Ipea: Redução de usuários de ônibus é irreversível e torna subsídio necessário

 Post published:02/08/2021

A drástica redução no número de usuários de transporte público no Brasil torna necessária e irreversível a discussão de subsídios diretos ao setor, indica um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) antecipado ao Estadão/Broadcast.

Hoje, o modelo econômico adotado por grande parte das prefeituras joga todos os custos sobre a tarifa cobrada para os passageiros, o que tende a afastar ainda mais os usuários e criar uma bola de neve rumo ao colapso. O risco é comprometer cada vez mais a qualidade dos serviços prestados à população.

No momento em que municípios, Estados e a própria União enfrentam dificuldades financeiras, a discussão de subsídios é delicada. Um dos autores do estudo, o pesquisador Rafael Pereira, que é especialista em mobilidade urbana, reconhece que muitas vezes o debate em torno do tema é polarizado entre quem torce o nariz para a concessão de incentivos financeiros e quem defende tarifa zero — ou seja, custos integralmente bancados pelo poder público. A solução, porém, fica mais próxima do meio-termo.

“O grande debate não é se tem que ter subsídio ou não, mas qual o nível de subsídio que tem que ser dado. É 10%, 20%, 30%? Esse é o debate, e é um debate político, não técnico”, afirma. Em 2013, a alta no valor de tarifas de transporte público foi o estopim para uma série de manifestações que serviram de combustível para a crise política durante o governo Dilma Rousseff (PT).

A encruzilhada para o setor de transporte público não chegou da noite para o dia. Nos últimos 25 anos, assistiu-se a uma redução contínua no número médio de passageiros por dia, embora os custos tenham subido em ritmo até maior do que a inflação. Segundo os dados coletados pelo Ipea, a média diária de usuários de ônibus era de 631 mil em outubro de 1995 e caiu a 343 mil em outubro de 2019. O número considera nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Por trás dessa queda está o aumento do poder de compra das famílias, na esteira dos ganhos reais de renda e da maior inserção de profissionais no mercado de trabalho. Com mais dinheiro no bolso, os brasileiros puderam trocar o transporte público pelo individual, adquirindo carros e motos. Entre 2001 e 2020, o aumento na frota desses veículos foi de 331%, segundo o Ipea. Subsídios e contenção de preços como o da gasolina também contribuíram para esse resultado.

A migração dos brasileiros do transporte público para o individual dilapidou a base de usuários sobre a qual os custos da operação são divididos, o que por si só a tarifa mais cara. O aumento para compensar a perda de passageiros acaba afastando ainda mais os usuários, criando um círculo vicioso rumo à insustentabilidade financeira. A pandemia “joga querosene e acende o fósforo” ao reduzir ainda mais o número de usuários sem que houvesse queda nos custos, afirma Pereira.

O pesquisador do Ipea diz que a rediscussão do modelo brasileiro iria na mesma direção das políticas já adotadas em outros países. “O Brasil está na contramão do que é feito em cidades dos Estados Unidos, da Europa, da Ásia. Nas grandes cidades de praticamente todos os países desses lugares, o transporte público tem um subsídio direto”, diz. Em Praga, o subsídio chega a corresponder a 74% da tarifa. Em Paris, o porcentual é menor, de 20%.

“Acho essencial e inevitável que a gente rediscuta no Brasil a quantidade de subsídio que é dada para o transporte público. Hoje a gente subsidia muito pouco”, afirma Pereira, para quem a redução no número de usuários é uma tendência irreversível. Ele lembra, porém, que ainda há uma parcela da população que tem no transporte público sua única opção de deslocamento e, portanto, merece uma prestação de serviço adequada.

A concessão de subsídios, porém, precisa ser acompanhada por uma rediscussão de todo o desenho de regulação e licitação, avalia o pesquisador. Segundo ele, é essencial prever contratos mais curtos, fazer licitações diferentes para a operação de veículos e das garagens e permitir uso de veículos menores. Também é importante evitar a reprodução de contratos duvidosos, com favorecimento a famílias que dominam o setor há décadas, como ocorre em alguns municípios. Tudo isso para que a concessão do subsídio seja eficiente e transparente.

Nas últimas semanas, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) tem se articulado para pedir ao governo federal um socorro para as empresas de transporte público nos municípios. Em 20 de julho, representantes do setor estiveram com o ministro da Economia, Paulo Guedes, e defenderam um aporte de R$ 5 bilhões. A entidade também buscou apoio junto a outros ministros, mas ainda não houve definição.

Investimentos

A migração dos usuários do transporte público para o individual também tem repercussões ambientais e sobre o bem-estar da população em geral. Com custos elevados e sem usuários em número suficiente para bancar a operação, as empresas têm menor capacidade de fazer investimentos e renovar a frota. Ônibus mais velhos na rua apresentam maior risco de problemas, comprometendo a rotina de viagens, além de poluírem mais o meio ambiente.

De outro lado, o maior número de carros e motos em circulação aumenta os congestionamentos e também a emissão de gases poluentes. Por isso, o estudo do Ipea defende um cardápio de medidas para desencorajar a migração do transporte público para o individual ou cobrar dos usuários privados pelos transtornos causados, destinando o dinheiro para subsidiar a tarifa de ônibus.

Um exemplo de medida seria a cobrança de taxas de congestionamento, como já ocorre em Cingapura, Estocolmo e Londres. Pereira afirma que seria possível instalar câmeras nos pontos de entrada e saída das zonas de congestionamento, e sempre que um veículo é detectado no local nos horários de pico, uma cobrança é enviada ao seu proprietário, de forma semelhante como é feito hoje nas multas por velocidade.

Segundo ele, a discussão das taxas de congestionamento são quase inexistentes no Brasil porque o tema ainda é um “tabu” e extremamente impopular. Algumas cidades, como o Rio, discutem cobrar a taxa de veículos que atuam em plataformas de transporte, mas a política pode se mostrar inadequada por focar apenas em uma parte dos usuários privados.

Outras medidas possíveis seriam a ampliação do uso comercial de espaços, como fachadas de veículos e pontos de ônibus, e integração de estações com empreendimentos imobiliários — cujos aluguéis ajudariam a sustentar a operação do transporte público.

02/08/2021 – Estadão Conteúdo

 

Má qualidade do transporte público aumenta a preferência da população por carro

17/01/2018 - O Globo

Há forte apoio popular para melhorar as condições de mobilidade urbana por meio do transporte público, mas a péssima visão que as pessoas têm das concessionárias de ônibus, trens e metrô, a insegurança e a falta de conforto ainda fazem as pessoas apontarem o carro como meio de locomoção ideal no Brasil. É o que mostram os dados de uma pesquisa inédita encomendada pelo Instituto Clima e Sociedade (ICS) em parceria com o Instituto Escolhas.

Na avaliação do coordenador de transportes do ICS, Walter Figueiredo Di Simoni, o usuário do transporte público hoje tem um cotidiano de péssimos exemplos, e isso pode colaborar para a preferência pelo automóvel ou motocicletas, apesar desses meios de transportes contribuírem mais para o aumento da poluição e para os engarrafamentos.

— A pesquisa mostra uma leitura realista do transporte público no Brasil. Quando olhamos a avaliação negativa das operadoras de ônibus, isso mostra a realidade. A pesquisa mostra a necessidade de melhorar a qualidade do transporte público, mas mostra também que há o desejo de que o transporte público seja o principal meio de locomoção das pessoas — disse Figueiredo ao GLOBO, que teve acesso aos dados com exclusividade.

Segundo a pesquisa, realizada pela Ideia Big Data em outubro do ano passado, 57% dos entrevistados consideram a atuação das empresas permissionárias de ônibus negativa ou muito negativa. Outros 39% têm uma visão positiva ou muito positiva das concessionárias de transporte público. No Centro-Oeste, a péssima avaliação das empresas de ônibus chega a 67%.

Para o coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, professor Pastor Willy Gonzales Taco, a avaliação negativa tem a ver com a má qualidade dos serviços oferecidos pelas empresas, mas também com o esforço de marketing das montadoras de veículos que usam a mídia permanentemente para mostrar as vantagens dos seus carros.

— Você não vê propaganda da empresa de ônibus, mas de carro há muita publicidade sempre exaltando a beleza, o luxo e as vantagens — argumentou.

Também por isso, a pesquisa mostra que a avaliação positiva das montadoras chega a 72%. Só 20% das pessoas têm uma visão negativa da indústria de veículos.

Dos 3 mil entrevistados, 51% disseram que pretendem comprar um carro nos próximos três anos. Nesse grupo, a maior parte tem entre 16 e 34 anos (51%), têm curso superior completo ou incompleto (71%) e pertencem às classes B e C.

Entre os 49% que não pretendem comprar um carro nos próximos três anos, o principal motivo é a falta de dinheiro (49%). Outros 25% alegam convicções pessoais para rejeitar a compra de um veículo próprio.

— Existe uma visão do carro como objeto de desejo. O carro ainda simboliza muita coisa, ele é símbolo de sucesso e de que a pessoa cresceu na vida. Mas a percepção do carro como meio de transporte ideal cai quando a renda aumenta — aponta Di Simoni.

Segundo ele, uma hipótese para esse resultado é de que, depois de se tornar motorista, a pessoa se decepciona por já não ver tantas vantagens.

Enquanto o carro é apontando como meio de transporte ideal por 32% para quem tem renda familiar de até dois salários mínimos, esse percentual cai para 25% entre aqueles têm renda familiar de sete salários mínimos ou mais.

A pesquisa mostra ainda o Uber ganhando espaço entre os usuários do transporte público. 49% das pessoas que passaram a usar o aplicativo para se locomover disseram que antes usavam ônibus, metrô ou trem para ir ao trabalho ou estudar. Deixaram o táxi para usar Uber 37%.

Para o professor da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) e especialista em transportes, Alexandre Rojas, esses aplicativos têm atrativos que o ônibus, o metrô e o trem não podem oferecer.

— Aqui no Rio, a questão da segurança no transporte é um ponto negativo adicional. Então, as pessoas preferem pegar uma carona compartilhada pelo Uber do que andar de ônibus. Elas chegam mais rápido às vezes, com maior conforto e pode custar um pouco mais caro apenas — explica Rojas.

Ele e Taco dizem que as empresas de transporte público precisam melhorar a qualidade e se adaptar às novas necessidades dos usuários para não perderem clientes.

O professor da UnB conta que em Brasília já está em uso um aplicativo que conecta o usuário a um ônibus que faz trajetos que não são atendidos pelas empresas concessionárias das linhas tradicionais. Na avaliação dele, essas permissionárias precisam atender esse público para não ficar para trás, nem que cobrem uma tarifa um pouco maior nesses casos.

Rojas e Di Simoni também cobram mais fiscalização sobre os contratos das concessionárias para que haja mais transparência no cálculo das tarifas e todas as exigências do poder público sejam atendidas. Eles reconhecem que se o atual cenário for mantido as pessoas continuarão apontando o carro como melhor meio de transporte.

Equilíbrio e justiça social

25/08/2016 15:30 - ANTP

Não é de hoje que o sistema de transporte coletivo, seja por trilhos ou pneus, sofre com as perdas advindas das gratuidades. Ao mesmo tempo em que se cobram melhorias na qualidade do transporte público (que vem caindo ano após ano), ignora-se as enormes dificuldades que prefeituras e estados têm em manter o equilíbrio do sistema.

Pode-se localizar nas manifestações de junho de 2013 o foco exacerbado que se deu na discussão da questão tarifária. Para quem olha de fora, a relação é comercial: avalia-se a qualidade do produto oferecido em função do preço que por ele se paga. O problema é que, ao contrário do mercado tradicional, no serviço público de transportes existe um fenômeno que não se pode ignorar chamado gratuidade. Daí deriva o subsídio cruzado, quando o preço cobrado de uma classe de consumidores acaba compensado pelo preço mais alto cobrado aos demais. Para se ter ideia do tamanho dessa conta, em dois anos, idosos com passe livre dobraram no metrô de São Paulo - o número que era de 25 milhões em 2013, chegou a 51 milhões no ano passado. Quem paga por eles? O contribuinte? O usuário final, que paga a tarifa toda vez que utiliza o metrô?

No sistema de ônibus, metrô e trens a coisa tem funcionado assim. Não que gratuidades não sejam necessárias; elas são, em sua maioria, mais que justas. O erro está em não garantir a receita necessária e suficiente para que elas possam ser oferecidas de maneira seletiva sem prejudicar os demais usuários do sistema de transporte.

Esta conta não pode ser paga pelos usuários, nem cabe distribuí-la por todos os contribuintes de maneira igual, o que penalizaria os mais pobres. Enquanto isso, a qualidade do sistema acaba prejudicada, isso porque parte do que poderia ser aplicado em manutenção, investimento e expansão, acaba sendo usado para garantir o equilíbrio econômico do sistema. Em época de crise a situação só piora.

Estudo realizado pela ANTP com o Ipea demonstraram há anos que o excesso de automóveis nas ruas penaliza o sistema de transporte por ônibus, impactando fortemente em seu custo final. Em resumo: quem anda de carro acaba financiado por quem opta pelo ônibus. O curioso é que na última década o forte incentivo ao automóvel só fez piorar esse fenômeno: mais carros nas ruas tornaram os ônibus ainda mais lentos, e a um custo ainda mais alto; na perda de qualidade muitas pessoas optaram por migrar para carros e motos, aumentando uma espiral ascendente que impacta negativamente na questão ambiental, na saúde pública e contribui para a falência do transporte coletivo.

O sistema de transporte coletivo – seja por trilhos, seja por pneus – vem sofrendo perdas consideráveis nos anos recentes, ao mesmo tempo em que se observou um esforço inaudito de sucessivos governos em facilitar não somente a aquisição de automóveis e motocicletas, como em melhorar e facilitar seu tráfego, com pesados investimentos em infraestrutura urbana.

O caso de Curitiba é um dentre muitos exemplos: 18,29% menos passageiros em 2015 do que em 2000. Enquanto isso, as frotas de carros e motos dispararam na capital paranaense. O que se vê no país é o pedágio urbano, pena que às avessas...

Não é possível mais continuar a tratar a questão do transporte coletivo sem a devida seriedade. Assusta em ano de eleições municipais a quantidade de candidatos ainda muito preocupados em oferecer benesses aos usuários do transporte individual motorizado, sem entender o que isso significará para o conjunto das cidades.

Esta é a grande questão: por livre iniciativa os amantes do automóvel não mudarão seus hábitos, nem arredarão pé de seu modo de se locomover pela cidade. Nem com argumentos econômicos, menos ainda diante de preocupantes indicadores ambientais. E teremos não somente o transporte coletivo a cada dia pior e mais caro, como cidades mais caóticas e com péssima qualidade, não apenas ambiental, como econômica.

Em algumas importantes gestões municipais que estão findando nota-se, felizmente, que Plano Diretor e Plano de Mobilidade passaram a caminhar juntos. O caso de Minas Gerais, que apresenta um Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual como parte integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH, é emblemático.

O Projeto de Restrição ao Transporte Motorizado Individual sugere um leque de medidas que se complementam, e que vão desde a moderação de tráfego (com redução de velocidade), metas para a redução de acidentes, até o pedágio urbano em determinadas zonas da cidade, como áreas centrais e centros históricos.

Por fim, e ainda muito importante: o transporte tornou-se um direito social garantido pela Constituição Federal. No Seminário Nacional da NTU, que transcorreu esta semana em Brasília, foi divulgada a pesquisa “Transporte Público como Direito Social – e Agora?”. Como resultado, 86,1% dos parlamentares e 83% dos demais influenciadores ouvidos responderam que o Poder Público deve participar do custeio dos transportes públicos. Mas de que maneira? Como fazê-lo, eis o imbróglio..

Encontrar fontes perenes de financiamento para o sistema de transporte coletivo, precificar com justiça e ao mesmo tempo desestimular o uso do transporte individual, e por fim definir uma política responsável de gratuidades é a trinca de desafios que precisa ser enfrentada e resolvida o quanto antes.

Metrô sem operador cada vez mais frequente 27/04/2016Clipping do Dia

27/04/2016Clipping do Dia

Metrô guiado sem a presença de operador. Turistas que visitam a Linha 4 do Metrô de São Paulo podem ver como novidade, mas a funcionalidade já usada há algumas décadas mundo afora.

A adoção de sistemas metroviários sem condutor é cada mais frequente, e o último país que se tem notícia com a intensão de implantar a tecnologia é o Canada, onde a rede de Montreal deve instalar uma linha automática com 67 quilômetros de extensão, segundo o portal Railway Gazette.

A nova ligação ainda está em projeto, mas já é cotada como a terceira maior linha automática do mundo, ficando atrás do metrô de Dubai, com 80 km de linhas operadas sem condutores, além da rede automatizada de Vancouver, com 68 km.

Metrô de Dubai

De acordo com o site Metrobits.org, a primeira linha metroviária sem operador é a de Osaka, no Japão, instalada em 1981. O levantamento aponta pelo menos 37 sistemas deste tipo instados até o ano de 2013, porém o número é maior, já que excluí o monotrilho da Linha 15 de São Paulo.

América do Sul

Na América latina, apenas o Brasil detém da tecnologia na Linha 4-Amarela e na Linha 15-Prata. Futuras ligações como a 6-Laranja e 17-Ouro devem ser nas mesmas configurações. Além disso, o Metrô de Lima, no Peru, as futuras linhas 2 e 4, com previsão de entrega em 2019, também devem possuir trens automáticos.

Já na capital do Chile, Santiago, as futuras linhas 3 e 6, que estão em construção, já receberam os novos trens com tecnologia driverless.

26/04/2016 – Via Trolebus

O que esperar de 2016?

16/02/2016Clipping do Dia

 ANPTrilhos

Apesar do pessimismo, setor de transporte busca meios para driblar a retração econômica e assegurar infraestrutura e logística para o país voltar a crescer

O novo ano se inicia exatamente como 2015 se encerrou: com o Brasil mergulhado em uma crise econômica, fortemente influenciada por um cenário de incertezas na política doméstica e pela desaceleração da economia mundial. O FMI (Fundo Monetário Internacional) piorou a perspectiva de queda da economia brasileira em 2016 e não vê mais retomada do crescimento em 2017 – como era previsto em outubro. O PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil deve sofrer queda de 3,5% neste ano. Isso depois de ter encolhido 3,8% em 2015, em estimativa também revisada para baixo (a queda prevista antes era de 3%), segundo atualização do relatório “Perspectiva Econômica Global”.

A atividade transportadora não tem passado incólume por esse período de forte recessão. Muito pelo contrário. Em 2015, a queda na atividade industrial afetou diretamente o transporte, que viu uma redução brusca da demanda pelos serviços e, consequentemente, do faturamento das empresas. A alta da inflação e do dólar e a elevação da carga tributária, da taxa de juros e do preço dos insumos afetaram negativamente o desempenho do setor. Em função disso, houve redução nos quadros de funcionários e adiamento de projetos e de investimentos.

Tal realidade foi constatada na Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador – 2015, realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) com representantes de todos os modais, tanto de cargas quanto de passageiros. O levantamento revelou um quadro de pessimismo e falta de perspectiva de melhoria a curto prazo. A maioria (86%) dos transportadores entrevistados não confia na gestão econômica do governo federal e praticamente a metade (49%) acredita que o país só voltará a crescer em 2017.

Na edição de dezembro de 2015, a CNT Transporte Atual trouxe o detalhamento desses números. Agora, a primeira edição de 2016 ouve representantes das federações e das associações que representam o setor de transporte sobre as percepções desse momento econômico e as expectativas para o ano. A despeito do horizonte nebuloso, na visão deles, o momento de crise deve ser enfrentado com criatividade, em busca de novas alternativas e nichos de mercado. Para os dirigentes, é na adversidade que as empresas têm a oportunidade de mostrar o que têm de melhor, apresentando soluções logísticas e econômicas inovadoras e trabalhando com mais afinco e eficiência.

As entidades compreendem que o país atravessa um sério período de retração, bem como que o equilíbrio das contas públicas será encontrado com os cortes de despesas e com o incremento da atividade econômica, com a redução dos juros e o estímulo à atividade produtiva. No entanto, todos são uníssonos ao rechaçar a pesada carga tributária brasileira e a possibilidade da criação ou retomada de impostos, como a CPMF (Contribuição Provisória sobre Movimentações Financeiras). O setor considera que a manutenção do emprego dos brasileiros deve ser, sim, a prioridade do governo, porém, tem certeza de que o aumento da carga tributária em nada colaborará para alcançar tal propósito.

Também é defendida a necessidade de o empresariado adotar postura mais proativa de modo a enxugar estruturas, controlar os custos operacionais e aprimorar a gestão. É consenso que o setor deve investir em planejamento estratégico focado em alternativas para prestar serviços de qualidade à sociedade, como a desconcentração e a diversificação da matriz de transporte. Para isso, a participação da inciativa privada no processo de retomada do desenvolvimento econômico e do investimento em infraestrutura de transporte e logística é considerada compulsória. O governo, dizem, não dispõe de capacidade para investir tudo que o país precisa para melhorar a infraestrutura de transporte. Portanto, a participação da iniciativa privada brasileira ou estrangeira nas concessões de rodovias e de ferrovias e nos novos editais dos portos e dos aeroportos é encarada como estratégia – até mesmo para desonerar os cofres públicos.

Entretanto, o sentimento predominante no setor é o de incerteza em relação aos investimentos já previamente definidos. Os dirigentes temem que, em decorrência dos sistemáticos contingenciamentos no orçamento do transporte, o governo não leve a cabo projetos essenciais ao setor para aperfeiçoar a infraestrutura, a logística, a mobilidade urbana e a intermodalidade. Os empresários transportadores compartilham das mesmas reservas e arrematam: no ano que se inicia, não haverá novos investimentos. O desafio será manter os existentes.

De acordo com dados da PMS (Pesquisa Mensal de Serviços) do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), os transportadores terrestres, aquaviários, aéreos e de armazenagem, até novembro de 2015, acumularam redução de 6%. Em alguns casos, há relatos de perdas de até 30% na receita líquida das em presas. Irani Bertolini, diretor presidente da Transportes Bertolini, que realiza transportes rodoviários e fluviais a partir da região Amazônica, informa que, em 2015, houve queda na demanda de serviços na empresa. Para tentar contornar a situação, esclarece ele, foram mantidos somente os serviços e os gastos essenciais. “Com ou sem pessimismo, a orientação é a mesma: só o trabalho constrói. Tivemos redução participativa no mercado, e o ano de 2015 foi perdido. Mesmo assim, mantivemos os investimentos essenciais, pois precisamos estar preparados para a retomada da economia. nossa perspectiva é de que, a partir de agosto de 2016, já tenhamos um crescimento de demanda e os negócios se aquecerão. A instabilidade política provocou a crise econômica. Os políticos organizam sua casa (executivo e Legislativo), volta a credibilidade e o consumo normaliza”, diz.

No caso dos caminhoneiros autônomos, o desaquecimento da economia contribuiu para aumentar significativamente a inadimplência do setor. Segundo profissionais que atuam nas ruas de Brasília (DF), que se aglomeram nos terminais à espera de serviço, a queda por demanda, em alguns momentos do ano passado, chegou a 80%. Danilo Barros, autônomo que realiza fretes e mudanças na capital brasileira, informa que esse cenário de recessão acirrou ainda mais a concorrência entre os caminhoneiros, porque, em função da baixa oferta, a maioria teve de depreciar o valor do seu trabalho para não perder oportunidades.

“Já tivemos outras crises, mas acho que essa é a que mais estamos sentindo, porque vínhamos de uma realidade, nos últimos anos, com trabalho de sobra, e, agora, tem gente até pensando em se livrar do seu caminhão”.

Diante desse cenário, o setor tem empreendido esforços para absorver os efeitos da crise da maneira menos danosa aos trabalhadores e à população. Contudo, todos reiteram que o governo federal precisa manter uma agenda de desenvolvimento, que priorize a infraestrutura de transporte. Na leitura dos representantes do segmento, somente por meio de um pacto coletivo que envolva todos os setores produtores e logísticos do país, será possível recuperar a economia brasileira e assegurar a competitividade necessária para fazer frente a mercados mais desenvolvidos e garantir
um crescimento socioeconômico de maneira sustentada, em que o planejamento de médio e de longo prazos dê lugar a iniciativas paliativas.

Transporte Ferroviário de Passageiros – Investimento reduzido

No transporte metroferroviário de passageiros, o cenário é de pessimismo. O setor também foi impactado pelo corte de R$ 17,2 bilhões (54,2%) no orçamento do Ministério das Cidades e as expectativas para 2016 não são boas.

“Tudo indica que o Brasil terá orçamento mais restritivo para investimentos, tanto por parte do governo federal quanto por parte dos governos estaduais. Não se espera que isso seja diferente com o setor de transportes sobre trilhos”, prevê Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos).

Diante do contingenciamento, os aportes em transporte de massa, com foco na mobilidade urbana, tornaram-se estratégicos para o setor. Destacam-se, nesse cenário, os projetos de novas linhas de transporte de passageiros sobre trilhos contratados e/ou em execução. Entre eles estão VLT Cuiabá (MT), VLT Goiânia (GO), diversas linhas de monotrilhos em São Paulo (SP), Metrô e VLT Fortaleza (CE), Metrô Salvador (BA) e VLT Rio (Porto Maravilha-RJ). Com relação aos projetos que estão sendo estudados, alguns estão em estágio mais avançado e devem ter andamento em 2016. São eles: expansão do Metrô de Brasília (DF), VLT Eixo Monumental (DF), VLT da W3 (DF), Aeromóvel Canoas (RS), implantação do Metrô de Curitiba (PR), trem Brasília-Goiânia (DF/GO) e trem Brasília-Luziânia (DF/GO).

O presidente da ANPTrilhos acredita na parceria público-privada como opção para o segmento minimizar os impactos causados pela crise e alavancar o setor. “Trata-se de uma excelente opção para desonerar os cofres públicos e acelerar a implantação das obras. Os parceiros privados têm condições de investir”, pondera Flores. Dos 13 projetos de novas linhas de transporte de passageiros sobre trilhos que estão contratados ou/e em execução no Brasil, sete vêm de operação privada.

Revista CNT – Janeiro/2016

Vai desatar o nó do transporte?

Autor(es): Luís Artur NOGUEIRA

Isto é Dinheiro - 29/07/2013

Oito Estados apresentam aos ministérios das Cidades e do Planejamento projetos de mobilidade urbana. As obras de metrô, trens e ônibus totalizam R$ 52 bilhões O metrô de Salvador, a capital baiana, é um exemplo de imobilidade urbana. Pode ser uma boa rima, mas certamente não é a solução para os problemas de transporte na cidade. As obras da Linha 1 se arrastam há 13 anos, já consumiram centenas de milhões de reais e, até agora, apenas seis quilômetros estão prontos, todos inoperantes. Há três meses, no entanto, o bom-senso prevaleceu e o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, ACM Neto (DEM), firmaram um acordo para transferir do município para o Estado a responsabilidade de administrar o metrô. A conclusão dos 36 quilômetros da obra, que inclui a Linha 2, será feita através de uma Parceria Público-Privada (PPP), cujo processo de licitação está em andamento. "Queremos tirar esse peso das costas do povo baiano", diz Eduardo Copello, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano. Mas o governo da Bahia quer mais. Entregou recentemente ao governo federal um projeto de R$ 707 milhões para expandir a Linha 1 em mais 5,5 quilômetros, além de pedir R$ 3,5 bilhões para obras de mobilidade, que incluem Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Transporte Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês). Jaques Wagner e ACM Neto não foram os únicos a bater à porta da União. Nas últimas semanas, os governadores de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e Ceará, acompanhados dos prefeitos das respectivas capitais, também pleitearam verbas para projetos de transporte público. Na mesa dos técnicos dos ministérios das Cidades e do Planejamento estão obras que totalizam R$ 52 bilhões (leia quadro ao final da reportagem). O montante, inclusive, supera os R$ 50 bilhões reservados pela presidenta Dilma Rousseff, no fim de junho, para os governantes que tiverem projetos para "dar um salto de qualidade no transporte público das grandes cidades". Tanto o anúncio da presidenta quanto a pronta reação dos governadores e prefeitos são uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de norte a sul do País e que tiveram o transporte como uma de suas demandas principais. Na terça-feira 23, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, participaram de uma reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, em Brasília, que debateu os projetos apresentados. Além dos representantes do governo, estiveram presentes empresários e trabalhadores ligados ao setor do transporte. "Queremos que os projetos sejam muito bem selecionados e, posteriormente, fiscalizados", diz Juarez Bispo Mateus, conselheiro da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT). "É preciso ter a garantia de que a obra não será paralisada." Na quarta-feira 31, está marcado um novo encontro para finalizar as discussões. Além disso, a ideia do governo federal é incentivar os prefeitos de municípios com mais de 700 mil habitantes a também apresentarem projetos de mobilidade urbana, o que pode apertar ainda mais o funil na hora de selecionar as obras que receberão recursos. Dos oito Estados que foram à Esplanada dos Ministérios com o pires na mão, cinco elegeram como prioridade a construção ou ampliação do metrô: Bahia, Ceará, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e São Paulo. Na capital paulista, a campeã de congestionamentos no País, há ainda um projeto para a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus. "Nossa pretensão é entregar, até 2016, os quilômetros prometidos", afirmou o prefeito Fernando Haddad, após se reunir com os ministros. "Teremos condições de ter todas as obras contratadas a partir do segundo semestre e iniciadas em 2014." Em Porto Alegre, o prefeito José Fortunati (PDT) e o governador Tarso Genro (PT) uniram esforços e pediram R$ 2,3 bilhões para tirar do papel o projeto de metrô, que tem custo total de R$ 5 bilhões. Com extensão de quase 15 quilômetros, a primeira fase de implantação prevê 13 estações. Outra dobradinha aconteceu no Ceará. O governo estadual pediu recursos para a expansão do metrô de Fortaleza em 36 quilômetros, enquanto a prefeitura pleiteou verbas para novas linhas de ônibus BRT. "Repartimos as responsabilidades", afirmou o governador Cid Gomes (PSB). Os recursos anunciados pela presidenta chegam em boa hora, mas estão longe de resolver os problemas de mobilidade no País. "Os R$ 50 bilhões não suprem todas as necessidades, pois o transporte público ficou em segundo plano nas últimas décadas", diz o gaúcho Fortunati, que preside a Frente Nacional de Prefeitos. "Toda a política industrial se concentrou muito na fabricação de automóvel." Fortunati lembra que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) retira recursos dos municípios e entope as ruas de carros. A Frente Nacional de Prefeitos está conversando com a equipe econômica do Ministério da Fazenda para municipalizar a aplicação dos recursos da Cide, a contribuição cobrada nos combustíveis. "Queremos que a arrecadação vá direto para um Fundo Municipal dos Transportes e seja utilizada exclusivamente para baratear a tarifa de transporte coletivo", diz Fortunati. "Seria dinheiro carimbado." A falta de recursos, no entanto, explica apenas em parte a ausência de investimentos em infraestrutura e transportes. Antes mesmo do anúncio de R$ 50 bilhões da presidenta Dilma, em junho, já havia R$ 88,9 bilhões previstos no orçamento da União ou no caixa de bancos públicos para obras de mobilidade urbana. Desse total, apenas R$ 42,7 bilhões, o equivalente a 48%, foram alocados. O restante da verba aguarda boas ideias. "Quem tiver projeto pronto, que puder licitar mais rapidamente, será mais rapidamente atendido e os recursos estarão disponibilizados ainda este ano", disse a ministra Miriam Belchior. O Estado de São Paulo, por exemplo, já conta com investimentos de R$ 25 bilhões do governo federal, dos quais R$ 19 bilhões (69%) estão em obras, incluindo 80 quilômetros de corredores de ônibus na capital. "Precisamos retomar o sistema de transporte público no País como um todo, não só na questão do planejamento, mas também com relação à gestão", disse o ministro Ribeiro, após a reunião do Conselho das Cidades. Espera-se, no entanto, que as obras de mobilidade País afora não sigam a passos de cágado, como aconteceu com o metrô de Salvador.

Novos gastos com mobilidade urbana precisarão ser compensados por cortes, diz Mantega.

BRASÍLIA - Eventuais novos gastos para a melhoria do transporte público urbano terão de vir acompanhados de cortes em outras áreas, disse nesta quarta-feira (17) o ministro da Fazenda, Guido Mantega. Segundo ele, o governo está determinado em manter o compromisso com a responsabilidade fiscal, um dos cinco pactos propostos pela presidente Dilma Rousseff.

Balanço do Setor Metroferroviário 2012/2013” mostra que Brasil ampliou transporte de passageiros, mas rede ferroviária cresce abaixo da demanda

A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos - www.anptrilhos.org.br), que representa 98% de todos os operadores metroferroviários de passageiros do Brasil, divulgou nesta 3ª feira (4 de junho), em Brasília, o “Balanço do Setor Metroferroviário 2012/2013”. O estudo mostra que mais passageiros estão sendo transportados sobre trilhos, porém, o crescimento da malha ferroviária para trens e metrôs é inferior à demanda de passageiros.

Em coletiva à imprensa, o presidente do Conselho da Associação, Joubert Fortes Flores Filho, também avaliou os projetos de mobilidade sobre trilhos que estão sendo desenvolvidos para atender a demanda a ser provocada pelos jogos da Copa do Mundo de 2014.

Embora apenas dois dos projetos – entre cinco prioritários – ainda tenham poucas chances de serem concluídos a tempo da Copa (o Veículo Leve sobre Trilhos de Fortaleza - CE e o de Cuiabá - MT), o dirigente acredita que haverá condições de transportar no ano que vem todo o público demandante durante a competição.

Também participaram da entrevista coletiva Conrado Grava de Souza, Diretor de Planejamento da ANPTrilhos, Rodrigo Otaviano Vilaça, Diretor Executivo e Vicente Abate, Diretor Comercial, além de Roberta Marchesi, Gerente Executiva da entidade.

A seguir, as principais constatações do Balanço da ANPTrilhos:

- O Brasil transportou em trens e metrôs 2,6 bilhões passageiros em 2012. Esse total representa um crescimento de 8% em relação ao ano de 2011. A previsão para 2013 é de que esse número seja 10% superior;

- Trens e metrôs transportaram, em 2012, 9 milhões de passageiros diariamente, um crescimento de 3,8% em relação ao número de passageiros diários que utilizavam os sistemas em 2011;

- O crescimento da malha ferroviária de passageiros não acompanhou o crescimento da demanda. Nenhum novo sistema de transporte de passageiros sobre trilhos foi implantado no Brasil desde 2010. O aumento inexpressivo da rede foi de apenas 3,2% em 2012, em comparação com 2011;

- Isso demonstra que o setor transporta uma quantidade de usuários no limite de sua capacidade o que, por consequência, explica os altos níveis de lotação dos principais sistemas. O sistema de transporte sobre trilhos não contribuiu, em 2012, para o aumento da inclusão social daqueles que ainda hoje não têm acesso a um sistema de transporte de qualidade. A participação do sistema sobre trilhos ocupa apenas 3,8% de participação na matriz de transporte urbano. Segundo a ANPTrilhos, é necessário ampliar os investimentos nesse setor;

- O País continua com 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos, implantados em 11 Estados. Atualmente, esses sistemas cobrem menos do que 45% dos Estados Brasileiros;

- O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos totalizou em 2012 1.028 km de extensão, divididos em 38 linhas, 491 estações e uma frota de 3919 carros;

- Entre 2011 e 2012 também não houve investimentos significativos na acessibilidade do cidadão. Se for considerada a linha Sul do metrô de Fortaleza, inaugurada em junho/2012, verifica-se que apenas essa nova linha entrou em operação, com suas 20 estações e mais 4 estações foram inauguradas em outras linhas existentes;

- Apesar do aumento da rede de 3,2% em 2012, o consumo energético permaneceu praticamente o mesmo de 2011 (1,8 GWH), representando cerca de 0,5% do consumo total energético do País – isso demonstra um claro esforço do setor para aumentar sua eficiência energética. Diversas operadoras investiram na modernização de seus sistemas e de sua frota;

- Para efeito de comparação, considerando os padrões dos diversos sistemas de transporte no mundo, os sistemas sobre trilhos chegam a emitir cerca de 60% menos gases de efeito estufa (GEE) que os automóveis e 40% menos que os ônibus;

A seguir é apresentada a lista de projetos com potencialidade de serem conluídos até 2018:

VLT de Brasília e monotrilhos de Manaus e São Paulo não serão mais prioridades para Copa

VLT’s de Cuiabá e Fortaleza ainda enfrentam problemas com Ministério Público, Justiça Federal e desapropriações, segundo a ANPTrilhos.

Por: Bruna Yunes

Dos cinco projetos prioritários apresentados pelo governo para a Copa do Mundo, relacionados a mobilidade sobre trilhos, três foram retirados da matriz de responsabilidade e não ficarão prontos até o evento em 2014. São eles: o VLT de Brasília (DF) e os monotrilhos de Manaus (AM) e São Paulo – Linha 17 (SP).

Os outros dois, os VLT’s de Cuiabá (MT) e Fortaleza (CE), enfrentam problemas com o Ministério Público, Justiça Federal e, o segundo, com desapropriações de áreas essências para a passagem da via. Segundo o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, é pouco provável também que essas obras fiquem prontas até a Copa. “Estamos perdendo a oportunidade de deixar um legado para essas cidades”, lamentou.

Flores afirmou que as cidades terão “dificuldades momentâneas” por não possuírem a infraestrutura adequada para receber os turistas no evento esportivo, mas que isso não afetará muito o andamento da competição. “As cidades maiores, as capitais, já estão estruturadas e não terão problemas. Nas cidades menores, o risco é menor pela cidade não ser tão grande assim.”

Para o presidente da ANPTrilhos, mesmo fora do prazo, os projetos não devem ser abandonados. ”O maior legado que ficará para as cidades que sediarão esse jogos é a infraestrutura de mobilidade que será usufruída pela população por décadas.”

Ele citou a cidade de Barcelona, na Espanha, que sediou os Jogos Olímpicos de 1992, como exemplo de legado de obras de mobilidade urbana sobre trilhos. O sistema metroviário de Barcelona atualmente tem 113 km, dividido em 11 linhas atendendo 148 estações. E também Londres, na Inglaterra, que depois de receber os jogos no ano passado aumentou a capacidade de transporte de passageiros sobre trilhos, transportando 4 milhões de passageiros da estimada população de 9 milhões de habitantes.

Rio deve ganhar táxis 100% elétricos em março

21/02/2013

O Rio de Janeiro deverá ganhar, a partir de março, seus dois primeiros táxis 100% elétricos. Inicialmente, eles irão trabalhar no Aeroporto Santos Dumont e espera-se que, até o meio do ano, outros 13 estarão rodando pela cidade. As informações são da coluna de Ancelmo Gois, do jornal “O Globo”.

Os veículos, que podem acomodar até cinco passageiros e são fabricados pela Nissan, podem atingir até 145 km/h e conseguem circular 160 km após uma carga de oito horas. A Secretaria municipal de Transportes vai montar em sua sede, em Botafogo, na zona sul da cidade, o ponto de abastecimento. As baterias deverão ser carregadas por meio de uma tomada de 110/230V durante a noite.

O secretário Carlos Roberto Osório lembrou as vantagens dos táxis elétricos. “Não emitem poluentes, nem gases que agravam o efeito estufa e são mais silenciosos que os demais carros. Ou seja: esses carros, os táxis do século XXI, ainda vão contribuir para diminuir a poluição sonora”, comentou.

Americanos já preferem o celular ao carro

Quem sabe ainda poderemos evitar a repetição de alguns erros das sociedades prósperas do norte e dentro de alguns anos, a começar de já, construiremos cidades mais equilibradas e humanas, canalizando os recursos econômicos economizados na mobilidade para avanços nas muitas outras fronteiras sociais em que ainda somos carentes.

Até pouco tempo atrás, confesso que começava a desanimar da possibilidade de reverter a paixão pelo transporte individual e tornar o transporte público competitivo. Mas do ano passado para cá começaram a surgir diversas notícias animadoras vindas, surpreendentemente, do país visto como o país do automóvel.

Nos Estados Unidos de minha adolescência, assim que alcançavam a idade legal para dirigir (que variava entre 16 e 18 anos conforme o Estado), todos os adolescentes tiravam suas habilitações e ganhavam ou compravam com seu próprio dinheiro o primeiro carro. Este veículo de pelo menos 8 a 10 anos de uso (o meu era um Hudson – quem reconhece a marca? – que me custou $50) proporcionava de imediato sensação de liberdade (principalmente em relação aos adultos) e de trilhar caminhos livres nos quais se encontraria com muitos outros de sua idade em idênticas condições de status.

Descubro agora que, de acordo com o New York Times, enquanto 65% dos americanos com até 19 anos em 1998 eram habilitados a dirigir, em 2008 - apenas dez anos depois - o número caiu para surpreendentes 46%! Ou seja, cada vez menos jovens passam a ser motoristas, tornando o hábito de dirigir cada vez menos especial, e mais uma atividade banal, sem maior glamour, realizada de forma racional apenas quando conveniente.

O automóvel está cada vez mais sendo reconhecido como um investimento caro, não mais um símbolo do ritual de passagem para a vida adulta e sim uma conveniência a ser alcançada e utilizada quando possível, após o preenchimento de outras prioridades, apesar de lá todos viverem em cidades que foram construídas para que sejam funcionais quando se utiliza o automóvel.

Essa tendência pode ser interpretada não como o abandono da tecnologia de maneira geral mas como uma migração para outra tecnologia – a dos aparelhos eletrônicos inteligentes de comunicação que, além de mais acessíveis, proporcionam aos jovens de hoje as mesmas vantagens que antes eram obtidas pelo uso do automóvel.

O conjunto de um bom telefone inteligente e/ou tablet proporciona a qualquer adolescente ou jovem inúmeras oportunidades de saber o que está acontecendo e de se inserir no “mercado” das relações tão importantes para essa fase da vida. Enquanto o automóvel o levava fisicamente a alguns locais que muitas vezes depois se provavam decepcionantes no cumprimento das expectativas, o celular o mantém em contato com tudo simultaneamente, proporcionando as informações para que possa então aparecer estrategicamente no local e hora certa para o que pretende, ou até mesmo não sair.

Apesar dessas notícias serem animadoras, precisamos entender como essas mesmas forças de mercado – pela globalização de atitudes e valores - irão influenciar a nossa realidade que está em uma fase de incorporação de novas parcelas da população ao mercado de consumo.

Adaptando realisticamente ao Brasil esse fenômeno, é preciso considerar que aqui o automóvel é altamente valorizado e sua compra por aqueles que até há pouco não podiam sequer pensar nisso, por fatores financeiros, está em aceleração e ainda existe um campo muito grande antes que o país atinja motorização próxima dos Estados Unidos. No entanto, diferentemente do que aconteceu lá, onde o aumento da motorização ocorreu isoladamente antes do aparecimento de outros desejos juvenis de investimento, aqui as forças que tornam os equipamentos de comunicação essenciais já estão atuando junto com a motorização.

No mínimo, o que podemos entender é que já existem argumentos fortes para se conversar com essa camada jovem que, além de numericamente importante de imediato, ainda representa em seus hábitos e valores a população que futuramente se tornará majoritária e que influenciará as prioridades políticas das próximas décadas, mas tudo isso na condição de existirem alternativas atraentes de transporte público.

Quem sabe ainda poderemos evitar a repetição de alguns erros das sociedades prósperas do norte e dentro de alguns anos, a começar de já, construiremos cidades mais equilibradas e humanas, canalizando os recursos econômicos economizados na mobilidade para avanços nas muitas outras fronteiras sociais em que ainda somos carentes.

Claudio de Senna Frederico

Consultor, ex Secretário de Estado de Transportes Metropolitanos (São Paulo), ex Presidente da ANTP, ex Diretor do Metrô de São Paulo