoje aposentada, Luzy Kremer, de 64 anos, conta que mora em Santa Teresa há 15 anos e que costumava pegar o bonde diariamente para chegar ao trabalho. Ela lamenta a mudança de hábito forçada, provocada após a tragédia de 2011:

— Era mais agradável e mais rápido que o ônibus, que empaca com o trânsito. O bondinho nunca foi muito bem cuidado, é verdade, mas sinto falta. Os moradores de Santa Teresa são muito apegados a ele, que ajuda muita gente. Peguei uma fase em que precisava ir ao trabalho já sem o bonde. A diferença foi nítida: eu chegava muito mais facilmente ao trabalho quando descia de bonde.

SECRETARIA QUER REFORMAR OFICINA ESTE ANO

Em nota, a Secretaria estadual de Transporte justificou o aumento no custo da obra alegando que, “durante a consolidação do projeto e execução da obra foi identificada a necessidade de realização de serviços extras, como remanejamento de tubulações e melhorias dos serviços de captação de água pluvial, e a alteração do processo construtivo para redução de impactos no bairro de Santa Teresa". Segundo a pasta, R$ 60 milhões já foram aplicados na recuperação do sistema. O órgão informa que, este ano, a previsão é “a reforma da oficina dos bondes e a conclusão do trecho que liga a Praça Odylo ao Largo do França. Essas intervenções representam um valor estimado em R$ 25 milhões. Para isso, aguardamos recursos do Tesouro Estadual para a execução dessas obras.”

À Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa, o governo estadual disse que a obra foi paralisada devido à Olimpíada para garantir a mobilidade da cidade. A reportagem do GLOBO não conseguiu localizar os representantes da empresa Azvi, parte do consórcio Elmo-Azvi, reponsável pela execução das obras do bondinho de Santa Teresa. Já a Elmo Montagens, procurada, não se manifestou.


Média de 26 ônibus são incendiados por mês no Brasil


Nos sete primeiros meses de 2016, aproximadamente 180 ônibus do transporte público de passageiros foram incendiados em todo o país, segundo a Confederação Nacional de Transporte. Isso representa uma média aproximada de 26 ocorrências por mês, ou quase um por dia.

Nesse fim de semana, uma onda de ataques registrada no Rio Grande do Norte resultou em pelo menos 14 ônibus e vans totalmente destruídos. Os atos ocorreram como retaliação à implantação de bloqueadores de celulares em presídios localizados no estado.

Desde 2004, dados da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos) indicam que foram cerca de 1,7 mil ônibus urbanos incendiados. “Em qualquer manifestação, por qualquer motivo, que nem tem ligação com transporte, aquele grupo de pessoas opta por um incêndio a ônibus, porque vai chamar a atenção. O ônibus acabou virando um símbolo de protesto sem ser, na maioria dos casos, o pivô daquela insatisfação”, analisa o diretor-executivo da entidade, Marcos Bicalho.

Estimativa feita pela NTU indica que o prejuízo total, desde 2004, já ultrapasse R$ 1 bilhão. O valor contabiliza os custos de reposição dos veículos, a receita que deixou de ser obtida dos passageiros que não foram transportados, além das horas não trabalhadas pelos usuários que não utilizaram o transporte público em razão do problema. Neste ano, calcula-se que 160 mil viagens individuais deixaram de ser feitas, com um impacto financeiro de mais de R$ 90 milhões.

Apenas a aquisição de novos ônibus para substituir os que foram destruídos em 2016 já custou mais de R$ 29 milhões às empresas. De acordo com Bicalho, isso eleva o custo operacional do serviço e, depois, impacta no aumento das tarifas do transporte coletivo.


A NTU trabalha junto ao Legislativo para aprovar leis específicas que agravem a punição para esse tipo de conduta.

sexta-feira, 12 de agosto de 2016

Licitações de ônibus são alvo de fraudes bilionárias em 7 estados e DF


04/08/2016 09:15 - Bom Dia Brasil - TV Globo

Documentos obtidos pelos repórteres do G1 e divulgado em primeira mão pelo Bom Dia Brasil mostram o esquema bilionário de fraude em licitações de ônibus em sete estados mais o Distrito Federal.

O esquema funcionava de modo que tudo era combinado entre empresários, advogados e funcionários públicos. Eles definiam em conjunto como seria o texto dos editais de licitação para garantir a vitória das empresas que faziam parte da fraude. Os contratos investigados somam mais de R$ 16 bilhões.

Documentos põem sob suspeita concorrência do BRT em Florianópolis

Documentos exclusivos obtidos pelo G1, protocolados entre maio e julho deste ano nas promotorias de Justiça de diferentes municípios, apontam para a existência de um esquema de fraude em licitações para exploração de serviços de transporte coletivo em pelo menos 19 cidades de sete estados e do Distrito Federal, entre as quais Florianópolis (SC).

Conforme troca de e-mails aos quais o G1 teve acesso e investigações de promotores, a Logitrans, empresa da qual o engenheiro Garrone Reck foi sócio, era contratada pelas prefeituras para fazer estudos de logística e projeto básico de mobilidade, enquanto o filho dele, Sacha Reck, advogava para empresas interessadas.

De acordo com as investigações, com apoio de funcionário da prefeitura, Sacha Reck tinha acesso antecipado ao edital e, inclusive, ajudava na elaboração do documento.


Os documentos permitem deduzir que o esquema existe, pelo menos, desde 2007 e favoreceu, principalmente, empresas de duas famílias – Constantino e Gulin.



Promotoria investiga esquema para fraudar licitações de ônibus pelo país
05/08/2016 08:10 - Folha de SP

Leia: Licitações de ônibus são alvo de fraudes bilionárias em 7 estados e DF - Bom Dia Brasil )TV Globo)

Um suposto esquema envolvendo advogados, engenheiros, empresários e prefeituras pelo país pode ter fraudado licitações de transporte público em dezenas de municípios brasileiros, indicam investigações do Ministério Público do Paraná.

Documentos colhidos pelas investigações apontam que advogados de empresas de transporte trocavam e-mails com prefeituras combinando editais, propondo cartas-convites e acertando detalhes técnicos das licitações.

A história foi revelada nesta quinta (4) pelo portal G1, e confirmada pelaFolha.

As suspeitas envolvem empresas das famílias Gulin e Constantino; o advogado Sacha Reck; seu pai, o engenheiro Garrone Reck, consultor em transporte público; a empresa Turin Engenharia e prefeituras de dezenas de cidades. Todos negam irregularidades.

Parte dos investigados chegou a ser presa preventivamente no mês passado, durante uma operação do Ministério Público do Paraná, mas foi solta três dias depois por decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça).

"Os indícios são de que eles formavam uma organização criminosa, que atuava em licitações do transporte público em várias cidades do país", diz a promotora Leandra Flores, de Guarapuava (PR), onde as investigações tiveram início.

Segundo ela, há e-mails "explícitos" em que advogados combinam com funcionários das prefeituras como será o edital de licitação, antes mesmo de ele se tornar público –como é o caso de Guarapuava, em que já houve apresentação de denúncia.

Simultaneamente ao acerto jurídico, dizem os promotores, a empresa do engenheiro Garrone Reck, pai do advogado Sacha Reck, fazia os estudos técnicos sobre o transporte público para os municípios, com o objetivo de moldar a concorrência.

De acordo com os promotores, o esquema era "frequente".

A APURAR

Apesar das suspeitas, as investigações ainda estão em fase inicial. Novos e-mails e documentos foram apreendidos numa operação em junho, que podem apontar outras cidades a serem acrescentadas à lista.

"Se houver menção [nos e-mails], vamos investigar", diz o promotor Vitor Hugo Nicastro Honesko, do Gaeco Paraná (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado).

Por enquanto, os indícios mais fortes estão nas cidades paranaenses de Guarapuava, Maringá, Foz do Iguaçu e Apucarana, além de Brasília (onde também já houve apresentação de denúncia).

Os investigados podem responder pelos crimes de fraude à licitação, peculato, corrupção, falsidade ideológica, usurpação da função pública e crime de responsabilidade, no caso de gestores municipais.

O Ministério Público também quer apurar se houve vantagens indevidas a políticos ou funcionários públicos, decorrentes dos supostos acertos.

OUTRO LADO

As defesas do advogado Sacha Reck e do engenheiro Garrone Reck disseram à Folha que não iriam dar declarações, mas se manifestariam nos autos.

Seus advogados já argumentaram, num recurso ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que a acusação de organização criminosa foi usada "para pintar um quadro emergencial" que justificasse a prisão preventiva, e que há "evidente fragilidade" nos argumentos do Ministério Público.

Eles negam direcionamento e afirmam que os serviços prestados foram legítimos.

A Folha não conseguiu contato com advogados das empresas das famílias Gulin e Constantino. O advogado da empresa Turin Engenharia não deu retorno às ligações da reportagem.

quinta-feira, 11 de agosto de 2016

Carro Elétrico


Carro elétrico é mesmo alternativa para reduzir emissões?
02/08/2016 09:11 - Deutsche Welle
Emissão zero de CO2 e dos nocivos óxidos de nitrogênio, nenhum ruído, extrema facilidade de manuseio: as vantagens dos carros elétricos, comparados aos movidos a gasolina ou diesel, parecem indiscutíveis.
Esses veículos são também parte da estratégia do governo alemão para alcançar sua meta climática de reduzir em 40% as emissões de gases do efeito estufa, em relação a 1990. Para tal, até 2020 deveriam estar circulando pelas ruas da Alemanha 1 milhão de veículos movidos a eletricidade.
Só que a meta parece cada vez mais inalcançável. A quatro anos do fim do prazo estipulado, foram licenciados na Alemanha não mais do que 50 mil carros elétricos – cujo impacto positivo sobre o volume do CO2 é praticamente nulo.
Impacto ambiental das ruas para as usinas
No total, o balanço climático dos automóveis movidos a bateria, sob as condições atuais, é "semelhante ao dos veículos com motor a combustão, independentemente do tamanho", concluiu o Instituto de Pesquisa de Energia e Meio Ambiente (Ifeu), de Heidelberg, num estudo de 2011.
O principal motivo para isso é a transferência do impacto ambiental das ruas para as usinas, pois mais da metade da eletricidade consumida na Alemanha continua sendo gerada a partir de fontes fósseis e poluidoras, como carvão mineral e gás natural.
Pesquisas mostram que quem abastece seu carro elétrico com o mix de energia normal da Alemanha tem que percorrer 100 mil quilômetros até ser menos nocivo ao clima do que um automóvel convencional. Por sua vez, quem trafega exclusivamente com eletricidade de fontes renováveis já apresenta impacto climático zero após 30 mil quilômetros.
Baterias e metais antiecológicos
A fabricação de um veículo movido a eletricidade tampouco é um modelo de respeito ao meio ambiente, gerando o dobro de emissões de gases do efeito estufa que a produção de um com motor a combustão, segundo constatou o Instituto Fraunhofer de Física de Construção.
A principal responsável por isso é a bateria: o Ifeu calcula que cada quilowatt/hora de capacidade elétrica corresponde à emissão de 125 quilos de CO2. Assim, uma bateria de 22 kW/h, como a utilizada pelo BMW i3, por exemplo, implica emissões de quase três toneladas de dióxido de carbono.
Metais e terras raras, como cobre, cobalto e neodímio, estão entre os principais componentes das baterias automotivas. A extração dessas riquezas naturais em países como a China ou a República Democrática do Congo leva a um dano ambiental sistemático, com florestas tropicais desmatadas, rios poluídos e solos contaminados.
Acrescente-se a isso o fato de grande parte das carrocerias dos carros elétricos ser manufaturada com alumínio, metal leve cuja produção a partir do minério bauxita exige enorme consumo de energia.
Carros de "emissão zero" são álibi para as montadoras
O Instituto de Meio Ambiente e Prognósticos da Alemanha (UPI) adverte, ainda, que mais automóveis elétricos podem resultar em mais tráfego. Como exemplo é citada a Noruega, país com o maior número de veículos movidos a bateria em proporção ao número de habitantes. Segundo o UPI, a grande demanda por carros elétricos resultou numa queda de mais de 80% do uso de transportes públicos para a ida e volta do trabalho.
Nesse sentido, a ONG ambientalista Greenpeace recomenda que o transporte urbano seja feito com ônibus elétricos, em vez de subvencionar a compra de veículos elétricos pessoais. Em entrevista ao jornal alemão Die Welt, o especialista em mobilidade da organização ambientalista Daniel Moser afirmou que "10 mil ônibus elétricos rendem tanto quanto 1 milhão de carros".
Apesar dessas reservas, o governo e as montadoras da Alemanha continuam apostando no transporte individual, como prova a recente introdução de um bônus para a compra de veículos elétricos.
Do ponto de vista jurídico, apesar de suas emissões indiretas de CO2, os carros elétricos continuam sendo considerados "veículos de emissão zero". As consequências dessa forma de classificação são amplas. Como os novos valores-limite de CO2 impostos pela União Europeia se referem ao total da frota de um fabricante, ao construir carros elétricos teoricamente livres de CO2, as montadoras podem ultrapassar impunes os limites da UE com SUVs e outros utilitários pesados.
Esforços para reduzir a pegada ecológica
Cientistas e ambientalistas concordam que a eletromobilidade só será um modelo de sucesso se os valores-limite forem levados a sério e se, paralelamente, a substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis seguir adiante. A meta de Berlim é que, até 2035, entre 55% e 60% da eletricidade alemã provenha de fontes renováveis, como vento, sol, água e biomassa.
Os automóveis movidos a eletricidade podem assumir um papel-chave para que essa meta seja alcançada. Um sistema inteligente de carregamento poderia reconhecer quando a incidência forte de sol ou vento gera excedentes de energia, e então abastecer o veículo com esse excedente. Se o carro não for movimentado em seguida, a bateria serviria como armazenador e poderia devolver a energia à rede em horas de calmaria ou após o pôr do sol.
E a tecnologia segue evoluindo. A cada nova geração, as baterias dos veículos ganham mais capacidade e precisam ser substituídas com menor frequência. Cientistas de diferentes universidades também desenvolvem métodos para reciclar baterias usadas. No futuro, todas essas iniciativas podem reduzir a pegada ecológica dos automóveis elétricos, transformando-os numa alternativa verdadeira.
Produção de veículo elétrico no Brasil ainda está distante, diz Anfavea
12/06/2016 10:02 - Folha de SP

A produção de carros elétricos no Brasil ainda é uma realidade distante, segundo Antonio Megale, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).
"Hoje, não temos um programa sustentável de produção e vendas no país. O governo, para estimular o uso do carro elétrico, teria que conceder subsídios para diminuir o preço. Ainda é uma tecnologia muito cara", afirma.
Megale ressalta que, no mundo, há países com programas já consolidados para o uso do carro elétrico. "Por isso, acredito que em cinco ou sete anos a produção em escala desses veículos seja viável."
De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), desde 2014 foram vendidos no país cerca de 200 veículos puramente elétricos. Os carros híbridos —que combinam motor elétrico com outro a combustão— chegam a 1.800. Todos os modelos são importados.
Mas o preço deste tipo de carro ainda é alto, acima de R$ 100 mil. "Há a necessidade de reduzir o custo para o padrão nacional, de até R$ 90 mil, para que o veículo elétrico se torne acessível", afirma Ricardo Guggisberg, presidente executivo da ABVE.
"A indústria do veículo elétrico vem crescendo rapidamente no mundo inteiro, mas ainda tem uma participação pequena na indústria automotiva. As exigências governamentais para redução da emissão de poluentes têm estimulado o desenvolvimento desses veículos", afirma Henrique Canto, gerente da BMW.
"A bateria representa cerca de 50% do valor do veículo, mas à medida que são desenvolvidas novas tecnologias, as baterias vão se tornando mais eficientes sem aumentar seu tamanho, ao mesmo tempo em que diminui o tempo de recarga", diz Canto.
INCENTIVOS
Sobre o incentivo governamental aos carros elétricos, o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços destaca que, em março deste ano, Brasil e Alemanha firmaram um acordo de cooperação técnica para aprimorar o desenvolvimento e implantação da chamada eletromobilidade no Brasil.
A parceria prevê um projeto de cooperação técnica que terá quatro anos de duração, com investimentos de 5 milhões de euros do Ministério de Cooperação Internacional e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (BMZ).
Em outubro do ano passado, a alíquota do Imposto de Importação caiu de 35% para zero para carros elétricos e movidos a células de combustível (que produzem eletricidade por meio da reação do hidrogênio com o ar).
Veículos híbridos também tiveram redução do imposto de 35% para alíquotas que variam de 0%, 2%, 4%, 5% e 7%.
Segundo o ministério, o governo aprovou a redução do Imposto de Importação como forma de demonstrar o interesse em incentivar o uso de veículos mais eficientes no Brasil.

Recarga de elétricos? Tem no posto Ipiranga
BMW firma parceria com a distribuidora de combustíveis para a instalação de pontos de recarga para veículos elétricos

Um posto da rede Ipiranga na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), será o primeiro da rede a contar com um ponto de recarga elétrica para os automóveis da BMW. A iniciativa faz parte de uma parceria firmada entre a distribuidora de combustíveis e a montadora alemã, que prevê a instalação de 50 pontos em postos de todo o Brasil.

Projetado para a recarga rápida dos elétricos e híbridos plug-in da BMW i, o BMW i Wallbox Pro permite carregar completamente — e de maneira gratuita — 100% da bateria de um BMW i8 em 2h30, enquanto a recarga das baterias do i3 leva 3h45.


O equipamento pode também ser instalado na residência do proprietário do automóvel. Com preço sugerido de R$ 8.638, o equipamento funciona como um carregador e também pode ser configurado como um gerenciador de energia do imóvel, trabalhando em conjunto com geradores de energia solar e com sistemas de automação residencial.