Perdas bilionárias nos trens e metrôs

 

01/12/2021 Valor Econômico Notícias da Imprensa

Valor Econômico (Coluna) – As operadoras de metrôs e trens urbanos alcançaram em outubro o maior índice de recuperação de passageiros perdidos ao longo da pandemia. O número de usuários transportados em dias úteis representou 74% da quantidade registrada antes das medidas de distanciamento social. Há seis meses, ainda durante a segunda onda de covid-19 no Brasil, esse indicador estava em 52%.

Essa é a notícia boa no setor. Agora a ruim: as operadoras acumulam perdas tarifárias (diferença entre bilhetagem esperada e efetivamente verificada) de R$ 15 bilhões desde o início da pandemia, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Algumas empresas não conseguem reequilibrar seus contatos e veem a recuperação total da demanda cada vez mais longe no calendário, por causa do trabalho remoto e da crise econômica. O projeto de lei que prevê um novo marco legal para o transporte público, do senador Antonio Anastasia (PSD-MG), pode ajudar. Mas está sem sinais de avanço.

Prejuízo se acumula e passageiros voltam aos poucos

“Temos vários fatores que contribuem para a recuperação dos passageiros: aumento da vacinação, volta do trabalho presencial e alta dos combustíveis, que faz muita gente optar pelo transporte coletivo”, diz o presidente do conselho da ANPTrilhos, Joubert Flores. Para ele, no entanto, a recuperação plena da demanda ainda deve demorar um pouco e talvez nem chegue. “Há especialistas que acreditam em perda permanente, de 15% a 20%, na comparação com o pré-pandemia.”

Outro aspecto que complica o cenário: as seguidas altas da energia elétrica, segundo maior custo operacional das operadoras, atrás apenas da folha de pagamento. Quase todas as empresas do setor estão no mercado livre de energia, com contratos de fornecimento de três a cinco anos, o que ameniza variações abruptas com bandeiras tarifárias e acionamento das térmicas. Mas, para renovar esses contratos em meio à escassez hídrica, vem outra paulada.

Flores explica que as operadoras vivem três situações distintas. Perdas de companhias estatais, como o Metrô de São Paulo e a CPTM, são cobertas – pelo menos parcialmente – pelo orçamento público. A conta vai para o contribuinte. Contratos de concessão ou PPPs mais recentes, como operações de mobilidade do grupo CCR (casos da Linha 4-Amarela em São Paulo ou do metrô de Salvador), têm cláusulas pelas quais o Estado paga a operadora privada quando o número de passageiros fica abaixo de certo patamar. O maior drama é é vivido por quem administra malhas concedidas na década de 1990, como a SuperVia (RJ) e o Metrô do Rio, sem compartilhamento do risco de demanda.

A SuperVia, que administra 270 quilômetros de trilhos e 104 estações, recebia 600 mil passageiros por dia antes da pandemia. Com a chegada do coronavírus, esse número caiu para 180 mil. Atualmente está em 370 mil usuários diários – 62% do que havia no começo do ano passado – no Rio e em outros 11 municípios da Baixada Fluminense. A empresa, hoje controlada pela japonesa Mitsui, imaginava recuperar os índices pré-pandêmicos no fim do ano que vem. Agora passou a previsão para os últimos meses de 2023 ou primeiros meses de 2024. Reflexo do desemprego elevado, consolidação do modelo híbrido de trabalho nos escritórios, muitas lojas e serviços fechados no centro carioca.

Em um pleito de revisão extraordinária do contrato, apresentado pela SuperVia, a agência reguladora estadual aprovou reequilíbrio econômico no valor de R$ 216 milhões. Como não caberia aumento de tarifa (que oneraria ainda mais o usuário) ou extensão contratual (porque a concessão já vai até 2048), ficou decidido um aporte do Estado. Não houve pagamento até agora. “O governo indica que está em regime de recuperação fiscal, que não permite esse tipo de aporte, mas estamos negociando”, afirma o presidente da companhia, Antônio Carlos Sanches.

O índice de reajuste no contrato é o IGP-M, que explodiu na pandemia. A tarifa teve um aumento homologado de R$ 4,70 para R$ 5,90 em fevereiro de 2021. Por ação do Estado e do Ministério Público, foi “só” para R$ 5. Nos próximos dias, a empresa de trens protocola um pedido no qual estima o direito de elevar a tarifa para mais de R$ 7 a partir de fevereiro do ano que vem. “Isso pode ser negociado? Claro que pode, mas precisamos de agilidade. De um lado, temos o investidor com insegurança jurídica. Do outro, o gestor público com medo de tomar decisões. É o apagão das canetas”, diz Sanches.

A cereja desse bolo indigesto: com o aumento da pobreza e a disparada do preço do cobre, o furto de cabos triplicou neste ano. Cabos de energia, de sinalização, tampas de bueiro, postes metálicos, relés de controle da ferrovia com bobinas que valem R$ 100 em ferros-velhos. Cada vez que isso coloca em risco a segurança dos passageiros, os trens param ou ficam mais devagar.

*Daniel Rittner
Iniciou sua carreira no Valor como trainee em 2000. Foi correspondente na Argentina e atualmente é repórter especial e trabalha na sucursal de Brasília

Fonte: https://valor.globo.com/brasil/coluna/perdas-bilionarias-nos-trens-e-metros.ghtml

 

Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

27/10/2016 - Valor Econômico

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos - veículos utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação; por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano (considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de 0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano, como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis, demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público, cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.

Equilíbrio e justiça social

25/08/2016 15:30 - ANTP

Não é de hoje que o sistema de transporte coletivo, seja por trilhos ou pneus, sofre com as perdas advindas das gratuidades. Ao mesmo tempo em que se cobram melhorias na qualidade do transporte público (que vem caindo ano após ano), ignora-se as enormes dificuldades que prefeituras e estados têm em manter o equilíbrio do sistema.

Pode-se localizar nas manifestações de junho de 2013 o foco exacerbado que se deu na discussão da questão tarifária. Para quem olha de fora, a relação é comercial: avalia-se a qualidade do produto oferecido em função do preço que por ele se paga. O problema é que, ao contrário do mercado tradicional, no serviço público de transportes existe um fenômeno que não se pode ignorar chamado gratuidade. Daí deriva o subsídio cruzado, quando o preço cobrado de uma classe de consumidores acaba compensado pelo preço mais alto cobrado aos demais. Para se ter ideia do tamanho dessa conta, em dois anos, idosos com passe livre dobraram no metrô de São Paulo - o número que era de 25 milhões em 2013, chegou a 51 milhões no ano passado. Quem paga por eles? O contribuinte? O usuário final, que paga a tarifa toda vez que utiliza o metrô?

No sistema de ônibus, metrô e trens a coisa tem funcionado assim. Não que gratuidades não sejam necessárias; elas são, em sua maioria, mais que justas. O erro está em não garantir a receita necessária e suficiente para que elas possam ser oferecidas de maneira seletiva sem prejudicar os demais usuários do sistema de transporte.

Esta conta não pode ser paga pelos usuários, nem cabe distribuí-la por todos os contribuintes de maneira igual, o que penalizaria os mais pobres. Enquanto isso, a qualidade do sistema acaba prejudicada, isso porque parte do que poderia ser aplicado em manutenção, investimento e expansão, acaba sendo usado para garantir o equilíbrio econômico do sistema. Em época de crise a situação só piora.

Estudo realizado pela ANTP com o Ipea demonstraram há anos que o excesso de automóveis nas ruas penaliza o sistema de transporte por ônibus, impactando fortemente em seu custo final. Em resumo: quem anda de carro acaba financiado por quem opta pelo ônibus. O curioso é que na última década o forte incentivo ao automóvel só fez piorar esse fenômeno: mais carros nas ruas tornaram os ônibus ainda mais lentos, e a um custo ainda mais alto; na perda de qualidade muitas pessoas optaram por migrar para carros e motos, aumentando uma espiral ascendente que impacta negativamente na questão ambiental, na saúde pública e contribui para a falência do transporte coletivo.

O sistema de transporte coletivo – seja por trilhos, seja por pneus – vem sofrendo perdas consideráveis nos anos recentes, ao mesmo tempo em que se observou um esforço inaudito de sucessivos governos em facilitar não somente a aquisição de automóveis e motocicletas, como em melhorar e facilitar seu tráfego, com pesados investimentos em infraestrutura urbana.

O caso de Curitiba é um dentre muitos exemplos: 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000. Enquanto isso, as frotas de carros e motos dispararam na capital paranaense. O que se vê no país é o pedágio urbano, pena que às avessas...

Não é possível mais continuar a tratar a questão do transporte coletivo sem a devida seriedade. Assusta em ano de eleições municipais a quantidade de candidatos ainda muito preocupados em oferecer benesses aos usuários do transporte individual motorizado, sem entender o que isso significará para o conjunto das cidades.

Esta é a grande questão: por livre iniciativa os amantes do automóvel não mudarão seus hábitos, nem arredarão pé de seu modo de se locomover pela cidade. Nem com argumentos econômicos, menos ainda diante de preocupantes indicadores ambientais. E teremos não somente o transporte coletivo a cada dia pior e mais caro, como cidades mais caóticas e com péssima qualidade, não apenas ambiental, como econômica.

Em algumas importantes gestões municipais que estão findando nota-se, felizmente, que Plano Diretor e Plano de Mobilidade passaram a caminhar juntos. O caso de Minas Gerais, que apresenta um Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual como parte integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH, é emblemático.

O Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual sugere um leque de medidas que se complementam, e que vão desde a moderação de tráfego (com redução de velocidade), metas para a redução de acidentes, até o pedágio urbano em determinadas zonas da cidade, como áreas centrais e centros históricos.

Por fim, e ainda muito importante: o transporte tornou-se um direito social garantido pela Constituição Federal. No Seminário Nacional da NTU, que transcorreu esta semana em Brasília, foi divulgada a pesquisa “Transporte Público como Direito Social – e Agora?”. Como resultado, 86,1% dos parlamentares e 83% dos demais influenciadores ouvidos responderam que o Poder Público deve participar do custeio dos transportes públicos. Mas de que maneira? Como fazê-lo, eis o imbróglio..

Encontrar fontes perenes de financiamento para o sistema de transporte coletivo, precificar com justiça e ao mesmo tempo desestimular o uso do transporte individual, e por fim definir uma política responsável de gratuidades é a trinca de desafios que precisa ser enfrentada e resolvida o quanto antes.

Empresas de transporte sobre trilhos buscam reduzir tarifa de energia elétrica

20/07/2016Clipping do Dia           ANPTrilhos

Empresas transportadoras de passageiros de trens e metrôs pedem ao Ministério de Minas e Energia que as tarifas de energia elétrica para o setor sejam reduzidas. Segundo o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores, a proposta da entidade é que os valores economizados sejam integralmente revertidos em melhorias para o sistema, o que contribuiria para a mobilidade urbana, beneficiando cerca de 10 milhões de usuários transportados diariamente em todo o país.

Na segunda-feira (18), Joubert apresentou ao ministro de Minas e Energia, Fernando Coelho Filho, as sugestões do setor.

“Não estamos pedindo descontos, mas que se estudem as particularidades do transporte metroferroviário. É importante descobrirmos uma forma de as empresas continuarem prestando serviço com qualidade, sem serem oneradas a um ponto quase impossível de absorver”, disse à Agência Brasil o presidente da ANPTrilhos, entidade que representa empresas, associações e operadoras como a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) e os metrôs de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Distrito Federal.

De acordo com Joubert, os gastos com energia são o segundo maior item da planilha de custos das operadoras públicas e privadas de transporte sobre trilhos, ficando atrás de mão de obra e à frente de custos com manutenção. Se, até a década de 1990, quando vigorava um desconto de 75% na tarifa de energia elétrica, esses gastos representavam 2% dos custos operacionais totais, hoje, o percentual médio chega a 20%, reduzindo a capacidade de investimento das operadoras metroferroviárias, que, juntas, empregam cerca de 40 mil pessoas.

“Os gastos das empresas com energia praticamente dobraram entre 2013 e 2015. Seria ótimo voltarmos a ter esse desconto, mas não é isso que estamos pleiteando, pois sabemos o momento que o país está vivendo”, acrescentou Joubert. Ele informou que as empresas propõem ao governo que todo o dinheiro economizado com a eventual redução das tarifas de energia elétrica seja reinvestido na melhoria do próprio sistema.

A ANPTrilhos chegou inclusive a sugerir ao Ministério de Minas e Energia que os descontos fossem condicionados à exigência de as empresas de transporte adquirirem bens e produtos da indústria nacional, como forma de estimular a produção local. De acordo com Joubert, o ministro Fernando Coelho Filho mostrou-se sensível ao pleito e prometeu que os técnicos da pasta se reunirão com os especialistas da associação e do setor para estudar a questão.

Para a associação, os benefícios que a desoneração traria para a sociedade seriam maiores que o impacto para o setor de energia elétrica – impactos que o setor considera “insignificantes” perante as vantagens. Em uma publicação que reúne as principais propostas do setor para a elaboração de políticas públicas, a APTrilhos diz que a modernização do setor, com a substituição dos atuais trens por outros mais modernos, possibilitaria reduzir o consumo de energia elétrica entre 25% e 30%.

“Há várias formas de transferir essa economia para o benefício do sistema e dos usuários. A mais fácil é repassar a economia para o valor das tarifas, mas há outras formas mais eficazes e cujo benefício social é mais amplo, como investir na atualização e modernização dos equipamentos, o que geraria maior eficiência energética. E ainda poderíamos associar isso à empregabilidade, estabelecendo que os equipamentos fossem comprados da indústria brasileira”, concluiu Joubert.

20/07/2016 – Agência Brasil

Custo cresce mais que oferta de mobilidade urbana no Brasil

PUBLICADO EM 14/06/15 - 12h25

Folhapress

SÃO PAULO, SP - O custo da mobilidade urbana no Brasil dobrou em uma década, mas esse aumento não se refletiu em um maior deslocamento das pessoas pelas maiores cidades do país. Nem com mais qualidade. A análise é de um levantamento inédito da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), relativo a 2013.

A entidade coletou informações de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes. Neles vivem 123 milhões de pessoas (61% da população) e circulam 37 milhões de veículos (70% da frota).

No total, segundo a entidade, a 'conta' da mobilidade urbana nesses locais subiu de R$ 103,8 bilhões em 2004 para R$ 225,8 bilhões em 2013 um aumento de 118%.

Mas, enquanto isso, o indicador que mede o quanto as pessoas estão se deslocando pelas cidades permaneceu praticamente estagnado. Em 2004, cada habitante fazia em média 1,51 viagem por dia, índice que ficou em 1,66 em 2013 alta de 10%.

A explicação para tanta diferença nos dois crescimentos está no padrão de mobilidade baseado em veículos particulares, que se acentuou no país nos últimos anos. Segundo o levantamento, a frota nos 438 municípios praticamente dobrou em dez anos (de 19 para 37 milhões), acarretando mais gastos por habitante.

Esse aumento também levou a mais congestionamentos, já que a infraestrutura viária não cresceu no mesmo ritmo a extensão de ruas e avenidas teve aumento de 17% em dez anos. E, segundo a pesquisa, o tempo gasto em viagens, em vez de diminuir com mais carros e motos, cresceu 28%.

Custos

Para fechar a conta da mobilidade, o estudo da ANTP considera tanto os custos individuais, como o gasto de passageiros com tarifas e de motoristas com combustível, quanto os custos arcados pelo poder público, como a manutenção de vias.

Também entram na conta gastos de saúde referentes a poluição e acidentes de trânsito. Segundo a pesquisa, os custos associados ao transporte individual correspondem a 80% do total, apesar dele ser responsável por apenas 31% das viagens.

A maior parte da conta é bancada pelos próprios usuários de carro e moto, que consumiram 13,4 bilhões de litros de gasolina em 2013. Mas, segundo o levantamento, os meios individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

O custo público foi estimado pela ANTP em R$ 11,2 bilhões, e 77% desse valor é gasto com o transporte individual, principalmente na manutenção de ruas e avenidas.

Elevação do custo de energia elétrica coloca em alerta o custo da operação de trens e metrôs, por Roberta Marchesi

Roberta Marchesi*

Com o momento da economia brasileira e as alterações da política de energia elétrica, a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) mostra preocupação com a elevação da tarifa de energia elétrica cobrada dos operadores metroferroviários e seu reflexo sobre as tarifas de transporte e os investimentos para modernização e ampliação das redes.

O setor já vinha sendo impactado com as alterações de tarifas de energia definidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), através dos reajustes anuais das distribuidoras.

Agora em 2015, com as alterações na condução da política econômica brasileira, a situação ficou alarmante. Além dos reajustes anuais promovidos pela ANEEL, as operadoras metroferroviárias foram surpreendidas por várias outras medidas que impactam de forma direta sobre o custo da operação: os reajustes extraordinários promovidos pela ANEEL, o início do sistema de bandeiras tarifárias e seu reajuste e a cobrança individualizada das contas de energia.

O sistema de bandeiras tarifárias, que passou a vigorar a partir de janeiro de 2015, impactou em 24% o custo com energia dos operadores metroferroviários, o que significa um acréscimo de R$ 21,5 milhões. O reajuste extraordinário determinado pela ANEEL impactou em mais 21% o custo da energia, equivalente a R$ 16,5 milhões; e a cobrança individualizada representou mais 25%.

Considerando todas as altas, desde outubro de 2014, os operadores que estão no mercado cativo de energia contabilizou um aumento real de 95% na conta de energia.

Já os operadores que atuam no mercado livre, através da atualização da Tarifa de Uso do Sistema de Distribuição (TUSD), tiveram um aumento de 83% na conta de energia, representando mais de R$ 80 milhões entre abril e dezembro de 2015.

Até o momento, sem qualquer sinalização do governo federal em adotar medidas específicas para auxiliar o setor a reduzir os impactos dessa elevação nos custos operacionais, as companhias metroferroviárias temem que, para sustentar a operação, tenham que cobrir esses aumentos ou com a elevação de tarifas, ou com o orçamento destinado à expansão e modernização do setor. A preocupação é que a falta de recursos afete as contratações, expansões, investimentos, e/ou tarifas de transporte.

A ANPTrilhos e seus associados defendem a adoção de uma política pública específica para o setor, que busque lidar com esses impactos para a garantia da qualidade na prestação dos serviços e da modicidade tarifária para os usuários, não só por todos os benefícios que o sistema metroferroviário representa para as cidades, mas, especialmente, para a mobilidade urbana do cidadão brasileiro.

A Associação trabalha em prol do transporte de passageiros sobre trilhos Brasil e desenvolveu a Agenda de Governo 2015/2018 – Setor Metroferroviário, com o intuito de consolidar as iniciativas e propostas para estruturar uma política pública de desenvolvimento para o transporte de passageiros sobre trilhos. A Agenda está sendo apresentada para os órgãos governamentais nas esferas federal e estadual e tem o objetivo de consolidar as iniciativas e apresentar propostas para impulsionar o setor metroferroviário, criando um arcabouço de ações para priorizar o transporte de pessoas por trilhos.

* Roberta Marchesi é Superintendente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)

Fonte: ANPTrilhos
Publicada em:: 22/04/2015

Custos de sistemas de BRT no Brasil

Os sistemas de BRT construídos no Brasil, muitos apresentam problemas de projetos,operacionais e de "saturação" em relação a demanda existente (sistemas subdimensionados), bem como problemas de atrasos na conclusão das obras (obras previstas para a Copa de 2014 ainda não concluídas) e até paralisação das mesmas como acontece na cidade de Recife.

BRT de Salvador
Corredor de ônibus com 9 km (8,5Km) de extensão.Lapa/Av.Vasco da Gama/Av. Juracy Magalhães Jr./Av.ACM/Iguatemi. 09 (nove) estações.
Custo estimado da Obra  = R$1 bi 
Custo  por Km  = R$100 milhões

BRT Florianópolis
Corredor de ônibus Metropolitano com 87 km de extensão.Prazo para conclusão da obra 5 anos.
Custo da obra = R$1,4 bi 
Custo por km = R$16 milhões

BRT Goiania
O corredor de ônibus terá 21,8 quilômetros de extensão, passando por 148 bairros da capital e de Aparecida de Goiânia, cidade vizinha.
Custo da obra R$ 340 milhões na implantação do BRT – R$ 210 milhões do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento Mobilidade Urbana e R$ 130 milhões recursos municipais.
Custo da obra = R$ 340 milhões
Custo por Km = R$15,6 milhões

BRT Brasília
O BRT do Entorno Sul  terá uma extensão de 30 quilômetros, interligando a Rodoviária do Plano Piloto à Unidade Administrativa dos municípios de Luziânia, Valparaíso, Cidade Ocidental e Novo Gama, através da BR-040.
Custo estimado da obra orçado em R$ 901 milhões
Atualmente, a demanda para este trecho é de 147 mil passageiros por dia e as previsões é que em 10 anos chegue a mais de 197 mil passageiros por dia.
Custo estimado = R$901 mi
Custo por Km   = R$30 milhões

BRT de Recife 1
Com 51,4 quilômetros. As duas etapas do projeto estão descritas em diversos relatórios oficiais.
Custo médio por km estimado em R$4,7 milhões
Custo total = R$ 219,6 milhões
Custo por Km = R$4,2 milhões

BRT de Recife 2
BRT Leste/Oeste - O Corredor Leste-Oeste possui 12 km de extensão com um investimento total previsto de R$ 99 milhões, sendo R$ 11 milhões direcionados para a construção dos terminais. Esse sistema permite o deslocamento entre as regiões leste e centro da Região Metropolitana de Recife (RMR).  O número total de estações é de 22 ao longo dos 12 km de extensão
Custo estimado = R$99 mi
Custo por KM  = R$8,25 milhões

BRT Recife 3
O Corredor Ramal Cidade da Copa,com um novo terminal integrado com o sistema de metrô,possui quatro estações construídas ao longo dos 6,4 km de extensão,intercaladas a cada 500 metros de distância.
Abrange as cidades de Camaragibe, São Lourenço da Mata, além de Recife. Esse corredor é o prolongamento do Corredor Leste-Oeste atendendo também à Cidade da Copa, e a Arena Pernambuco. O investimento total é de R$ 137 milhões.
Custo estimado = R$ 137 milhões
Custo por Km   = R$21,4 milhões

BRT de Recife 4
BRT Norte/Sul - O Corredor Norte-Sul possui uma extensão de 33 km e atende os municípios de Igarassu, Ilha de Itamaracá, Itapissuma, Araçoiaba,Abreu e Lima, Paulista, Olinda e Recife.Atende o acesso a hotéis, aeroporto,estações ferroviária e do metrô, além de alternativas possíveis de deslocamento no do Sistema Estrutural Integrado (SEI).O investimento total na construção do Corredor Norte-Sul foi de ordem de R$ 180 milhões, R$ 12 milhões foram utilizados para a construção dos terminais O projeto contempla a construção de 31 estações ao longo do percurso,espaçadas a cada 500 metros. As obras, em andamento, tiveram início em janeiro 2012 e tem a previsão de conclusão em setembro de 2013
Custo total = R$180 mi
Custo por km = R$5,45 milhões

BRT do Rio -1
BRT TransOeste - Bairro/Cidade/UF Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande – Zona Oeste – Rio de Janeiro
Extensão (Km) 56 km
Características do serviço 74 estações
Terminais de integração 9 terminais
Custo total = R$ 770 milhões
Custo por Km = R$13,75 milhões

BRT - Rio -2
Transbrasil - O quarto sistema  (BRT) do Rio na Avenida Brasil, vai custar R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,097 bilhão do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, e o restante da prefeitura.
A Transbrasil terá 28 estações, quatro terminais e 16 passarelas.A extensão do BRT será de 32 quilômetros, começando na estação de trem Deodoro e seguindo pela Avenida Brasil até o centro da cidade
Custo estimado = R$1,5 bi
Custo por km = R$46,9 milhões

BRT do Rio -3
BRT TransCarioca - Bairro/Cidade/UF Aeroporto Internacional Tom Jobim, Barra da Tijuca, Madureira e Penha
Extensão (Km) 39 km
Características do serviço 39 estações com distância média entre elas de 812,5m
Terminais de integração (quantidade) 3 terminais
Custo total = R$ 1,833 bi
Custo por Km = R$47,0 milhões

BRT de BH
O Move da avenida Cristiano Machado sairia por R$ 51,2 milhões, o da área central por R$ 56 milhões, e o das avenidas Antônio Carlos e Pedro I, R$ 688,2 milhões. Juntos, os trechos somam 23 km de extensão e R$ 795,4 milhões. Para a mesma extensão,segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar,foram gastos R$ 1,06 bilhão, sendo R$ 761 milhões com projetos e obras e R$ 299 milhões com desapropriações.
Isso significa que cada quilômetro custou R$ 46 milhões.
Custo total = R$ 1,06 bi
Custo por Km = R$46,0 milhões

BRT de Belém
No total, o BRT de Belém sai, por enquanto, por R$496,8 milhões.
O corredor de Belém, por sua vez, é menor: terá 46 km, incluindo as obras previstas para o centro da cidade e do distrito de Icoaraci, que ainda não foram sequer iniciadas. O quilômetro do BRT de Belém sairá, portanto, por R$ 10,8 milhões, por enquanto.
Custo estimado = R$496,8 milhoes
Custo por Km = R$10,8 milhões

Nota - Os projetos de sistemas de BRT geralmente não incluem nos seus custos a aquisição do material rodante (ônibus) cabendo esse ônus aos operadores do sistema


Comparativo com custos de VLT
VLT de Cuiabá
O VLT de Cuiabá com 25 km,duas linhas (uma linha metropolitana) 36 estações,40 composições de trens,obras estruturantes,desapropriações,via férrea,sistemas elétricos,patio de manobras custo de R$67 milhões por km construído
Custo estimado = R$1,4 bi
Custo por Km = R$67 milhões

VLT do Rio
O VLT do Rio terá ao todo 26km com 6 (seis) linhas e 42 estações sendo 4 intermodais (fechadas)
Custo estimado = R$1,2 bi
Custo por Km   = R$46,16 milhões

Nota do Editor - Todos os dados aqui citados foram colhidos com base em pesquisas a partir de fontes relacionadas com os respectivos projetos,podendo em alguns casos (projetos em andamento) estarem sujeitos a alterações.

Pregopontocom  10/05/2015

Em 20 anos, gasto para usar transporte público subiu mais do que para andar de carro

03/11/2014

Nos últimos anos, deslocar-se por automóvel ficou mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais do Brasil. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro - uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No preço do carro, a diferença é ainda maior. A alta em 20 anos foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

Responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, a tarifa de ônibus subiu 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

“Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos”, comentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em entrevista ao jornal “O Globo”.

De acordo com levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Um ano após Jornadas de Junho, pautas do transporte público ainda se arrastam no Senado

24/06/2014

Proposta que prevê isenção total de PIS/Pasep e Cofins sobre receita de transporte urbano municipal foi a única a se tornar lei

Há um ano o país vivia o auge da onda de protestos que tomou conta das principais capitais para criticar os gastos com a Copa do Mundo e apresentar uma pauta de reivindicações variada que incluía desde investimentos em saúde e educação até a preservação dos poderes investigatórios do Ministério Público. A primeira bandeira das manifestações, porém, foi a redução das tarifas do transporte público.

Em 6 de junho, o MPL (Movimento Passe Livre) realizou um ato em São Paulo, contra o aumento das tarifas na capital paulista, que resultou em confronto com a polícia. A partir daí, a adesão cresceu rapidamente e os protestos se multiplicaram pelo país, culminando com manifestações em diversas capitais no dia 17.

De todas as propostas relativas à Mobilidade Urbana apresentadas desde junho passado, o único projeto aprovado a se tornar lei foi o que reduz a zero as alíquotas de PIS/Pasep e Cofins sobre a receita do transporte urbano municipal rodoviário, metroviário, ferroviário e aquaviário de passageiros (Lei 12.860/2013).

Veja a situação de outras propostas para a melhoria do transporte público:

Isenções e incentivos

Além da lei acima, outras isenções estão previstas no PLC (Projeto de Lei Complementar) 310/2009. Este projeto institui o reitup (Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros), condicionado à implantação do bilhete único temporal ou rede integrada de transportes. A proposta, aprovada em caráter terminativo na CAE (Comissão de Assuntos Econômicos), foi encaminhada para exame da Câmara em agosto de 2013.

O regime baseia-se na redução de tributos incidentes sobre serviços e insumos empregados em transporte, visando à redução das tarifas, preço justo e qualidade na prestação dos serviços. Os benefícios fiscais destinam-se às pessoas jurídicas prestadoras de serviços de transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano, por meio de ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano, veículo leve sobre trilhos, monotrilho, trólebus e modais de transporte aquaviário.

Também aprovado na CAE, aguarda votação na CI (Comissão de Infraestrutura), o PLS 11/2013, que destina recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) a projetos de transportes coletivos ou não motorizados. A proposta, do senador Antonio Carlos Rodrigues (PR-SP), estabelece que esses projetos, como corredores expressos e ciclovias, devem receber no mínimo 5% dos recursos provenientes da Cide-Combustíveis.

Na CAE, aguarda votação o PLS 268/2012, do senador Cássio Cunha Lima (PSDB-PB), que concede benefícios a veículos utilizados em transporte coletivo, com objetivo de melhorar a frota e baratear as passagens. O projeto, já aprovado na CI, isenta de PIS/Pasep e Cofins os veículos para transporte de dez pessoas ou mais, incluído o motorista. A proposta tem voto favorável do senador Gim (PTB-DF), relator da matéria.

Transparência

O aumento de passagens de transporte público, que há um ano foi o estopim das manifestações, poderá passar a obedecer critérios de transparência, nos termos do PLC 50/2013. Já aprovado nas CCJ (Comissões de Constituição, Justiça e Cidadania) e CI (Infraestrutura), o projeto aguarda recebimento de emendas na Mesa, antes de ser votado no Plenário do Senado.

O PLC 50/2013 obriga o poder público a permitir o acesso da população aos dados e informações utilizados em análises de revisões tarifárias dos serviços de transporte coletivo. O projeto modifica a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, para mencionar expressamente o princípio da publicidade em todos os processos de reajuste e revisão de tarifa.

Passe livre

Após apresentação de emendas em Plenário, retornou à CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania) projeto apresentado pelo presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), que garante passe livre aos estudantes no transporte público em âmbito nacional (PLS 248/2013).

O projeto tem como relator o senador Vital do Rêgo (PMDB-PB), que manifestou a necessidade de discutir melhor a matéria, principalmente em relação às fontes de financiamento do passe livre. O projeto estabelece a gratuidade no sistema de transporte coletivo local para todos os estudantes da educação básica e superior com frequência comprovada em instituição pública ou privada.

Direito ao transporte

O direito ao transporte também pode se tornar um direito social previsto na Constituição. A medida consta da PEC 74/2013, já aprovada pela Câmara, que aguarda inclusão em ordem do dia para a primeira sessão de discussão, em primeiro turno. A proposta tem o objetivo de incentivar a criação de políticas públicas voltadas para a melhoria do transporte público e a mobilidade nas cidades.

CPI do Transporte

As críticas às tarifas praticas no transporte público também motivaram a criação de uma comissão parlamentar de inquérito para investigar as atividades do setor. O requerimento, apresentado pelo senador Roberto Requião (PMDB-PR), foi lido em dezembro. No entanto, para a CPI poder funcionar, ainda é necessário que os líderes partidários indiquem seus integrantes.

Entre os pontos a serem investigados pela CPI, estão vícios em processos licitatórios que inibem a concorrência, falhas na gestão dos contratos e falta de publicidade das planilhas de custos.

ANPTrilhos destaca os principais pleitos do setor metroferroviário brasileiro

Brasília 14/03/2014

 A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros – ANPTrilhos esteve presente, no Rio de Janeiro, nos dias 12 e 13 de março de 2014, no X Seminário Nacional de Transportes Públicos organizado pela Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP. Na abertura estiveram presentes o Secretário Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Julio Eduardo dos Santos, o Secretario de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, o Secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes, e o Presidente e o Diretor Comercial da ANPTrilhos, Joubert Flores e Vicente Abate.

 A ANPTrilhos, associação que congrega todos os operadores brasileiros de transporte de passageiros sobre trilhos, compactua com todos os pronunciamentos que, sem exceção, destacaram a importância dos sistemas urbanos sobre trilhos, principalmente os de grande capacidade, como a melhor solução para a sustentabilidade das grandes cidades brasileiras.

 O Presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, destacou a importância de ser adotada uma política perene de obtenção de recursos, pois os investimentos em transporte de massa costumam ser de grande porte e longo prazo. A imprevisibilidade e descontinuidade destes recursos geram incertezas na operação e no planejamento destes empreendimentos. Joubert ressaltou que a situação fica seriamente prejudicada, quando esta situação afeta diretamente a qualidade de serviço da operação, frustrando as expectativas dos usuários e beneficiários.

 A ANPTrilhos apoia o renascimento da política de valorização do transporte sobre trilhos como sendo de importância vital quando atende corredores de grande demanda, conforme o panorama apresentado pelo Secretário Julio Eduardo, que destacou os projetos e os investimentos em metrô para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Fortaleza.

 A questão da redução do custo da energia elétrica, uma das reivindicações mais importantes da ANPTrilhos, foi mencionada pelo Secretário Júlio Lopes. Segundo o Secretário, a energia elétrica, insumo básico para a operação dos sistemas eletrificados sobre trilhos, deve ter uma tarifa reduzida (no passado o desconto atingiu 75%) pois o transporte sobre trilhos é essencial para circulação nas grandes cidades.

 Ainda durante o evento, o Economista Paulo Rabelo de Castro projetou cenários sobre a política de não majoração das tarifas, principalmente dando destaque para os riscos inerentes resultantes desta conjectura. A ANPTrilhos defende que as políticas públicas sempre devam ir ao encontro da melhor gestão dos operadores, que reflita na garantia da busca contínua da melhoria na prestação dos serviços. Segundo o Diretor de Planejamento da ANPTrilhos, Conrado Grava, há várias experiências de políticas de complementação dos recursos obtidos pela venda dos títulos de viagem para tornar os operadores sustentáveis. Uma delas, no caso brasileiro, é a CIDE, que infelizmente ainda não conseguiu atingir os seus objetivos.

 A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) defende a inclusão do setor, de forma prioritária, nas políticas públicas de estímulo econômico, visando ampliar a condição de investimento no setor, que se reflete, diretamente, na qualidade dos serviços prestados, na qualidade ambiental de nossas cidades e na qualidade de vida do cidadão.

Velhos, trens urbanos desperdiçam energia

FOLHA ON-LINE- 10/03/2014|

Metade da frota de quase 4.000 Trens Urbanos e metrôs do Brasil, comprada em sua maioria nas décadas de 1970 e 1980, consome 30% mais energia que os modelos mais modernos.

É o que aponta levantamento da associação do setor ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), cujo presidente, Joubert Flores, convive com o pior exemplo na própria casa: um dos trens da empresa que ele dirige, o Metrô do Rio, é o que mais consome energia no mundo.

O trem foi construído em 1978 pela Mafersa, estatal adquirida pela francesa Alstom anos depois. Pesando 40 toneladas, ele utiliza uma tecnologia antiga de tração (por corrente contínua), já substituída nos trens mais modernos.

O alto consumo de energia tem impacto no sistema elétrico nacional, já que os sistemas ferroviários de passageiros consomem 0,5% da energia do país, grande parte nos horários de pico.

Mas o principal prejudicado, para Flores, é o passageiro, que tem de pagar por isso. Dos custos da supervia (Trens Urbanos do Rio de Janeiro), 25% são para a energia. Na CPTM (Trens Urbanos de São Paulo), o valor é 16%. Essas empresas já começaram a modernizar seus trens.

Uma mudança na lei para que a energia usada pelas empresas de transporte de passageiros seja taxada de forma igual à das concessionárias de água faria os custos das tarifas cair entre 5% e 10%, segundo estimativas do setor.

Seria correspondente ao valor de R$ 0,20, número que virou o símbolo das manifestações de junho de 2013 - foi o valor do aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e no Rio de Janeiro naquele ano, depois revogado após a mobilização da população.

O projeto para essa mudança tramita desde 2008 no Congresso, segundo seu relator, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP). De acordo com ele, a proposta é reduzir o valor de vários custos do transporte para repassá-los às tarifas.

Pelos cálculos, o governo teria que compensar as empresas de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões ao ano para reduzir a conta de luz das ferrovias. Segundo Zarattini, a proposta deveria ter sido aprovada no ano passado. Mas, como o governo está em dificuldade fiscal, não há um novo prazo. Quando houve o aperto fiscal, virou palavrão falar em desoneração.

Mas a ANPTrilhos está propondo ao governo federal usar os recursos dessa desoneração para trocar sinalização e os motores de toda a frota nacional num prazo de dez anos. O custo seria de R$ 2,8 bilhões. Isso ajudaria a reduzir o consumo e a aumentar a disponibilidade de trens.

Joubert Flores defende esse programa porque o governo está anunciando projetos novos de trens e metrôs. Ao menos 60 projetos de Ferrovia de passageiros foram anunciados, mas a associação acredita que apenas 22 tenham chance de ficar prontos até 2020.

Mas Flores informa que não há recurso disponível para melhorar o sistema existente, que atende a 9 milhões de passageiros/dia. Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos, que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tarifas. Outro benefício, segundo Flores, seria incentivar a indústria ferroviária nacional.

O custo da passagem no transporte público

Autor(es): Roberta Marchesi

Valor Econômico - 09/07/2013

As pressões das ruas em relação ao congelamento tarifário e até da "tarifa zero" para o transporte público tem gerado afirmações distorcidas em relação ao custo desse serviço público essencial, o que prejudica o debate sério que essas questões demandam. São poucas as cidades, todas de pequeno porte, que ofertam gratuidade em passagens de ônibus. Na maioria, há apenas algumas linhas circulares em áreas centrais ou ligando áreas comerciais. Houve várias experiências nos EUA e na Itália. Por exemplo, em Seattle, a gratuidade foi adotada para incentivar o comércio da "downtown" e era subsidiada pelos comerciantes, mas não prosperou. Na Itália, as experiências foram extintas visto que o vandalismo dos usuários e a superlotação ocasionou substancial queda da qualidade do serviço. Não há caso de tarifa zero para o transporte de passageiros sobre trilhos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Ao comparar custos de transporte, é comum olvidar-se de alguns aspectos fundamentais e que diferenciam os sistemas sobre trilhos de quase todas as empresas congêneres. No caso do Metrô de São Paulo, por exemplo, é possível circular em quaisquer de suas linhas, sem cobrar tarifas extras. Assim, atualmente, com uma única tarifa de R$ 3 é possível acessar a rede e circular o dia inteiro, por todas as linhas. Além disso, em vários terminais de integração, é possível fazê-lo também com os trens metropolitanos, atingindo 22 municípios e podendo acessar 335 km de meios sobre trilhos, sendo 75 do Metrô e 260 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O Metrô de SP ainda integra-se com os ônibus municipais e intermunicipais, pagando-se um diferencial tarifário de R$ 1,65 por viagem. Os ônibus municipais, por sua vez, cobram R$ 3 ao se entrar no primeiro ônibus, podendo-se, durante três horas, usar até quatro ônibus, metrô ou trem. Outro aspecto que não deve ser esquecido e pode, erroneamente, desaguar em interpretações falsas é como as tarifas são cobradas. Comparar tarifas unitárias dos vários sistemas sobre trilhos do mundo como uma tentativa de buscar uma justificativa para criticar o sistema no Brasil é, no mínimo, um equívoco, ou pode-se até suspeitar de má fé. Deve-se, obrigatoriamente, considerar o tipo de cobrança. Há três principais: por distância (Hong Kong, Bangkok, Cingapura, Sidnei, Taipei, Delhi, Newcastle etc.); por zona (Londres, Madri, Barcelona etc.) e a chamada tarifação "flat", que independe da distância a ser percorrida pelo usuário (São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago, Paris, Berlim, Nova York, Lisboa, Nápoles, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Milão etc). Uma maneira honesta de comparar a tarifa é considerar um indicador que represente, na média, o que cada usuário ("entrada") despendeu para compor a receita tarifária. Além disso, as conversões das diferentes moedas devem ser equalizadas. Uma das conversões mais apropriadas é a utilização do dólar PPP (Power Purchase Parity - World Bank). Em 2011, considerando este indicador e comparando esses metrôs citados, por meio de dados primários fornecidos pelo CoMET, associação dos mais destacados metrôs do mundo, conclui-se que o principal metrô brasileiro - o de São Paulo - situa-se na faixa intermediária, ou seja, há 12 dos metrôs mencionados anteriormente com uma tarifação mais cara. Em nenhuma cidade de grande porte ou nos países com modelos de transporte público consagrados, os meios de financiamento do custeio adotaram tarifas nulas e a falta de recomposição tarifária gera graves problemas, como o que aconteceu na Cidade do México. Por decisão política, as tarifas cobradas permaneceram muito baixas - 1 peso -- por um longo período, inibindo investimentos em conservação e manutenção. No caso do transporte por ônibus no Brasil, o seu encarecimento está nos engarrafamentos. Em São Paulo, a velocidade média do trânsito é de 13 km/h; no final dos anos 80 era de 27 km/h. Resultado: o custo operacional dos ônibus mais do que duplicou. Há mais de 60 projetos de transporte sobre trilhos em execução no Brasil. Com raras exceções, não produzem resultado algum, a não ser o desembolso de recursos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Espera-se que 22 desses projetos estejam prontos até 2016 e os demais até 2020, quando então terão sido aplicados R$ 100 bilhões em investimentos. Nos sistemas de transporte sobre trilhos em funcionamento, a demanda cresceu 37% entre 2010 e 2012, chegando a 9 milhões de passageiros/dia, dos quais 75% estão em SP. Dos 1.208 km de meios de transporte de passageiros sobre trilhos instalados no Brasil, 335 km estão em SP. Os atuais 75 km de linhas de metrô estão sendo ampliados em 55 km. No ano que vem, serão sete frentes de construção de metrô simultâneas, significando quase 100 km de novas linhas, envolvendo quase R$ 39 bilhões de investimentos. Outras seis linhas de trens metropolitanos da CPTM serão modernizadas. Em 2013, estima-se que se chegará aos 10 milhões de passageiros/dia transportados sobre trilhos. Ou seja, até a Copa de 2014 o Brasil elevará em 50% o número de passageiros transportados sobre trilhos em relação a 2010. Esse ritmo de construção é destacado mundialmente como sendo o maior investimento simultâneo em transporte sobre trilhos em uma única cidade. E é no Brasil, na cidade de São Paulo. Roberta Marchesi é gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em economia e pós-graduada nas áreas de planejamento, orçamento e logística.