Seis escadas rolantes da Trensurb estão desativadas desde 2013 e outras cinco paradas sem previsão de conserto

18/04/2017 - Diário Gaúcho

Há pelo menos três anos, a dona de casa Clenir Fátima Costa de Vargas, 58 anos, percebe que as escadas rolantes da Estação Unisinos da Trensurb, localizada em São Leopoldo, não funcionam. Clenir utiliza o trem todos os dias e já perdeu a conta das vezes em que viu idosos e pessoas com deficiência terem dificuldades para chegar nas plataformas por conta do não funcionamento das escadas rolantes.

Ainda conforme a dona de casa, principalmente no período da manhã, a estação está sempre cheia. E, sem o equipamento funcionando, o tumulto é ainda maior.

— Idosos, estudantes, trabalhadores, todos misturados correndo contra o tempo e sem um dos meios de acesso. São quatro escadas e nenhuma funciona, nem para subir nem para descer. É horrível — comenta.

Amontoadas para não perder o trem, Clenir costuma ver as pessoas usando a escada rolante como escada comum. E fica aflita:

— Imagina se, do nada, a escada liga e alguém cai ou fica preso por falta de aviso?

A dona de casa já fez várias reclamações para a Trensurb, mas não presenciou alguma manutenção ou o conserto das escadas.

— Eles sempre usam a justificativa da falta de verba. Não há interesse em resolver o problema. Eu não sou a única prejudicada, são muitas pessoas — diz ela.

Em julho de 2013, o DG já denunciava a falta de funcionamento dos equipamentos.

Desativação é permanente, diz empresa

Para o descontentamento de Clenir, as escadas rolantes não voltarão a funcionar. A Trensurb informou que as quatro escadas da Estação Unisinos e outras duas da Estação São Leopoldo estão desativadas permanentemente desde dezembro de 2013. Em julho do mesmo ano, quando o DG fez uma reportagem sobre o assunto, a empresa havia informado que até agosto as escadas estariam consertadas, o que não aconteceu. O motivo, conforme a Trensurb, é o extenso desgaste e a impossibilidade de conserto, pois o fabricante abandonou o suporte ao modelo.

A Trensurb disse ainda que chegou a firmar contrato de compra de novas escadas rolantes, mas a empresa não apresentou a documentação necessária, o que impossibilitou o serviço. Uma nova licitação será lançada em breve, e o processo de troca das escadas deverá ser concluído no segundo semestre de 2018.

Ao todo, a empresa tem 50 escadas rolantes instaladas nas 22 estações. Tirando as seis desativadas, as outras 44 passam por manutenção frequente, diz a Trensurb.

"Fluxo interno"

Atualmente, cinco estão paradas: duas na Estação Mercado, uma na Estação Rodoviária, uma na Estação Sapucaia e uma na Estação Fenac. Não há previsão para a conclusão do conserto das escadas.

Em nota, a Trensurb salientou ainda que "as escadas rolantes não são equipamentos de acessibilidade, mas dispositivos para melhorar o fluxo interno das estações. Pessoas com dificuldades de locomoção devem utilizar os elevadores e rampas". Além disso, "os agentes metroviários e seguranças são treinados para atendimento a pessoas com deficiência, e a empresa conta com plataformas portáteis para transporte de cadeiras de rodas em escadas fixas, quando necessário".

Metrô e CPTM têm um problema operacional a cada 23 horas em 2016

Dados levantados pela TV Globo mostram linhas 3-Vermelha do Metrô e 11-Coral da CPTM como líderes em ocorrências.

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Por André Graça e Tahiane Stochero, TV Globo e G1 SP

17/04/2017 06h41  Atualizado há 50 minutos

Trem descarrila e para linha 12 da CPTM (Foto: Reprodução/TV Globo)

Os usuários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Metrô de São Paulo enfrentaram um problema que levou à interrupção momentânea do serviço de transporte público a cada 23 horas e 34 minutos no ano de 2016, segundo levantamento realizado diariamente pela TV Globo com base em relatos divulgados pelos usuários em redes sociais e confirmados pelas empresas.

Relatório da CPTM mostra problemas diários em linhas em 2017; CPTM disse que foram apenas 13 ocorrências notáveis em 2016 (Foto: Reprodução/G1)

No total, foram 212 problemas que levaram à paralisação temporária no serviço nas seis linhas do Metrô em 2016 e mais 143 nos trens da CPTM, conforme dados da TV Globo. Os dados incluem problemas nos trens de diversos tipos, incluindo falhas nos trens (incluindo portas, tração, comunicação interna e freio), no sistema de comando e controle, de equipamento na via ou da via, manutenção e alimentação elétrica. No caso de fechamento de portas, pode eventualmente ter havido algum problema cuja responsabilidade seja do usuário (como bolsas presas ou impedimento de fechamento para que pessoas pudessem entrar no vagão).

Juntos, os trens de ambos os serviços transportam nos dias úteis 7,4 milhões de passageiros. Nos últimos 5 anos, foram 1.185 problemas nos trens do Metrô e mais 1.089 nos da CPTM: média de 1,25 problema por dia.

A reportagem do G1 pediu os mesmos números de ocorrências por meio da Lei de Acesso à Informação. No Metrô, houve 91 ocorrências que prejudicaram os usuários levando à suspensão momentânea do serviço em 2016; já na CPTM, foram 13 ocorrências que “levaram à interrupção do serviço, nem que seja momentânea". No total, conforme os dados oficiais, o Metrô e a CPTM tiveram juntas um problema a cada 118 horas (quase 5 dias).

Desembarque da linha Verde do Metrô na estação Consolação: em vários horários há superlotação e problemas em portas dos trens (Foto: Tahiane Stochero/G1)

A assessoria de imprensa da CPTM não quis analisar os dados do levantamento da Globo e o aumento do número de problemas. Em nota, afirmou que não é correto comparar as ocorrências notáveis de vulto com ocorrências pontuais. Questionada pela reportagem sobre se poderia enviar os dados das ocorrências pontuais, a CPTM disse que não possuía estas informações e que são as ocorrências notáveis, enviadas ao G1 por meio da Lei de Acesso à Informação.

Mas a reportagem teve acesso a relatórios de ocorrências operacionais que mostram que, em média, há cinco ocorrências de falhas por dia de diversos tipos, gerando atrasos e recolhimento de trens para oficina ou acionamento de técnicos de manutenção ou verificação de trilhos.

Questionado sobre os problemas e as reclamações dos usuários, o governador do Estado, Geraldo Alckmin, afirmou no dia 30 de março ao G1 que "a demanda de usuários das linhas aumentou muito, muito, nos últimos anos e que o governo está trabalhando para aumentar a malha do Metrô - a da CPTM aumentou", jusficiou ele. Segundo Alckmin, "estão sendo feitos investimentos e obras em diversas linhas" , entre elas 17-Ouro, 4-Amarela, "e até o final de 2017 ao mesmo pelo menos mais quatro estações da Linha 5- Lilás, que já estão prontas, serão entregues à população".

Já o Metrô afirmou que todos os sistemas de metrô no mundo estão sujeitos a falhas e que a quantidade de incidentes é compatível aos padrões internacionais de qualidade. (veja as notas das empresas ao final desta reportagem).

(Foto: Arte G1)

Linha 3-Vermelha

Os dados do Metrô apontam que a linha 3- Vermelha (que liga Corinthians-Itaquera à Palmeiras-Barra Funda) é a que mais teve problemas que paralisaram o serviço dentre as linhas do Metrô em 2016: foram 32 ocorrências - aumento de 52% em relação a 2015. Nos últimos 5 anos, a linha também é a que mais acumula problemas. O levantamento da TV Globo também aponta a Vermelha na liderança do ranking de problemas em 2016 (75 casos dentre o total de 212 incidentes), sendo seguidas pelas linhas 1- Azul (73 problemas) e 2-Verde (55 problemas).

Com 18 estações e atendendo em média 1,176 milhão de passageiros por dia, a Linha 3- Vermelha também lidera, nas redes sociais, as reclamações dos usuários em relação à superlotação e lentidão dos vagões. Foi nesta linha que um trem descarrilou em fevereiro, entre as estações Arthur Alvim e Itaquera, na Zona Leste de São Paulo, derrubando grades e uma mureta.

Após o incidente, o Ministério Público reabriu um inquérito que havia sido aberto em 2013, após outro trem da mesma linha ter saído dos trilhos na Zona Oeste de São Paulo. A Promotoria do Patrimônio Público e Social pediu explicações ao governo sobre os motivos das ocorrências e a manutenção da linha e da frota.

Trem descarrilou na Zona Leste de São Paulo em fevereiro (Foto: Reprodução/TV Globo)

Segundo Alex Santana, diretor do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Metroviários e Empresas Operadoras de Veículos sobre Trilhos em São Paulo, a linha Vermelha é problemática por ser a com maior demanda de usuários, sobrecarregando todo o sistema. “É também nesta linha que circulam trens da frota K, chamada de frota bomba. São 25 trens que foram reformados superficialmente entre 2009 e 2011 e são recordistas em problemas, com falhas que se repetem pelos mais diversos motivos. Foi como uma maquiagem que deixou mais bonita por fora, mas o equipamento continua com problemas”, afirma Santana.

O diretor do sindicato dos metroviários afirma a diferença entre os números oficiais e os relatos dos usuários de problemas ocorreu porque a CPTM contabiliza como ocorrência de destaque (chamada de “incidente notável") problemas que geram atrasos ou interrupções de mais de 5 minutos e que são analisadas pela Comissão Permanente de Segurança (Copese) da Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado.

"Temos informações de que só de incidentes que geraram relatórios da Copese foram 76 no Metrô e 140 ocorrências no total. Eles apresentam à imprensa um número que trata apenas de trens ou vias, mas sem considerar outros tipos de falhas, como de equipamentos, portas, estações, etc”, afirma Santana.

Os números oficiais apontam aumento de ocorrências na Linha 2- Verde em relação a 2015 (21%, conforme os dados do Metrô, e 3%, conforme a TV Globo). Percorrendo toda a Avenida Paulista, na região Central da capital, e ligando a Vila Prudente, na Zona Sul, à Vila Madalena, na Zona Oeste, a linha atende em média, diariamente, 518 mil pessoas.

Trem da linha 9-Esmeralda tem problema em portas, que não fecham por superlotação na estação Pinheiros e atrasam percurso (Foto: Tahiane Stochero/G1)

Falhas em trens

76% dos problemas registrados nos trens do Metrô em 2016 trataram-se de falhas em trens (englobando problemas de trens, portas, freios, tração e sistema de comunicação interna), com preponderância de incidentes nas linhas Azul (37,5% do total) e Vermelha (33,75%), conforme os dados da TV Globo.

Problemas em equipamentos da via estão logo atrás no ranking (16,5% dos incidentes), seguido das falhas no sistema de energia (2%). Houve ainda em 2016 um trem descarrilhado na linha 5-Lilás, que está em obras e pretende ligar Capão Redondo à estação Adolfo Pinheiro, em Santo Amaro, ambas na Zona Sul.

Em relação aos incidentes constatados nos trens na CPTM em 2016, grande parte (44,75%) deve-se a falhas em trens, falhas em equipamentos na via (17,5%) e falhas no sistema elétrico (5%).

A Linha 11-Coral, que liga a Luz, no Centro da capital paulista, à estação Estudantes, em Mogi das Cruzes, na Região Metropolitana, foi a que mais teve problemas (33% de incidentes nos trens), sendo seguida pela Linha 7-Rubi (30%), que liga Jundiaí à estação Luz, passando pela Grande São Paulo e por bairros da região Norte da capital paulista.

Metrô CPTM (Foto: Arte G1)

Para sindicato, é falta de manutenção

Para o diretor do Sindicato dos Trabalhadores da Central do Brasil, que representa os funcionários da Linha 11-Coral, Leonildo Bittencourt Canabrava, o fator que prepondera como causa de problemas na linha, recordista de reclamações, é a manutenção, tanto nos trens quanto nas vias férreas e aéreas. Conforme Canabrava, são feitos apenas reparos de emergência e paliativos, e não preventivos, o que impediriam as falhas.

“A CPTM vem trocando a frota, com exceção da linha 11, que ainda tem trens velhos sendo usados intercaladamente. Mas, muitas vezes se libera o trem com manutenção falha na parte eletrônica ou nas portas. Se a porta não fecha, atrasa tudo e o trem não anda, atrasando todo o sistema e causando um transtorno enorme”, defende.

Canabrava lembra que as vias férreas do Estado foram construídas há mais de 30 anos, voltadas para o transporte de cargas, “e não foram projetadas para o transporte de passageiros” e nem adaptadas. “No Metrô, os trens foram construídos com base fixa, nada mexe. Nos da CPTM, há pedra, madeira e depois os trilhos, que, com chuva ou mudança do tempo, eles cedem ou acabam se deteriorando, gerando em alguns pontos restrições e eventualmente, rompimentos. Aí o maquinista acaba reduzindo a velocidade nestes pontos para evitar danos maiores”, afirma.

Para que as pessoas não sejam tão prejudicadas e não cheguem tão atrasados aos compromissos pelos problemas nos trens, jovens se mobilizaram e criaram perfis nas redes sociais para informar, em tempo real, o que acontece. O administrador de condomínio e fotógrafo William Moreira, de 27 anos, controla um destes perfis, o @DiariodaCPTM, que tem mais de 135 mil seguidores.

“Temos vários colaboradores que utilizam várias linhas. Em janeiro, por exemplo, teve uma falha na linha 8 por conta de um apagão. Um usuário postou uma foto deles no escuro dentro do trem apagado, esperando. Soubemos na hora coisas que a CPTM leva depois uns 20 minutos para confirmar”, salienta.

O grupo que controla o perfil compreende homens e mulheres com idades entre 19 e 30 anos. “Foi uma ação voluntária, acabamos nos conhecendo por compartilharmos sempre o mesmo trem, ou a mesma linha, e resolvemos nos unir nesta causa para ajudar os outros”, explica.

Usuários monitoram problemas nas linhas da CPTM diariamente pelo Twitter (Foto: Twitter/reprodução)

Veja a íntegra da nota da CPTM:

“A CPTM transporta cerca de 2,7 milhões de usuários por dia útil, em 2.750 viagens programadas diariamente nas seis linhas. Em 2016, foram registradas 13 ocorrências notáveis motivadas por falhas técnicas.

As ocorrências notáveis são caracterizadas pela interrupção da circulação dos trens em algum trecho da linha, podendo ter acionamento de PAESE (ônibus gratuitos).

Não é correto comparar as ocorrências notáveis, que causam grande impacto na circulação, com diversas ocorrências pontuais às quais a ferrovia está sujeita durante a operação. Como por exemplo, problemas de fechamento de portas comuns nos horários de pico, oscilação de energia, necessidade de redução de velocidade em trechos em manutenção ou devido às chuvas, entre outros. Todas as ocorrências são informadas aos usuários por meio de avisos sonoros e do aplicativo. A CPTM não comenta balanços de ocorrências da empresa realizados por terceiros.

A CPTM está trabalhando para modernizar sua rede. A Companhia já entregou à operação 115 novos trens e outros 55 serão entregues até o fim de 2018.”

Veja a íntegra da nota do Metrô:

“Todos os sistemas de metrô do mundo estão sujeitos a falhas e elas são proporcionais ao número de viagens realizadas. No Metrô de São Paulo, onde 4 milhões de passageiros são transportados e 3.500 viagens são feitas com 60 mil quilômetros percorridos por dia, a quantidade de incidentes notáveis se mantém nos padrões internacionais de qualidade e segurança.

Em 2016, os trens do metrô fizeram 80 mil viagens a mais do que em 2012, chegando a 1,14 milhão de viagens realizadas. Também foram percorridos 430 mil quilômetros a mais, se comparado a 2012.

E mesmo assim, o número de ocorrências notáveis – critério internacional de metrôs para incidentes que afetam a circulação dos trens em algum trecho ou linha por mais de 5 minutos além do intervalo programado – se mantém dentro dos padrões internacionais de qualidade e segurança.

Foram 82 ocorrências do tipo em 2016, o que equivale a 4,3 incidentes por milhão de km percorridos. Os incidentes são inerentes ao modelo do trem e têm relação com a quilometragem percorrida, assim como em qualquer outro sistema de metrô do mundo. Todas as frotas de trens do Metrô apresentam desempenho operacional semelhante.

Esses números mostram que o Metrô de São Paulo é um sistema de transporte regular, confiável e seguro, considerado internacionalmente como um dos dez melhores do mundo.”

Reclamações contra o metrô avançam 31,5%; Linha 3 lidera queixas

11/11/2016 - Estadão

As reclamações de passageiros contra os sistemas metroviário e ferroviário de São Paulo cresceram. De janeiro a agosto deste ano, na comparação com o mesmo período de 2015, houve aumento de 31,5% das queixas de usuários contra a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Mesmo com a perda de 300 mil passageiros diários somente em julho deste ano, o Metrô registrou 4.703 reclamações nos primeiros oito meses, ante 3.576 no mesmo período de 2015. A Linha 3-Vermelha é a campeã de reclamações. 

As queixas incluem questões como a confiança do usuário de que chegará ao seu destino sem interrupções ou atrasos, problema enfrentado nesta quarta e quinta na linha. Uma falha no sistema de sinalização levou 24 horas para ser solucionada pelo Metrô, e os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada entre as estações. 

A assistente administrativa Flávia Oshiro, de 36 anos, demorou 3h30 para chegar em casa nesta quarta-feira, 9. Em dias normais, leva 1h20. Ela teve de esperar uma hora para conseguir entrar em um trem na Estação República. “Os trens ficavam parados 20 minutos na plataforma. ” Às 20h30, o trem onde estava foi evacuado na Penha e o seguinte chegou lotado. “Os passageiros trocaram socos e pontapés. Foi uma confusão. ” A falha teve início às 16h20 de quarta. Em nota, a companhia diz que funcionários trabalharam na madrugada para solucionar a falha, que só foi resolvida às 16h38 de quinta. “Para manter a segurança dos usuários foi feito controle do fluxo de entrada em todas as estações, de forma a evitar aglomerações nas plataformas. Os usuários foram informados do problema pelo sistema de som das estações e dos trens”, informou o Metrô.

Registros. 

De janeiro a agosto de 2016, somente nesta linha, usuários registraram 2.398 queixas, mais da metade do total relatado no sistema metroviário. As principais são: atendimento – de funcionários/atendimento e embarque preferencial, comunicação com o usuário/serviços ao cliente – (766), segurança pública (431) e conforto (422). Na quarta colocação, confiabilidade (referente a atrasos e interrupções na linha) recebeu 351 queixas. A cada 1 milhão de viagens feitas em dias úteis na Linha 3-Vermelha, a mais movimentada da rede, são registradas em média 1,6 mil queixas.

Em nota, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) diz que o crescimento de reclamações de passageiros em 2016 é “uma pequena oscilação”. Para a pasta, o aumento de queixas é causado pelo crescimento de vendedores ambulantes no sistema, como “consequência do cenário de crise econômica pelo qual passa o País”. A crise foi o mesmo motivo apontado em julho pela secretaria para explicar a perda de passageiros no Metrô.

O Estado diz que o Metrô vem atuando “fortemente” no combate ao comércio irregular. Segundo informações da pasta, de janeiro a agosto deste ano foram feitas 7.134 ações de recolhimento de mercadorias. No mesmo período de 2015, foram 4.228. 

Já nos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a insatisfação do usuário subiu 10,5%: de 1.218 registros no ano passado para 1.347 em 2016. Ali, a pior linha deste ano na opinião dos passageiros é a 12-Safira. A CPTM informou que a insatisfação dos usuários tem relação com obras na via. 

Estresse. Para especialistas, diante da crise econômica os passageiros podem estar mais “tensos” e acabam reclamando mais. “Nessas situações de estresse, há tendência de que as pessoas se queixem mais”, afirma o engenheiro e mestre em transportes Creso de Franco Peixoto. “O crescimento no número de queixas é um indício de piora na operação, que pode ser vinculado à manutenção corretiva e preventiva”, diz Flamínio Fichmann, consultor de engenharia de tráfego. “Mas também de piora no quesito relações humanas. O Metrô vem passando por dificuldades financeiras. Será que tem algum vínculo? ”

O engenheiro e especialista em transportes Horácio Augusto Figueira diz que a queda no número de passageiros no metrô deveria refletir a diminuição também no número de queixas. “É um paradoxo. Mas é natural que a Linha 3 tenha maior porcentual de reclamações porque o nível de lotação é muito alto. ”

Apenas 39,4% dos ônibus de linhas regulares do Rio têm ar-condicionado

05/09/2016 09:11 - O Globo

RIO — Nos dias em que precisa ir ao Jardim Botânico, onde faz mestrado em Botânica, Beatriz Castro Miranda, de 28 anos, leva de duas horas e meia a três horas e pega dois ônibus para chegar ao seu destino. Na volta para casa, na Ilha do Governador, é outra longa viagem, geralmente sem refresco. As horas perdidas no trânsito, porém, poderiam ser acompanhadas de mais conforto se estivesse perto de ser cumprida a cláusula do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado pela prefeitura com o Ministério Público, em 2013, estabelecendo prazo até o fim de 2016 para que todos os ônibus do Rio tivessem ar-condicionado. Mas a Cidade Olímpica está bem longe de alcançar os 100% de coletivos climatizados. Dados obtidos através da Lei de Acesso à Informação, solicitados pelo GLOBO, mostram um legado de “quentões”. Em julho, dos 7.847 ônibus de linhas regulares do Rio, apenas 3.090 tinham ar-condicionado, ou seja, 39,4% do total. O pedido foi feito no dia 16 de julho e respondido em 23 de agosto pela Coordenadoria Geral de Gestão da Operação da Secretaria municipal de Transportes. A prefeitura, porém, não informou que linhas operam esses veículos refrigerados. — Certamente, a situação já foi pior do que é hoje. Mas ainda é muito ruim. Às vezes consigo pegar um ônibus refrigerado. Numa cidade quente como a nossa, é cansativo viajar horas num ônibussem ar — diz Beatriz. A auxiliar de escritório Samira Kader, de 30 anos, passa pelo mesmo incômodo. São três ônibusaté chegar ao trabalho e, na volta, mais três até Honório Gurgel, onde mora. E em companhia da pequena Maria Fernanda, sua filha de 2 anos. — Pego dois ônibus até a Central, onde deixo minha filha numa creche. Depois pego outro até o trabalho, no Largo da Carioca. Quando saio, apanho a Maria Fernanda e voltamos para casa. São seis ônibus por dia. Se consigo três com ar na semana toda, é um milagre — conta Samira. Informações repassadas pela prefeitura à 8ª Vara de Fazenda Pública, onde tramita processo impetrado pelo Ministério Público estadual, revelam que, em março deste ano, a frota — que foi reduzida de lá para cá — somava 8.552 ônibus em linhas convencionais e 350 em BRTs. Excetuando-se os que trafegam nos corredores expressos, eram 4.861 coletivos sem ar para 3.691 climatizados (43%). Segundo dados enviados à Justiça, o consórcio Internorte (que opera na Zona Norte) tem apenas 32% dos veículos com ar; o Intersul (que atende à Zona Sul), 52% ; o Santa Cruz (Zona Oeste), 45%; e o Transcarioca (Barra e Jacarepaguá), 49%. Para José de Oliveira Guerra, professor de Engenharia de Transporte da Uerj que presidiu a extinta Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) no fim da década de 1990, as desculpas de ontem não valem para hoje: — Antes, os empresários alegavam dificuldades de peças de reposição para não instalar ar nosônibus. Hoje, não é mais assim. É uma mera questão de investimento. É importante considerar que a aparelhagem entra nos cálculos tarifários. O ressarcimento do investimento se dá através da tarifa. Não sabemos as razões de a exigência não ser cumprida. Estamos diante de uma questão jurídico-institucional. Não se trata de um problema técnico. A dona de casa Helen dos Santos, moradora de Bonsucesso, é outra que protesta. Porém, na tarde da última sexta-feira, conseguiu algo nada comum: embarcar num ônibus com ar-condicionado, no ponto da Avenida Presidente Vargas, próximo à Central do Brasil. — Que raridade. Deixa eu correr. Não posso perder. Os ônibus com ar somem principalmente quando está calor — apressa-se Helen, puxando a filha Júlia. Mesmo a Zona Sul tendo mais ônibus climatizados, as queixas dos usuários não diminuem. É o caso de João Luiz Botto, de 35 anos, que trabalha em um hotel em Copacabana: — São poucos os ônibus com ar, infelizmente. Além da refrigeração, são mais silenciosos. Os outros são muito barulhentos. O RioÔnibus — sindicato que representa as empresas —, através de sua assessoria, disse que não daria quaisquer informações sobre a implantação de ar-condicionado em seus coletivos, alegando que quem trata do assunto é a Secretaria municipal de Transportes. Sindicato não informa percentual A secretaria, por sua vez, não informa o total de ônibus convencionais com ar. Por e-mail, cita percentual de oito meses atrás: em janeiro, 57,93% das viagens (e não dos ônibus) eram feitas em coletivos refrigerados. Segundo o órgão, esse percentual “ainda não está atualizado com os novos veículos que entraram no sistema este ano, com o início das operações do BRT Transolímplico e do Lote Zero (doTransoeste), além de novos ônibus de linhas convencionais”. Alega que “as pesquisas de transporte de passageiros nesses novos carros ainda estão em curso”, e que “o balanço será fechado no fim do ano”. E, apesar da decisão judicial suspendendo efeitos do decreto que fixou nova meta, reiterou que até o fim deste ano 70% das viagens serão refrigeradas. Em 2013, o Ministério Público estadual ingressou com ação civil pública visando a compensar os impactos das obras do Porto Maravilha na mobilidade urbana. Ainda naquele ano, foi firmado um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC). Entre as obrigações, havia a de instalar ar-condicionado em 100% da frota de ônibus do Rio até 31 de dezembro de 2016. Município não cumpriu a própria meta Por resolução, em 2015, o município estabeleceu que naquele ano seriam incorporados 2.233 novos ônibus com ar à frota. No fim do ano passado, no entanto, verificou-se que a aquisição dosônibus climatizados passou longe da meta. — Foram adquiridos apenas 1.553 ônibus climatizados (em 2015), caracterizando déficit de 680 coletivos com ar — conta Laiana Carla Ferreira, assessora jurídica do Grupo de Atuação Especializada em Meio Ambiente (Gaema) do MP. Além disso, por decreto, o município estabeleceu uma meta diferente da fixada pelo TAC. A obrigação passou a ser de 70% das viagens climatizadas até o fim de 2016. Ao negar o pedido do quarto recurso impetrado pela prefeitura, em julho, o juiz da 8º vara de Fazenda Pública, Leonardo Grandmasson Chaves, não prorrogou o prazo de climatização da frota. Ele suspendeu os efeitos do decreto de 2015 e fixou multa de R$ 20 mil por cada veículo sem ar após 31 de dezembro. Mas a briga na Justiça não está encerrada. Segundo o MP, o município chegou a entrar com recurso (agravo de instrumentos) contra a decisão de julho, mas 2ª Câmara Cível manteve a sentença de Leonardo Grandmasson Chaves. Há ainda outro recurso (embargo de declaração) impetrado na 8ª Vara. — Recorrer é direito de todos. Isso não quer dizer que quem recorre será beneficiado no final. Se condenado, terá de pagar as multas e ressarcir danos — diz o advogado Armando de Souza, presidente da Comissão de Trânsito da OAB-RJ. Trens avançaram na climatização da frota Mesmo sem decisões judiciais determinando a climatização, outros meios de transporte de passageiros avançaram mais em relação a dotar os veículos de ar-condicionado. No metrô, por exemplo, 100% das composições são refrigeradas. Na SuperVia, 189 dos 201 trens são climatizados. Segundo a concessionária, 95% das viagens são realizadas em trens com ar-condicionado, em média, nos dias úteis, contra 24% em 2010. No ramal de Deodoro, só circulam trens refrigerados. Nos fins de semana e feriados, os passageiros também ficam livres do calor. A entrada em operação dos trens chineses, em 2006 e 2007, a reforma de composições e a compra de 120 unidades — 20 pela concessionária e cem pelo governo do estado — permitiram a modernização da frota. Com a chegada de outros 12, adquiridos pelo estado, no primeiro trimestre de 2018, as composições antigas estarão aposentadas, e todos os trens serão climatizados. Quanto às 17 barcas que circulam na Baía de Guanabara, 11 são refrigeradas. Os catamarãs com ar operam em todas as linhas da CCR Barcas. Entretanto, segundo a concessionária, a frota é alocada de acordo com a necessidade da operação, não havendo embarcações específicas para as linhas. Também não há previsão para que todas as barcas tenham ar-condicionado.

Ônibus: como em qualquer outro negócio, detalhes são fundamentais

ANTP Cliping 17/05/2014

Adamo Bazani

Pesquisa mostra que padronizar o atendimento espanta clientes.

Não basta mais a concessão pelo poder público, um contrato de licitação ou mesmo o contrato com uma empresa privada para fretamento.

Felizmente, já se foi o tempo que apenas a assinatura de um papel garantiria bons resultados financeiros para uma companhia de transporte de passageiros.

Hoje a concorrência é grande e, a qualquer descuido, uma empresa de ônibus pode perder demanda, mesmo sendo urbana com linha definida e operação exclusiva.

Se uma cidade, por exemplo, não permite monopólio, muitas vezes o passageiro prefere andar quarteirões a mais para optar pela empresa que presta melhores serviços.

Se o transporte público não agrada, hoje as facilidades para se adquirir um carro, novo ou usado, e principalmente uma moto, podem fazer com que os passageiros desistam dos meios coletivos de deslocamento.

É certo que o poder público não está ainda fazendo adequadamente sua parte ao não criar políticas de mobilidade urbana, que são muito além de obras, que deem preferência no espaço urbano ao transporte coletivo para que ele seja ágil, confortável, barato e, consequentemente, se torne atrativo em relação aos meios de deslocamento individuais.

No entanto, apesar de prestar um serviço público, uma empresa de ônibus é um negócio. Assim, as companhias de transporte coletivo também devem fazer sua parte para evitar a perda de passageiros.

Primeiro, o empresário de ônibus deve ter uma visão mercadológica de seu negócio.

Quebrar velhos conceitos para isso é fundamental. Um exercício interessante, que beneficia a população, o poder público e o próprio negócio, é enxergar o ônibus como uma loja que vende o mesmo produto que outra loja que fica em frente: o carro ou a moto.

Como atrair clientes para minha loja em vez de eles ficarem interessados pelo outro estabelecimento?

Pontualidade, frota que não quebra toda a hora, direção segura por parte do motorista é o mínimo que se espera de uma empresa de ônibus.

Mas atenção! O assunto é concorrência. Quem só oferece o mínimo, tende a não ficar bem no ramo.

E as empresas de ônibus, para o bem de todos, passageiros e delas mesmas, devem pensar nos detalhes, que parecem sutis e que não são percebidos pela população, mas que fazem sim a diferença.

Uma prova disso é uma pesquisa de 2012, cujos resultados são válidos até hoje do IBHE (Instituto Brasileiro de Hospitalidade Empresarial).

A pesquisa mostra que a padronização no atendimento não atrai clientes e que o consumidor brasileiro hoje busca algo a mais das empresas prestadoras de serviços.

Respeito e Confiança continuam como os itens mais escolhidos pelos clientes: 26%. Mas outro item chama a atenção: o Encantamento, segundo a pesquisa, responsável por 14% das pessoas que consideram este aspecto fundamental para a prestação de um serviço.

O Encantamento, segundo o instituto, significa a capacidade da empresa fazer com que ela seja escolhida pelo consumidor. E o encantamento vem através da oferta de diferenciais, mesmo que aparentemente pequenos.

Mas como falar em diferenciais e não padronização do atendimento numa atividade como de transportes que segue regras específicas de conduta e prestação de serviços, normas e, no caso de grande parte das cidades, até mesmo a pintura dos ônibus é padronizada?

Novamente, a resposta está nos detalhes.

Sabe aquele cantinho do degrau na região da porta que está sujo há dias e que ninguém da limpeza dá um trato lá? O passageiro está vendo. Ele pode não formalizar uma reclamação disso, mas a imagem é ruim, de desleixo.

E a luminária ou mesmo a porta que não estão bem ajustadas e ficam fazendo aquele barulhinho chato a viagem toda? Isso irrita o passageiro.

E quando a catraca fica "dançando" e fazendo aquele barulho metálico horrível então?

O banco com o braço solto ou encosto que não está firme? Dá uma sensação ruim, até de insegurança, parece que o passageiro vai cair numa curva mais fechada.

Agora, se falamos em concorrência e estes "probleminhas" já desagradam quem usa todo o dia o ônibus, imagine uma pessoa que decide um dia deixar seu carro em casa.

A "sujeirinha no cantinho do degrau", o "nheque-nheque" da luminária e da porta, o show metálico da catraca, o banco todo mole se tornam um choque para quem vem de um veículo silencioso, individual e confortável.

Um dia, este repórter, depois de insistir tanto para uma amiga que só andava de carro, passear com ele de ônibus, conseguiu convencê-la.

Depois de alguns minutos no ponto, chega o ônibus. Novinho, último modelo. Quando entramos, o que senti? Vergonha alheia!

Havia sujeira nos cantos. Não a do dia a dia que pode ocorrer, sujeira velha mesmo. Um "ononi" – objeto no ônibus não identificado – batia tanto, fazendo um barulho estressante.

A bela moça não é profissional de transporte. Nem tão pouco busóloga (pessoas que admiram e estudam ônibus). Então ela me perguntou. Esse ônibus é velho?

Poxa, o ônibus era desse ano - 2014! E eu sem jeito respondi: "Não é novo, deve ter acontecido alguma coisa."  Detalhe – até hoje não sei qual era o "ononi" que fazia tanto barulho dentro daquele ônibus.

É claro que as condições da via influenciam muito na trepidação e nos ruídos do ônibus. Mas as empresas devem tentar minimizar o desconforto. Caso contrário, as pessoas vão buscar por um serviço mais confortável.

Lembra que falamos que o ônibus deve ser encarado como uma loja e o carro e a moto como a loja do outro lado da rua que vende o mesmo produto?

Pois bem, e como está a apresentação e o atendimento do balconista desta loja?

Assim, sem discriminações quanto ao gosto do profissional, mas um uniforme bem alinhado, uma barba bem feita, um bigode bem aparado, e uma conduta educada do motorista e do cobrador são diferenciais que podem conquistar clientes.

Se o sistema da cidade não exige uniforme para os motoristas, por que não adotar um uniforme próprio?

A imagem do motorista com barba mal feita, camisa aberta até metade do peito e corrente de vendedor de jogo de bicho, pode ter certeza, não é legal.

Há uma linha de ônibus municipal em Santo André, a qual pego todos os dias, que o motorista saiu de férias.

O outro que entrou fazia bem o trabalho. Mas não tinha diferenciais.

Não dava um bom dia com simpatia aos passageiros e vira e mexe atrasava uns três minutos.

Só três minutos? Era tempo suficiente para quem ia seguir viagem para São Paulo perder o trem e ter de ir no outro trem que já vinha mais lotado.

Resultado. Muita gente, inclusive este repórter, começou a procurar outras linhas de ônibus.

Quando o motorista habitual voltou das férias, o ônibus voltou a andar mais cheio.

Assim, a empresa deve passar o conceito de diferenciais aos motoristas.

Estes exemplos no dia a dia se repetem milhões de vezes e nem sempre o operador de transporte está atento a eles. Mas a pesquisa IBHE (Instituto Brasileiro de Hospitalidade Empresarial) mostra em números o quanto é importante que um prestador de serviço, inclusive de transportes, evolua e não ofereça apenas o "mais do mesmo"

A tempo! Sabe aquele pretinho no pneu? Pode passar porque o povo acha mais bonito o ônibus com ele.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes (busólogo e passageiro diário de ônibus, trem e metrô entre o ABC e a cidade de São Paulo)

SuperVia prevê fechar ano com 500 falhas em trens

06/09/2013 - G1 Rio
Depois de uma semana de grandes problemas na circulação dos trens do Rio, o presidente da SuperVia, José Carlos Cunha, em entrevista ao "Bom Dia Rio", na manhã desta sexta-feira (6), estimou que o sistema feche o balanço com 500 falhas no ano.

“Nosso número de falhas caiu muito em 2010 tivemos mais de três mil falhas. Em 2013, vamos fechar o ano com cerca de 500. Ainda é muito, mas acontecem porque os trens são antigos”, justificou Cunha.

Ele voltou a se desculpar pelos transtornos, mas aproveitou ainda para pedir um crédito de confiança à população. E prometeu para até o fim do ano que vem 60 novas composições circulando.

"Estamos trazendo novos 120 trens em parceria com o governo do estado.  O governo já comprou 90 trens, entre os quais 30 já estão em uso. Os outros 60 começam a chegar esse ano e começam a circular até o fim do ano que vem.Numa antecipação do programa de investimentos, a SuperVia comprou outros 20 trens, para serem incorporados à frota a partir de 2016. Esses trens serão fabricados no Brasil, na fábrica em Deodoro, no Subúrbio do Rio", disse Cunha, ressaltando que atualmente o sistema conta com 180 trens, dos quais 80 têm mais de 50 anos de uso.

Passageiros reclamam que somente o ramal de Deodoro tem trens com ar-condicionado, que os atrasos são constantes e que as viagens são desconfortáveis, principalmente pela superlotação. Na década de 90, o sistema chegou a circular com média de um milhão de pesssoas.

O presidente da SuperVia diz que o sistema, apesar dos problemas, ainda é o sistema de transportes mais seguro e mais rápido. Cunha destaca que o tempo médio de recuperação de uma composição foi reduzido de cerca de duas horas para 15 minutos. E faz um apelo para que os passageiros não desçam do trem nos momentos de falha.

“Além de perigoso, dificulta a nossa operação e ficamos mais tempo com trens bloqueados”, explica Cunha.

Cunha disse que investiu também em comunicação com o passageiro, nas 102 estações e tem uma equipe de 160 jovens aprendizes para orientar os usuários. Mas admite que em momentos de pane, a logística é complicada e nem sempre funciona. Ele destaca também que não há uma logística complicada de devolver dinheiro nos casos de pane e que a empresa reembolsa os http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2013/09/apos-panes-no-rj-supervia-preve-fechar-ano-com-500-falhas-em-trens.html
usuários com outro bilhete.  Este ano, já foram entregue 20 mil tíquetes de reembolso.

“Todos os nossos índices melhoraram. Temos um índice de regularidade de 95%, que é mais que o padrão internacional. Mas ainda não estamos satisfeitos com os serviços que estamos prestando. Pedimos aos passsageiros um crédito de confiança de quatro, cinco anos. Já em 2014 estarão recebendo 60 novos trens, o sistema de sinalização estará funcionando e os trens do ramal de Deodoro vão circular a intervalos de três minutos, e de seis minutos em Santa Cruz e Japeri”, prometeu Cunha para o ano que vem.

Cunha pede o apoio da população para denunciar atos de vandalismo que colocam a vida de maquinistas e dos próprios passageiros. E que evitem a todo custo circular pela linha férrea em caso de falhas, sem a orientação de agentes da SuperVia.

Novos gastos com mobilidade urbana precisarão ser compensados por cortes, diz Mantega.

BRASÍLIA - Eventuais novos gastos para a melhoria do transporte público urbano terão de vir acompanhados de cortes em outras áreas, disse nesta quarta-feira (17) o ministro da Fazenda, Guido Mantega. Segundo ele, o governo está determinado em manter o compromisso com a responsabilidade fiscal, um dos cinco pactos propostos pela presidente Dilma Rousseff.

Transporte público: qualidade, custo e tarifa zero

Um dos importantes dispositivos trazidos pela Lei 12.587 (Lei da Mobilidade Urbana) trata da política tarifária. Uma delas é a distinção entre a "tarifa de remuneração” pelos serviços de transporte coletivo de passageiros prestados pelo operador e o "preço público” – que é a tarifa fixada pelo Poder Público e cobrada ao usuário dos serviços. Essa distinção é muito importante para tornar mais claras duas questões: quanto custa o serviço de transporte e quem deve pagar esta conta.

Na discussão sobre os custos de transporte, há algumas experiências, como a remuneração pela quilometragem rodada, a remuneração pelo número de passageiros transportados e a mais utilizada, a remuneração por passageiro x quilômetro. As duas primeiras maneiras podem permitir brechas para maus serviços, como operar com oferta excessiva, e consequentemente com o sistema ocioso (primeiro modelo) ou operar os serviços com insuficiência de oferta e, consequentemente, com lotação excessiva (segundo modelo). A terceira maneira, ao vincular os dois fatores, busca uma oferta compatível com a demanda segundo níveis de serviço de qualidade satisfatória.

De qualquer maneira, em qualquer um deles, o custo operacional dos serviços é dependente da configuração dos serviços (disposição de itinerários, extensão de linhas, frequência de serviços e velocidade média dos ônibus), já que os insumos são variáveis associadas à quilometragem rodada, e a mão de obra é função da frota de ônibus utilizada. Mais do que discutir o custo de manutenção, pessoal e frota, trata-se, também, de discutir, como os serviços são planejados espacial e operacionalmente.

Por outro lado, se a política tarifária da cidade define que o usuário do serviço deve pagar pelos serviços prestados, passa a importar quantos passageiros utilizam o serviço disponibilizado, que em geral é traduzido por um índice – índice de passageiros por quilômetro (IPK). Há, então, a necessidade que a configuração dos serviços – espacial e operacional – seja eficiente no transporte do maior número de pessoas. Havendo mais pagantes, naturalmente menor será o valor para cada um dos passageiros. Neste modelo, as gratuidades previstas em lei – as constitucionais (idosos e deficientes) e as históricas (carteiros, poder judiciário e polícia) – e as viagens com descontos (estudantes) devem ser debitadas dos demais passageiros pagantes das tarifas cheias.

Em algumas cidades, para eliminar o peso dos descontos, o Poder Público cobre a diferença, subsidiando o serviço. Em São Paulo, isto consome mais de R$1,2 bilhão de reais anualmente,  e no Rio de Janeiro, R$500 milhões, recursos cobertos pelo Tesouro Municipal, em outras palavras, pelos impostos e outras fontes de arrecadação públicas. Neste caso, quem paga a diferença são todos os cidadãos. Ressalta-se que, no caso dos sistemas sobre trilhos, há elevados subsídios em face dos sistemas requererem vultosos investimentos, seja para construção de novas linhas, seja para reforma e modernização dos sistemas.

Pelo menos duas outras políticas foram muito importantes no intuito de minimizar o custo do transporte para o passageiro. A primeira delas foi a publicação, em 1985, da lei que instituiu o Vale-Transporte, que estabeleceu que parte do custo do transporte do trabalhador fosse paga pelo empregador. Neste caso, o trabalhador paga apenas 6% do seu salário, o que significa pagar R$40,00 para um mês de transporte (economia mínima de R$82,00), caso receba um salário mínimo. A segunda foi a instituição do Bilhete Único (tarifa temporal), válido durante um período e permitindo ao usuário se transferir livremente para até três linhas de ônibus durante sua viagem, introduzida em São Paulo, em maio de 2004.

O Bilhete Único permitia, inicialmente, a realização de transferências livres entre linhas (ou entre ônibus na mesma linha) sem acréscimo de custo dentro de um período inicial de duas horas. Posteriormente, em 2005/2006, a utilização deste bilhete foi admitida também no metrô e a na ferrovia, sendo cobrada uma parcela adicional pelo sistema sobre trilhos e, finalmente, em 2008, o período de uso foi estendido para três horas (mantendo-se as duas horas originais para estudantes e vale-transporte).

As transferências livres entre ônibus em São Paulo, em 2012, segundo dados da SPTrans, representaram 967 milhões de viagens em 2,9 bilhões, ou 33,4% do total. A adoção da medida acrescentou, já no primeiro ano de uso, cerca de 900 milhões de viagens no sistema de ônibus de São Paulo (saltou de 1,6 bilhão em 2004, para 2,5 bilhão em 2005). Com a adoção deste bilhete para os sistemas sobre trilhos (metrô e ferrovia), em 2006, a demanda diária passou dos 4 milhões de viagens (2,6 no metrô e 1,4 na ferrovia) para 7,5 milhões em 2013.

Neste momento, volta à discussão, e de forma mais acalorada, a desoneração da tarifa. Incidem sobre a planilha de custos quatro tipo de impostos, dependendo do item considerado: PIS e COFINS (federais), ICM (estadual) e ISS (municipal). Naturalmente, que a supressão destes impostos reduzirá, necessariamente, o custo operacional do sistema. Aqui há duas discussões importantes: ao suprimir estes impostos, os respectivos tesouros federais, estaduais e municipais deixarão de receber parcelas provenientes do sistema de transporte e, como os orçamentos são limitados, algum setor da administração pública deixará de receber os valores correspondentes; por outro lado, a redução dos custos operacionais poderá ser rapidamente consumida se a configuração espacial e operacional do sistema de transporte da cidade for ineficiente, elevando novamente os custos operacionais que, no reajuste seguinte, eliminará o benefício inicial.

A adoção da tarifa-zero só agravará a situação exposta, já que os custos serão totalmente cobertos pelo orçamento público, com recursos que serão transferidos de outros setores da administração, sem falar que a demanda irá aumentar significativamente, o que exigirá uma maior oferta de transporte e, portanto, elevando o custo operacional e, consequentemente, carreando mais recursos de outros programas públicos, a menos que novos impostos sejam criados, o que é insustentável politicamente. Nas experiências mundiais deste modelo, houve aumento de demanda de 50% e de até 300%, como foi o caso de Hasselt, na Bélgica (passou de 360 mil viagens, em 1997, para 4,5 milhões, em 2012). A adoção da tarifa zero consumirá grande parte do recurso disponível para investimento em infraestrutura e programas sociais. Sem esse recurso, investimentos serão suspensos e programas de governo serão cancelados.

Acrescente-se que a adoção da tarifa zero será um grande atrativo para transferência de parte das viagens hoje realizadas por metrô, ferrovia, motocicletas, bicicletas e a pé, sem falar da substituição das viagens de automóvel por ônibus para uma parte da população. Logo, é de se esperar que a demanda no sistema de ônibus cresça de 30 a 50%, saindo, no exemplo de São Paulo, dos atuais 10 milhões de deslocamentos por dia para 13 a 15 milhões de deslocamentos, requerendo uma maior oferta de transporte e, consequentemente, maior custo do serviço. Se não se impuser limites de uso, o custo poderá se tornar insuportável para governos e sociedade (veja o exemplo de Hasselt, na Bélgica).

Tecnicamente, a tarifa zero é perfeitamente admissível. No entanto, sem que ocorra uma mudança substancial no planejamento urbano das cidades (cidades mais compactas, corredores mais adensados) e na qualidade da prestação dos serviços e na sua eficiência – racionalização de itinerários, construção de corredores de ônibus com nível de desempenho semelhante a metrôs, prioridade no uso do espaço público nas principais vias que circulam os ônibus, restrição de estacionamento de automóveis, fiscalização eletrônica dos serviços e outras medidas que favoreçam o desempenho dos ônibus – os custos operacionais poderão alcançar níveis estratosféricos e impagáveis e o caos será instalado no serviço de transporte da cidade. O impacto do congestionamento para a circulação dos ônibus foi calculado em estudo realizado pela ANTP e o IPEA, de 1998, que concluiu que os atrasos elevavam em 16% o valor da tarifa (imaginando uma velocidade média dos ônibus de 20 km/h, em contraposição a 12 km/h). Com o aumento do grau de congestionamento, hoje o impacto é estimado em 25%, ou seja, a tarifa poderia ser, em valores atuais, de aproximadamente R$2,25.

Com relação a quem paga a conta, mesmo que o sistema sofra uma revisão completa e se torne eficiente e barato, cabe ainda a indagação do que venha a ser melhor para a cidade e para os cidadãos. Seria a cobertura dos custos do transporte pelo tesouro municipal – tarifa zero (toda a população)? Ou pelos usuários dos serviços (pagantes)? Ou ainda pelos beneficiários indiretos do transporte que é o setor produtivo da atividade econômica (a indústria, o comércio e os serviços)? Essa discussão já teve lugar por ocasião da criação do Vale-Transporte. Do lado da cobertura dos custos (quem paga a conta), não seria melhor um aprimoramento desse benefício, ampliando suas vantagens para os trabalhadores formais, e uma ampla discussão pública sobre gratuidades ou sobre quem deve pagar o transportes dos trabalhadores informais? Em outros termos, quanto a população estaria disposta a subsidiar gratuidades e tarifas com desconto, retirando estes recursos de outros programas sociais?

São Paulo, em 1950, tinha pouco mais de dois milhões de habitantes, ocupava uma área seis vezes menor que a atual, tinha 70 mil carros e 500 quilômetros de linhas de bondes. Nessa cidade compacta e adensada, o transporte coletivo transportava quase todo mundo e o tempo médio de viagem casa-trabalho era de 10 minutos. Hoje é de 64 minutos.

Segundo especialistas, o IPK nas linhas de transporte coletivo na cidade chegou a ser de 10 passageiros por quilômetro no passado. Hoje é menor que 2. O que fez a cidade ser daquela forma?

Foi a maneira como se estruturou ao longo de corredores de transporte coletivo, especialmente das linhas de bonde, que se adensaram e aproximaram as moradias dos locais de trabalho. Ao contrário, a partir da adoção da opção de desenvolvimento urbano baseado no automóvel, a cidade se esparramou, a terra mais próxima ficou mais cara, criando pressão sobre as populações de baixa renda. Com isso, uma parcela desta população se agrupou em favelas ou cortiços próximos das áreas de emprego e outra, mais significativa em volume, buscou moradias compatíveis com sua renda, sendo empurrada para áreas mais distantes do centro, cabendo ao sistema de transporte a sua viabilização. Daí a importância de um Plano Diretor que seja seguido efetivamente e que oriente um plano de mobilidade urbana que configure sistemas de transportes mais eficientes e de melhor qualidade.

Assim, sobra uma discussão importante, com questões que têm que ser colocadas em um plano prioritário em relação à política tarifária:

·         Há um plano diretor da cidade que seja capaz de produzir progressivamente transportes mais eficientes e baratos no futuro?

·         Há investimentos públicos no sistema de transporte coletivo de passageiros que objetivem aumentar sua eficiência e minorar seus custos?

·         Há um plano de mobilidade urbana em que a configuração espacial e operacional do transporte – a oferta – esteja bem dimensionada?

·         A rede de transporte é eficiente?

·         A forma como a rede de transporte está posta nas cidades tem a qualidade exigida pela população e é a que gera menos custos? Há superposição de linhas? Os itinerários são racionais? A frequência está adequada à demanda?

·         O Poder Público tem interesse em redistribuir equitativamente o espaço viário público, transferindo espaços hoje ocupados por automóveis para serem utilizados por ônibus, sabendo-se que uma faixa de tráfego em que circula livremente ônibus pode transportar no mínimo 10 vezes mais pessoas do que sendo utilizada por automóveis? 

Como vemos, antes de discutir quem paga a conta, é preciso discutir a qualidade do serviço, se seu custo pode ser reduzido sem perda da qualidade e quanto custará o serviço desejado. Caso contrário, estaremos subsidiando a ineficiência.

 Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP