sexta-feira, 22 de dezembro de 2017

Frota original de trens do Metrô está prestes a desaparecer


30/11/2017 - Metrô CPTM

Para alguns um alívio, para outros motivo de saudade. Em comum o fato de que hoje já é quase impossível encontrar o único trem original que ainda resta na Linha 1-Azul do Metrô. Estamos falando da Frota A, que inaugurou os serviços do Metrô de São Paulo em 1974. Desde 2009, a companhia está fazendo uma modernização gradual nos 51 trens dessa frota além de outras 47 composições de outras frotas antigas que eram usadas nas linhas 2 e 3.

Nesta semana, o penúltimo trem original, o A21, foi recolhido e prepara-se para ser levado para uma das empresas que o reformarão. Com isso apenas a composição A35 está em serviço na Linha 1. Ela deve permanecer na linha até fevereiro de 2018 quando será retirada e enviada para modernização.

O blog andou no trem A21 no último sábado e registrou algumas fotos publicadas aqui. Já bastante utilizado, o trem exibia um desgaste claro com paineis soltos e bancos desbotados. Para quem não sabe diferenciá-los de outros trens é fácil: basta reparar no barulho da ventilação e dos vidros abertos para constatar que você está a bordo de um trem da Frota A. Sim, eles não são equipados com ar-condicionado, um “luxo” que só foi adotado no metrô paulistano há pouco tempo. É essa a principal melhoria que os velhos trens recebem, além é claro de novos sistemas de controle, interior remodelado e a retirada das cabines de comando de quatro dos seis vagões, entre outros.

Transporte do futuro

Se hoje estão mais associados ao desconforto, os trens da primeira encomenda do Metrô já foram sinônimo de futuro. Construídos no Brasil pela empresa Mafersa sob licença da fabricante americana Budd, os trens da Frota A ganharam algumas peculiaridades que mais tarde acabaram suprimidas em outros projetos como a cabine de comando ocupando apenas o lado direito do vagão e a divisão dos seis vagões em três conjuntos que poderiam ser separados para atender trechos de baixo movimento – como se o Metrô de São Paulo em algum momento da história fosse ter uma demanda pequena. Já a adoção da alimentação elétrica pelo terceiro trilho, instalado na parte inferior da via, tornou a composição mais limpa que os velhos trens de subúrbio da época, única opção sob trilhos disponível nas grandes cidades.

Os primeiros anos de serviço apresentaram aos usuários um sistema capaz de atender uma demanda muito alta com intervalos baixos e regulares e com boa parte do percurso subterrânea. O interior dos vagões também representavam um nível maior de conforto para a época e, sobretudo, o funcionamento e a confiabilidade demonstraram que São Paulo passava a contar com um transporte coletivo tão ou mais moderno que o de outras cidades no mundo.

Com a decisão do governo do estado de modernizá-los, dois consórcios venceram a concorrência para converter os trens da Frota A em duas novas frotas, a J e a I. Em relação ao projeto original pouco resta do “A” nessas duas novas séries. A máscara ainda mantém a inclinação original mas a cabine passou a ocupar toda a frente do trem. Por conta do sistema de ar-condicionado, as janelas perderam a parte móvel, mas as portas foram mantidas do mesmo tamanho. O salão, no entanto, é mais amplo e com melhor circulação de pessoas – além disso, foi adotado um painel eletrônico que mostra as estações das três linhas onde ele pode ser usado. Também passaram a contar com o sistema CBTC, de controle de trens.


Para quem utiliza o metrô paulistano desde as décadas de 70 e 80, ver um trem da Frota A é uma experiência inteiramente relacionada a um período em que a antiga linha Norte-Sul era uma exceção de qualidade no transporte coletivo da capital. A lotação não chegava aos níveis atuais e mesmo o ruído e o calor pareciam mais amenos. Já a “mágica” de cruzar a cidade em cerca de meia hora, essa sim parecia coisa de ficção científica

quinta-feira, 21 de dezembro de 2017

Multiplan inicia plano para construir monotrilho no Rio

19/12/2017 - Isto É

Dona de dois shopping centers na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro, a Multiplan está se preparando para construir um monotrilho que ligará os dois centros de consumo. Nesta terça-feira, 19, foi publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro o requerimento de Licença Municipal Prévia para a construção desse monotrilho.

O projeto liga o VillageMall, shopping de luxo do grupo, ao BarraShopping. A pé, a distância entre eles é de pouco menos de um quilômetro. Entre os dois empreendimentos, ainda há um centro empresarial, também da Multiplan.

Segundo o fundador e CEO do grupo, José Isaac Peres, o projeto consumiria R$ 100 milhões e a conclusão, caso ele seja aprovado por todos os órgãos públicos envolvidos em um projeto como esse, está prevista para meados de 2019. A obra seria rápida, em menos de um ano.O objetivo é conectar dois shoppings com perfis diferentes, mas que podem se complementar, segundo Peres. “São dois centros de perfis complementares”, afirma Peres.

O empresário explica que o projeto deverá ser bancado 100% pela empresa e sustentável. Como outros transportes sobre trilhos, o equipamento seria elétrico, ou seja, menos poluente.

Em paralelo, o grupo trabalha na expansão do VillageMall. Além da revitalização, esse pacote de projetos têm como pano de fundo a construção de uma identidade da marca. “Quero fazer algo semelhante ao que acontece na Disney, algo lúdico”, complementa o fundador da Multiplan.

Luiz Alberto Marinho, sócio-diretor da consultoria GS&Malls, afirma que o grupo busca criar um padrão diferenciado de shoppings. “Mas essa identidade forte também limita a expansão via aquisições, pois não há muitos ativos com perfil semelhante que podem ser incorporados no País.”


quarta-feira, 20 de dezembro de 2017

Linha 13 deve ter trens de outros ramais nos primeiros meses



15/11/2017 - Via Trolebus

Prevista para ser entregue em março de 2018, a linha 13 – Jade, da CPTM, ligará o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, a estação Engenheiro Goulart, da linha 12 – Safira.

Por atender o aeroporto, o Governo de São Paulo assinou contrato para aquisição de novos trens com bagageiros exclusivamente para esta linha, porém eles só devem chegar em dezembro de 2018, 9 meses após a inauguração do novo ramal.

Durante este período, trens de outras linhas da CPTM farão o trajeto.


“Vamos colocar trens que estão sendo entregues da Hyundai e da CAF (para outras linhas da rede) para operar. São trens ótimos, mas não têm bagageiro. Só em dezembro o ramal receberá trens próprios”, afirma o secretário dos transportes metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, em entrevista ao jornal “Estado”.

terça-feira, 19 de dezembro de 2017

Veja os principais casos da atuação do cartel em metrôs pelo país revelados pela Camargo Corrêa


18/12/2017 - G1

Camargo Correa revelou, em acordo de leniência firmado com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), operações em 21 licitações para obras em metrôs de diferentes estados.Veja os principais detalhes citados no relatório:

- SÃO PAULO: No caso do metrô de São Paulo, por exemplo, são duas obras em que o acordo foi concluído. Elas se referem ao lote 2 e aos lotes 3 e 7 da linha 5 do metrô de São Paulo.

No caso da linha 2, a Camargo cita a existência de "débitos" com a Andrade Gutierrez e com a OAS.

Isso porque as duas empresas teriam concordado em oferecer cobertura (ou seja, fazer ofertas mais caras para permitir a vitória da Camargo) nesta linha. Os débitos seriam referente a isto, chegando a R$ 50 milhões no caso da Andrade.

Segundo a empresa, chegaram a ocorrer cobranças pela Andrade Gutierrez do pagamento deste valor.

Já em relação a linha 5, as empresas concordaram em dividir dois lotes específicos- 3 e 7- por serem os mais caros e que apresentavam maior demanda técnica.

Sobre a participação do governo, há a seguinte referência: "Alguns dos presentes, como Anuar Benedito Caram (Superintendente Comercial e de Obras da Andrade Gutierrez) mencionavam ter interlocução com a CMSP (Câmara Municipal de SP) no sentido de tentar garantir que o Edital restringisse a participação de empresas estrangeiras, dentre outras disposições."

- BRASÍLIA: No caso do metrô de Brasília, fez parte de um acordo concluído mas nunca implementados. No caso do Distrito Federal, diz o relatório, era necessário forte alinhamento com o governo do Distrito Federal [...] para garantir que a licitação seria feita conforme os preços unitários. [...] O intuito do grupo era efetivamente "montar a licitação" para o governo do Distrito Federal, o que compreendia desde a elaboração dos estudos técnicos e projeto base até o próprio edital de licitação".

Dois problemas ocorreram e inviabilizaram o sucesso da empreitada. O primeiro foi a dificuldade do GDF em internalizar os documentos produzidos pelo grupo, porque isto envolveriam o corpo técnico do Metrô. O segundo foi o fato da obra nunca ter ido pra frente.

- CURITIBA E PORTO ALEGRE: Os metrôs de Curitiba e Porto Alegre também fazem parte de acordos que andaram para o grupo - mas as obras não.

No relatório, a Camargo conta que empresas financiariam, juntas, uma estrutura para que técnicos elaborassem estudos de viabilidade que permitissem as empreitadas. As reuniões sobre o tema eram disfarçadas, nos temas de e-mails, como “aulas” ou “grupos de estudo”.

Outro destaque é para o fato de que, ao repassar as planilhas com os custos dos grupos para as empreiteiras, o responsável por isso – executivo da Odebrecht – elaborava planilhas diferentes para cada empresa, com formatação e até cores diferentes.

Segundo a Camargo, o objetivo era saber o responsável por eventuais vazamentos, já que a iniciativa era ilícita.

- FORTALEZA (linha leste do metrô): Há uma extensa troca de e-mails entre o representante da Queiroz Galvão e o da CCCC sobre quem deveria fazer a interlocução com o governo – mas a informação sobre quem era o contato político não consta do relatório (ou está restrita).

Camargo Correa e Queiroz Galvão teriam relatado que pagavam à empresa MWH – contratada pelo governo cearense para dar consultoria na elaboração da licitação – por fora para tentar influenciar o edital.

Segundo a CCCC, um contrato fictício foi elaborado neste sentido, em que a MWH atuaria como consultora para uma licitação que a CCCC disputava em São Paulo. Mas o objetivo era mesmo influenciar a licitação.

Há ainda uma nota de rodapé com a informação de que o governo do Ceará estava ciente do procedimento acima.


Entre os documentos estão projetos de engenharia elaborados pela MWH. Segundo a CCCC, eram parte do material produzido para o governo cearense – mas a CCCC teve acesso a eles em 2010. A licitação só teria saído em 2013.

segunda-feira, 18 de dezembro de 2017

Novos trens da Trensurb voltam a apresentar problemas e fornecedores são multados em R$ 4,87 milhões


20/11/2017 - Gaúcha ZH

Responsável pelo fornecimento e manutenção dos novos trens para a Trensurb, o consórcio FrotaPoa — formado pelas empresas Alstom, da França, e Caf (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), da Espanha — voltou a ser multado pela Trensurb. O motivo é mais um descumprimento do prazo de reparo dos novos veículos.

A multa aplicada agora é de R$ 4,87 milhões e corresponde a 2% do valor do contrato de compra de 15 novos trens da série A-200. O custo total foi de R$ 242,6 milhões. No ano passado, o consórcio já havia penalizado as empresas em R$ 2,43 milhões. Procuradas nesta manhã, as empresas ainda não se manifestaram.

Os pagamentos ao consórcio estão suspensos desde abril de 2016, quando foram identificadas infiltrações nas caixas de rolamentos dos veículos pela primeira vez. O dinheiro que seria destinado ao pagamento desse contrato está empenhado e não pode ser usado para outros fins. Quanto aos valores de multas, o valor deixará de ser pago ao consórcio e retorna aos cofres da União. Atualmente, a dívida da Trensurb com os fornecedores, referente ao valor que ainda falta pagar pelos trens, é de R$ 24 milhões.

O cronograma revisado de entrega dos trens da série A-200, proposto pelo consórcio, previa a conclusão dos reparos até o dia 16 de outubro. Porém, houve descumprimento por parte do fornecedor.

No começo de outubro, nove trens série A-200 estavam sendo usados. Porém, foram identificadas mais infiltrações nas caixas de rolamentos que já haviam passado por reparo. Atualmente, apenas seis dos 15 veículos novos estão em circulação. Outros cinco só devem voltar a funcionar até o final do ano. O problema relacionado à infiltração de água nos rolamentos só deverá ser plenamente superado em abril de 2018.

A Trensurb também busca reparação dos prejuízos causados pela não circulação dos novos trens. Para suprir a demanda, a empresa pública precisa colocar todos os mais de 20 trens antigos em funcionamento. A medida causa aumento na conta de luz, pois esses veículos consomem mais energia — além de aumentar o desconforto dos passageiros, pois os veículos da série A-100 não possuem ar condicionado. Somente em 2016, o custo extra foi estimado em R$ 2,73 milhões.

sexta-feira, 15 de dezembro de 2017

Estado pode encurtar obra da Linha Leste de Fortaleza para obter crédito

Linha Leste em amarelo

13/11/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         
O Governo do Estado está trabalhando a possibilidade de encurtar a obra da Linha Leste do Metrô de Fortaleza para viabilizar os recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Eu ainda não tenho uma definição. A gente se reuniu essa semana com o BNDES e demos uma enxugada no projeto. A gente colocou a obra até o Papicu e não mais até o Edson Queiroz. Nós também vamos diminuir o número de estações até o trecho do Papicu”, acrescentou o titular da Secretaria da Infraestrutura (Seinfra) do Estado, Lúcio Gomes.

De acordo com ele, houve também redução dos valores dos empréstimos de R$ 2 bilhões para R$ 1,85 bilhão. “Desse total, R$ 500 milhões viriam do Ministério das Cidades”, disse o secretário. Segundo Lúcio Gomes, haverá em 15 dias outra rodada de negociação com o BNDES. “Daqui para lá, eles vão pedir mais alguma informação. Tem a possibilidade ainda dessa conversa ser em Fortaleza e não no Rio de Janeiro ou em Brasília, o que demonstra uma boa vontade da parte deles”, afirmou.

O projeto da obra da Linha Leste já sofreu algumas alterações com o intuito de obter os recursos do governo federal. “Apresentamos uma proposta de um material rodante mais simples e consequentemente mais barato. Houve neste caso simplificação da obra, no caso dos trens e dos sistemas de eletrificação para ver se melhora a equação de custo-benefício”, disse Gomes.

Não é de agora que o Governo do Ceará tem apresentado propostas mais simples ao governo federal. Em julho deste ano, por exemplo, em reunião realizada em Brasília, o governador Camilo Santana propôs mudar o fluxo e parcelar a entrada de recursos para dar continuidade às obras. A alteração foi apresentada ao presidente do BNDES, Paulo Rabello, e a representantes do Ministério das Cidades.

Parceria

O titular da Seinfra também não descartou do projeto a existência de uma Parceria Público-Privada (PPP) para a realização do empreendimento.
“Não excluímos a intenção da PPP, mas isso vai ser para o restante da obra. Inclusive tem um grande grupo chinês, CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), interessado nisso, mas antes eu tenho que definir essa etapa que vai do Centro até o Papicu”, esclareceu Gomes.

A China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) mostrou interesse em diferentes trechos do Metrofor. A informação, confirmada no início deste ano, fez com que o governo estadual iniciasse estudos para a publicação de editais visando a formatação das parcerias.

Projetos em andamento

Apesar da paralisação das obras da Linha Leste do Metrô de Fortaleza, os projetos de arquitetura e de engenharia continuam sendo tocados pelo Governo do Estado. Nesta semana, representante da companhia cearense esteve em São Paulo para tratar com a Themag Engenharia sobre o acompanhamento de ações relativas a estes projetos.

“A Themag é a empresa responsável por todos os projetos executivos de todas as estações e túneis da Linha Leste, tendo sido contratada pelo Consórcio para esta finalidade. Paralelamente aos esforços do Governo do Ceará para a liberação dos recursos, o Metrofor verifica e discute os projetos de engenharia e arquitetura que serão executados, sendo esta uma atividade de rotina”, informou o Metrofor.

Paralisadas

As obras da Linha Leste do Metrô de Fortaleza, ligando o Centro da Capital ao bairro Edson Queiroz, foram iniciadas em novembro de 2013, mas paralisadas no início de 2015 devido à reformulação societária articulada pelo consórcio Cetenco-Acciona, que executava os trabalhos.

“O consórcio foi reformulado e teve a denominação e a composição alteradas para Consórcio Metrô Linha Leste Fortaleza, formado pelas empresas Acciona Infraestructuras S/A e Construtora Marquise S/A, que passou a ser a líder do consórcio. Para retomar a obra, o Governo do Estado tem trabalhado intensamente junto ao Governo Federal para que este libere os recursos garantidos. O novo cronograma só poderá ser restabelecido quando do reinício da obra”, comunicou a companhia de transportes metropolitanos.

Cautela

O titular da Seinfra afirmou ainda que o momento agora é de cautela, embora afirme manter o otimismo em relação ao empreendimento. “Eu sinto uma certa cautela pelo histórico do projeto, mas eu não posso deixar de ser determinado e otimista”, enfatizou Gomes.

O secretário também explicou que sempre houve interesse do BNDES em investir recursos no Metrô de Fortaleza. No entanto, com a crise econômica vivenciada pelo País, o Banco tomou uma posição mais prudente em relação aos seus investimentos.


10/11/2017 – Diário do Nordeste

quinta-feira, 14 de dezembro de 2017

Levantamento mostra que um terço dos trens da SuperVia tem mais de 30 anos


04/11/2017 - EXTRA

Os mais de 600 mil passageiros que utilizam diariamente os trens urbanos no Rio encontram parte da frota obsoleta, cansada e, em boa parte dos casos, sem climatização. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação revelam que, das 201 composições que circulam atualmente no Rio e em 11 municípios da Baixada Fluminense, 61 — o equivalente a 30,3% — têm mais de 30 anos de idade. Do total de trens fabricados no século passado e que ainda são mantidos em plena atividade pela SuperVia, 12 são conhecidos pelos passageiros pelo apelido de “quentões”, pois não têm ar-condicionado.

E o passageiro que tem a sorte de escapar da frota antiga e quente pode topar ainda com trens que, apesar de novos, não carregam o sistema automático de proteção (ATP). Responsável por aumentar o nível de segurança no tráfego ferroviário, o ATP detecta automaticamente um obstáculo à frente e aciona o freio.

O sistema começou a ser instalado nas composições em 2000, a partir de uma exigência da Agetransp, agência que regula transportes ferroviários, aquaviários e metroviários. A solicitação foi feita após a ocorrência de um acidente que resultou na morte de uma criança, na Zona Oeste do Rio. Atualmente, porém, 70 composições em circulação não têm o ATP.

— Em alguns setores da malha ferroviária, como em trechos do ramal de Belford Roxo, o ATP não funciona — diz Valmir Lemos, o Índio, presidente do Sindicato dos Ferroviários.

Eva Vider, engenheira de Transportes e professora da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio, defende a existência de uma renovação de frota programada:

— A idade média da frota deve ficar, no máximo, entre oito e 12 anos.

Ultrapassadas e quentes, as composições mais velhas são evitadas por quem pode esperar um pouco mais nas estas estações. É o caso por exemplo do cozinheiro Jonas Ferraz, de 18 anos. Morador da Zona Oeste, ele diz que evita os trens mais velhos porque se sente menos seguro numa composição antiga.

— Dá uma sensação de insegurança. Quando vem um trem velho, eu deixo passar e pego outro mais novo. No trem velho, as portas não fecham direito e o ar-condicionado, quando tem, não funciona bem — disse o cozinheiro, que costuma utilizar as composições do ramal de Santa Cruz para ir à escola e ao trabalho.

A dona de casa Eliane Vieira Onorato, de 43 anos, é outra que tenta escapar sempre que pode dos trens antigos.

— Peguei um desses no mês passado. Tinha ar, mas funcionava muito mal, e ficou quente a viagem toda. Viajar num trem assim é muito ruim — disse Eliane, usuária do ramal de Gramacho.

A SuperVia alegou que, apesar existência de trens com mas de 30 anos de idade, a idade média atual da frota é de 17 anos. Sobre os "quentões", a concessionária informou que os 12 trens antigos serão aposentados até 2020.

A concessionária diz ainda que, nos finais de semana e feriados, todas as viagens são feitas em trens com ar-condicionado. E que nos dias úteis, essa média é de 99%.

Sobre o ATP, a empresa diz que os cinco principais ramais ( Japeri, Santa Cruz, Deodoro, Saracuruna/Gramacho, Belford Roxo contam com o sistema instalado na malha ferroviária. E que também instalou o sistema de bordo em 131 composições. No entanto, outros 70 trens chineses, comprados pelo governo estadual para os Jogos Olímpicos vieram sem o ATP de bordo e rodam nesses ramais.

Neste caso específico, de nada adianta a instalação da malha, já que o funcionamento de um mecanismo depende do outo ainda não instalado. A instalação do ATP nos 70 trens, segundo a concessionária, seria uma atribuição do Estado, por força de contrato.

Sobre o ramal de Belford Roxo, a SuperVia informou que o funcionamento do ATP é prejudicado no trecho por casos de furtos de cabos. Só no primeiro semestre do ano, foram registradas 239 ocorrências deste crime.

A empresa alegou ainda que entende que o ATP é uma tecnologia que agrega, mas que , a ausência da proteção não afeta a segurança do serviço ferroviário de transporte de passageiros. Ainda de acordo com a Supervia, o ATP significa um reforço na segurança e não sua única ferramenta.

Já a Secretaria estadual de Transportes (Setrans) alegou que, atualmente, cerca de 70% da frota da SuperVia conta com o ATP. E que está ajustando junto à concessionária o cronograma de instalação do equipamento nas demais composições, visto que o serviço depende da paralisação gradativa dos trens. A nota diz ainda ainda, que há procedimentos operacionais que garantem o mesmo nível de segurança na circulação dos trens que ainda não contam com o equipamento.


Ainda segundo a Setrans, para dar continuidade ao processo de renovação da frota, o governo estadual busca alternativas para quitar o contrato de aquisição de 12 novos trens da Alstom.

quarta-feira, 13 de dezembro de 2017

Com 15 anos, Linha 5-Lilás do Metrô ainda não está diretamente ligada à rede


20/10/2017 - G1
A Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo, que completa nesta sexta-feira (20) 15 anos de funcionamento, é a única que ainda não está diretamente ligada à rede – é a única que ainda é isolada, não tendo ligação com nenhuma outra do Metrô. Ela, porém, faz ligação com uma estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A integração da linha com a CPTM foi em 2002, quando o governo do Estado de São Paulo entregou os trilhos que ligam o Capão Redondo, na Zona Sul de São Paulo, ao Largo 13, na região de Santo Amaro, também na Zona Sul de São Paulo.

A expansão rumo ao Metrô começou em 2009 e, em 2014, a estação Adolfo Pinheiro foi entregue. 3 anos se passaram e, em agosto, outras três estações entraram em operação, mas com horário restrito. Ainda estão em teste as estações Alto da Boa Vista, Borga Gato e Brooklin.

O governo estadual promete entregar até o início de 2018 o restante da linha que, assim, terá a ligação com o sistema do Metrô. Ela vai se ligar à linha Azul, na estação Santa Cruz, e com a linha Verde, na Chácara Klabin.

A placa da obra da estação Santa Cruz, da linha 5-Lilás, não diz quando ela vai ficar pronta. Mas o governo do estado garante que será em dezembro de 2017.

"Nós estamos trabalhando fortemente, cobrando nossos fornecedores, pra que a gente possa cumprir as metas", diz o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni.

A reportagem não teve autorização do Metrô para entrar na obra. Mas é no local há máquinas e funcionários trabalhando, ainda faltando o acabamento. As pessoas que circulam na região, porém, desconfiam que a obra não fique pronta no prazo.

Isso porque as obras do primeiro trecho da linha Lilás começaram em 1998. Quem pagou o serviço foi a CPTM, mas a linha acabou virando do Metrô. O trecho de 9,4 km, entre o Capão Redondo e o Largo 13, ficou pronto em 2002.

A Linha Lilás voltou a ser notícia em 2008, quando se começaram as desapropriações para as obras de expansão. Os operários iniciaram os trabalhos em 2009 e, só em 2014, a primeira estação foi entregue: a Adolfo Pinheiro.

O governo do estado precisou de mais 3 anos para inaugurar outras três estações, em agosto de 2017. Mas, 8 anos após o início, as obras da expansão da linha Lilás ainda não acabaram.

Na estação AACD- Hospital dos Servidores, há funcionários trabalhando em obras. Os frequentadores da região esperam que a estação fique pronta logo.

O governo do estado quer conceder a Linha Lilás à iniciativa privada. O Tribunal de Contas do Estado suspendeu o edital. O governo respondeu aos questionamentos do TCE e, agora, espera a liberação para a fazer a licitação.



terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Por dentro do VLT da Baixada Santista


22/10/2017 - Diário do Transporte
“Aos finais de semana, nossa demanda muda: há o passageiro que usa todos os dias e, aos sábados e domingo, recebemos turistas, não para fazer uso a caminho de alguma atração na cidade, mas para conhecer o sistema” A explicação do diretor do setor de trilhos da BR Mobilidade, operadora do VLT entre Santos e São Vicente, Julio Zapata, mostra que um meio de transporte que é extremamente comum em diversas partes do mundo, e que convive muito bem com ônibus e metrô, ainda é novidade no Brasil: o VLT.

Além do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, no País há apenas em operação o VLT do Rio de Janeiro. No Rio, são dois trajetos: Linha 1 , entre o Aeroporto Santos Dumont, passando pelo Centro até Rodoviária Novo Rio e Praia da Formosa; e Linha 2, que faz a ligação entre o Terminal de Barcas da Praça XV à Rodoviária Novo Rio e, desde este sábado, 21 de outubro, à Central do Brasil, passando pelo centro com trajeto perpendicular ao da linha 1. A rede carioca é de 28 quilômetros de extensão. A demanda do Rio de Janeiro é de 44 mil passageiros por dia, de acordo com os dados da prefeitura mais recentes deste mês.

Na Baixada Santista, está em operação um ramal do VLT, desde abril de 2015, mas de forma comercial desde 31 de janeiro de 2016, entretanto, com a ampliação gradativa do número de estações e horário de operação. Somente em 31 de janeiro de 2017, foi entregue o primeiro trecho completo, com 11,8 quilômetros de extensão e 15 estações fazendo a ligação entre o Porto de Santos e o Terminal Barreiros, em São Vicente. A demanda é de 21 mil passageiros por dia, mas se a rede fosse completa, mais gente poderia ser atendida e menos carros poderiam estar nas ruas.

“As obras para a construção do segundo trecho, entre Conselheiro Nébias e o Valongo, já deveriam ter sido licitadas, mas a concorrência deve sair neste ano. Novos trens estão chegando. Até agora, ao VLT não foi suficiente para tirar muitos carros das ruas e reduzir linhas de ônibus porque sua rede não está completa. Quando for na direção do centro de Santos, com o ramal 2, aí vamos começar a sentir a diferença mais significativa na mobilidade aqui da região” – explicou Julio Zapata.

Além do trecho 2, há ainda no projeto um terceiro ramal, em São Vicente, entre o Terminal Barreiros e o bairro de Samaritá. Quando os três trechos estiverem em operação, a expectativa do Governo do Estado de São Paulo é que sejam atendidos, por dia útil, em torno de 70 mil passageiros. Este terceiro trecho, porém, ainda não tem previsão de data, de acordo com Zapata.

Mas e a rivalidade entre modais? O ônibus e o VLT brigam? Nem no Rio de Janeiro e, muito menos, na Baixada Santista.

Na capital fluminense, a operação fica por conta de um consórcio formado por CIIS (24,9317%), Odebrecht Mobilidade (24,9317%), Invepar (24,9317%) e Riopar Participações (24,9317%). A BRt – Benito Roggio Transporte (0,2506%) e a RATP do Brasil Operações – Participações e Prestações de Serviços para Transporte (0,0226%), completam a composição.

Na Baixada Santista, o modelo de negócios é uma PPP – Parceria Público Privada. As obras, a compra dos trens e os equipamentos que formam a infraestrutura do sistema são de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo, por meio da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos.

A operação dos trens, do CCO – Centro de Controle Operacional, sinalização e das estações é de responsabilidade da BR Mobilidade, do Grupo Comporte, da família Constantino. É o mesmo grupo que detém a Viação Piracicabana, operadora dos ônibus municipais de Santos e de Praia Grande. As linhas intermunicipais de ônibus que ligam nove cidades da Baixada Santista também são operadas pela BR Mobilidade.

Esta ligação nos negócios entre ônibus e trilhos no Brasil é inédita, mas, na visão do diretor da BR Mobilidade e da Viação Piracicabana, Alceu Cremonesi Junior, deve ser uma tendência de mobilidade.  O executivo concorda que hoje o empresário de ônibus deve começar a considerar a possibilidade de “entrar nos trilhos”.

“Não foi nossa iniciativa. Sempre tivemos a experiência no transporte por ônibus, mas o poder público colocou essa situação, a do VLT aqui na Baixada Santista, então, decidimos participar da concorrência. Aprendemos a operar transporte por trilhos e nossa experiência nos sistemas de ônibus foi fundamental. É uma tendência que pode se desenhar em outras cidades.”

A PPP do VLT da Baixada Santista conseguiu o UITP Awards 2017 – prêmio da União Internacional de Transporte Público – na categoria Modelos de Negócio e de Financiamento Inovadores, em maio deste ano, como noticiou o Diário do Transporte, na ocasião.

A BR Mobilidade começou a operar o sistema em junho de 2016. O contrato é de 20 anos.

Para a fase 3, a BR Mobilidade terá de comprar 11 trens. O trecho entre o Terminal Barreiros e o bairro Samaritá terá quatro estações e deve responder por até 60% da nova demanda de passageiros esperada. Segundo Julio Zapata, com a atual demanda e extensão, o VLT não se sustenta apenas pela venda de passagens. A BR Mobilidade é remunerada não pelo número de passageiros transportados e sim pelas estações em operação.

A integração entre ônibus e VLT existe, mas, apesar de trilhos e pneus serem operados pelos mesmos donos, as negociações foram difíceis, mas, segundo Alceu Cremonesi, porque não havia entendimento entre a prefeitura de Santos e o Governo do Estado, responsáveis pelos gerenciamentos dos ônibus municipais e do VLT, respectivamente.

“Estas questões não são decididas pelo operador. Há uma compensação de custos de sistema, transferências que o gestor precisa definir. Uma vez as condições acertadas, operamos de forma integrada”

A integração do VLT com o sistema municipal de Santos começou apenas em 9 de setembro de 2017, com dez linhas de ônibus. Já a integração entre VLT e linhas metropolitanas começou em 19 de junho de 2016, mês que a BR Mobilidade começou a operar. Com o mesmo cartão, os passageiros podem pagar as tarifas integradas ou somente do VLT, dos ônibus intermunicipais da BR Mobilidade ou municipais de Santos.

Ainda não foi definida a integração com o sistema municipal de São Vicente, operado por vans e micro-ônibus credenciados pela prefeitura.

CCO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO:
O Diário do Transporte esteve nesta sexta-feira, 20 de outubro de 2017, no CCO – Centro de Controle Operacional, do pátio de manutenção do Porto de Santos e percorreu a linha. No dia, houve a necessidade de manutenção corretiva na via entre as estações Porto e Ana Costa. No período das 9h às 11h, o trecho foi atendido por ônibus. A reportagem fez a viagem ida e volta, entre o Porto e o limite entre Santos e São Vicente na parte da tarde.

Desde o dia 2 de agosto, entre os terminais Emmerich e Barreiros, a operação de dá em via singela (apenas um trilho), por causa de obras de nivelamento no sentido Santos-São Vicente. Segundo a EMTU, as obras foram concluídas e haverá testes com VLT sem passageiros para homologação dos equipamentos. A previsão da gerenciadora é que até o final deste mês o trecho esteja normalizado.

Com exceção dos problemas pontuais, a operação do VLT ocorre de maneira tranquila. Os trens e estações são limpos e a viagem é confortável.

O veículo é elétrico, com isso, trepidações e nível de ruído são muito baixos. A poluição durante a operação é zero.

O trecho é percorrido em cerca de 40 minutos, mas poderia ser menos, de aproximadamente 25 minutos. Existem muitos cruzamentos na linha com o trânsito de veículos e pedestres, 34 no total. Nem todos dão prioridade ao VLT.

Cada VLT tem 44 metros de comprimento e transporta até 400 pessoas, das quais 76 sentadas. Mesmo assim, em alguns cruzamentos, o VLT tem de parar para carros e motos passarem.

O intervalo é de cerca de 10 minutos entre as composições e atualmente são 18 trens, sendo 14 em operação e quatro em ajustes finais. Outros três chegaram recentemente e também estão sendo preparados no pátio de manutenção.

Também foi comum ver tráfego de ciclistas na via, apesar de haver ciclovia, e pedestres caminhando na região dos trilhos.

A BR Mobilidade faz campanhas de conscientização sobre a necessidade de haver cuidado no trecho operado pelo VLT que aproveitou parte do leito da antiga estrada de ferro Sorocabana.

Um dos pontos mais críticos é o túnel Morro do José Menino, em Santos, já nas proximidades do limite com São Vicente. O local é ocupado por usuários de drogas, em especial crack, que consomem os entorpecentes dentro do túnel. No momento da reportagem, havia uma viatura da Polícia Militar em uma das entradas do túnel. Os usuários de entorpecentes jogam lixo no túnel. A BR Mobilidade diz que faz a limpeza diária constantemente no local.

A velocidade média do VLT da Baixada Santista é de 21 km/h, poderia maior, se o modal sobre trilhos recebesse mais prioridade.

A operação, em grande parte da viagem, é totalmente manual. O condutor controla a velocidade, para nos cruzamentos e estações e abre as portas manualmente. Nos cruzamentos, há semáforos específicos de ferrovia. O sinal com uma reta na vertical significa que o veículo pode seguir. Já na posição horizontal, é sinal de que o veículo deve parar.

Na cabine do condutor, há um pedal da função chamada “homem morto”. Constantemente, o dispositivo deve ser acionado. Caso não haja o acionamento do pedal, o sistema “assimila” que o condutor teve algum mal súbito e não tem mais condições de operar. O VLT então é parado.

O VLT possui três tipos de freio. O elétrico, que aproveita a energia gerada pela frenagem e a regenera para o sistema, é o mais acionado.  Já o freio a disco é usado a partir de certo estágio de redução de velocidade determinada pelo condutor. Por último, há um freio eletromagnético, acionado em frenagens de emergência, que para abruptamente o VLT. Este tipo de freio trata-se de uma sapata com uma espécie de imã, que faz parte da estrutura do trem. Esta sapata fica somente a 8 mm do trilho. Quando acionada, “gruda” o trem ao trilho.

Está sendo instalado um sistema de CBTC – Communications-Based Train Control, em português Controle de Trens Baseado em Comunicação, que automaticamente determina a distância entre os trens e a velocidade em cada trecho de operação. Os testes ainda serão realizados e um grupo de Portugal deve ser responsável pela instalação. O sistema é usado pelo Metrô em São Paulo, nas linhas 2 e 5 (operação do Governo do Estado de São Paulo) e na linha 4 (da ViaQuatro). O CBTC permite que um trem circule mais próximo do outro com maior segurança. A solução gera mais espaço na linha para a colocação de mais trens, podendo reduzir a lotação e o intervalo entre as composições.

Toda a operação é monitorada por meio de um CCO – Centro de Controle Operacional que fica no pátio anexo ao Terminal do Porto. Numa sala especial, os técnicos da BR Mobilidade têm acesso às imagens geradas em tempo real por 234 câmeras de monitoramento espalhadas em cruzamentos, trens, estações e no trajeto. Usando comunicação por rádio, podem agir preventivamente em diversas situações como para evitar acidentes ou orientar a operação em caso de bloqueios de vias. Telas também informam em tempo real se as composições estão atrasadas ou adiantadas e a situação dos equipamentos de vias e sinalização.

O CCO gera relatórios para a EMTU e são discutidas melhorias nos serviços.
Os trens do VLT da Baixada Santista foram fabricados pela espanhola Vossloh e montados no Brasil pela T’Trans, que formaram um consórcio para a licitação do sistema.

A Vossloh foi adquirida integralmente em janeiro de 2016 pela Stadler AG, da Suíça.

Cada composição de 44 metros e capacidade para 400 passageiros é formada por sete módulos – o veículo é contínuo, como no Metrô da Linha 4 de São Paulo, por exemplo, não havendo divisões. O peso total é de cerca de 60 toneladas. São seis motores elétricos, que ficam nos buggys (conjunto de eixos e rodas). Todos os equipamentos, como baterias auxiliares que permitem que o trem opere sem estar conectado à rede aérea de fios por 400 metros, ar-condicionado, equipamentos de sinalização e central elétrica ficam em cima do VLT. Na parte inferior, estão motores e freios.

Assim como ocorre com os ônibus, existem as manutenções corretivas, preventivas e preditivas, havendo troca de peças e reparos antes mesmo da indicação no manual dos fabricantes dos equipamentos, dependendo da operação. São sete níveis e manutenção, que vão da P 1 (a mais simples e realizada várias vezes) e a P 7, quando o trem tem quase todos os equipamentos desmontados. A P 1 pode ser realizada mais de uma vez entre um nível e outro. Pelos trens serem novos, foram realizadas manutenções determinadas pelas fabricantes até o nível P 4.

Um dos destaques da manutenção é um torno rodeiro, que permite corrigir desgastes e imperfeições das rodas sem a necessidade de desmontar o VLT. Com isso, a manutenção acaba sendo mais rápida.

No pátio há um sistema de reuso da água usada para lavar as composições.


segunda-feira, 11 de dezembro de 2017

Obras de ampliação do metrô de Belo Horizonte começam em maio de 2018

estação central do metrô de BH

25/10/2017 - Metro Jornal
Em 1986, os vagões do metrô entraram nos trilhos da história do transporte público de Belo Horizonte. Com a promessa de tornar os deslocamentos mais rápidos, as primeiras viagens partiam da Lagoinha, na região Noroeste da capital, até o Eldorado, em Contagem. Um ano depois, o sistema passou a integrar a Estação Central, no coração da cidade. Dos seus 10,8 km para 28,1 km de extensão em 2002, a mesma configuração permanece até hoje. E a novidade do século XX logo se transformaria em frustração: passados 15 anos, sobraram projetos que não saíram do papel.

Quase duas décadas depois da última inauguração, um deles – a proposta de construção da estação Novo Eldorado, na região metropolitana – finalmente será viabilizada. O anúncio foi feito pelo prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), depois que a União disponibilizou um empréstimo de R$ 157 milhões para a ampliação de 1,5 km até o terminal. A previsão é de que as obras sejam iniciadas em maio do próximo ano, com conclusão até o fim de 2019.

“Vamos anunciar a ampliação de mais uma estação. A primeira de duas que esperamos tirar do papel. O metrô beneficia os mais carentes. Transporte limpo, confortável e rápido. Chegar até nosso principal centro comercial é um avanço histórico”, comemorou o chefe do Executivo. E a intervenção abre caminho para mais uma meta, a de levar os trilhos até o bairro Bernardo Monteiro, ao custo de R$ 550 milhões e mais 2,5 km de linha.

“Que notícia boa”, declarou a estudante Rafaella Ruiz, 22 anos, ao saber da melhoria através da reportagem. A jovem, que mora no Novo Eldorado, usava diariamente o metrô para voltar da faculdade. “Como consegui um estágio, não compensava mais usar o sistema por conta da rota”, apontando uma das deficiências da linha, restrita a algumas regiões. Até chegar à Estação Eldorado, ela leva pelo menos 25 minutos. “Pegava um ônibus até lá, descia na Lagoinha e usava o Move até a UFMG”, disse. O maior tempo de deslocamento era gasto nas baldeações que levavam até os terminais. “Já é uma melhora, vai beneficiar muita gente do bairro”, comentou sobre a obra.

“Falta vontade política”

Para o consultor em transporte e trânsito Osias Baptista Neto, o grande problema da Grande BH é o metrô ser gerido pelo governo federal. “O Estado e os municípios, através de um consórcio, deveriam ter assumido o gerenciamento desde 1995. As pressões e as necessidades de Brasília não estão focadas aqui”, argumentou. Conforme o especialista, a alternativa que restou para BH foi investir no Move. “Fez o BRT por cima de onde passaria o metrô. Se esperasse por ele, até hoje não teria nada”.

Outra característica que diz muito sobre o sistema nas duas cidades é o trilho na superfície. “Ele só é subterrâneo onde não tem espaço por conta dos prédios, das ruas. Nesses locais está a demanda. Quando vai por cima, os lugares têm densidade urbana menor e, consequentemente, menos passageiros. É lógico”.


Prefeito de Contagem anuncia ampliação do metrô na cidade

O prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), anunciou nesta segunda-feira (23) a ampliação do metrô no município. Com financiamento de R$ 157 milhões negociado junto ao governo federal, será construída a estação Novo Eldorado. Na prática, a ampliação significa 1,5 km a mais na linha 1 do metrô – que atualmente tem 19 estações: Eldorado a Vilarinho.

A assinatura do financiamento está prevista para a próxima segunda-feira, quando o ministro das Cidades, Bruno Araújo, estará em Contagem. O dinheiro sairá do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prefeitura terá quatro anos de carência para começar a pagar o financiamento, que terá prazo de 20 anos para ser quitado.

“A mobilidade pública nacional é uma vergonha. A população paga caro por um serviço sem qualidade. Contagem resolveu sair do debate de quem vai pagar. A prefeitura vai pagar. Assumimos a responsabilidade de captar recursos”, afirmou Freitas, durante palestra para a Comunidade Lusófona na Universidade Paris-Sorbonne, em Paris, na França.

Para o prefeito, o metrô de Belo Horizonte é vergonhoso. “O metrô tem apenas uma linha, que há anos não aumenta nem um centímetro”, afirmou. A próxima meta do tucano é conseguir viabilizar a ampliação do metrô até o bairro Bernardo Monteiro. O custo seria de R$ 550 milhões para mais 2,5 km de linha. Alex Freitas explica que o valor da obra até o Novo Eldorado é menor porque no local já existe parte da estrutura necessária – atualmente, lá está a área do pátio de manobra. “Como não serão necessárias desapropriações nesse trecho, será a obra de metrô mais barata do Brasil”, disse.

A previsão é de que a licitação esteja pronta até o mês de março de 2018 e que a obra comece em maio. A duração do trabalho seria de um ano e meio, ou seja, a nova estação deve ficar pronta no fim de 2019. Para garantir a operacionalização da nova estação, a prefeitura também terá que fazer um convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Alex Freitas destacou a falta de diálogo por parte do prefeito de Belo Horizonte, Alexandre Kalil (PHS), sobre a mobilidade na região metropolitana. Entretanto, ele se diz aberto para conversar sobre o tema com todos os prefeitos da região.

“Não encontramos diálogo na atual gestão de Belo Horizonte. Esse avanço do metrô vai beneficiar ainda mais a capital. Apesar dos dois prefeitos terem ideologias diferentes, Belo Horizonte é a capital de todos, e os prefeitos têm que se relacionar. Se não encontrar diálogo com a capital, vamos encontrar nas agências metropolitanas de desenvolvimento. Contagem vai colaborar. Espero que o Kalil acorde para importância do cargo que ele ocupa”, declarou.

Licitação ônibus
Para melhorar o transporte público em Contagem, o prefeito Alex Freitas também anunciou para o mês de novembro a abertura de licitação para as empresas de transporte. “Faremos a licitação do transporte público. Serão ônibus novos, elétricos, confortáveis e linhas regulares. Sem exagero na comparação, um ônibus em Contagem é, hoje, uma carroça. Não há conforto algum. Mudaremos essa realidade. E iremos além”, afirmou.

Segundo ele, os contagenses lamentam um péssimo transporte público que é ofertado. “Nosso povo perde horas dentro de ônibus em péssimas condições. Paga uma tarifa cara para ter um serviço que deixa muito a desejar. Agora, em novembro, teremos a chance para resolver a questão”, afirmou.

Além da licitação será implementado o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), que prevê uma série de intervenções viárias na cidade. A principal delas é a implantação do BRT na avenida João César de Oliveira.


23/10/2017 – O Tempo

Metrô da Bahia comemora integração dos transportes

22/09/2017 - Revista Ferroviária

Presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CBT), José Eduardo Ribeiro Copello se mostrou realizado na quarta-feira (22/09), durante a 23ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, na Unip Paraíso, em São Paulo. Tudo por conta dos avanços do metrô e a integração do metrô e dos transportes coletivos em Salvador e na região metropolitana, nos últimos anos.

“Isso começou com a proposta de trocar o BRT (Bus Rapid Transit) pelo metrô na área central da capital até o aeroporto, mesmo tendo apenas o orçamento do primeiro. Então, em 2000, nós iniciamos a linha 1. Agora, em dezembro deste ano, teremos 33 quilômetros de trens e 20 estações”, declarou o gestor.

Na Bahia, parte dos passageiros já conta com o cartão integração, cujos créditos podem ser utilizados tanto no metrô como nos ônibus. A meta é estender o serviço a curto prazo para ao menos 10 estações.


“A CCR venceu a licitação para o metrô de Salvador a Lauro de Freitas. Vai operar o sistema por 30 anos e está à frente desse processo de integração universal, que já é realidade. Vai ser assim com o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos). Já temos 200 mil passageiros/dias no metrô e queremos que todos contem com o serviço”, destacou José Eduardo.

sexta-feira, 8 de dezembro de 2017

Trem do Corcovado reinaugura estação Paineiras


Trem do Corcovado - Thiago Freitas / Agência O Globo
Após 33 anos, turistas poderão embarcar no local em direção ao Cristo Redentor
POR GISELE BARROS*
09/10/2017 17:01 / atualizado 09/10/2017 17:15

RIO— Nesta segunda-feira, dia em que o Trem do Corcovado completou 133 anos, a concessionária responsável pela linha férrea abriu ao público a estação Paineiras, fechada há mais de três décadas. A nova parada fica ao lado do Centro de Visitantes, inaugurado em 2016. A revitalização estava prevista no contrato de licitação vencido em 2014 pela Esfeco, empresa que opera o sistema há 38 anos. Com alguns atrasos, a concessionária promete ainda a revitalização da estação Cosme velho e a circulação de novos trens em direção ao Cristo Redentor no primeiro semestre de 2019.
A abertura ocorre poucas semanas após a Floresta da Tijuca ser apontada como rota de fuga de traficantes, principalmente nos confrontos entre facções rivais na favela da Rocinha, na Zona Sul do Rio. Sobre a segurança, o diretor do Trem do Corcovado, Sávio Neves, afirma que a nova estação reforça as parcerias já firmadas entre o consórcio e as forças de segurança pública do Rio.
— Desde a inauguração do Complexo Paineiras no ano passado, com a instalação de comércio e restaurantes na área, firmamos uma estrutura de segurança nesse espaço. Acreditamos que a nova estação vai reforçar essa atuação — afirmou.
A próxima promessa é de que no segundo semestre de 2018, um novo trem comece a circular em direção ao Corcovado. Em 2019, outros dois chegam ao Rio para fazer o transporte de turistas. O investimento de R$130 milhões estava previsto no contrato de licitação vencido em outubro de 2014 pela Esfeco e inicialmente seria colocado em prática ainda em 2017. Outro projeto que ainda precisa sair do papel é a reforma da estação Cosme Velho. Segundo Neves, essa obra deve ficar pronta juntamente com a chegada dos novos vagões.
— Mesmo que as poucos, estamos conseguindo fazer as mudanças prometidas. A revitalização das Paineiras já foi uma conquista e nos comprometemos a entregar o restante dentro dos prazos estabelecidos. — confirmou Neves.
A estação das Paineiras serve apenas para embarque de passageiros que pretendem seguir em direção ao Cristo Redentor. Os visitantes podem vir do Cosme Velho, parar no local, e embarcar novamente em direção ao Santuário com o mesmo bilhete, sem pagar nenhum preço adicional pela viagem. O Centro de Visitantes Paineiras oferece bilheteria e totens de auto atendimento com venda de ingressos para o Cristo Redentor com hora marcada. A estação estará aberta diariamente de 8h às 19h e a composição fará paradas no local a cada 20 minutos.
*estagiária sob supervisão de Leila Youssef

Trens, trilhos e outros equipamentos do VLT de Cuiabá ficarão com o Estado

06/12/2017 - Gazeta Digital

Os trens, trilhos e equipamentos para sinalização e operação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) pertencem ao Estado de Mato Grosso. O material, a exemplo de todo e qualquer componente já pago pela gestão estadual, será usado pela nova empresa a ser contratada para a conclusão das obras de implantação do metrô de superfície.

Nesta terça-feira (5), foi publicado o ato de rescisão unilateral do contrato, estimado inicialmente em R$ 1,4 bilhão, por supostas irregularidades cometidas pelo Consórcio VLT, contratado na gestão do ex-governador Silval Barbosa. O consórcio ainda não foi notificado oficialmente do rompimento.

De acordo com o procurador Carlos Perlin, tudo aquilo pelo qual o Estado já pagou, como por exemplo as 40 composições e todo o chamado material rodante, não pertencem mais ao consórcio construtor.

“Vão surgir algumas questões neste sentido, como, por exemplo, qual a situação do que está parcialmente concluído. Para delimitar bem esta questão, o parecer e a rescisão determinaram que fosse feita a medição rescisória. Ela é a última medição que vai aferir o que está feito, o que não está, quanto foi cumprido de cada etapa. Mas o que está pronto, até porque já foi pago, pertence ao Estado de Mato Grosso”.

O trabalho de medição de toda a obra, segundo Perlin, será executado por técnicos da Secretaria de Estado de Cidades (Secid), pasta que havia assumido a condução do contrato com o Consórcio VLT. “A gente estima que demore entre um a dois meses para a conclusão deste trabalho, por conta da complexidade da obra, do tamanho dela”.

Uma situação curiosa que poderá surgir, mesmo após a retomada das obras, é a possibilidade de contratação de uma das empresas que fazem parte do consórcio, a espanhola CAF, responsável pela montagem dos veículos e desenvolvimento do sistema de operação.

“A CAF é a fabricante do trem e só ela tem a expertise para tocar. Pode ser que, futuramente, em uma fase anterior à operação, seja necessário contratar a CAF para fazer a manutenção dos trens, uma vez que, como fabricante, só ela teria este conhecimento técnico”.

Outra questão a ser enfrentada trata dos valores a serem pagos ou recebidos pelo Estado, por conta das três medições que não foram quitadas desde 2014 e das indenizações que ainda estão sob análise. Conforme Perlin, quatro pontos impactam estes custos. “O primeiro deles é a multa, de R$ 147 milhões, o equivalente a 10% do total do contrato”.

Um outro ponto trata de alterações de cláusulas do contrato em relação ao que previa o edital. Em apenas uma delas, o consórcio teria obtido, segundo o procurador, um ganho de R$ 11,5 milhões. “O edital previa que o consórcio ressarcisse o Estado dos ganhos que poderiam ser auferidos nos adiantamentos e isso foi excluído no contrato”.

Já o terceiro fator trata do orçamento-base, elaborado pelo Estado quando fez a contratação do consórcio. Por fim, terá impacto nos valores, o débito que o governo tem com o consórcio, tanto de medições quanto de atualizações, como a variação cambial dos materiais importados.

Novo projeto do VLT de Cuiabá exclui trincheira e "enxuga" terminais em Cuiabá e VG

21/11/2017 - FolhaMax

Caso seja retomado, o projeto inacabado do veículo leve sobre trilhos (VLT), entre Cuiabá e Várzea Grande, será alterado como forma de enxugar os gastos com a obra, que já custou aos cofres públicos mais de um R$ 1 bilhão. Para isso, o governo do Estado decidiu excluir a trincheira Luiz Felipe, na Avenida Historiador Rubens de Mendonça, mais conhecida como avenida do CPA, na capital, e instalar estações mais simples.

As modificações foram anunciadas pelo secretário de Estado de Cidades (Secid), Wilson Santos, que reafirmou a intenção do governo do Estado em realizar nova licitação para finalizar o modal. Contudo, segundo Santos, o Estado ainda não tem o valor definido para a realização desta nova concorrência pública. “Esse número não temos. A Secretaria de Estado de Cidades está trabalhando e a ordem do governador Pedro Taques é de que a gente possa dar uma enxugada no projeto”, disse. “Na Avenida do CPA, próximo a Havan, havia um projeto de trincheira, mas essa vai ser excluída”, completou.

Em 2013, o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande, que vinha tocando os trabalhos, chegou a dar início à obra de construção da trincheira, o que causou a interdição parcial da pista e transtornos aos comerciantes e moradores da região. Até então, a trincheira projetada para ter 300 metros vinha sendo considerada como essencial para a implantação da via permanente do VLT na Avenida do CPA.

Mas, as mudanças não param por aí. Segundo Santos, também estão previstas mudanças nos terminais. “As estações serão mais simples e vamos diminuir os gastos com as estações. Estamos dando uma desidratada no projeto para baratear esse preço final. Quanto vai custar nós não sabemos ainda por que não temos esse orçamento fechado”, informou.

Conforme Santos, para a operação do sistema a ideia é firmar parceria pública privada, a chamada PPP. “Então, será um misto. Será feito licitação para contratação de uma empresa ou de um consórcio para concluir o VLT, sendo que faltam 45%, e uma parceria pública privada para a operação do modal e algumas ações de desenvolvimento urbano”, informou.

Escolhida a empresa, serão necessários mais 24 meses para conclusão dos trabalhos, ou seja, somente em 2020, após as comemorações dos 300 anos de Cuiabá, é que a população cuiabana e a várzea-grandense poderá se beneficiar no novo modal, previsto incialmente para a Copa do Mundo de 2014.

A intenção do Estado é lançar a licitação já no início de 2018. Porém, ainda existe a possibilidade do Consórcio VLT tentar judicializar o processo. Em agosto deste ano, o governo rompeu definitivamente as negociações com o consórcio.

A medida foi tomada após a Operação Descarrilho, deflagrada pela da Polícia Federal, apontando fraudes na licitação, associação criminosa, corrupção ativa e passiva, entre outros crimes que teriam ocorridos durante a escolha do VLT. Antes, o Estado havia acordado o valor R$ 992 milhões para que a obra fosse concluída.

Mesmo com o rompimento, o Consórcio VLT ainda tem um crédito de mais de R$ 300 milhões, montante reconhecido pelo Estado e referente a três medições (setembro, outubro e novembro de 2014). “Essas três medições somadas a 28 reajustes que nunca foram pagos e atualização financeira chegaram em valores de maio de 2017 a R$ 313 milhões”, frisou.


Pelo projeto inicial, o modal terá dois eixos, Aeroporto-CPA e Centro-Coxipó, e será implantado no canteiro central das avenidas João Ponce de Arruda e FEB, em Várzea Grande; XV de Novembro, Tenente Coronel Duarte (Prainha), CPA, Coronel Escolástico e Fernando Corrêa da Costa, em Cuiabá, totalizando 22 quilômetros de extensão.

quinta-feira, 7 de dezembro de 2017

Prefeitura de Niterói estuda implantação de VLT

04/12/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         
A Prefeitura de Niterói fechou um acordo de cooperação com a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para um estudo de viabilidade visando a implantação de uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e melhorias na mobilidade urbana na cidade. Os cerca de R$ 500 mil necessários para o estudo serão financiados pela AFD.

O acordo foi assinado pelo prefeito Rodrigo Neves e pelo gerente de projetos da AFD, Guillermo Madrid, na última segunda-feira. A diretora responsável pela equipe de projetos de transportes da AFD, Priscille de Coninck, veio da França exclusivamente para participar da solenidade.

O estudo de viabilidade será desenvolvido nos próximos meses e estará concluído no segundo semestre de 2018. Rodrigo Neves explica que o VLT é um projeto muito complexo e de longo prazo, mas conta que pretende, até o fim de seu mandato, concluir o estudo de viabilidade e o projeto técnico.


29/11/2017 – O São Gonçalo

VLT do Rio ganha mais uma estação no Centro


Parada Praia Formosa começa a funcionar às 6h de sábado. Número de viagens aumentam em dezembro.

Por G1 Rio
02/12/2017 07h00  Atualizado há 3 horas

No fim de ano, o VLT terá 25 viagens a mais por dia. (Foto: José Lucena/Futura Press/Estadão Conteúdo) No fim de ano, o VLT terá 25 viagens a mais por dia. (Foto: José Lucena/Futura Press/Estadão Conteúdo)

No fim de ano, o VLT terá 25 viagens a mais por dia. (Foto: José Lucena/Futura Press/Estadão Conteúdo)

O VLT do Rio inaugura mais mais um ponto para embarque e desembarque a partir das 6h de sábado (2). A parada Praia Formosa fica na Rua General Luis Mendes de Moraes, ao lado do terminal de ônibus Padre Henrique Otte e vai ser um dos pontos de partida das duas linhas em operação.

A linha 1 terá saídas em direção ao Santos Dumont de 6h à meia-noite. Já em direção à Praça XV, composições vão sair da Praia Formosa de 6h às 20h.

O VLT também vai disponibilizar mais viagens na linha 2 em dezembro. O trecho terá 25 viagens a mais por dia e uma redução de 30% no tempo médio de espera entre 10h e 16h. A concessionária informou que os intervalos entre as composições, que variavam entre 7 e 15 minutos ao longo do dia, vão se manter em 7 minutos de 6h30 às 20h.

quarta-feira, 6 de dezembro de 2017

Monotrilho de Alckmin para ligar Morumbi a Congonhas dará prejuízo


19/10/2017 - Folha de São Paulo
O Metrô de São Paulo, ligado ao governo Geraldo Alckmin (PSDB), prevê que a operação do monotrilho no trajeto da estação Morumbi da CPTM ao aeroporto de Congonhas será deficitária. Na prática, os custos para manter os trens circulando serão muito maiores do que a receita das bilheterias.
Esse monotrilho é a chamada linha 17-ouro, que, após atrasos, agora é prevista para dezembro de 2019, com demanda estimada de 185 mil usuários por dia ao longo de 7,7 km e oito estações.
O Metrô estima um custo de operação de R$ 6,71 por passageiro, muito acima do preço atual da tarifa da rede, de R$ 3,80. O Estado, para efeito de comparação, paga R$ 4,03 por usuário à concessionária da linha 4-amarela.
O futuro prejuízo do monotrilho é usado pela gestão Alckmin como justificativa para sua inclusão em um pacote de concessão à iniciativa privada junto com a linha 5-lilás –que poderá ser lucrativa, de modo a compensar as perdas com a linha 17-ouro.
O contrato tem lance mínimo de R$ 189 milhões e faturamento estimado de R$ 10,8 bilhões (bruto, em 20 anos). Desde setembro, porém, a licitação é questionada pelo Tribunal de Contas do Estado, que decidiu suspendê-la.

A LINHA

Em construção desde 2012, a linha 17-ouro deveria ter sido entregue até a Copa do Mundo de 2014 e foi concebida quando se planejava que o estádio do Morumbi fosse a sede paulista do torneio. O trajeto original, com 17,7 km e 18 estações, deveria ligar a estação Jabaquara, na linha 1-azul, à futura linha São Paulo Morumbi, na linha 4, fazendo ainda conexão com a linha 5-lilás e a linha 9-esmeralda da CPTM.
Um ramal levaria ainda à estação Congonhas (acessível ao aeroporto por uma passagem subterrânea por baixo da av. Washington Luís). A previsão era que tivesse 450 mil passageiros por dia.
Após anos de atraso, a obra foi abandonada por uma empreiteira. O governo fez um novo contrato e encurtou o tamanho da linha, o que, para especialistas, pode ser a causa para tamanho deficit. Estações com grande potencial de passageiros, como Paraisópolis, foram excluídas.
"A linha 17 tinha sido desenvolvida de forma estratégica, ligando áreas muito povoadas e sem emprego com áreas pouco povoadas e com muito emprego. A redução do trajeto dela pode ter sido decisivo para o desequilíbrio financeiro da linha", diz Emiliano Affonso, do sindicato dos Engenheiros de São Paulo.

EXPLICAÇÕES

O valor investido na construção da linha 17-ouro chega por enquanto a R$ 1,67 bilhão –de um total que é estimado em R$ 3,58 bilhões. O prejuízo para a operação desse monotrilho quando ele estiver pronto foi informado pelo Metrô ao TCE após pedido de explicações sobre a junção das linhas 5 e 17 num mesmo pacote de concessão.
O tribunal de contas também questiona a união da operação de duas linhas com tecnologias diferentes –uma é metrô e outra, monotrilho.
O secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirmou à Folha que, na atual situação, não é mais possível pensar nas duas linhas dissociadas.
Para ele, a proposta original e mais extensa da linha 17 já não serve para efeito de comparação. "Aquele projeto não existe mais. A prioridade é terminarmos aquilo que nós temos. Agora, eu não tenho condições de construir as outras estações [previstas no primeiro projeto]." O secretário disse que provará no TCE que a concessão das duas linhas em conjunto é a melhor modelagem.

MULTA POR ATRASO

Após seguidos atrasos em obras, a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) estipulou uma espécie de multa a ser paga pelo Estado à futura concessionária das linhas 17-ouro e 5-lilás caso atrase a entrega de conexões com a rede de metrô previstas nas estações Santa Cruz e Chácara Klabin.
Esse pagamento é questionado pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado), que suspendeu a concessão das linhas. Ele foi incluído no edital de licitação como uma "remuneração contingencial".
Trata-se de um tipo de garantia para atrair a iniciativa privada depois de embate na linha 4-amarela –a primeira concedida da rede de metrô em São Paulo e cujos atrasos em obras resultaram em litígio com a concessionária.
Pelos cálculos do Metrô, a linha 5-lilás deverá atrair, até 2020, 855 mil passageiros por dia. Acontece que esse número só será atingido se a companhia conseguir prolongar esse ramal metroviário até as linhas 1-azul e 2-verde. Atualmente, a linha sai do Capão Redondo e vai somente até a estação Borba Gato.
"A demanda projetada para a linha 5 não se concretizará enquanto não houver a possibilidade de ligação com as linhas 1 ou 2 do Metrô", diz a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.
A previsão é de entrega da conexão da 5-lilás com as outras linhas até o final de dezembro. No entanto, o governo do Estado já postergou várias entregas de linhas e estações –para se ter uma ideia, todas as obras de expansão do Metrô estão atrasadas.
Caso isso ocorra novamente, a gestão Alckmin se compromete a pagar R$ 1,02 à futura concessionária da linha 5-lilás para cada passageiro transportado em um trecho sem as conexões com as linhas 1 e 2. A ideia é compensar a futura concessionária com esse dispositivo.
No caso da linha 4-amarela, a entrega parcelada de estações da primeira etapa, com atraso e diferentemente do que era previsto, levou a concessionária a cobrar do Metrô R$ 500 milhões –sob a justificativa de que perdeu parte da demanda projetada.

PRAZOS

O secretário estadual Clodoaldo Pelissioni (Transportes Metropolitanos) diz que esse modelo de "remuneração contingencial" foi desenhado em abril deste ano.
O objetivo, de acordo com ele, era garantir que a linha pudesse operar, mesmo que duas de suas maiores estações não funcionassem. "O que se buscou foi coordenar os prazos de conclusão das obras das linhas e de suas concessões", afirma. Caso contrário, diz Pelissioni, haveria risco de as novas estações da linha 5-lilás ficarem prontas e não existir um consórcio para operar.
De acordo com ele, neste mês de outubro, diante do avanço das obras das estações Santa Cruz e Chácara Klabin, não há nenhuma perspectiva de novos atrasos ou que a futura concessionária tenha que ser compensada. "Eu não acredito que precisaremos usar. Essa ideia surgiu em abril ainda", disse ele à Folha.
O Metrô afirma que prestará esclarecimentos aos questionamentos feitos pelo TCE –com a intenção de derrubar a suspensão da concorrência. A estatal disse que resolveu conceder a linha 17-ouro –num pacote com a linha 5 –devido à "oportunidade de racionalizar custos operacionais garantindo a qualidade dos serviços".


Estação da CBTU em Jaraguá passa a operar nesta segunda-feira


06/11/2017 - Gazeta Web

Inaugurada em 20 de outubro, a nova Estação de Jaraguá passa a funcionar nesta segunda-feira (06). A confirmação é da Companhia Brasileira de Trens Urbanos de Maceió (CBTU) que, em parceria com a Prefeitura de Maceió, viabilizou o novo trecho Maceió-Jaraguá-Maceió.

Com a extensão do VLT até o bairro histórico de Jaraguá, é estimado o atendimento a cerca de três milhões de usuários por ano. "Diariamente, serão realizadas 38 viagens em dias úteis e 24 viagens aos sábados, com intervalos de trinta minutos durante o horário de pico e de hora em hora quando houver menor fluxo de passageiros", explicou o gerente operacional da CBTU, Fábio Dantas.

A operação desse novo trecho tem início às 6h e a passagem continua com o mesmo valor de R$ 0,50. Aos sábados, o início da operação se dará às 7 horas. Paralelamente, o trecho Maceió-Lourenço de Albuquerque-Maceió, será operado com a grade horária já existente e terá 24 viagens diárias.


Como parte da parceria, a Prefeitura reurbanizou o entorno da estação, com ações da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Urbanização (Seminfra) e da Superintendência Municipal de Energia e Iluminação Pública (Sima).

segunda-feira, 4 de dezembro de 2017

Começa execução de projetos para substituir escadas rolantes e permitir volta dos trens acoplados da Trensurb

A Trensurb deu ordem de início para realização do projeto que irá substituir duas escadas rolantes na estação São Leopoldo e quatro na estação Unisinos. A empresa Thyssenkrupp tem até março para concluir os estudos e fabricar os novos equipamentos. Até julho, as escadas rolantes terão que ser instaladas. Para fazer o serviço, ela receberá R$ 3,3 milhões.
Já a empresa Siemens está realizando os projetos e vistorias para construção de uma nova subestação de energia em Sapucaia do Sul. Quando os trabalhos forem concluídos, a Trensurb irá retomar a circulação dos trens acoplados. A obra irá custar R$ 18,57 milhões e a conclusão dos trabalhos está prevista para novembro de 2018.
Hoje, a Trensurb conta com quatro subestações de energia: uma em Porto Alegre, duas em Canoas e uma em Novo Hamburgo. Sem o ponto de apoio que existia em Sapucaia do Sul, falta potência para fazer o transporte de trens acoplados.
Além de transportar mais passageiros de uma só vez, os oito vagões garantem mais espaço aos usuários dando mais conforto durante uma viagem. Essa opção foi usado pela última vez entre junho de 2015 e abril de 2016.


sexta-feira, 1 de dezembro de 2017

CBTU Maceió inaugura nessa 6ª feira a nova Estação de Bom Parto


29/11/2017Notícias do Setor  ANPTrilhos
Dentro do processo de remodelação do sistema ferroviário, a CBTU estará inaugurando, nessa sexta-feira, às 16 horas, a nova e moderna estação de passageiros do bairro do Bom Parto.

Dotada de mecanismos modernos, a nova estação conta com toda estrutura metálica, banheiro para pessoas especiais, sistema eletrônico de câmeras, subestação de alta tensão e gerador próprio, iluminação de led e uma mini estação de tratamento de esgotos.

Dentro dos padrões mais modernos de tecnologia para possibilitar conforto e segurança aos passageiros, a estação e revitalização do entorno custaram cerca de 7 milhões de reais.

Para o superintendente da CBTU, Marcelo Aguiar, esta é mais uma etapa realizada com pleno êxito e que vai ao encontro das aspirações da população daquela região. A próxima estação a ser inaugurada, prevista para o final de janeiro, é a do Mercado de Artesanato, dentro dos mesmos padrões técnicos utilizados pela CBTU.


29/11/2017 – CBTU Maceió

quinta-feira, 30 de novembro de 2017

Linha 9-Esmeralda irá até Varginha e deve atender 120 mil novos usuários

O Governo do Estado e o Ministério das Cidades autorizaram, nesta quinta-feira (19), a execução de dois contratos para as obras de extensão da Linha 9-Esmeralda, da CPTM, que vai ser ampliada para seguir de Grajaú a Varginha e ganhará duas novas estações.

A medida permite a liberação dos recursos do PAC da Mobilidade para o empreendimento da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. A assinatura foi feita pelo governador Geraldo Alckmin e pelo ministro das Cidades, Bruno Araújo, em reunião no Palácio dos Bandeirantes.

“A obra atenderá uma área importante da zona sul da capital paulista. Os usuários que moram próximo a Varginha não precisarão mais pegar ônibus para acessar a Linha 9-Esmeralda”, explica o secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. “É o primeiro lote de recursos do Governo Federal na área, para a capital paulista, em vários anos, com investimentos que beneficiarão 120 mil pessoas”, acrescenta o secretário.

Obras
Os serviços englobam a implantação de sinalização das vias e do Sistema de Integração ao Centro de Controle Operacional do trecho de 4,5 km em construção, com o investimento total de R$ 91,8 milhões.

O valor total previsto para a obra de extensão da Linha 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú) é da ordem de R$ 790 milhões, dos quais R$ 500 milhões foram comprometidos pelo Governo Federal, verba que agora começa a ser liberada por meio do PAC da Mobilidade. Até o momento, a obra foi executada com recursos financeiros do Governo do Estado.

Um dos contratos teve como vencedor o Consórcio Integração (formado pelas empresas Spavias Engenharia e Telar Engenharia e Comércio), com o valor de R$ 49,3 milhões e prazo de 18 meses, mais seis de operação assistida. O segundo acordo foi assinado com a Alstom Brasil, sob a quantia de R$ 42,5 milhões e prazo de doze meses.

A Linha 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú) transporta cerca de 570 mil usuários por dia útil. A ampliação de 4,5 km entre Grajaú e Varginha, e a implantação das duas novas estações, Mendes-Vila Natal e Varginha, beneficiarão os moradores do extremo sul de São Paulo, Grajaú, Estrada dos Mendes, Varginha, Vila Natal, Jardim Icaraí, Jardim São Bernardo e Conjunto Residencial Palmares.

Conexões
Atualmente, a Linha 9-Esmeralda tem conexão com a Linha 5-Lilás, do Metrô, na Estação Santo Amaro, com a Linha 4-Amarela, do Metrô, na Estação Pinheiros, e com a Linha 8-Diamante, da CPTM, nas estações Osasco e Presidente Altino. Também há integração com ônibus nas estações Grajaú, Jurubatuba, Santo Amaro, Morumbi, Berrini, Pinheiros e Osasco.

A participação do Ministério das Cidades no projeto é resultado do Pacto da Mobilidade, criado por meio da Portaria nº 223, de 24 de abril de 2014. O objetivo do programa é permitir acessibilidade e mobilidade para os moradores da região sul da capital paulista, além de facilitar o acesso a todos os centros de serviços da metrópole.

19/10/2017 – Governo do Estado de SP