Perdas bilionárias nos trens e metrôs

 

01/12/2021 Valor Econômico Notícias da Imprensa

Valor Econômico (Coluna) – As operadoras de metrôs e trens urbanos alcançaram em outubro o maior índice de recuperação de passageiros perdidos ao longo da pandemia. O número de usuários transportados em dias úteis representou 74% da quantidade registrada antes das medidas de distanciamento social. Há seis meses, ainda durante a segunda onda de covid-19 no Brasil, esse indicador estava em 52%.

Essa é a notícia boa no setor. Agora a ruim: as operadoras acumulam perdas tarifárias (diferença entre bilhetagem esperada e efetivamente verificada) de R$ 15 bilhões desde o início da pandemia, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Algumas empresas não conseguem reequilibrar seus contatos e veem a recuperação total da demanda cada vez mais longe no calendário, por causa do trabalho remoto e da crise econômica. O projeto de lei que prevê um novo marco legal para o transporte público, do senador Antonio Anastasia (PSD-MG), pode ajudar. Mas está sem sinais de avanço.

Prejuízo se acumula e passageiros voltam aos poucos

“Temos vários fatores que contribuem para a recuperação dos passageiros: aumento da vacinação, volta do trabalho presencial e alta dos combustíveis, que faz muita gente optar pelo transporte coletivo”, diz o presidente do conselho da ANPTrilhos, Joubert Flores. Para ele, no entanto, a recuperação plena da demanda ainda deve demorar um pouco e talvez nem chegue. “Há especialistas que acreditam em perda permanente, de 15% a 20%, na comparação com o pré-pandemia.”

Outro aspecto que complica o cenário: as seguidas altas da energia elétrica, segundo maior custo operacional das operadoras, atrás apenas da folha de pagamento. Quase todas as empresas do setor estão no mercado livre de energia, com contratos de fornecimento de três a cinco anos, o que ameniza variações abruptas com bandeiras tarifárias e acionamento das térmicas. Mas, para renovar esses contratos em meio à escassez hídrica, vem outra paulada.

Flores explica que as operadoras vivem três situações distintas. Perdas de companhias estatais, como o Metrô de São Paulo e a CPTM, são cobertas – pelo menos parcialmente – pelo orçamento público. A conta vai para o contribuinte. Contratos de concessão ou PPPs mais recentes, como operações de mobilidade do grupo CCR (casos da Linha 4-Amarela em São Paulo ou do metrô de Salvador), têm cláusulas pelas quais o Estado paga a operadora privada quando o número de passageiros fica abaixo de certo patamar. O maior drama é é vivido por quem administra malhas concedidas na década de 1990, como a SuperVia (RJ) e o Metrô do Rio, sem compartilhamento do risco de demanda.

A SuperVia, que administra 270 quilômetros de trilhos e 104 estações, recebia 600 mil passageiros por dia antes da pandemia. Com a chegada do coronavírus, esse número caiu para 180 mil. Atualmente está em 370 mil usuários diários – 62% do que havia no começo do ano passado – no Rio e em outros 11 municípios da Baixada Fluminense. A empresa, hoje controlada pela japonesa Mitsui, imaginava recuperar os índices pré-pandêmicos no fim do ano que vem. Agora passou a previsão para os últimos meses de 2023 ou primeiros meses de 2024. Reflexo do desemprego elevado, consolidação do modelo híbrido de trabalho nos escritórios, muitas lojas e serviços fechados no centro carioca.

Em um pleito de revisão extraordinária do contrato, apresentado pela SuperVia, a agência reguladora estadual aprovou reequilíbrio econômico no valor de R$ 216 milhões. Como não caberia aumento de tarifa (que oneraria ainda mais o usuário) ou extensão contratual (porque a concessão já vai até 2048), ficou decidido um aporte do Estado. Não houve pagamento até agora. “O governo indica que está em regime de recuperação fiscal, que não permite esse tipo de aporte, mas estamos negociando”, afirma o presidente da companhia, Antônio Carlos Sanches.

O índice de reajuste no contrato é o IGP-M, que explodiu na pandemia. A tarifa teve um aumento homologado de R$ 4,70 para R$ 5,90 em fevereiro de 2021. Por ação do Estado e do Ministério Público, foi “só” para R$ 5. Nos próximos dias, a empresa de trens protocola um pedido no qual estima o direito de elevar a tarifa para mais de R$ 7 a partir de fevereiro do ano que vem. “Isso pode ser negociado? Claro que pode, mas precisamos de agilidade. De um lado, temos o investidor com insegurança jurídica. Do outro, o gestor público com medo de tomar decisões. É o apagão das canetas”, diz Sanches.

A cereja desse bolo indigesto: com o aumento da pobreza e a disparada do preço do cobre, o furto de cabos triplicou neste ano. Cabos de energia, de sinalização, tampas de bueiro, postes metálicos, relés de controle da ferrovia com bobinas que valem R$ 100 em ferros-velhos. Cada vez que isso coloca em risco a segurança dos passageiros, os trens param ou ficam mais devagar.

*Daniel Rittner
Iniciou sua carreira no Valor como trainee em 2000. Foi correspondente na Argentina e atualmente é repórter especial e trabalha na sucursal de Brasília

Fonte: https://valor.globo.com/brasil/coluna/perdas-bilionarias-nos-trens-e-metros.ghtml

 

Equilíbrio e justiça social

25/08/2016 15:30 - ANTP

Não é de hoje que o sistema de transporte coletivo, seja por trilhos ou pneus, sofre com as perdas advindas das gratuidades. Ao mesmo tempo em que se cobram melhorias na qualidade do transporte público (que vem caindo ano após ano), ignora-se as enormes dificuldades que prefeituras e estados têm em manter o equilíbrio do sistema.

Pode-se localizar nas manifestações de junho de 2013 o foco exacerbado que se deu na discussão da questão tarifária. Para quem olha de fora, a relação é comercial: avalia-se a qualidade do produto oferecido em função do preço que por ele se paga. O problema é que, ao contrário do mercado tradicional, no serviço público de transportes existe um fenômeno que não se pode ignorar chamado gratuidade. Daí deriva o subsídio cruzado, quando o preço cobrado de uma classe de consumidores acaba compensado pelo preço mais alto cobrado aos demais. Para se ter ideia do tamanho dessa conta, em dois anos, idosos com passe livre dobraram no metrô de São Paulo - o número que era de 25 milhões em 2013, chegou a 51 milhões no ano passado. Quem paga por eles? O contribuinte? O usuário final, que paga a tarifa toda vez que utiliza o metrô?

No sistema de ônibus, metrô e trens a coisa tem funcionado assim. Não que gratuidades não sejam necessárias; elas são, em sua maioria, mais que justas. O erro está em não garantir a receita necessária e suficiente para que elas possam ser oferecidas de maneira seletiva sem prejudicar os demais usuários do sistema de transporte.

Esta conta não pode ser paga pelos usuários, nem cabe distribuí-la por todos os contribuintes de maneira igual, o que penalizaria os mais pobres. Enquanto isso, a qualidade do sistema acaba prejudicada, isso porque parte do que poderia ser aplicado em manutenção, investimento e expansão, acaba sendo usado para garantir o equilíbrio econômico do sistema. Em época de crise a situação só piora.

Estudo realizado pela ANTP com o Ipea demonstraram há anos que o excesso de automóveis nas ruas penaliza o sistema de transporte por ônibus, impactando fortemente em seu custo final. Em resumo: quem anda de carro acaba financiado por quem opta pelo ônibus. O curioso é que na última década o forte incentivo ao automóvel só fez piorar esse fenômeno: mais carros nas ruas tornaram os ônibus ainda mais lentos, e a um custo ainda mais alto; na perda de qualidade muitas pessoas optaram por migrar para carros e motos, aumentando uma espiral ascendente que impacta negativamente na questão ambiental, na saúde pública e contribui para a falência do transporte coletivo.

O sistema de transporte coletivo – seja por trilhos, seja por pneus – vem sofrendo perdas consideráveis nos anos recentes, ao mesmo tempo em que se observou um esforço inaudito de sucessivos governos em facilitar não somente a aquisição de automóveis e motocicletas, como em melhorar e facilitar seu tráfego, com pesados investimentos em infraestrutura urbana.

O caso de Curitiba é um dentre muitos exemplos: 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000. Enquanto isso, as frotas de carros e motos dispararam na capital paranaense. O que se vê no país é o pedágio urbano, pena que às avessas...

Não é possível mais continuar a tratar a questão do transporte coletivo sem a devida seriedade. Assusta em ano de eleições municipais a quantidade de candidatos ainda muito preocupados em oferecer benesses aos usuários do transporte individual motorizado, sem entender o que isso significará para o conjunto das cidades.

Esta é a grande questão: por livre iniciativa os amantes do automóvel não mudarão seus hábitos, nem arredarão pé de seu modo de se locomover pela cidade. Nem com argumentos econômicos, menos ainda diante de preocupantes indicadores ambientais. E teremos não somente o transporte coletivo a cada dia pior e mais caro, como cidades mais caóticas e com péssima qualidade, não apenas ambiental, como econômica.

Em algumas importantes gestões municipais que estão findando nota-se, felizmente, que Plano Diretor e Plano de Mobilidade passaram a caminhar juntos. O caso de Minas Gerais, que apresenta um Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual como parte integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH, é emblemático.

O Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual sugere um leque de medidas que se complementam, e que vão desde a moderação de tráfego (com redução de velocidade), metas para a redução de acidentes, até o pedágio urbano em determinadas zonas da cidade, como áreas centrais e centros históricos.

Por fim, e ainda muito importante: o transporte tornou-se um direito social garantido pela Constituição Federal. No Seminário Nacional da NTU, que transcorreu esta semana em Brasília, foi divulgada a pesquisa “Transporte Público como Direito Social – e Agora?”. Como resultado, 86,1% dos parlamentares e 83% dos demais influenciadores ouvidos responderam que o Poder Público deve participar do custeio dos transportes públicos. Mas de que maneira? Como fazê-lo, eis o imbróglio..

Encontrar fontes perenes de financiamento para o sistema de transporte coletivo, precificar com justiça e ao mesmo tempo desestimular o uso do transporte individual, e por fim definir uma política responsável de gratuidades é a trinca de desafios que precisa ser enfrentada e resolvida o quanto antes.

Transporte Público numa sinuca de bico?

Semanal ANTP n^o 394

"Mudanças negociadas somente têm início quando os negociadores passam a enxergar, claramente, a próxima etapa" (Henry Kissinger)

"Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente" (Milenares provérbios, chinês e grego)

As manifestações do último ano venceram!

Venceram ao cravar definitivamente na agenda aquilo que há algumas décadas frequentava tanto estudos, artigos e debates entre formuladores do setor, como sonhos/desejos difusos de usuários; da população, em geral: a qualidade no transporte público. "Qualidade-FIFA”, como sintetizado pelos manifestantes.

E mais: Qualidade como um direito, "direito do cidadão; dever do estado”, bandeira contemporânea da redemocratização, lá nos anos 70/80.

Venceram ao legitimar e tornar irreversível a necessidade de transparência no setor; rompendo dogmas e estratégias de marqueteiros e de governantes desajeitados para o convívio e a gestão democrática.

Venceram ao lograr reduzir, em poucos dias e após ziguezagues de prefeitos e governadores, reajustes que haviam sido anunciados e que já tinham sido postos em prática em muitas cidades; a começar por São Paulo, Rio e as principais capitais do País.

Venceram ao conseguir envolver parlamentares e a imprensa e, com esses, a opinião pública em geral, na ideia de que o binômio, melhor qualidade e tarifas menores, é possível. Bastaria que a "caixa preta” do sistema fosse aberta para que se identificassem as "gorduras das planilhas” (normalmente baseadas nas do GEIPOT- 01, 02) e se mapeassem os conluios da "máfia” dos "barões do asfalto” com os dirigentes públicos; incluindo corrupção.

Quase um ano já se passou. CPIs foram instaladas. Investigações foram feitas pelos órgãos fiscalizadores, de controle e reguladores. Por ora muitas hipóteses, politizações e judicializações. De concreto, apenas medidas com resultados limitados ou sensíveis apenas no médio/longo prazo:

Na frente operacional, aproveitando uma "carona” político-mercadológica, a implementação de medidas imprescindíveis, mas que vinham encontrando dificuldades para serem implementadas, como a ampliação de faixas para o transporte coletivo. E, no econômico-financeiro, aumento de subsídios, apesar de já ter havido diversas medidas de desoneração tributária. Por isso, uma busca (desesperada!) por novas fontes para arcar com tais subsídios.

Enquanto isso, os custos de produção seguem crescendo... e praticamente já "comeram” tais desonerações. E agora?

Lógico que não se pode descartar "gorduras” na planilhas. Nem corrupções. Ambas devem ser enfrentadas! A questão é: supondo que ambas sejam totalmente eliminadas (o que não é simples!), ainda assim haveria margem para se reduzir (ou zerar) adicionalmente tarifas e/ou fazer os investimentos necessários para que se atinja o padrão de qualidade desejado? Aliás, qual é esse padrão? Temos consenso a respeito? Aparentemente não!

Há que se ter claro. Não nos iludamos: produzir transporte público, de qualidade, é caro. Muito caro! Estima-se, por exemplo, que apenas o custeio dos sistemas de ônibus nas cidades brasileiras, no atual padrão, custe cerca de R$ 60 bilhões/ano!

E pior: os custos de produção são crescentes; seja devido ao crescimento dos insumos acima da inflação (dos quais a mão de obra é o proporcionalmente mais relevante), seja pela redução da produtividade sistêmica, decorrente do crescimento acelerado do carregamento do sistema viário – tendência que se deseja reverter com a implantação de faixas e corredores.

Se, ainda mais, queremos melhorar a qualidade (o que é desejável!), custos maiores ainda. Por exemplo: não há dúvida que a coqueluche do momento, os BRTs, tem melhor qualidade de serviço que os corredores à esquerda. Estes que as as faixas exclusivas... Mas especialistas, mais diretamente envolvidos com a implantação de BRTs, estimam que eles custarão mais 15% que os corredores tradicionais! Metrô, no padrão de qualidade que foi consagrado, mais ainda! Como bancar?

A solução passa, inexoravelmente, por aumento de tarifas ou aumento de subsídios ao setor (em SP, Capital, já beirando R$ 2 bilhões/ano!). Ou, combinação dos dois. Mas, a essa altura, mormente em ano eleitoral, prefeitos e governadores pensarão 2... 3... 10 ou mais vezes antes de reajustar tarifas; certo?

Lógico que tecnologia pode contribuir. Mas, se os dados gerados não forem utilizados, que resultado pode trazer? Lógico que normas e contratos, bem elaborados, também podem contribuir para garantir a efetivação dos padrões definidos. Mas, sem que sejam fiscalizados, diligente e rigorosamente, sem que punições sejam aplicadas e executadas, que efeitos terão?

O setor está numa sinuca de bico!

Ainda que com todas essas contribuições, certamente a forma de financiamento do setor precisará também ser revista; seja para seu custeio, seja para os investimentos necessários para se atingir o padrão de qualidade desejado (qualquer que seja sua definição).

A baliza é clara: Não dá para se bancar custeio e investimentos do transporte público (de qualidade!) apenas com tarifas e sincopadas dotações de orçamentos públicos! Não é possível (talvez nem justo!) que usuários banquem, sozinhos, o sistema! Os beneficiários, aí incluídos, principalmente, os empregadores (que já participam do "Vale Transporte”), os concedentes de gratuidades (idosos, estudantes, etc.) e os usuários de transporte individual devem participar do "funding” do setor.

O instrumento mais à mão, de imediato, parece ser a CIDE, criada pela Lei nº 10.336/2001: uma contribuição "incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível…”, cujo produto da arrecadação seria destinada a "I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes”. Atenção: custeio de transporte público urbano não estava explicitamente incluído na formulação inicial!

A Lei foi sendo alterada e re-regulamentada; em geral com sucessivas reduções de alíquotas. Há dois anos elas foram zeradas, de forma a compensar o reajuste dos preços de produção dos combustíveis. Só de 2008 até as manifestações de junho de 2013, as estimativas é que deixaram de ser arrecadados R$ 22 bilhões com tais reduções (cerca de 1/3 dos custos anuais do setor no País; ou suficientes para algo como 15 anos de subsídios ao sistema paulistano; ou implantação de uma rede de metrô maior que a atualmente existente em SP!).

A CIDE tem uma quádrupla conveniência/vantagem:

1.            Existe no arcabouço jurídico; bastando ajustes legais/regulamentares.

2.            Tem mecanismos operacionais já testados. E, associado, p.ex., à "Conta-Sistema”, em SP (e congêneres em diversos outros municípios), mecanismo extremamente confiável, seria instrumento pronto e fácil para operacionalização, imediata, de tais subsídios. Seria como "glicose-na-veia”!

3.            Tem duplo objetivo, simultâneos e sinérgicos: aumentar e regular o fluxo de recursos para o transporte público, e onerar um pouco o transporte individual. OBS: Ela pode até ser seletiva, incidindo apenas sobre a gasolina (contribuindo, também, para aumentar a atratividade do etanol – com benefícios, também, ambientais).

4.            A se fazer conta: é possível que, no cálculo dos índices inflacionários (FIPE, FGV, etc), os aumentos dos combustíveis, de imediato, sejam mais que compensados, no médio prazo, pelo retardo de reajustes do transporte público e/ou aumento do uso do transporte público.

Além do uso da CIDE, há diversos outros instrumentos/mecanismos sendo discutidos e projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional; discussões que precisam ser aceleradas porque o tempo se esvai e o risco de uma grande desorganização do setor está crescendo! Alguns falam, até, em colapso!

O Forum de Secretários, que se reúne em Curitiba esta semana (dias 27 e 28 de março), tem competência e a responsabilidade de se debruçar sobre a busca de saídas; saídas urgentes.

Mas, talvez, seu principal desafio (até para isso) seja estabelecer estratégias para que a agenda do setor seja redefinida. Isso na busca de instrumentos mais eficazes para implementação de qualidade, modicidade e transparência no setor... bandeiras das manifestações e de tantos técnicos e dirigentes que há décadas pensam o setor.

A atual, pautada pela "caixa preta", "gordura", "máfia" tem nos imobilizado nessa busca de saídas.

Ah! Sim! Redefinição da agenda/pauta e, também, legitimação destas junto a prefeitos e governadores (seus chefes imediatos); junto à imprensa, junto a usuários, população e opinião pública.

Frederico Bussinger  – foi Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP