Polêmica sobre integração ônibus/metrô em Salvador continua dividindo Estado e Prefeitura

15/06/2017 - Diário do Transporte

Em Salvador a integração ônibus/metrô tem agradado aos usuários. Há casos de passageiros que relatam que o percurso bairro/centro da cidade caiu para mais da metade do tempo. Mas a questão tarifária continua polêmica entre o governo do estado, que opera o metrô, e a prefeitura, que cuida do sistema de ônibus na capital.

Os empresários de ônibus vêm questionando o rateio da tarifa no caso da integração com o metrô, alegando prejuízos. Eles chegaram a apresentar um estudo evidenciando que o rateio da integração deveria ser 60% para o ônibus, o que não foi aceito pelo Governo do Estado, que é responsável pelo metrô. Hoje a situação é inversa: o percentual de 60% vai para a concessionária do metrô e 40% para o Consórcio Integra, que responde pela operação dos ônibus. Da tarifa atual de R$ 3,60, isso significa que R$ 2,18 ficam com o metrô e R$ 1,42 vão para os ônibus.

Após mais de um ano do início da operação comercial do sistema metrô/ônibus, somente 50% das linhas foram integradas ao sistema metroviário. Isso significa, na prática, que o usuário paga em duplicidade quando utiliza linhas que não fazem parte da integração. A CCR, concessionária do metrô, também se queixa, alegando que o metrô trabalha com ociosidade na falta da integração de 50% das linhas de ônibus.

Ontem (14) o governador Rui Costa criticou o modelo de licitação do transporte público adotado pela prefeitura, a que chamou de “equivocado”. O governador e anunciou que fará uma licitação para implantar um sistema de transporte complementar para ligar estações do metrô a bairros adjacentes, num raio de até cinco quilômetros.

O secretário municipal de mobilidade de Salvador, Fábio Mota, respondeu ao governador. O secretário disse que as discussões sobre integração estavam avançando, fato que poderá ser atrapalhado pela declaração do governador, a que chamou de “abordagem política”.

Fábio Mota informou que na terça-feira (13), reunião no Ministério Público reuniu representantes de todas as partes envolvidas na questão da integração ônibus/metrô, incluindo o governo do estado. Fábio disse que o diálogo sobre a ampliação da integração e a remuneração do sistema teria avançado bastante.

Em declaração ao jornal A Tarde o secretário disse: “Falamos sobre a desoneração para o sistema de ônibus e ficamos de fazer um estudo para a remuneração. Mas, agora, com esta declaração, o governador atrapalhou tudo”.

METRÔ DE SALVADOR COMPLETOU TRÊS ANOS DE OPERAÇÃO:

Mais de 35 milhões de passageiros transportados, onze novas estações inauguradas e 20 quilômetros de malha metroviária em operação. Estes são alguns dos números comemorados pela CCR- Metrô, concessionária que opera o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas desde 11 de junho de 2014.

Atualmente as duas linhas em operação transportam 125 mil passageiros por dia. As linhas  ligam as estações Lapa e Pirajá (Linha 1) e Acesso Norte e Pituaçu (Linha 2). O início da operação do trecho Rodoviária-Pituaçu aumentou em 25% o número de usuários do sistema e a tendência é de crescimento gradual, informa a CCR.

Ainda no mês de junho a CCR anunciou que completara a frota de novos trens do Sistema Metroviário, com a chegada do 34º trem da série 2000 (foto acima). As composições foram montadas na fábrica da Hyundai Rotem, em Araraquara (SP), e são formadas por quatro carros cada, com design moderno, ar-condicionado, câmeras de vigilância, passagem livre entre carros (gangway), monitores do tipo LCD e sistema de vídeo para comunicação com o usuário, entre outras melhorias tecnológicas.

Alerj aprova bilhete único por R$ 8 e restringe público

A decisão foi tomada por maioria dos deputados presentes à sessão da Alerj nesta quinta-feira e pretende economizar cerca de R$ 400 milhões

Por Agência Brasil

access_time8 dez 2016, 16h53

O bilhete único intermunicipal do estado do Rio de Janeiro subirá para R$ 8,00 por viagem e será restrito a quem ganha até R$ 3 mil.

A decisão foi tomada por maioria dos deputados presentes à sessão da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj) nesta quinta-feira (8) e pretende economizar cerca de R$ 400 milhões, segundo parlamentares da bancada governista.

O governo havia proposto o aumento do bilhete único de R$ 6,50 para R$ 7,50, mas a Alerj decidiu aumentar para R$ 8,00 para garantir a continuidade de outros programas sociais do governo.

Para o deputado Paulo Melo (PMDB), a decisão representou um bom negócio para a população, pois o programa bilhete único estava em vias de extinção.

“Nós já estamos sem pagar o bilhete único, que está existindo por força de uma liminar. Tem certas horas que temos de enfrentar as dificuldades. É um crime deixar aqueles que mais precisam, que vêm lá de Itaboraí [a 51 quilômetros da capital e vizinha a São Gonçalo], que têm o seu emprego garantido pela facilidade do transporte, à mercê da própria sorte. Foi um corte para manter para quem mais precisa e tirar daqueles que menos precisam”, disse Paulo Melo.

O Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro determinou no último sábado (4) que a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), a Riocard, Metro Rio, SuperVia e Barcas S/A continuem aceitando o bilhete único intermunicipal dos usuários de transporte, sob pena de multa de R$ 500 mil por dia de descumprimento da decisão judicial. A Fetranspor afirmou que vai recorrer da decisão.

Já o deputado Carlos Osório (PSDB), que foi secretário de Transportes do estado entre 2012 e o fevereiro deste ano, criticou a medida, considerada por ele como um equívoco.

“O que foi feito e aprovado hoje foi apertar ainda mais a população do que o governo do estado havia solicitado. O bilhete único é o principal programa social do estado, atende a milhões de pessoas e dá oportunidades iguais de emprego”, afirmou.

O deputado alertou que o aumento foi acima do sugerido pelo governo. “Quem ganha acima de R$ 3 mil está fora do bilhete único, salário de quem não é nenhum marajá. E quem mora longe vai ter um custo de R$ 500, uma parcela importante do salário”, protestou Osório.

Marcelo Freixo (PSOL) também criticou o fim da universalização do benefício, ao excluir trabalhadores com ganhos acima de R$ 3 mil.

“Um direito universal, que é o transporte, está cerceado a uma parcela da população.” Freixo também reforçou a necessidade de discutir o custo do transporte para definir o valor da passagem.

“Enquanto essa caixa-preta não for aberta, nós vamos discutir o que é secundário. Por que a passagem custa isso? Até hoje ela é calculada pelo número de passageiros, o mesmo cálculo do tempo dos bondes”, afirmou.

Passagem de bondinho de Santa Teresa passa a custar R$ 20 a partir de dezembro

Serviço funciona atualmente com dois trajetos curtos, muito aquém do que era antes do acidente que deixou seis mortos, há seis anos

10/11/2016 10:14:09 

ADRIANO ARAÚJO

Rio - Mesmo com o trajeto muito aquém do que era antigamente, dificultando a locomoção dos moradores de Santa Teresa, o bondinho que corta o bairro vai aumentar sua passagem, a partir de 15 de dezembro, para R$ 20. O decreto que prevê o aumento estratosférico foi publicado no Diário Oficial do Estado nesta quinta-feira. A reestruturação do serviço, com mudança de trilhos e novos bondes, começou após um acidente que deixou seis mortos, em 2011. Moradores terão gratuidade, mas precisaram se cadastrar.

No decreto, assinado pelo governador Luiz Fernando Pezão, a justificativa para o aumento é a "necessidade de reequilíbrio das finanças estaduais, abaladas pela forte crise que atingiu o estado".

Preço da passagem do bondinho de Santa Teresa vai aumentar para R$ 20, a partir de dezembroDivulgação

Antes do acidente, em agosto de 2011, o preço cobrado no transporte era de R$ 0,60. O aumento é mais de 3 mil porcento. O cadastro dos moradores será realizado pela Secretaria Estadual de Transportes, mas ainda não foi divulgado como e quando terá início. 

Na última segunda-feira, o horário de funcionamento do bondinho foi ampliado. Os bondes passaram a funcionar das 6h30 até às 16h15 de segunda a sexta-feira e as 10h às 18h aos sábados. Entretanto, o período de circulação ainda não agrada a quem realmente precisa: os moradores do bairro.

O trajeto também ainda é muito menor do que antes de 2011, por conta das obras que se arrastam por anos no bairro. Hoje a circulação funciona entre os trechos do Largo da Carioca e Largo dos Guimarães e Largo da Carioca e Francisco Muratori.

Prefeituras discutem mais um imposto para bancar o transporte

GAZETAONLINE 16/10/2016 - 08h18 - Atualizado em 16/10/2016 - 18h18
Autor: Iara Diniz | idiniz@redegazeta.com.br

Prefeitos discutem novo tributo para financiar o serviço

A responsabilidade de manter o transporte público nos municípios pode pesar mais uma vez no bolso da população. Prefeitos de todo país estão discutindo a criação de um novo imposto na gasolina para custear o transporte coletivo. O tributo, chamado de Cide Municipal, pode baratear as passagens em até R$ 1,20.

O funcionário público Warley não concorda com a proposta. Para ele, é inviável a criação de mais um tipo de imposto.

A ideia é que o recurso seja arrecado nos postos de gasolina e repassados diretamente para as prefeituras. A proposta, elaborada pela Frente Nacional dos Prefeitos (FNP), sugere que os motoristas paguem R$ 0,10 centavos a mais em cada litro de gasolina. O dinheiro seria depositado em uma conta e utilizado exclusivamente para subsidiar o transporte coletivo, como explica o vice-presidente de Mobilidade Urbana da FNP, Antônio Pannuzio.

“Diferente de outros fundos e recursos orçamentários, para este tributo seria criada uma conta, e bloqueada. As distribuidoras de combustíveis teriam obrigação de informar quanto foi destinado aos postos, para conseguirmos fiscalizar se o tributo está sendo recolhido da forma correta”, disse.

Cerca de 3.300 municípios podem ser beneficiados pela Cide Municipal. A estimativa é de uma economia de R$ 11 bilhões por ano, segundo estudos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

“Isso representa cerca de 30% do custo com transporte público no Brasil. Com a tarifa da passagem reduzida, as pessoas seriam estimuladas a usar o transporte público e as prefeituras, que vivem um drama para manter o serviço, ficariam mais aliviadas”, disse o presidente da NTU, Otávio Cunha.

Custos elevados

A discussão de um imposto nos municípios surge da dificuldade dos gestores municipais de financiarem o transporte público e manterem as tarifas baixas. Atualmente, existe uma Contribuição de intervenção no domínico econômico de Combustível (Cide Federal), que destina 7% do tributo recolhido para os municípios. O recurso, porém, é insuficiente, segundo Panuzzio.

Patrícia não se importaria de pagar um pouco a mais na gasolina, desde que visse o recurso sendo bem empregado 

“A Cide Federal não resolve nosso problema, o repasse é muito pequeno. A legislação hoje joga a responsabilidade para o município, mas está muito claro que o município não dá conta sozinho.” ressaltou.

Dos anos 90 até hoje, o transporte público coletivo perdeu pouco mais de 30% da demanda. Os insumos na área aumentaram e a procura pelo serviço diminuiu, tornando o cenário crítico, segundo Cunha.

“Há algum tempo só com a tarifa a gente conseguia remunerar o prestador de serviço. Perdemos passageiros para o transporte individual por causa da qualidade. Transporte público de qualidade custa caro, precisa de subvenção, e os municípios precisam de ajuda nisso”, disse.

No congresso

A proposta da FNP já foi apresentada à Comissão Especial da Câmara dos Deputados, que analisa mudanças nos recursos da Cide-Combustível Federal.

“A justificativa para se criar a Cide Municipal tem um aspecto político forte, você busca melhorar o transporte público, criando um imposto sobre o transporte individual. A gente já fez algumas audiências e reuniões com os deputados. Estamos finalizando o texto para apresentá-lo”, disse Pannuzio.

A ideia da FNP era conseguir encaminhar a proposta para votação até o final do ano, mas a ideia pode ser adiada devido ao ano eleitoral. “A gente sabe que em ano eleitoral é tudo muito complicado. Vamos tentar que isso seja levado para o congresso o mais rápido possível”, finalizou Pannuzio.

O presidente da Associação dos Municípios do Estado do Espírito Santo, Dalton Perin, acredita que o novo tributo pode ajudar a enfrentar os desafios do transporte. “A princípio é uma alternativa para não deixar a população descoberta de serviços essenciais. Não é o imposto muito significativo e pode realmente ajudar”, finalizou.

A PROPOSTA

Cide municipal

Criação

A ideia propõe um tributo próprio sobre a gasolina nos municípios. O valor recolhido seria repassado diretamente para as prefeituras para subsídio exclusivo do transporte coletivo público.

Valor

Os motoristas pagariam R$ 0.10 a mais a cada litro de gasolina.

Economia

Estima-se que sejam economizados R$ 11 bilhões por ano com a cobrança, o que representa 30% do custo do transporte público do país.

Redução da Tarifa

As passagens podem ser reduzidas em até R$ 1,20.

Imposto federal

Cide Combustível

É uma contribuição que já existe sobre a importação e comercialização de petróleo e seus derivados. A maior parte dela é destinada para União. Apenas 7% do valor é repassado aos municípios para investimento em transporte público.

Ajuste fiscal chega aos transportes e ameaça pesar no bolso de passageiros

O DIA 06/09/2015

Especialistas temem aumento graças a alta em impostos

Gustavo Ribeiro

Rio - Os transportes coletivos foram parcialmente poupados no ajuste fiscal do governo, mas não o suficiente para evitar impacto nas tarifas. A lei que aumenta as alíquotas de contribuição previdenciária de empresas de diversas atividades econômicas, sancionada terça-feira pelo governo federal, vai pesar no reajuste das passagens em 2016, sinalizam representantes do setor.

A medida, que entra em vigor em 1º de dezembro, aumenta de 2% para 3% o encargo sobre o faturamento de operadores de ônibus, trens e metrô, dando um passo atrás na política de desonerações das folhas de pagamento do setor, lançada em 2013.

Segundo estimativa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), isso representará um acréscimo médio de R$ 0,03 na revisão tarifária anual dos ônibus (impacto de 1% sobre a média nacional das tarifas, R$ 2,80), sem contar outros custos que entram no cálculo das passagens. No Rio, o reflexo deve ser o mesmo.

“Fizemos de tudo para que o governo tratasse o transporte público como exceção, pela sua importância social. Alguns setores conseguiram (manter as desonerações, que vinham sendo concedidas desde 2011 para alguns segmentos). Se não conseguirmos reverter essa situação até dezembro, o aumento será repassado para as tarifas”, afirma Marcos Bicalho, diretor administrativo e institucional da NTU.

“A mão de obra representa de 40 a 45% do custo do transporte. Infelizmente, o governo não teve a sensibilidade de ter o mesmo tratamento com a mobilidade que teve com outros setores. Onerar o transporte coletivo estimula as pessoas a usarem o automóvel”, aponta o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Teixeira.

No ano passado, o governo ampliou a desoneração da folha para 56 setores e anunciou que o benefício seria definitivo. No entanto, o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, afirmou, no dia seguinte à publicação da lei, que as desonerações foram uma política pública passageira. Ele culpou a crise.

"As desonerações iam desaparecer em todos os setores. Política pública nunca é definitiva. Governos são passageiros, cada um com sua realidade. [...]Hoje, o Brasil e o mundo vivem uma crise na economia que precisa ser levada em consideração”, disse o ministro após a abertura do Seminário Nacional da NTU, em São Paulo, na quarta-feira.

Fontes de financiamento

O passageiro não pode custear sozinho o transporte, e isso só será possível criando novas fontes de financiamento para a tarifa. Especialistas que participaram do seminário da NTU em São Paulo defenderam que o governo cobre mais impostos de donos de automóveis para subsidiar os custos da operação dos ônibus.

A intenção é que as passagens, reajustadas anualmente, não aumentem ou aumentem menos, além de reduzir o número de carros.

Sobretaxar a gasolina foi a proposta apresentada pelo secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto. Segundo ele, um aumento de 10 centavos sobre o combustível poderia congelar a tarifa de ônibus da cidade no preço atual, de R$ 3,50, caso a Cide (imposto federal sobre a gasolina) fosse destinada aos municípios para financiar o transporte.

Já O coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), Nazareno Affonso, defendeu o fim de estacionamentos públicos. “O estacionamento poderia ser um pedágio urbano.”

Em 20 anos, gasto para usar transporte público subiu mais do que para andar de carro

03/11/2014

Nos últimos anos, deslocar-se por automóvel ficou mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais do Brasil. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro - uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No preço do carro, a diferença é ainda maior. A alta em 20 anos foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

Responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, a tarifa de ônibus subiu 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

“Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos”, comentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em entrevista ao jornal “O Globo”.

De acordo com levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Tem sujeira no PIB (ANTP)

"Pense como a jovem agente de trânsito vai explicar às criancinhas que foi multada pelo Estado porque, atuando em nome do Estado, tratou o juiz como um cidadão? Parado numa blitz policial, um cidadão é um cidadão? Ou, antes de ser cidadão, é UM JUIZ, um pedreiro, um político, um jornalista? Dá para responder de bate ponto: Cidadão. Que é o que nos define nos estados democráticos, onde, garante a Constituição, somos todos iguais em direitos, deveres e obrigações. Seja pedreiro, doméstica, político, jornalista ou juiz." (Tânia Fusco - jornalista)

O alerta partiu da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) (1): em média, a defasagem no preço das tarifas do transporte público em oito capitais do País está em 12,8%. Para quem lutou por uma tarifa menor, acreditando que isso não teria nada a ver com a qualidade do serviço prestado, ledo engano. Não só tem tudo a ver, como afeta ainda outros serviços públicos, esses da responsabilidade do poder municipal, responsável por suprir, na forma de subsídios, a diferença percebida na receita do sistema - no caso da capital paulista, só neste ano, deverão chegar a R$ 1,7 bilhão; em 2015, a R$ 1,4 bilhão. Nas outras capitais a situação seguramente não será diferente.

Por alto, segundo cálculos das empresas de transportes urbanos, o déficit anual beira hoje R$ 3,2 bilhões. Aliado aos subsídios, algumas ginásticas contábeis têm sido feitas pelo poder público, como desonerações fiscais, mas por mais que se busque o equilíbrio isso não é suficiente. Uma conta desse tamanho, para um serviço dessa importância, convenhamos, não pode ser tratada dessa forma.

Essa discussão ganha ainda maior importância e contexto quando se observa um dado importante revelado na semana corrente: depois de oito anos em queda, as emissões brasileiras de gases causadores do efeito estufa voltaram a crescer no ano passado. Isso significa uma reversão de tendência, o que vem trazer dúvidas quanto à nossa capacidade de cumprir a meta voluntária que assumimos de reduzir as emissões entre 36,1% e 38,9% até 2020. Os dados foram divulgados pelo Observatório do Clima, rede que reúne instituições da sociedade civil brasileira para discutir as mudanças climáticas. Pelas estimativas, o Brasil emitiu o equivalente a 1,57 bilhão de toneladas de dióxido de carbono (CO2) em 2013, alta de 7,8% frente ao ano anterior, o que coloca o país entre a quinta e a sétima posição entre as nações mais poluidoras do planeta. São números que demonstram o quanto estamos "sujando" nosso PIB, poluindo mais sem gerar riqueza. Essa é a pergunta que muitos países se fazem, e muitas já escolheram a resposta: de que adianta elevar o PIB desta forma?

Mas o crescimento das emissões de gases causadores do efeito estufa no Brasil tem um responsável. Como revela em seu artigo em nossa seção Ponto de Vista o engenheiro Olimpio Alvares, "os Transportes foram o Setor de maior contribuição e crescimento das emissões de gases do efeito estufa (GEE), conforme indica o relatório 'Estimativas Anuais da Emissão de Gases de Efeito Estufa para o Brasil', publicado pelo Observatório do Clima em 19 de novembro de 2014 em São Paulo. (...) O Setor dos Transportes também é o maior responsável pelo problema dos altíssimos níveis de poluição por material particulado fino nas grandes cidades brasileiras, conforme mostra recente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade e da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo".

Parece óbvio demais que a questão dos transportes públicos urbanos, além dos fatores qualidade e tarifa, carrega consigo também a componente fundamental da preservação ambiental. Sem falar de inúmeros outros fatores ligados às deseconomias provocadas pelos desestímulos que o setor vem sendo vitimado há décadas...

Energia mais cara preocupa trens e metrôs

10/11/2014 - Valor Econômico
Com pressões de custos e sem clareza sobre eventuais reajustes, as operadoras de trens urbanos e metrôs também veem um cenário nebuloso pela frente. Uma das maiores preocupações do setor é com o encarecimento da energia elétrica. Para a ANPTrilhos, entidade que representa as principais operadoras do país, o início da aplicação de "bandeiras tarifárias" nas contas de luz, a partir de janeiro, gera receio entre as empresas. A eletricidade representa de 20% a 25% dos custos operacionais no transporte sobre trilhos.

Algumas companhias, como a SuperVia (RJ) e a estatal federal CBTU, são clientes de distribuidoras de energia e devem sofrer uma alta de gastos no começo de 2015 por causa do acionamento das usinas térmicas. Para outras empresas que garantem fornecimento no mercado livre de energia, como o Metrô de São Paulo, o cenário de preços altos também é aflitivo.

"Uma das nossas maiores preocupações atuais é com o aumento dos custos da energia", diz a gerente-executiva da ANP Trilhos, Roberta Marchesi. Não há novos levantamentos sobre a defasagem de tarifas. No início do ano, a associação havia divulgado um cálculo que apontava perdas de R$ 860 milhões até o fim de 2013, com o represamento de tarifas. Em 2014, a projeção era de mais R$ 1,5 bilhão. A defasagem vem sendo coberta com recursos orçamentários, já que a maior parte das operadoras é pública, mas "suga" o dinheiro que poderia ser destinado à modernização de trens e a novas linhas.

A CBTU, que opera sistemas em Belo Horizonte e quatro capitais do Nordeste, já acumula seis pedidos negados de reajuste à União. Em Natal, por exemplo, as tarifas não sobem desde 2002.

Passagens pressionam

» ROSANA HESSEL

CORREIO BRAZILIENSE 26/04/2014

Governo federal e prefeitos seguram reajustes do transporte público, temendo manifestações, inflação e queda da popularidade de Dilma

O Ministério da Fazenda está monitorando, com preocupação, o custo do transporte público nas principais capitais brasileiras. Qualquer aumento do preço das passagens de ônibus e Trens Urbanos pode pressionar ainda mais o já elevado custo de vida do brasileiro. No entanto, não há mais espaço no orçamento para fazer benesses como no ano passado, quando o ministro Guido Mantega desonerou a folha de pagamentos e reduziu o PIS/Cofins das empresas de transporte e, com isso, convenceu os prefeitos a suspenderem os reajustes.

Apesar de Mantega afirmar que a inflação terminará o ano abaixo do teto da meta, de 6,5%, as expectativas mais recentes dos economistas apontam para o contrário. Se a carestia passar do limite, será mais um prejuízo para a presidente Dilma Rousseff em sua campanha para a reeleição. Não à toa, a avaliação positiva de Dilma cai à medida que os preços sobem. Em março - mês em que o IPCA deu um salto de 0,92%, a maior alta mensal em 11 anos -, a aprovação do governo ficou em 36% - sete pontos percentuais abaixo dos 43% registrados em dezembro pela pesquisa CNI/Ibope.

Os prefeitos, por sua vez, hesitam em autorizar reajustes com medo de novas manifestações, como as que levaram milhares de pessoas às ruas em meados de 2103. A onda de violência, depredações e incêndios de ônibus em várias cidades também tem feito os administradores municipais, mesmo com as finanças capengas, segurarem os aumentos.

Dos 13 municípios que entram na pesquisa do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que mede a inflação oficial, apenas três elevaram tarifas de ônibus: Rio de Janeiro (5%), Porto Alegre (5,36%) e Goiânia (3,7%), de acordo com levantamento feito pelo economista Étore Sanchez, da LCA Consultores. As demais capitais - Belém, São Paulo, Fortaleza, Salvador, Recife, Belo Horizonte, Curitiba, Vitória e Campo Grande, além do Distrito Federal - devem manter os preços como estão por enquanto.

No início deste mês, diante de protestos da população, o governo da capital mineira recuou na tentativa de reajustar as passagens. "Esse aumento nem foi contabilizado nas nossas projeções", disse Sanchez, lembrando que a LCA está entre as consultorias mais otimistas porque espera que o IPCA encerre o ano em 6,3%, abaixo da mediana de 6,51% das expectativas dos economistas ouvidos pelo Banco Central no Relatório Focus.

"A maioria das cidades não aumentará as tarifas este ano. Belém deverá ter um reajuste em maio. O Distrito Federal, provavelmente, pode aplicar novos preços em novembro, mas só depois das eleições", disse o economista da LCA. "A perspectiva do mercado é que os prefeitos segurem as correções ao longo de 2014. Além de São Paulo, Salvador e Curitiba firmaram esse acordo. Por conta disso, o aumento dos preços monitorados deve ficar em 4,9% este ano", apostou.

Prioridade

O professor de economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, José Luis Oreiro, bate na mesma tecla. "O aumento das passagens pesa diretamente no bolso da população. A alta da inflação está reduzindo a popularidade de Dilma, e ela não vai permitir que o custo do transporte suba às vésperas das eleições", avaliou.

Oreiro afirmou que, se os municípios não conseguirem fechar as contas, terão algum tipo de ajuda do governo federal. "Ele pode criar um mecanismo compensatório para os prefeitos. O importante é conter os reajustes até novembro. A prioridade será impedir tumulto antes e durante a Copa e depois nas eleições", disse.

Apagão na Copa

O ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Moreira Franco, alertou ontem para o risco de o Aeroporto do Galeão (RJ) sofrer um apagão durante a Copa. Ele revelou sua preocupação pelo microblog Twitter. "Tivemos falta de energia várias vezes, por pouco tempo, mas muito prejudiciais. A Light (distribuidora fluminense) diz que é o Galeão e o Galeão diz que é a Light", publicou. Para tratar do problema, o ministro marcou para o próximo dia 5 reunião entre o Ministério de Minas e Energia, a Light e a Infraero. Na noite do último dia 18, o Galeão ficou às escuras por 15 minutos, atrasando 11 voos.

Bilhete Único e Integração

ANTP

Nossas cidades se degradam a olhos vistos. Em poucos anos, as cidades brasileiras poderão estar paralisadas. (Renato Janine)

O conceito de Bilhete Único tem esse nome, mas ele, na prática, é múltiplo. (Rogério Belda)

O Bilhete Único fez aniversário neste domingo (18). Foram dez anos de mudanças profundas no transporte coletivo, com 23,1 bilhões de viagens. A primeira grande revolução que o sistema trouxe foi a de permitir que milhões de usuários pudessem usar até três coletivos ao preço de uma única tarifa. Numa cidade com a extensão como a da metrópole paulistana, onde emprego e moradia quase sempre ficam longe um do outro, a inovação propiciou uma enorme economia para quem dependia do ônibus para trabalhar e estudar.  O sistema, em contrapartida, beneficiou o empregador que pagava o vale-transporte a seus funcionários: em maio de 2004 a receita chegou a cair um terço em alguns meses por conta da implantação do bilhete único.

A segunda revolução é a que hoje assistimos: a principal característica do Bilhete Único é a de juntar, sob um guarda-chuva tarifário, o sistema de ônibus a outros sistemas de transporte, como metrô, trens e bicicletas.

A maneira de lidar com o sistema de transporte, concretizada na criação do BU, é atualmente praticada por várias cidades do país. Hoje o grande desafio está em fazer o ônibus andar mais rápido, sem interferências externas, o que implica, de um lado, em redução dos tempos de percurso, e de outro nos custos de operação do sistema. Somado a este, há outro desafio tão ou mais importante: conquistar um padrão de qualidade para o sistema de ônibus.

Por trás do cenário do transporte, no entanto, permanece o maior desafio: como financiar o sistema? É justo que o custo do transporte seja pago somente por quem usa?

Instada por secretários municipais de todo o país, a ANTP está coordenando discussões sobre a questão do financiamento e da tarifa do transporte público. Um primeiro produto está na Carta Aberta aos Pré-Candidatos a Presidente de República e a Governadores, distribuída aos participantes da 19ª Reunião da FNP - Frente Nacional de Prefeitos, que ocorre em São Paulo a partir desta segunda-feira (19).

Transporte Público numa sinuca de bico?

Semanal ANTP n^o 394

"Mudanças negociadas somente têm início quando os negociadores passam a enxergar, claramente, a próxima etapa" (Henry Kissinger)

"Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente" (Milenares provérbios, chinês e grego)

As manifestações do último ano venceram!

Venceram ao cravar definitivamente na agenda aquilo que há algumas décadas frequentava tanto estudos, artigos e debates entre formuladores do setor, como sonhos/desejos difusos de usuários; da população, em geral: a qualidade no transporte público. "Qualidade-FIFA”, como sintetizado pelos manifestantes.

E mais: Qualidade como um direito, "direito do cidadão; dever do estado”, bandeira contemporânea da redemocratização, lá nos anos 70/80.

Venceram ao legitimar e tornar irreversível a necessidade de transparência no setor; rompendo dogmas e estratégias de marqueteiros e de governantes desajeitados para o convívio e a gestão democrática.

Venceram ao lograr reduzir, em poucos dias e após ziguezagues de prefeitos e governadores, reajustes que haviam sido anunciados e que já tinham sido postos em prática em muitas cidades; a começar por São Paulo, Rio e as principais capitais do País.

Venceram ao conseguir envolver parlamentares e a imprensa e, com esses, a opinião pública em geral, na ideia de que o binômio, melhor qualidade e tarifas menores, é possível. Bastaria que a "caixa preta” do sistema fosse aberta para que se identificassem as "gorduras das planilhas” (normalmente baseadas nas do GEIPOT- 01, 02) e se mapeassem os conluios da "máfia” dos "barões do asfalto” com os dirigentes públicos; incluindo corrupção.

Quase um ano já se passou. CPIs foram instaladas. Investigações foram feitas pelos órgãos fiscalizadores, de controle e reguladores. Por ora muitas hipóteses, politizações e judicializações. De concreto, apenas medidas com resultados limitados ou sensíveis apenas no médio/longo prazo:

Na frente operacional, aproveitando uma "carona” político-mercadológica, a implementação de medidas imprescindíveis, mas que vinham encontrando dificuldades para serem implementadas, como a ampliação de faixas para o transporte coletivo. E, no econômico-financeiro, aumento de subsídios, apesar de já ter havido diversas medidas de desoneração tributária. Por isso, uma busca (desesperada!) por novas fontes para arcar com tais subsídios.

Enquanto isso, os custos de produção seguem crescendo... e praticamente já "comeram” tais desonerações. E agora?

Lógico que não se pode descartar "gorduras” na planilhas. Nem corrupções. Ambas devem ser enfrentadas! A questão é: supondo que ambas sejam totalmente eliminadas (o que não é simples!), ainda assim haveria margem para se reduzir (ou zerar) adicionalmente tarifas e/ou fazer os investimentos necessários para que se atinja o padrão de qualidade desejado? Aliás, qual é esse padrão? Temos consenso a respeito? Aparentemente não!

Há que se ter claro. Não nos iludamos: produzir transporte público, de qualidade, é caro. Muito caro! Estima-se, por exemplo, que apenas o custeio dos sistemas de ônibus nas cidades brasileiras, no atual padrão, custe cerca de R$ 60 bilhões/ano!

E pior: os custos de produção são crescentes; seja devido ao crescimento dos insumos acima da inflação (dos quais a mão de obra é o proporcionalmente mais relevante), seja pela redução da produtividade sistêmica, decorrente do crescimento acelerado do carregamento do sistema viário – tendência que se deseja reverter com a implantação de faixas e corredores.

Se, ainda mais, queremos melhorar a qualidade (o que é desejável!), custos maiores ainda. Por exemplo: não há dúvida que a coqueluche do momento, os BRTs, tem melhor qualidade de serviço que os corredores à esquerda. Estes que as as faixas exclusivas... Mas especialistas, mais diretamente envolvidos com a implantação de BRTs, estimam que eles custarão mais 15% que os corredores tradicionais! Metrô, no padrão de qualidade que foi consagrado, mais ainda! Como bancar?

A solução passa, inexoravelmente, por aumento de tarifas ou aumento de subsídios ao setor (em SP, Capital, já beirando R$ 2 bilhões/ano!). Ou, combinação dos dois. Mas, a essa altura, mormente em ano eleitoral, prefeitos e governadores pensarão 2... 3... 10 ou mais vezes antes de reajustar tarifas; certo?

Lógico que tecnologia pode contribuir. Mas, se os dados gerados não forem utilizados, que resultado pode trazer? Lógico que normas e contratos, bem elaborados, também podem contribuir para garantir a efetivação dos padrões definidos. Mas, sem que sejam fiscalizados, diligente e rigorosamente, sem que punições sejam aplicadas e executadas, que efeitos terão?

O setor está numa sinuca de bico!

Ainda que com todas essas contribuições, certamente a forma de financiamento do setor precisará também ser revista; seja para seu custeio, seja para os investimentos necessários para se atingir o padrão de qualidade desejado (qualquer que seja sua definição).

A baliza é clara: Não dá para se bancar custeio e investimentos do transporte público (de qualidade!) apenas com tarifas e sincopadas dotações de orçamentos públicos! Não é possível (talvez nem justo!) que usuários banquem, sozinhos, o sistema! Os beneficiários, aí incluídos, principalmente, os empregadores (que já participam do "Vale Transporte”), os concedentes de gratuidades (idosos, estudantes, etc.) e os usuários de transporte individual devem participar do "funding” do setor.

O instrumento mais à mão, de imediato, parece ser a CIDE, criada pela Lei nº 10.336/2001: uma contribuição "incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível…”, cujo produto da arrecadação seria destinada a "I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes”. Atenção: custeio de transporte público urbano não estava explicitamente incluído na formulação inicial!

A Lei foi sendo alterada e re-regulamentada; em geral com sucessivas reduções de alíquotas. Há dois anos elas foram zeradas, de forma a compensar o reajuste dos preços de produção dos combustíveis. Só de 2008 até as manifestações de junho de 2013, as estimativas é que deixaram de ser arrecadados R$ 22 bilhões com tais reduções (cerca de 1/3 dos custos anuais do setor no País; ou suficientes para algo como 15 anos de subsídios ao sistema paulistano; ou implantação de uma rede de metrô maior que a atualmente existente em SP!).

A CIDE tem uma quádrupla conveniência/vantagem:

1.            Existe no arcabouço jurídico; bastando ajustes legais/regulamentares.

2.            Tem mecanismos operacionais já testados. E, associado, p.ex., à "Conta-Sistema”, em SP (e congêneres em diversos outros municípios), mecanismo extremamente confiável, seria instrumento pronto e fácil para operacionalização, imediata, de tais subsídios. Seria como "glicose-na-veia”!

3.            Tem duplo objetivo, simultâneos e sinérgicos: aumentar e regular o fluxo de recursos para o transporte público, e onerar um pouco o transporte individual. OBS: Ela pode até ser seletiva, incidindo apenas sobre a gasolina (contribuindo, também, para aumentar a atratividade do etanol – com benefícios, também, ambientais).

4.            A se fazer conta: é possível que, no cálculo dos índices inflacionários (FIPE, FGV, etc), os aumentos dos combustíveis, de imediato, sejam mais que compensados, no médio prazo, pelo retardo de reajustes do transporte público e/ou aumento do uso do transporte público.

Além do uso da CIDE, há diversos outros instrumentos/mecanismos sendo discutidos e projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional; discussões que precisam ser aceleradas porque o tempo se esvai e o risco de uma grande desorganização do setor está crescendo! Alguns falam, até, em colapso!

O Forum de Secretários, que se reúne em Curitiba esta semana (dias 27 e 28 de março), tem competência e a responsabilidade de se debruçar sobre a busca de saídas; saídas urgentes.

Mas, talvez, seu principal desafio (até para isso) seja estabelecer estratégias para que a agenda do setor seja redefinida. Isso na busca de instrumentos mais eficazes para implementação de qualidade, modicidade e transparência no setor... bandeiras das manifestações e de tantos técnicos e dirigentes que há décadas pensam o setor.

A atual, pautada pela "caixa preta", "gordura", "máfia" tem nos imobilizado nessa busca de saídas.

Ah! Sim! Redefinição da agenda/pauta e, também, legitimação destas junto a prefeitos e governadores (seus chefes imediatos); junto à imprensa, junto a usuários, população e opinião pública.

Frederico Bussinger  – foi Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP