Ônibus rápido e VLT perderam força após os Jogos

 22/07/2021 Valor Econômico Notícias da Imprensa

BRT TransOeste em Guaratiba: pista deteriorada e piora no serviço — Foto: Pablo Jacob/Agência O Globo

Valor Econômico – Encarada como uma das principais heranças para a população, por ter circundado a cidade e facilitado o acesso à zona oeste, a malha formada por três linhas de ônibus rápido (BRT), se deteriorou nos anos seguintes aos jogos e vive a segunda intervenção da prefeitura em cinco anos.

Este ano, com aprovação da Câmara Municipal, a prefeitura deu início a um plano de investimento com valor previsto de R$ 133 milhões. O dinheiro será destinado a reparos na estrutura dos corredores, estações e ônibus, além de um programa de segurança específico para o serviço, até que a gestão do sistema seja redesenhada por meio de novas concessões.

Para sanear o sistema estruturalmente, diz a economista Maína Celidônio, secretária municipal de Transportes, a pasta prepara duas licitações diferentes para os serviços de operação e provisão de 500 novos ônibus.

A ideia é dividir responsabilidades para diminuir riscos ao serviço e sanar o déficit da frota, regularizando a oferta de viagens. Isso eliminaria o problema de superlotação, que persiste mesmo num cenário de queda da demanda – em cinco anos houve queda de 55% no número de passageiros devido à crise econômica e à pandemia.

Em dificuldade, os concessionários permitiram que 52 das 125 estações fechassem e que, desde 2018, o número de ônibus em circulação caísse abaixo da metade, de 440 para 195. Por ora, a falência da rede vem sendo revertida com a injeção dos recursos públicos.

Além dessas duas concessões, o BRT ainda vai entrar na licitação única da bilhetagem de todos os modais da cidade, anunciada ontem pela prefeitura. No novo modelo, um consórcio, provavelmente formado por uma empresa de tecnologia e um banco, vai gerir a arrecadação das tarifas, cujo montante será transferido para uma conta municipal a partir da qual o governo vai remunerar os concessionários por quilômetros rodados. Tanto Maína quanto o prefeito Eduardo Paes (PSD) admitem subsidiar os serviços com recursos do Tesouro Municipal.

Outro projeto-chave dentro dos investimentos em mobilidade urbana que antecederam a Rio 2016, a Linha 4 do metrô – conexão entre as zonas sul e oeste da cidade – gerou dano ao erário de R$ 3,76 bilhão de acordo com auditoria realizada pelo Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ). O valor ainda está sujeito a revisão, já que há processos em tramitação no órgão de fiscalização que se encontram em fase de recurso, portanto, sem decisão definitiva.

O investimento total, incluindo a conclusão da estação da Gávea, que não saiu do papel, somaria R$ 10,3 bilhões, de acordo com um levantamento publicado em 2018 pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). O custo estimado pelo governo fluminense para conclusão da estação da Gávea é de R$ 700 milhões.

Inaugurado em julho de 2016, dois meses antes da abertura da Olimpíada, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) também enfrenta dificuldades, mas numa escala menor. O contrato de concessão, com duração de 25 anos, previa investimento total de R$ 1,157 bilhão, em valores de junho de 2012.

Até o fim do ano passado, já haviam sido investidos R$ 1,69 bilhão, em valores nominais. Só a prefeitura do Rio de Janeiro injetou R$ 642,5 milhões. Embora seja vista como alternativa ao investimento público direto, a PPP equivale a um endividamento de médio e longo prazos, similar ao de uma compra parcelada.

No caso do Veículo Leve sobre Trilhos, a estimativa é de que as despesas da Prefeitura com a Concessionária VLT Carioca somem R$ 115,68 milhões por ano entre 2022 e 2030, conforme projeções incluídas no Relatório Resumido da Execução Orçamentária (RREO) da prefeitura. O gasto total previsto para todo o período é de R$ 1,04 bilhão.

Em julho de 2019, ainda na administração de Marcelo Crivella, a concessionária do VLT Carioca – que tem CCR e Invepar como maiores a VLT Carioca.acionistas – ajuizou ação na Justiça com o objetivo de rescindir o contrato de concessão.

A empresa alegou “inadimplementos financeiros da Prefeitura do Rio”, conforme indicado nas demonstrações financeiras de 2020. Em outubro, a concessionária e a prefeitura assinaram memorando de entendimento que permitiu a continuidade dos investimentos e da operação. A dívida da prefeitura com a concessionária está hoje em torno de R$ 300 milhões, diz

Fonte: https://valor.globo.com/brasil/noticia/2021/07/22/onibus-rapido-e-vlt-perderam-forca-apos-os-jogos.ghtml

Obras de ampliação do metrô de Belo Horizonte começam em maio de 2018

estação central do metrô de BH

25/10/2017 - Metro Jornal

Em 1986, os vagões do metrô entraram nos trilhos da história do transporte público de Belo Horizonte. Com a promessa de tornar os deslocamentos mais rápidos, as primeiras viagens partiam da Lagoinha, na região Noroeste da capital, até o Eldorado, em Contagem. Um ano depois, o sistema passou a integrar a Estação Central, no coração da cidade. Dos seus 10,8 km para 28,1 km de extensão em 2002, a mesma configuração permanece até hoje. E a novidade do século XX logo se transformaria em frustração: passados 15 anos, sobraram projetos que não saíram do papel.

Quase duas décadas depois da última inauguração, um deles – a proposta de construção da estação Novo Eldorado, na região metropolitana – finalmente será viabilizada. O anúncio foi feito pelo prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), depois que a União disponibilizou um empréstimo de R$ 157 milhões para a ampliação de 1,5 km até o terminal. A previsão é de que as obras sejam iniciadas em maio do próximo ano, com conclusão até o fim de 2019.

“Vamos anunciar a ampliação de mais uma estação. A primeira de duas que esperamos tirar do papel. O metrô beneficia os mais carentes. Transporte limpo, confortável e rápido. Chegar até nosso principal centro comercial é um avanço histórico”, comemorou o chefe do Executivo. E a intervenção abre caminho para mais uma meta, a de levar os trilhos até o bairro Bernardo Monteiro, ao custo de R$ 550 milhões e mais 2,5 km de linha.

“Que notícia boa”, declarou a estudante Rafaella Ruiz, 22 anos, ao saber da melhoria através da reportagem. A jovem, que mora no Novo Eldorado, usava diariamente o metrô para voltar da faculdade. “Como consegui um estágio, não compensava mais usar o sistema por conta da rota”, apontando uma das deficiências da linha, restrita a algumas regiões. Até chegar à Estação Eldorado, ela leva pelo menos 25 minutos. “Pegava um ônibus até lá, descia na Lagoinha e usava o Move até a UFMG”, disse. O maior tempo de deslocamento era gasto nas baldeações que levavam até os terminais. “Já é uma melhora, vai beneficiar muita gente do bairro”, comentou sobre a obra.

“Falta vontade política”

Para o consultor em transporte e trânsito Osias Baptista Neto, o grande problema da Grande BH é o metrô ser gerido pelo governo federal. “O Estado e os municípios, através de um consórcio, deveriam ter assumido o gerenciamento desde 1995. As pressões e as necessidades de Brasília não estão focadas aqui”, argumentou. Conforme o especialista, a alternativa que restou para BH foi investir no Move. “Fez o BRT por cima de onde passaria o metrô. Se esperasse por ele, até hoje não teria nada”.

Outra característica que diz muito sobre o sistema nas duas cidades é o trilho na superfície. “Ele só é subterrâneo onde não tem espaço por conta dos prédios, das ruas. Nesses locais está a demanda. Quando vai por cima, os lugares têm densidade urbana menor e, consequentemente, menos passageiros. É lógico”.

Prefeito de Contagem anuncia ampliação do metrô na cidade

25/10/2017Notícias do Setor ANPTrilhos

O prefeito de Contagem, Alex de Freitas (PSDB), anunciou nesta segunda-feira (23) a ampliação do metrô no município. Com financiamento de R$ 157 milhões negociado junto ao governo federal, será construída a estação Novo Eldorado. Na prática, a ampliação significa 1,5 km a mais na linha 1 do metrô – que atualmente tem 19 estações: Eldorado a Vilarinho.

A assinatura do financiamento está prevista para a próxima segunda-feira, quando o ministro das Cidades, Bruno Araújo, estará em Contagem. O dinheiro sairá do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A prefeitura terá quatro anos de carência para começar a pagar o financiamento, que terá prazo de 20 anos para ser quitado.

“A mobilidade pública nacional é uma vergonha. A população paga caro por um serviço sem qualidade. Contagem resolveu sair do debate de quem vai pagar. A prefeitura vai pagar. Assumimos a responsabilidade de captar recursos”, afirmou Freitas, durante palestra para a Comunidade Lusófona na Universidade Paris-Sorbonne, em Paris, na França.

Para o prefeito, o metrô de Belo Horizonte é vergonhoso. “O metrô tem apenas uma linha, que há anos não aumenta nem um centímetro”, afirmou. A próxima meta do tucano é conseguir viabilizar a ampliação do metrô até o bairro Bernardo Monteiro. O custo seria de R$ 550 milhões para mais 2,5 km de linha. Alex Freitas explica que o valor da obra até o Novo Eldorado é menor porque no local já existe parte da estrutura necessária – atualmente, lá está a área do pátio de manobra. “Como não serão necessárias desapropriações nesse trecho, será a obra de metrô mais barata do Brasil”, disse.

A previsão é de que a licitação esteja pronta até o mês de março de 2018 e que a obra comece em maio. A duração do trabalho seria de um ano e meio, ou seja, a nova estação deve ficar pronta no fim de 2019. Para garantir a operacionalização da nova estação, a prefeitura também terá que fazer um convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Alex Freitas destacou a falta de diálogo por parte do prefeito de Belo Horizonte, Alexandre Kalil (PHS), sobre a mobilidade na região metropolitana. Entretanto, ele se diz aberto para conversar sobre o tema com todos os prefeitos da região.

“Não encontramos diálogo na atual gestão de Belo Horizonte. Esse avanço do metrô vai beneficiar ainda mais a capital. Apesar dos dois prefeitos terem ideologias diferentes, Belo Horizonte é a capital de todos, e os prefeitos têm que se relacionar. Se não encontrar diálogo com a capital, vamos encontrar nas agências metropolitanas de desenvolvimento. Contagem vai colaborar. Espero que o Kalil acorde para importância do cargo que ele ocupa”, declarou.

Licitação ônibus

Para melhorar o transporte público em Contagem, o prefeito Alex Freitas também anunciou para o mês de novembro a abertura de licitação para as empresas de transporte. “Faremos a licitação do transporte público. Serão ônibus novos, elétricos, confortáveis e linhas regulares. Sem exagero na comparação, um ônibus em Contagem é, hoje, uma carroça. Não há conforto algum. Mudaremos essa realidade. E iremos além”, afirmou.

Segundo ele, os contagenses lamentam um péssimo transporte público que é ofertado. “Nosso povo perde horas dentro de ônibus em péssimas condições. Paga uma tarifa cara para ter um serviço que deixa muito a desejar. Agora, em novembro, teremos a chance para resolver a questão”, afirmou.

Além da licitação será implementado o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), que prevê uma série de intervenções viárias na cidade. A principal delas é a implantação do BRT na avenida João César de Oliveira.

23/10/2017 – O Tempo

VLT versus BRT: nível de poluição

17/11/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A multinacional Alstom, em parceria com a consultoria francesa Carbone 4, divulgaram no início de novembro uma pesquisa que avalia o nível de poluição emitido pelos tramways ferroviários e os BRT (Bus Rapid Transit).

Constatou-se que o VLT emite muito menos poluentes que os veículos sobre pneus. A informação veio em um momento propício devido ao COP22, que acontece em Marrakesh, no Marrocos, ainda este ano.

Em uma análise feita com uma linha de 10 km na Bélgica, constatou-se que, em mesma capacidade de transporte equivalente com ciclo de vida estimado em 30 anos, o sistema de tramway emite a metade de CO2 feito pelos ônibus a diesel. Para os BRT híbridos, o VLT ainda se sobressai, emitindo 30% a menos de poluentes.

Estima-se que as emissões globais de CO2 atinjam cerca de 1 bilhão de toneladas ao ano até 2025. Dar preferência aos modais de transporte menos poluentes, portanto, deve ser uma prioridade nas políticas públicas em todo o mundo.

De acordo com o relatório da Alstom/Carbone 4, a ferrovia é o fator chave no combate ao efeito estufa, por ser o único modal que consegue, paralelamente, transportar uma grande quantidade de pessoas, com baixa emissão de gases.

04/11/2016 – Estação Ferroviária

População de Belém sofre com obra inacabada do BRT

05/09/2016 08:53 - Diário do Pará

Apesar de ter sido “inaugurado” como experimental em 1º de julho passado e de ser usado nas propagadas para reeleição do atual prefeito Zenaldo Coutinho (PSDB), o Sistema BRT (Bus Rapid Transit) permanece inacabada e sem uma perspectiva de pleno funcionamento. Muitas partes ainda estão em construção e em outras sequer há sinal de obra, a exemplo do trecho situado em frente a um shopping center até a avenida Independência

Nem mesmo o Terminal de Integração do Mangueirão, ponto de partida dos ônibus do sistema, foi concluído. Na manhã do último sábado (3), era possível observar operários trabalhando na área de embarque e desembarque. Um funcionário da empresa responsável pela obra, que não quis se identificar, informou que ainda falta muito para a conclusão dos trabalhos ali, como serviços na estrutura de ferro da cobertura e o próprio telhado. Mesmo assim, a Prefeitura de Belém já anunciou que, a partir de hoje (5), será iniciada a integração entre 3 linhas de ônibus comuns e os do BRT, que operam no trecho que vai do Terminal Mangueirão até o fim da avenida Almirante Barroso.

Até neste perímetro, a obra ainda não foi finalizada. Operários trabalham durante o dia e a noite para erguer estações como a da travessa Perebebuí e em frente ao Bosque, causando uma impressão de que tudo está sendo feito apressadamente.

MUDANÇAS

Para a população que depende do transporte público, resta apenas esperar, já que não há como prever quando o sistema BRT estará funcionando na sua totalidade e, assim, atender a real necessidade da população. Na Augusto Montenegro, há parada de ônibus que muda de local todos os dias. Na manhã de sábado (3), havia passageiros aguardando pelo transporte em pleno canteiro central da avenida, debaixo de sol forte.

Nas calçadas, há tubulações expostas. A situação é incômoda aos olhos do eletricista Edivaldo Pereira, 60. Usuário do transporte coletivo, ele diz que, como operário, avalia a obra como mal feita. “O acabamento foi feito na correria. Tem até ferro na área da ciclovia. Isso se chama ‘pedindo voto’”, critica.

RESPOSTA

Em nota, a Prefeitura de Belém informa que o horário de funcionamento dos ônibus do BRT é das 8h às 17h. Para justificar a demora na implantação do sistema, a Prefeitura diz que “a integração entre as linhas de ônibus está ocorrendo de forma gradual, para familiarizar a população antes da adesão completa aos serviços”, e que o trânsito na Augusto Montenegro voltará ao normal quando as obras naquele trecho forem concluídas. 

Corredores de ônibus no Brasil precisam de melhorias, aponta estudo do ITDP

23/08/2016

Os corredores de ônibus são a solução adequada para oferecer melhor mobilidade urbana e qualidade de vida nas principais cidades brasileiras, com custos baixos e implementação rápida. No entanto, os sistemas que já existem e os que ainda estão em desenvolvimento precisam de mais investimentos para que tenham estes resultados positivos de maneira plena.

É o que mostra o ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento). Desde 2013, a entidade internacional vem avaliando corredores de ônibus no país e lançou um manual de Padrão de Qualidade BRT, com quatro classificações, de acordo com os resultados: Básico, Bronze, Prata e Ouro.

Segundo o blog “Ponto de Ônibus”, o ITDP apontou que um dos maiores entraves para que os corredores de ônibus sejam melhores é a falta de investimentos adequados por parte do poder público, desde o planejamento até a atualização dos sistemas.

É o caso do Corredor Metropolitano ABD, em São Paulo. Os serviços da operadora Metra são bem avaliados na cidade, com aprovação superior à do Metrô de acordo com a mais recente pesquisa da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos). Mas o governo do estado ainda não atualizou as paradas, que são ainda as mesmas de 1988, quando o embarque era ainda pela porta traseira dos ônibus e trólebus. Também não há pontos de ultrapassagem entre os ônibus e em alguns trechos, os coletivos se misturam ao trânsito comum. Estes aspectos não fazem parte do contrato de operação.

Recentemente, a entidade divulgou os resultados das avaliações e reavaliações de 12 corredores de ônibus de grandes sistemas, dentre eles: Rede Integrada de Transportes – RIT (Curitiba); Linha Verde Sul (Curitiba); Eixo Anhanguera (Goiânia); Uberlândia (Minas Gerais); Extensão ABD; Morumbi, Expresso Tiradentes (São Paulo); Corredor ABD (ABC Paulista); Expresso DF Sul (Distrito Federal); MOVE Cristiano Machado (Belo Horizonte); MOVE Antônio Carlos (Belo Horizonte); BRT Transcarioca (Rio de Janeiro); e BRT Transoeste (Rio de Janeiro).

O que determinou se o corredor recebeu classificação ouro, prata, bronze ou então considerado apenas básico, de acordo com a análise dos técnicos e estudiosos do ITDP, foi o fato o sistema atender total ou parcialmente cinco aspectos apontados pela entidade como essenciais para um sistema ser considerado BRT:

Infraestrutura segregada com prioridade - Infraestrutura segregada com prioridade de passagem é vital para garantir que ônibus possam circular de forma rápida e desimpedida por congestionamentos. Por isso a presença de faixas exclusivas de ônibus constitui a 1ª característica que define um corredor BRT.

Alinhamento das vias de ônibus - Outra característica importante é o alinhamento das faixas de ônibus. A presença do corredor no eixo central evita que os ônibus tenham que circular nas faixas próximas às calçadas, onde há muito movimento de carros e outros veículos para embarque e desembarque.

Cobrança da tarifa fora do ônibus - O pagamento da tarifa fora do veículo é feito na própria estação, e não no interior dos ônibus, eliminando os atrasos causados por passageiros efetuando pagamento e esperando sua vez para pagar dentro dos ônibus. Essa é a terceira característica de um sistema BRT. movimento de carros e outros veículos para embarque e desembarque.

Tratamento das interseções - A quarta é o tratamento das interseções. A proibição de que outros veículos atravessem as faixas de ônibus para virar nas interseções reduz atrasos que isto pode provocar no movimento dos ônibus e facilita sua passagem pelas interseções.

Plataforma de embarque em nível - A quinta e última característica que define um sistema BRT são as plataformas de embarque em nível, alinhadas com o piso dos ônibus. Elas garantem um embarque rápido e fácil, com acessibilidade total para passageiros com necessidades especiais.

BRTs olímpicos começam a transportar o grande público

24/08/2016 07:50 - O Globo

RIO - Os BRTs Transolímpico e Transoeste Lote Zero começaram a transportar o grande público nesta terça-feira e, entre os passageiros, havia grande curiosidade e empolgação diante da possibilidade de redução no tempo de viagem. Teve gente que levou cronômetro para verificar se o trajeto seria mais rápido, conforme prometido. Os dois corredores são considerados parte do legado dos Jogos Olímpicos para a cidade e devem beneficiar cerca de 640 mil pessoas por dia.

Morador do Recreio, o servidor público Fabrízio Quiroga queria saber exatamente quanto tempo gastará até o Centro do Rio, onde trabalha. Por isso, levou um cronômetro para a viagem. Ele conta que costumava pegar o BRT até a estação Alvorada, depois um ônibus até o Shopping Nova América e, por fim, o metrô até a Central do Brasil.

— Espero ganhar 40 minutos, pelo menos. Com a nova linha, eu desço na Vila Militar e pego o trem até a Central — explica Quiroga.

MAIS TEMPO LIVRE NO DIA A DIA

O BRT Transolímpico liga o Recreio a Deodoro. O BRT Transoeste Lote Zero faz o trajeto do Terminal Alvorada ao Jardim Oceânico, possibilitando a integração com a Linha 4 do metrô. Uma equipe do GLOBO fez o trajeto de cerca de 40 minutos do Transolímpico. No mesmo ônibus havia passageiros como a segurança Daylane Rodrigues, que também espera ganhar tempo no dia a dia. Ela já usava o transporte desde o dia 4, pois trabalhou no Parque Olímpico. Agora, para ir de Padre Miguel até a região, diz que vai economizar quase uma hora:

— Antes, eu levava mais de uma hora para chegar ao meu destino. Agora são 25 minutos.

O representante comercial Maurício Veloso embarcou para conhecer o percurso:

— Por causa do meu trabalho, a cada dia vou a um lugar diferente. Agora posso pegar só uma condução e deixar o carro em casa.

Para a dona de casa Vilma Rodrigues, moradora da Taquara, a viagem foi um passeio:

— Vou até Deodoro e depois volto para casa. Já fiz até amizades aqui.

Aposentado, Amaro José de Santana, fazia questão de anotar o nome de cada uma das 18 estações em uma folha de papel, para guardar de recordação.

— Os primeiros dias são para os usuários testarem os serviços. Os corredores aumentam a possibilidade de deslocamento, e a baldeação pode ser uma opção a mais. O passageiro pode escolher se quer fazer uma parte em BRT, trem ou metrô — diz Suzy Balloussier, diretora de relações institucionais do BRT Rio.

A tarifa cobrada pelo BRT Rio é a estabelecida pela prefeitura para o Bilhete Único Carioca, R$ 3,80. Para integração com os trens da Supervia, o blihete custa R$ 6,60. O Bilhete Único Metropolitano, de R$ 6,50, vale para a integração da Supervia com ônibus intermunicipais.

Ônibus em Curitiba perde passageiros e vê frotas de carros e motos dispararem

22/08/2016 09:00 - Gazeta do Povo

O transporte coletivo de Curitiba conduziu 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000, mostram dados da Urbs obtidos pelo Livre.jor via Lei de Acesso à Informação. Afetado pela desintegração de boa parte da rede metropolitana, o sistema de ônibus de Curitiba transportou no ano passado menos de 500 milhões de passageiros anuais pela primeira vez desde 2004.

A se julgar pelos números da frota de veículos, parte expressiva de quem deixou o transporte coletivo passou a andar de automóvel ou de moto. Essas frotas cresceram, respectivamente, 92,61% e 242,67% entre 2000 e 2015 – os dados são do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) e tratam apenas de Curitiba e não incluem as cidades da região metropolitana.

Em 2000, havia 508.995 automóveis registrados na capital paranaense. Quinze anos depois, eles eram 980.383. A frota curitibana de motocicletas saltou de 36.037 para 123.489 unidades.

A migração de curitibanos do ônibus para o transporte individual cria dois dos mais visíveis – e agudos – problemas a serem enfrentados pelo próximo prefeito: um transporte público cujas contas não fecham e um trânsito cada vez mais congestionado.

Queda é histórica

A queda no uso dos ônibus não é fenômeno recente. A melhor marca em 20 anos – 598 milhões de passageiros anuais – foi registrada em 1995. Desde então, o sistema curitibano começou a perder passageiro, a uma taxa curiosamente semelhante, ao redor de 0,6% ao ano, até 2002. Nos dois anos seguintes, despencaria à razão de 7% anuais, até registrar 479 milhões de pessoas carregadas em 2004 – segunda pior marca da série histórica, atrás apenas de 2015.

Nos quatro anos seguintes – os da primeira administração de Beto Richa (PSDB), quando a tarifa permaneceu congelada ante uma inflação acumulada de 15,45%, houve recuperação.

Isso dá pistas de que tarifa barata pode ser um fator de atração considerável para o passageiro. E para alavancar carreiras políticas – Richa foi reeleito prefeito com 77% dos votos válidos em 2008, ainda que o congelamento da tarifa tenha criado um desequilíbrio financeiro no sistema, segundo a Urbs.

Dali em diante, o sistema acumulou bem mais quedas que aumentos no número de passageiros. O que se reflete, também na arrecadação. O número de passageiros pagantes equivalentes decresceu 19,27% na comparação entre 2000 e 2015. Por passageiro pagante equivalente, a Urbs entende cada passagem diferenciada debitada na catraca (passe escolar, domingueira ou cartões que ainda têm créditos antigos) transformada na tarifa em vigor.
Num sistema como o de Curitiba, em que há integração – em terminais, principalmente –, o número de passageiros pagantes é inferior ao de transportados. Mas os recordes, positivos e negativos, naturalmente, coincidem.

De 2000 a 2015

Carros

93%

Motos

243%

Passageiros de ônibus transportados

-18%

Fonte: Detran e Urbs. 

Buracos e remendos marcam o caminho do BRT Transoeste

Para especialista, problema é por falha no projeto de drenagem

POR LUIZ GUSTAVO SCHMITT

13/06/2016 6:00 / atualizado 13/06/2016 8:49

Ônibus trafega pelo corredor exclusivo, tomado por buracos: para evitar remendos, alguns motoristas dirigem fora da pista - Domingos Peixoto / Agência O Globo

RIO — Calombos, remendos e muitos, muitos buracos. Esse foi o cenário encontrado anteontem pelo GLOBO ao longo dos 52 quilômetros de extensão do BRT Transoeste, que liga o Terminal Alvorada a Campo Grande e Santa Cruz. Primeiro dos quatro corredores exclusivos para ônibus no Rio, o sistema foi inaugurado há quatro anos.

Em todo o caminho, o quadro mais crítico é entre as estações Mato Alto e Pingo D'Água, em Guaratiba. Ali, não faltam crateras. No ponto de ônibus em frente à estação Mato Alto, no sentido Campo Grande, o asfalto cedeu tanto que é possível observar vergalhões expostos. Também havia calombos no asfalto na pista sentido Barra, em frente à Cidade das Artes, na entrada do Terminal Alvorada. Lá, há um trecho em obras, que é a segunda fase do corredor viário, que será prolongado até o Jardim Oceânico, onde se encontrará com a Linha 4 do metrô (Ipanema-Barra).

OBRA FICOU PRONTA EM 2012

O Transoeste foi anunciado em 2009, um dia depois de o Rio ter sido escolhido sede das Olimpíadas. A obra ficou pronta quatro meses antes da reeleição do prefeito Eduardo Paes, em junho de 2012. A precariedade na qualidade do asfalto não é uma particularidade do BRT: o Elevado do Joá, recém-entregue, já passou por uma operação tapa-buracos, na semana passada.

Representante da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas (ABPE) no Conselho Regional de Engenheria e Agronomia (Crea), o engenheiro Antonio Eulalio Pedrosa Araujo disse que os buracos no corredor do BRT ocorrem por causa de falhas no projeto de drenagem da pista.

— O problema foi a falta de um projeto adequado de drenagem e o dimensionamento das camadas finais da terraplanagem do pavimento. O ideal seria rebaixar o lençol freático para aumentar a capacidade de suporte da pista. No Joá também houve problema de drenagem, mas é pontual — disse Pedrosa. — Essas deformações ocorreriam até mesmo se a pista tivesse sido feita de concreto, que também acaba rachando por falta de suporte da base. Os problemas de projetos no BRT são típicos de obras feitas às pressas e cujo andamento não é regido pela boa técnica, mas pela pressão de entregar no prazo político.

Diretora técnica da Associação Brasileira de Pavimentação, Luciana Dantas afirma que não é normal haver buracos numa obra viária de grande porte nos primeiros anos.

— No início não é para aparecer nada. O normal seria haver fissuras e trincas pequenas e não buracos. Mas isso depois de quatro ou cinco anos de uso. A falta de uma boa drenagem pode causar defeitos prematuros.

No percurso do BRT, a equipe de reportagem do GLOBO se deparou com alguns ônibus trafegando fora do corredor exclusivo, que é a essência desse sistema de transporte. No trecho entre as estações Mato Alto e Magarça, no sentido Santa Cruz, a pista do corredor teve que ser fresada, o que impedia a circulação dos veículos. Mais adiante, mesmo nos trechos onde não havia recapeamento, mas sobravam ondulações na pista segregada, os motoristas dos coletivos evitavam retornar pelo recuo e seguiam pela faixa dos carros de passeio.

Considerado um dos legados das obras da Copa de 2014 e da Olimpíada, o BRT recebeu seus primeiros retoques na pista em janeiro de 2013, sete meses após o início de sua operação. Os buracos da época causaram mal-estar e levaram a um bate-boca entre a construtora Sanerio e o prefeito. Paes disse que a obra estava malfeita. A empresa argumentou que os problemas ocorreram por causa da entrega às pressas antes da eleição.

Até hoje a situação persiste e reprises de cenas de recapeamento de buracos se sucedem no corredor. Entre os usuários, o BRT não é só elogios. Embora passageiros reconheçam que houve redução do tempo de deslocamento entre a Barra e Campo Grande, não faltam críticas relacionadas ao estado da pista e à superlotação.

— A pista está muito esburacada. É difícil manter o equilíbrio para quem viaja em pé, já que o ônibus está sempre lotado. Já vi muita gente se machucar — disse a usuária Bruna Oliveira.

A Secretaria de Conservação e Serviços Públicos informou que executa rotineiramente serviços de manutenção no Transoeste. Em 2016, um trecho de 12 quilômetros, em ambos os sentidos do corredor, passou por fresagem e recapeamento. Entre as estações do Magarça e do Mato Alto foi fresado outro trecho de oito quilômetros que aguarda condições climáticas favoráveis para aplicação do asfalto e finalização dos serviços. O Consórcio BRT informou que até o fim de julho serão acrescentados 158 ônibus à frota, a maior parte com 23 metros de comprimento e capacidade para transportar 220 pessoas cada.

Número de colisões aumenta 35% no corredor BRT Transcarioca

16/07/2015 08:12

Extra - RJ| Extra - RJ

O número de colisões no BRT Transcarioca aumentou 35% no primeiro semestre deste ano, em comparação com os seis meses anteriores. No período de um ano, nos dois corredores exclusivos da cidade, houve 126 acidentes: uma média de 2,4 batidas por semana.

De acordo com o Consórcio BRT — que enviou vídeos exclusivos das colisões filmadas por câmeras internas dos ônibus —, os principais responsáveis pelos acidentes são carros particulares que avançam o sinal vermelho ou fazem conversões proibidas.

— Um estudo da CET-Rio mostrou que no primeiro ano do Transoeste houve redução no número de acidentes. Mas as colisões causadas pela invasão da pista do BRT por particulares ainda ocorrem em um nível inaceitável — diz Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do BRT.

Em março do ano passado, 32 pessoas se feriram após um caminhão invadir o BRT Transoeste e se chocar contra um ônibus, na Grota Funda. A técnica em atendimento de vendas Mirian Carreira, de 25 anos, estava no articulado.

— Foi terrível. O motorista gritou "segura” e deu para alguns se protegerem de alguma forma — conta Mirian, que não se machucou na batida.

Além dos custos de reparo, os acidentes também afetam o serviço. Pelos cálculos do BRT, a cada colisão, 10 mil passageiros perdem o lugar no ônibus.por conta do tempo em que o veículo fica no conserto.

O engenheiro de Transportes Fernando Mac Dowell afirma que é preciso buscar alternativas para evitar as colisões.

— Não adianta ficar só culpando a população. Se o povo é mal educado, basta tirar dele a possibilidade de cometer essa infração — diz ele.

Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014. Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014.

Desnível evitaria conversões proibidas

Para Fernando Mac Dowell, as colisões dentro dos corredores exclusivos não ocorreriam se fossem feitos cruzamentos em desnível — por viaduto ou passagem subterrânea.

— O projeto do BRT não teve uma visão sistêmica do processo. Com cruzamentos em desnível, você eliminaria qualquer possível acidente — diz.

O engenheiro de Transportes José Guerra critica os motoristas que se expõem ao perigo, mas também cita a possibilidade da via em desnível:

— Não precisaria ser feito em todos os cruzamentos, mas nos mais graves. Se houver viabilidade técnica e financeira, é uma possibilidade.

Já o engenheiro de Transportes Luis Antonio Lindau rejeita a opção de criar desníveis na via:

— O corredor Transcarioca não suportaria viadutos ou trevos para os acessos ao desnível — explica. — Acho que seria relevante começar uma campanha mostrando para as pessoas a necessidade de não fazer isso: trocar a vida por uma conversão proibida — opina Lindau.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) esclarece que o BRT é, por definição, um sistema que trafega no mesmo nível do sistema viário, sujeito a cruzamentos, controles semafóricos e sinalização de trânsito em geral. Todos os cruzamentos foram devidamente projetados e sinalizados buscando as condições de segurança. 

BRT deve se tornar o principal meio de transporte de massa do Rio em 2016, com 1,4 milhão de passageiros por dia

Principais meios de locomoção em massa do Rio, o metrô e o trem transportam, respectivamente, uma média de 830 mil e 620 mil passageiros a cada dia útil. A expectativa, porém, é que os dois serviços sejam ultrapassados em apenas um ano pela principal aposta recente da cidade em transportes de massa: os corredores expressos do BRT. Esse é o tema de estreia de uma série sobre mobilidade urbana que o EXTRA inicia hoje, com reportagens mensais. Também serão realizados debates periódicos sobre o assunto, com o patrocínio da Fetranspor.

Atualmente, incluindo as chamadas linhas alimentadoras — que levam os usuários até as estações terminais do serviço —, cerca de 600 mil pessoas utilizam diariamente os ônibus dos BRTs Transcarioca e Transoeste. A partir da inauguração dos corredores Transolímpica e Transbrasil, prevista para o primeiro semestre de 2016, com vistas às Olimpíadas, esse número deve saltar para 1,4 milhão.

— Por que apostamos no BRT? Pelo prazo, pela capacidade e pelo custo. Desde que a gente nasceu escuta falar em linha 3 do metrô, em linha 4... E nada. Não só por uma questão de vontade política, mas também por falta de recursos — explica o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, antes de ponderar: — Claro que o sistema ainda precisa ser ajustado e melhorado. É algo que saiu do zero.

O estudante de direito Leonardo Astro, de 24 anos, morador do Recreio, sentiu na pele (ou melhor, no relógio) o efeito dessas mudanças: seu tempo de viagem caiu de uma hora para 20 minutos com a Transoeste. Mas é justamente essa redução no período de deslocamento que atrai milhares e milhares de passageiros, tornando o sistema vítima do próprio sucesso. É comum a superlotação de veículos e estações, sobretudo nos horários de pico.

— Costumo usar em horários de muito movimento, e fica realmente complicado — observa o estudante.

O consórcio que administra o BRT, entretanto, afirma que, entre 2012 e 2014, houve um crescimento anual de 50% na frota. Hoje, são 326 veículos, entre articulados e biarticulados. Na avaliação dos responsáveis pelo serviço, o cenário deve melhorar quando os dois novos corredores entrarem em operação.

— Existia uma demanda absurda que não era atendida. Por isso, o Transoeste e o Transcarioca acabam atendendo um público que não necessariamente seria deles devido à falta de pções. Com a expansão, haverá uma distribuição melhor entre os corredores — prevê Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do consórcio BRT.

Aposta de integração

Além da promessa de desafogar os serviços existentes, a inauguração dos novos corredores também permitirá a implementação de linhas que atendam demandas específicas dos usuários. Já está prevista, por exemplo, uma viagem direta entre Madureira e o Centro da cidade, cruzando o Transcarioca e o Transbrasil.

— Obter uma rede integrada de transportes é o grande benefício. E falo não só da ligação entre os corredores, mas também com metrô, trem e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, que unirá a Zona Portuária e o Centro) — acredita Paula Leopoldino, gerente de Mobilidade do RioÔnibus.

Atualmente, só o Transoeste tem três pontos de conexão com os trens da SuperVia. Com a expansão até o Jardim Oceânico e a entrega da Linha 4, no primeiro trimestre do ano que vem, ganhará também uma ligação direta com o metrô — como já ocorre com o Transcarioca, em Vicente de Carvalho. Ao todo, quando houver funcionamento pleno, o sistema contará com 14 pontos de integração com os meios de transporte sobre trilhos.

O investimento maciço no BRT, contudo, não é consenso entre especialistas. Uma das vozes críticas é a de Giovani Manso, doutor em Engenharia de Transportes e professor da Universidade Federal do Rio (UFRJ):

— Não fizemos nem o dever de casa, que seria estruturar uma rede de metrô consistente. O BRT é, no máximo, um paliativo.

OS NÚMEROS DO SERVIÇO

Quase 150 estações

Atualmente, o Transoeste e o Transcarioca têm, juntos, 102 estações. A previsão é que outras 46 se somem a essas com a inauguração da Transolímpica e do Transbrasil.

Malha maior

O tamanho da malha também aumentará quando todos os corredores estiverem em operação: os 91km de hoje passarão para 150km.

Total de passageiros

Entre junho de 2012 e o fim do ano passado, foram mais de 121 milhões de passageiros transportados pelo BRT, num total de 1,5 milhão de viagens. 

Ônibus vai ter cara de metrô e tomada para celular

Prefeitura vai entregar 2 mil BRTs até o início de 2017

Publicado: 17 de junho de 2015 às 11:47

Veículos vão circular em corredores e faixas exclusivas (Foto: Sérgio Castro/Estadão)

Ônibus prateado, com "cara de Metrô", ar-condicionado e tomada para carregar o telefone celular. A Prefeitura de São Paulo vai começar a entregar 100 veículos novos por mês, do tipo BRT, que irão circular nos 121,3 quilômetros de corredor de ônibus e 386,8 quilômetros de faixas exclusivas da capital - rede estrutural de transporte coletivo.

Segundo o secretário municipal de Transporte, Jilmar Tatto, pelo menos 2 mil veículos deste tipo estarão em circulação até o começo de 2017. Um desses coletivos começou a ser exposto nesta terça-feira, 16, em frente à sede da Prefeitura, no Viaduto do Chá, na região central. Os modelos com capacidade para 118 passageiros em pé e outros 55 sentados também terão wi-fi grátis e catraca dupla para evitar filas no lado de fora dos coletivos.

"Em viários com grandes carregamentos de pessoas, tem que colocar ônibus grande", afirmou Tatto. O objetivo desses BRTs, segundo Tatto, é "andar em linha reta", por isso eles não vão rodar dentro de bairros. "Não tem sentido um ônibus desse tamanho entrar em um bairro. Na Vila Madalena tem ônibus grande andando dentro do bairro, o que não faz sentido."

Para atender os bairros e regiões com viários menores e estreitos, a São Paulo Transportes (SPTrans) vai aumentar a oferta de linhas circulares. De acordo com Tatto, o ideal é que as linhas do chamado sistema local, não entrem nos corredores de ônibus. Caso seja necessário, este tipo de veículo não vai ultrapassar a casa dos 20% dos coletivos pequenos em corredores de transporte coletivo. 

Metrô sobre pneus.  A cor prateada do BRT tem como objetivo criar uma identidade visual, informando aos passageiros que aquele veículo trafega em corredores e faixas exclusivas de ônibus. Tatto afirmou que a Prefeitura vai "metronizar" os ônibus do sistema estrutural na cidade São Paulo. Hoje, os veículos que trafegam pelos corredores têm duas cores: branca e a da concessionária (azul, verde, lilás, amarelo, laranja e vermelho). 

Além da cor que é igual a dos vagões do transporte sobre trilhos, os BRT's, segundo a promessa de Tatto, também terão intervalos menores, operação assistida (acompanhamento em tempo real por meio de GPS) e partidas programadas. 

O prefeito Fernando Haddad (PT) também foi conhecer o novo ônibus. "O transporte coletivo sobre superfíce é cada vez mais regra do que exceção, mesmo onde tem rede metroviária ampla", afirmou. De acordo com ele, até o final de julho a Prefeitura deve lançar a audiência pública para a nova concessão do transporte público em São Paulo. As exigências serão cobradas nos contratos com as empresas. (AE)

Revisão do BRT deve elevar custos em 30%

A revisão do projeto de implantação dos corredores de ônibus rápido em Campinas, os BRTs, apontou que a Prefeitura vai precisar de um financiamento maior do que os R$ 340 milhões estimados inicialmente. Os custos com as desapropriações necessárias e as alterações nas estações de transferências entre outras adequações, elevarão os preços em pelo menos 30%.

O secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, não informou o valor atualizado porque espera ter, até o início desta semana, a validação do projeto pela Caixa Econômica Federal (CEF).

"Temos a garantia do Ministério das Cidades que o nosso projeto do BRT não será impactado pelos cortes promovidos no ajuste fiscal. Assim que o agente financeiro validar o projeto e o orçamento, começaremos a trabalhar para conseguir a complementação de recursos”, disse Barreiro.

A Caixa Econômica informou que, no dia 28 de maio, recebeu da Prefeitura o projeto dos corredores ajustado e se encontra em análise. A revisão, de acordo com o banco, foi entregue no último dia 2 e está em estágio inicial de análise pela equipe técnica.

Barreiro explicou que o custo de R$ 340 milhões foi uma estimativa feita inicialmente, quando ainda não estava concluído o projeto básico do BRT.

"São estimativas feitas em cima de custos, por exemplo, de quilômetro de implantação em várias cidades. Mas só quando fazemos o projeto básico é que temos uma situação mais real de quantas pontes, viadutos, desapropriações, estações, e outros itens, serão necessários” , explicou.

Uma das alterações no projeto foi a retirada do Terminal Magalhães Teixeira como estação do BRT. A Secretaria de Transportes fez as contas e conclui que precisaria investir mais de R$ 100 milhões na remodelação do terminal para que o local pudesse receber ônibus articulados ou biarticulados. O alto custo levou a secretaria a optar por deixar esse terminal para os ônibus que irão alimentar as linhas dos BRTs.

Dois novos locais, a Avenida Campos Salles e a região do Mercado Municipal, foram estudados para receber as estações de transferências dos ônibus rápidos que farão a ligação do Centro com as regiões do Campo Grande e do Ouro Verde.

O secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, disse que o projeto básico dos corredores foi entregue à Caixa Econômica Federal e assim que sair o aval irá publicar o edital para contratar o projeto executivo e a obra. O plano é implantar os corredores em 2016.

Barreiro disse que, como o conceito do BRT é ser troncal — linha que tem a função de ligar duas regiões por um corredor —, o problema é chegar ao Centro com esses veículos, que poderão ser articulados ou biarticulados, em uma região congestionada.

Dos R$ 340 milhões iniciais necessários à implantação do maior projeto de mobilidade da cidade, a Prefeitura conseguiu a aprovação de R$ 197 milhões do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), R$ 98 milhões do Orçamento Geral da União (OGU) e R$ 45 milhões de contrapartida da Prefeitura.

Os corredores do BRT irão atender uma população de cerca de 300 mil pessoas que vive nos eixos Centro-Campo Grande e Centro-Ouro Verde. A expectativa da Prefeitura era iniciar ainda este ano as obras, mas sucessivos atrasos com o projeto transferiram para 2016 o começo da construção.

A implantação começará pelo corredor Campo Grande — serão 17,8km de extensão saindo do Centro, seguindo pelo leito desativado do antigo VLT, John Boyd Dunlop e chegando ao Terminal Itajaí.

Junto com ele, será construída uma perimetral com 4km de extensão, ligando a Vila Aurocan até o Campos Elíseos, seguindo pelo leito desativado do veículo leve sobre trilhos (VLT).

Outro corredor, o Ouro Verde, terá 14,4km de extensão, sairá do Centro, seguindo pela João Jorge, Amoreiras, Ruy Rodriguez, Camucim e Terminal Vida Nova. O projeto contempla, além de uma pista exclusiva para os ônibus, estações de transferência fechadas e plataformas em nível, com embarque e desembarque pela porta esquerda do veículo. 

Custos de sistemas de BRT no Brasil

Os sistemas de BRT construídos no Brasil, muitos apresentam problemas de projetos,operacionais e de "saturação" em relação a demanda existente (sistemas subdimensionados), bem como problemas de atrasos na conclusão das obras (obras previstas para a Copa de 2014 ainda não concluídas) e até paralisação das mesmas como acontece na cidade de Recife.

BRT de Salvador
Corredor de ônibus com 9 km (8,5Km) de extensão.Lapa/Av.Vasco da Gama/Av. Juracy Magalhães Jr./Av.ACM/Iguatemi. 09 (nove) estações.
Custo estimado da Obra  = R$1 bi 
Custo  por Km  = R$100 milhões

BRT Florianópolis
Corredor de ônibus Metropolitano com 87 km de extensão.Prazo para conclusão da obra 5 anos.
Custo da obra = R$1,4 bi 
Custo por km = R$16 milhões

BRT Goiania
O corredor de ônibus terá 21,8 quilômetros de extensão, passando por 148 bairros da capital e de Aparecida de Goiânia, cidade vizinha.
Custo da obra R$ 340 milhões na implantação do BRT – R$ 210 milhões do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento Mobilidade Urbana e R$ 130 milhões recursos municipais.
Custo da obra = R$ 340 milhões
Custo por Km = R$15,6 milhões

BRT Brasília
O BRT do Entorno Sul  terá uma extensão de 30 quilômetros, interligando a Rodoviária do Plano Piloto à Unidade Administrativa dos municípios de Luziânia, Valparaíso, Cidade Ocidental e Novo Gama, através da BR-040.
Custo estimado da obra orçado em R$ 901 milhões
Atualmente, a demanda para este trecho é de 147 mil passageiros por dia e as previsões é que em 10 anos chegue a mais de 197 mil passageiros por dia.
Custo estimado = R$901 mi
Custo por Km   = R$30 milhões

BRT de Recife 1
Com 51,4 quilômetros. As duas etapas do projeto estão descritas em diversos relatórios oficiais.
Custo médio por km estimado em R$4,7 milhões
Custo total = R$ 219,6 milhões
Custo por Km = R$4,2 milhões

BRT de Recife 2
BRT Leste/Oeste - O Corredor Leste-Oeste possui 12 km de extensão com um investimento total previsto de R$ 99 milhões, sendo R$ 11 milhões direcionados para a construção dos terminais. Esse sistema permite o deslocamento entre as regiões leste e centro da Região Metropolitana de Recife (RMR).  O número total de estações é de 22 ao longo dos 12 km de extensão
Custo estimado = R$99 mi
Custo por KM  = R$8,25 milhões

BRT Recife 3
O Corredor Ramal Cidade da Copa,com um novo terminal integrado com o sistema de metrô,possui quatro estações construídas ao longo dos 6,4 km de extensão,intercaladas a cada 500 metros de distância.
Abrange as cidades de Camaragibe, São Lourenço da Mata, além de Recife. Esse corredor é o prolongamento do Corredor Leste-Oeste atendendo também à Cidade da Copa, e a Arena Pernambuco. O investimento total é de R$ 137 milhões.
Custo estimado = R$ 137 milhões
Custo por Km   = R$21,4 milhões

BRT de Recife 4
BRT Norte/Sul - O Corredor Norte-Sul possui uma extensão de 33 km e atende os municípios de Igarassu, Ilha de Itamaracá, Itapissuma, Araçoiaba,Abreu e Lima, Paulista, Olinda e Recife.Atende o acesso a hotéis, aeroporto,estações ferroviária e do metrô, além de alternativas possíveis de deslocamento no do Sistema Estrutural Integrado (SEI).O investimento total na construção do Corredor Norte-Sul foi de ordem de R$ 180 milhões, R$ 12 milhões foram utilizados para a construção dos terminais O projeto contempla a construção de 31 estações ao longo do percurso,espaçadas a cada 500 metros. As obras, em andamento, tiveram início em janeiro 2012 e tem a previsão de conclusão em setembro de 2013
Custo total = R$180 mi
Custo por km = R$5,45 milhões

BRT do Rio -1
BRT TransOeste - Bairro/Cidade/UF Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande – Zona Oeste – Rio de Janeiro
Extensão (Km) 56 km
Características do serviço 74 estações
Terminais de integração 9 terminais
Custo total = R$ 770 milhões
Custo por Km = R$13,75 milhões

BRT - Rio -2
Transbrasil - O quarto sistema  (BRT) do Rio na Avenida Brasil, vai custar R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,097 bilhão do governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, e o restante da prefeitura.
A Transbrasil terá 28 estações, quatro terminais e 16 passarelas.A extensão do BRT será de 32 quilômetros, começando na estação de trem Deodoro e seguindo pela Avenida Brasil até o centro da cidade
Custo estimado = R$1,5 bi
Custo por km = R$46,9 milhões

BRT do Rio -3
BRT TransCarioca - Bairro/Cidade/UF Aeroporto Internacional Tom Jobim, Barra da Tijuca, Madureira e Penha
Extensão (Km) 39 km
Características do serviço 39 estações com distância média entre elas de 812,5m
Terminais de integração (quantidade) 3 terminais
Custo total = R$ 1,833 bi
Custo por Km = R$47,0 milhões

BRT de BH
O Move da avenida Cristiano Machado sairia por R$ 51,2 milhões, o da área central por R$ 56 milhões, e o das avenidas Antônio Carlos e Pedro I, R$ 688,2 milhões. Juntos, os trechos somam 23 km de extensão e R$ 795,4 milhões. Para a mesma extensão,segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar,foram gastos R$ 1,06 bilhão, sendo R$ 761 milhões com projetos e obras e R$ 299 milhões com desapropriações.
Isso significa que cada quilômetro custou R$ 46 milhões.
Custo total = R$ 1,06 bi
Custo por Km = R$46,0 milhões

BRT de Belém
No total, o BRT de Belém sai, por enquanto, por R$496,8 milhões.
O corredor de Belém, por sua vez, é menor: terá 46 km, incluindo as obras previstas para o centro da cidade e do distrito de Icoaraci, que ainda não foram sequer iniciadas. O quilômetro do BRT de Belém sairá, portanto, por R$ 10,8 milhões, por enquanto.
Custo estimado = R$496,8 milhoes
Custo por Km = R$10,8 milhões

Nota - Os projetos de sistemas de BRT geralmente não incluem nos seus custos a aquisição do material rodante (ônibus) cabendo esse ônus aos operadores do sistema


Comparativo com custos de VLT
VLT de Cuiabá
O VLT de Cuiabá com 25 km,duas linhas (uma linha metropolitana) 36 estações,40 composições de trens,obras estruturantes,desapropriações,via férrea,sistemas elétricos,patio de manobras custo de R$67 milhões por km construído
Custo estimado = R$1,4 bi
Custo por Km = R$67 milhões

VLT do Rio
O VLT do Rio terá ao todo 26km com 6 (seis) linhas e 42 estações sendo 4 intermodais (fechadas)
Custo estimado = R$1,2 bi
Custo por Km   = R$46,16 milhões

Nota do Editor - Todos os dados aqui citados foram colhidos com base em pesquisas a partir de fontes relacionadas com os respectivos projetos,podendo em alguns casos (projetos em andamento) estarem sujeitos a alterações.

Pregopontocom  10/05/2015