Excesso de lixo nas linhas férreas aumenta riscos de acidentes e proliferação de insetos

Lixo nos trilhos – Foto: Divulgação/Trensurb

19/07/2017Notícias do Setor       

Um tema alheio à operação do transporte de passageiros tem sido preocupação constante das companhias metroferroviárias: o excesso de lixo nas linhas férreas. São resíduos que variam de itens domésticos a materiais de construção e até mesmo móveis. Para se ter uma ideia da relevância do problema, só a SuperVia, no Rio de Janeiro, que atua em cinco ramais ligando o centro da cidade ao subúrbio carioca, retira, em média, mil toneladas de lixo por mês da sua malha.

Em geral, o lixo é depositado por comunidades que vivem no entorno das linhas férreas. São famílias carentes que moram em invasões. Com isso, acabam utilizando as faixas de domínio como depósitos. “Eles jogam porque sabem que nós vamos recolher. Trata-se de uma questão cultural e de um círculo vicioso”, afirma o gerente de via permanente da SuperVia, Roberto Fisher. Segundo ele, é comum os moradores quebrarem os muros que separam as comunidades das ferrovias e criarem passagens clandestinas para despejo do lixo.

Diversos são os problemas causados pelo acúmulo desses resíduos nas linhas férreas. O principal é o risco de os trens colidirem com algum objeto de grande porte, aumentando, assim, a possibilidade de ocorrência de acidentes. A existência de insetos e roedores que, além de contribuírem para a proliferação de vetores de doenças, danificam equipamentos de sinalização, roem fios e acabam provocando curto-circuitos nos trilhos, esse é outro fator crítico. O excesso de lixo também compromete a drenagem em épocas de chuvas. “Os resíduos obstruem canaletas e bueiros que fazem o escoamento pluvial, o que acaba gerando acúmulo de água na ferrovia”, explica o gerente da SuperVia.

Apesar de todos os problemas gerados com o depósito, as empresas têm feito um trabalho permanente de retirada. A CBTU de Belo Horizonte, por exemplo, recolhe diariamente cerca de 1,5 tonelada de lixo ao longo de toda a via do metrô. A Metrofor, que opera duas linhas no metrô de Fortaleza, retira uma média de 300 toneladas de lixo por mês nos 43 km em que opera. Além disso, trabalha em um programa para diferentes destinações desses resíduos.

Campanhas

As operadoras metroferroviárias trabalham frequentemente em campanhas para que os moradores das comunidades próximas às ferrovias não despejem lixo nas linhas. São ações como entrega de panfletos nas estações e trens, palestras nas regiões que circundam os trilhos, instalação de lixeiras, placas de orientação ou construção de jardins, sempre com a participação da comunidade.

A reportagem completa está na edição mais recente da Revista CNT Transporte Atual. Clique aqui e leia a reportagem em PDF

18/07/2017 – Agência CNT de Notícias

A malha precisa crescer 80%

20/02/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

Estudo da CNT mostra necessidade de ampliar sistema de metrôs e trens de passageiros no Brasil; movimento aumentou 37,4% em cinco anos

O Brasil precisa ampliar em pelo menos 850 km a malha de metrôs e trens de passageiros para modernizar o transporte urbano nas grandes cidades. Isso significa um crescimento de cerca de 80% da infraestrutura atualmente disponível, que é de 1.062 km de extensão. Seriam necessários cerca de R$ 167,13 bilhões para a construção e ampliação de sistemas e ainda para a aquisição de material rodante e recuperação de infraestrutura. Os dados integram o estudo inédito Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), e divulgado no final do ano passado.

Foram caracterizados 14 sistemas presentes em 13 regiões metropolitanas brasileiras e na cidade de Sobral, no Ceará, com informações sobre a evolução recente da rede, indicadores operacionais – para o período de 2011 a 2015 – e aspectos econômicos e ambientais do setor. São sistemas que incluem trens metropolitanos, metrôs, monotrilho, VLTs (veículo leve sobre trilhos) e aeromóvel. O estudo também tem como objetivos identificar os principais entraves ao desempenho e propor soluções.

De acordo com o presidente da CNT, Clésio Andrade, “a ampliação da infraestrutura e o planejamento adequado do transporte sobre trilhos nas grandes cidades, sempre integrado ao sistema de ônibus, são fundamentais para atender à expansão da demanda pelo transporte de massa e para a melhoria da mobilidade urbana”.

Nas regiões onde ficam os sistemas analisados pela CNT, enquanto a população cresceu 6,2% entre 2010 e 2015, a frota dedicada ao transporte individual expandiu 24,5%. O resultado disso, conforme Clésio Andrade, foi o aumento da concorrência pelo espaço nas vias, congestionamentos e deslocamentos diários cada vez mais demorados. A malha do sistema metroferroviário, por sua vez, foi expandida apenas 6,7% nos últimos cinco anos.

De acordo com a CNT, o modal de transporte de passageiros sobre trilhos, por seu caráter estruturante do território, pela confiabilidade e pela grande capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida das populações dos aglomerados urbanos onde se inserem. “Com esse estudo, a CNT oferece mais uma contribuição para o desenvolvimento do setor de transporte”, afirma Clésio Andrade.

O trabalho analisou sistemas metroferroviários de Sobral, no Ceará, e das seguintes regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito

Federal (DF), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Teresina (PI, na região integrada com o Maranhão) e Cariri (CE). Nessas cidades-polo, 11,8 milhões (71,1%) de seus residentes trabalham fora de casa e retornam diariamente para seus domicílios. Desse total, 56,8% demoram, no mínimo, 30 minutos no percurso casa-trabalho.

Movimento

Em todo o Brasil, os sistemas metroferroviários transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área.

Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste (5,7%) – sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%).

De acordo com o estudo da CNT, em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%.

O presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, também reforça a necessidade de o Brasil expandir os seus sistemas metroferroviários, que devem operar sempre junto à rede de ônibus das cidades e regiões metropolitanas. “Para se ter um transporte que garanta a mobilidade nas grandes cidades, tem que oferecer um sistema estruturante, de alta capacidade, como o sobre trilhos. Isso deve acontecer sempre alimentado por outros sistemas de menor capacidade”, diz Joubert Flores.

A saturação da infraestrutura metroferroviária e os investimentos além do necessário diminuem o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. “O resultado impacta diretamente a movimentação de passageiros e os custos logísticos das empresas e a qualidade de vida da população”, também destaca o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

O estudo da Confederação Nacional do Transporte mostrou que não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos no país. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes hoje aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros, como em Belo Horizonte. A CNT alerta que as decisões sobre implantação de sistemas metroferroviários devem sempre obedecer a critérios de demanda que justifiquem a seleção de modais de maior capacidade.

Janeiro/2017 – Revista CNT Transporte Atual

Metrô sem operador cada vez mais frequente 27/04/2016Clipping do Dia

27/04/2016Clipping do Dia

Metrô guiado sem a presença de operador. Turistas que visitam a Linha 4 do Metrô de São Paulo podem ver como novidade, mas a funcionalidade já usada há algumas décadas mundo afora.

A adoção de sistemas metroviários sem condutor é cada mais frequente, e o último país que se tem notícia com a intensão de implantar a tecnologia é o Canada, onde a rede de Montreal deve instalar uma linha automática com 67 quilômetros de extensão, segundo o portal Railway Gazette.

A nova ligação ainda está em projeto, mas já é cotada como a terceira maior linha automática do mundo, ficando atrás do metrô de Dubai, com 80 km de linhas operadas sem condutores, além da rede automatizada de Vancouver, com 68 km.

Metrô de Dubai

De acordo com o site Metrobits.org, a primeira linha metroviária sem operador é a de Osaka, no Japão, instalada em 1981. O levantamento aponta pelo menos 37 sistemas deste tipo instados até o ano de 2013, porém o número é maior, já que excluí o monotrilho da Linha 15 de São Paulo.

América do Sul

Na América latina, apenas o Brasil detém da tecnologia na Linha 4-Amarela e na Linha 15-Prata. Futuras ligações como a 6-Laranja e 17-Ouro devem ser nas mesmas configurações. Além disso, o Metrô de Lima, no Peru, as futuras linhas 2 e 4, com previsão de entrega em 2019, também devem possuir trens automáticos.

Já na capital do Chile, Santiago, as futuras linhas 3 e 6, que estão em construção, já receberam os novos trens com tecnologia driverless.

26/04/2016 – Via Trolebus

Conta de energia será salgada para os metrôs em 2015

26/08/2014

CPTM prevê aumento de sua despesa de R$ 105 milhões para R$ 150 milhões

Os últimos reajustes nas tarifas de eletricidade autorizados pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), superiores à inflação, combinados ao alto preço da energia no mercado livre pressionarão fortemente, em 2015, os custos das empresas metroferroviárias, consumidores eletrointensivos. Segundo o diretor-presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Mário Bandeira, a conta de luz deve saltar dos atuais R$ 105 milhões para cerca de R$ 150 milhões, porque o contrato que a empresa tem com a Companhia Energética de São Paulo (Cesp) vence em abril.

"Tentamos renovar, mas a Cesp já nos informou que não tem como fornecer o volume de energia que precisamos e as outras distribuidoras também não têm como nos fornecer. Teremos que fazer um pregão no mercado livre e, como os preços estão muito altos, estamos preparados para ter um aumento de custo de 40% a 50% com a conta de luz", afirmou.

Segundo o executivo, a empresa trabalha com uma curva declinante nos preços da energia no longo-prazo, mas, para os próximos dois anos, o cenário não é promissor. "A CPTM sofrerá com o período caótico de energia e de custos elevados. Já no vermelho, teremos um prejuízo ainda maior", disse Bandeira, após participar de painel sobre o tema no VI Brasil nos Trilhos, na semana passada.

O presidente da ViaQuatro, Luís Valença, também ressaltou que a operadora sofrerá um "enorme impacto no custo da energia elétrica" em 2015. A empresa fez projeções dos gastos com o insumo, de acordo com as chamadas bandeiras tarifárias que serão aplicadas pela Aneel em 2015, e o resultado não foi tranquilizador.

O órgão regulador irá aferir as tarifas pela bandeira verde  sem acréscimo  quando as condições forem favoráveis à geração de energia. Em condições menos favoráveis, a bandeira amarela será acionada e a tarifa sofrerá acréscimo de R$ 1,50 para cada 100 quilo-watt-hora (kWh) consumidos. E, se piorarem as condições ainda mais, a tarifa sofrerá acréscimo de R$ 3 para cada 100 kWh consumidos. "No caso da bandeira amarela, o custo da energia elétrica será 27% maior para a ViaQuatro em 2015", explicou Valença.

Mesmo com a ViaQuatro considerada a empresa mais moderna do setor, o executivo destacou que as medidas de economia adotadas como a utilização de luz natural, motores com melhor aproveitamento e geração de energia pelo sistema de frenagem não serão suficientes para evitar a pressão do reajuste sobre os custos da companhia.

"Se acontecer a bandeira vermelha, essa despesa vai saltar de 17% para 22% do nosso custo operacional", exemplificou.

Setor defende novo modelo de medição

O setor metroferroviário voltou a intensificar pedidos junto à Aneel para que seja revista a Resolução n° 414/2010, que obriga a medição individualizada por subestação utilizada. Como a operação dos trens necessita da energia distribuída por várias subestações, as empresas defendem a contratação integralizada, cuja tarifa é calculada com base na média da carga utilizada.

"Somos um consumidor que produz em movimento. Logo, não se pode aplicar ao nosso setor a mesma forma de cobrança que se aplica a uma indústria que produz no mesmo lugar", defendeu o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores

ANPTrilhos destaca os principais pleitos do setor metroferroviário brasileiro

Brasília 14/03/2014

 A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros – ANPTrilhos esteve presente, no Rio de Janeiro, nos dias 12 e 13 de março de 2014, no X Seminário Nacional de Transportes Públicos organizado pela Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP. Na abertura estiveram presentes o Secretário Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Julio Eduardo dos Santos, o Secretario de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, o Secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes, e o Presidente e o Diretor Comercial da ANPTrilhos, Joubert Flores e Vicente Abate.

 A ANPTrilhos, associação que congrega todos os operadores brasileiros de transporte de passageiros sobre trilhos, compactua com todos os pronunciamentos que, sem exceção, destacaram a importância dos sistemas urbanos sobre trilhos, principalmente os de grande capacidade, como a melhor solução para a sustentabilidade das grandes cidades brasileiras.

 O Presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, destacou a importância de ser adotada uma política perene de obtenção de recursos, pois os investimentos em transporte de massa costumam ser de grande porte e longo prazo. A imprevisibilidade e descontinuidade destes recursos geram incertezas na operação e no planejamento destes empreendimentos. Joubert ressaltou que a situação fica seriamente prejudicada, quando esta situação afeta diretamente a qualidade de serviço da operação, frustrando as expectativas dos usuários e beneficiários.

 A ANPTrilhos apoia o renascimento da política de valorização do transporte sobre trilhos como sendo de importância vital quando atende corredores de grande demanda, conforme o panorama apresentado pelo Secretário Julio Eduardo, que destacou os projetos e os investimentos em metrô para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Fortaleza.

 A questão da redução do custo da energia elétrica, uma das reivindicações mais importantes da ANPTrilhos, foi mencionada pelo Secretário Júlio Lopes. Segundo o Secretário, a energia elétrica, insumo básico para a operação dos sistemas eletrificados sobre trilhos, deve ter uma tarifa reduzida (no passado o desconto atingiu 75%) pois o transporte sobre trilhos é essencial para circulação nas grandes cidades.

 Ainda durante o evento, o Economista Paulo Rabelo de Castro projetou cenários sobre a política de não majoração das tarifas, principalmente dando destaque para os riscos inerentes resultantes desta conjectura. A ANPTrilhos defende que as políticas públicas sempre devam ir ao encontro da melhor gestão dos operadores, que reflita na garantia da busca contínua da melhoria na prestação dos serviços. Segundo o Diretor de Planejamento da ANPTrilhos, Conrado Grava, há várias experiências de políticas de complementação dos recursos obtidos pela venda dos títulos de viagem para tornar os operadores sustentáveis. Uma delas, no caso brasileiro, é a CIDE, que infelizmente ainda não conseguiu atingir os seus objetivos.

 A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) defende a inclusão do setor, de forma prioritária, nas políticas públicas de estímulo econômico, visando ampliar a condição de investimento no setor, que se reflete, diretamente, na qualidade dos serviços prestados, na qualidade ambiental de nossas cidades e na qualidade de vida do cidadão.

União anuncia R$ 3,8 bilhões para mobilidade de sete cidades

GAZETA DO POVO – PR 14/03/2014

O governo anunciou ontem que aplicará R$ 3,8 bilhões do PAC Mobilidade em sete cidades brasileiras. Os investimentos vão financiar projetos em Brasília, Goiânia, Palmas, João Pessoa, Campo Grande, São Luís e Natal. As informações são da Agência Brasil. O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, disse que o dinheiro será transferido sem necessidade de complementação dos estados e municípios beneficiados. O dinheiro pode ser investido em obras de construção de metrôs, monotrilhos, aeromóveis, Trens Urbanos, veículos leves sobre trilhos (VLT), BRTs, corredores de ônibus e teleféricos, entre outras.

Em janeiro, a partir de dados do Portal da Transparência e da ONG Contas Abertas, embora o governo federal tenha publicado uma dotação de R$ 2,3 bilhões em recursos para mobilidade e trânsito no país, pouco mais da metade dessas verbas foram realmente autorizadas, o equivalente a R$ 1,5 bilhão. Não bastasse a redução do orçamento previsto, apenas R$ 829 milhões (55%) foram empenhados e têm realmente chance de serem aplicados.

Governo de Minas contesta Lula sobre metrô de BH

O GLOBO – RJ 17/02/2014

Nota diz que União é responsável pela paralisação nas obras

BELO HORIZONTE > O governo de Minas Gerais reagiu ontem às críticas do ex-presidente Lula sobre a demora na ampliação do metrô em Belo Horizonte. Na última sexta-feira, durante a comemoração do aniversário do PT na capital, Lula afirmou que as obras ainda não saíram do papel por falta de projeto básico, que deveria ter sido providenciado pelo governo mineiro, comandado pelo governador Antonio Anastasia, do PSDB, partido do senador Aécio Neves, pré-candidato à Presidência.

Em nota, o governo mineiro disse ser de inteira responsabilidade do governo federal a expansão das linhas do metrô. O estado se queixou de que, nos últimos anos, sob a gestão petista no governo federal, a obra ficou totalmente parada, comprometendo a Mobilidade Urbana na terceira maior região metropolitana do país . A nota diz ainda que, neste período, o governo mineiro se ofereceu para colaborar, fazendo vários esforços para sensibilizar o governo federal no sentido de retomar as obras .

Em resposta a Aécio, que tinha criticado o valor dos repasses para obras de grande impacto, como o metrô, Lula declarou sexta-feira que a ampliação do Trem Urbano só não saiu por culpa do governo do estado:

- A verdade é que o metrô está precisando de um projeto do governo de Minas. Nós somos republicanos, mas não somos tontos para repassar verba para obra sem projeto.

Segundo o governo mineiro, o convênio para liberação de recursos para elaboração dos projetos só foi assinado pelo governo federal em abril de 2013: Os projetos de engenharia estarão concluídos em abril de 2014, em apenas 12 meses, prazo recorde para projetos de tal complexidade. Portanto, o governo do estado está rigorosamente em dia com as obrigações assumidas .

ANPTrilhos reivindica redução de impostos

Luciana Collet

JORNAL DO COMMERCIO - RJ | ECONOMIA 11/02/2014

Setor elogia discurso feito pela presidente Dilma Rousseff em seu programa de rádio, mas diz que precisa de mais recursos para investimentos em manutenção

O discurso feito ontem pela presidente Dilma Rousseff, em seu programa de rádio Café com a Presidenta, sobre os investimentos em transporte coletivo, especialmente aquele sobre trilhos, agradou os operadores de transporte de passageiros, mas o setor reivindica o aumento do volume de recursos financeiros voltados para a manutenção dos sistemas em funcionamento em todo o País e defende a redução dos tributos que incidem no setor.

No programa de rádio, Dilma salientou que o governo federal, em parceria com estados e municípios, está investindo R$ 143 bilhões em Mobilidade Urbana por meio do Pacto da Mobilidade Urbana, dos quais R$ 33 bilhões só do governo federal para fazer metrôs em nove cidades.

O valor se refere a obras de metrôs, Trens Urbanos, monotrilhos, aeromóveis, Veículos Leves Sobre Trilhos (VLTs), além dos corredores de ônibus ou Bus Rapid Transit (BRTs), num total de mais de 3,5 mil quilômetros em obras de transporte coletivo.

A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) afirma que somente a expansão do sistema de transporte não soluciona a qualidade do serviço prestado à população e defende que é preciso assegurar horizonte de recursos financeiros para a manutenção das linhas de trens e metrôs que já estão a serviço.

"É urgente que os governantes também assegurem recursos financeiros para a manutenção e modernização global dos sistemas atualmente existentes. É isso o que tem gerado problemas e consequentemente insatisfação e queixas dos usuários", disse, o presidente da entidade, Joubert Flores, por meio de nota.

Flores destacou no entanto que "declarações como as da presidente Dilma dão novo ânimo aos operadores do transporte de passageiros sobre trilhos, que apoiam as iniciativas de ampliação das linhas de trens e metrôs, para fazer frente ao aumento da demanda", lembrando que nos sistemas de transporte sobre trilhos em funcionamento, a demanda cresceu 37% entre 2010 e 2012, chegando a 9 milhões de passageiros/ dia, dos quais 75% estão em São Paulo.

Ainda de acordo com ele, a falta de atenção à manutenção e modernização geraram sérios problemas em outros países. A entidade citou o exemplo da Argentina, que, por ter interrompido a política de ajuste tarifário do transporte de passageiros sobre trilhos, viu a deterioração rápida do modal.

"Desde 2013, o Brasil segue no mesmo sentido, não autorizando ajustes na tarifa de trens e metrôs, ignorando os efeitos da inflação que pesam sobre o custo de manutenção desses sistemas, entre outros fatores. Isso exige uma medida que permita a continuidade dos investimentos nos sistemas existentes, visando a garantia do investimento em manutenção e modernização dos trens e dos equipamentos", diz.

A ANPTrilhos defende também a redução dos tributos para o sistema de transporte sobre trilhos e já apresentou ao governo federal e ao Congresso Nacional uma lista de reivindicações como a isenção do ICMS cobrado sobre a comercialização de energia para a tração dos trens, do ISS cobrado sobre o serviço público de transporte de passageiros sobre trilhos e do IPTU cobrado sobre a servidão de passagem das linhas férreas de passageiros, bem como dos terrenos onde estão instaladas as estações públicas de passageiros.

A associação defende, também, a manutenção da desoneração da folha de pagamentos para o setor metroferroviário de passageiros por, ao menos, dez anos.

Conheça obras de VLT que podem melhorar a mobilidade das cidades brasileiras.

Você está contente com o trânsito em sua cidade? A menos que more em algum município do interior ou mesmo em uma ilha, dificilmente sua resposta será um sim, não é mesmo? Uma das alternativas para desafogar o tráfego intenso de veículos nas vias urbanas é o sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O chamado "neto dos bondes" já é bem comum há tempos nas cidades europeias de países como a França, e ganhou incentivos aqui no Brasil com o advento da Copa do Mundo da Fifa, marcada para junho de 2014.

Em junho de 2013, a prefeitura do Rio de Janeiro e o governo federal assinaram um termo de compromisso para repasse de R$ 532 milhões em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade para a implantação do VLT na cidade. Orçado em R$ 1,164 bilhão, o projeto vai conectar a Região Portuária ao Centro da cidade e ao aeroporto Santos Dumont. Quando todas as suas seis linhas, distribuídas por 28 vias, estiverem operantes, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia.

Já em São Paulo, o primeiro trecho do VLT, que vai ligar Santos e São Vicente, deve ficar pronto até meados de 2014. O projeto ocupa a antiga linha férrea das cidades do litoral e, quando estiver concluído, deverá transportar 70 mil passageiros.

Cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover

Na capital do Mato Grosso, Cuiabá, aproximadamente 80% dos ônibus deixarão de trafegar por três das principais vias da cidade após a implantação do VLT, que também deve ser entregue até meados de 2014. Com 22,2 quilômetros de trajeto, o VLT mato-grossense terá capacidade máxima de passageiros de 400 pessoas por veículo e o tempo de espera para o embarque será de até quatro minutos.

Fortaleza, por sua vez, conta com o projeto VLT Parangaba-Mucuripe, que prevê a construção de três tipologias de estação, sendo uma elevada em Parangaba, que fará integração com a Estação Parangaba - Linha Sul do Metrô e o terminal de ônibus do Sistema Integrado, a Estação elevada do Papicu (que fará a integração com a Linha Leste do Metrô e o terminal de ônibus) e outro tipo de padronização para as outras oito estações: Montese, Vila União, Rodoviária, São João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Mucuripe e Iate Clube.

O novo modal vai operar em via dupla e fará conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba e o Porto do Mucuripe, sendo 11,3 km em superfície e 1,4 km em elevado.

A capital federal, Brasília, teve seu projeto de VLT excluído da Matriz de Responsabilidades por solicitação do governo do Distrito Federal, conforme o EcoD noticiou (para saber os porquês clique aqui). O sistema teria uma extensão de 6,5 quilômetros para ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek à Asa Sul. Agora, a cidade toca as obras do BRT (sistema de ônibus rápido).

Barato e sustentável

Considerados por especialistas uma alternativa mais barata e sustentável que outros meios de transporte coletivo, como os ônibus e o metrô, os VLTs podem transportar até quatro vezes mais pessoas que o primeiro e custar metade do segundo. Atualmente, 18 cidades francesas têm pelo menos uma linha de VLT e, até 2014, outras nove implantarão suas primeiras linhas, que serão conectadas a outros tipos de modais.

"Do ponto de vista ecológico, este bonde moderno é o melhor sistema de transporte. Além de ser agradável de andar, é bastante silencioso. Isso ajuda a evitar, também, a poluição sonora, muito comum em ambientes urbanos”, explicou o diretor do Sindicato da Arquitetura e Engenharia (Sinaenco), José Roberto Bernasconi.

No entanto, o especialista pondera que a escolha do sistema ideal depende de fatores como o tamanho da demanda e as condições da cidade. Só para se ter ideia, cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover, segundo dados do estudo Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, no Brasil, publicado em setembro de 2012 pela CNI (Confederação Nacional da Indústria).

 

Metrô de SP gasta 1,7 ano por km construído

Autor(es): Por Gleise de Castro | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

O atraso que o Brasil acumula no sistema metroviário, mais seguro, confiável, regular, menos agressivo ao meio ambiente e mais rápido e confortável do que os meios rodoviários, deve-se meramente a questões políticas, segundo o consultor e ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo Adriano Murgel Branco, da AM Branco Consultoria. "Uma linha de metrô leva quatro a cinco anos para ser construída e ninguém queria lançar uma linha para outro inaugurar", explica. A rede brasileira de metrôs soma 276,4 quilômetros em operação comercial, em sete capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Teresina. A extensão é menor do que a rede de várias cidades no mundo, como Londres (402 km), Nova York (337 km) e Tóquio (328 km). Com o estrangulamento generalizado do tráfego, os governos federal, estaduais e municipais passaram a apostar no metrô, com investimentos em projetos nas principais cidades do país, que devem chegar a 253,5 quilômetros construídos até 2018, aumentando a malha brasileira para cerca de 530 quilômetros. Nesse total incluem-se Curitiba, Fortaleza e Salvador, que ainda não contam com operação comercial dessa modalidade de transporte. A comparação entre São Paulo e a Cidade do México, mais próxima da realidade brasileira, é ilustrativa. Apesar de terem começado a construir seus sistemas metroviários na mesma época, na década 1970, São Paulo tem hoje apenas 74,3 quilômetros de metrô, enquanto a Cidade do México construiu uma rede de 226,5 quilômetros, com 195 estações. "Construir 74 quilômetros em 45 anos é uma coisa absolutamente ridícula", diz Branco. Para o consultor, a comparação com cidades de países que implantaram linhas de metrô entre o final do século XIX e início do século XX, como as europeias, passa longe dos problemas enfrentados hoje por São Paulo. "Aquelas que atingiram níveis populacionais muito altos não vivem situação tão caótica como a de São Paulo porque fizeram antes centenas de quilômetros de metrô", afirma. Mas, apesar de seus atributos, o metrô não pode ser considerado como alternativa isolada para resolver todos os problemas do transporte urbano. Assim como os trens metropolitanos, ele é indicado para trechos de grande demanda de passageiros, de 50 mil a 70 mil pessoas por hora por destino, ou acima disso. Em uma metrópole como São Paulo, Rio, Salvador ou Brasília, ele precisa ser complementado por sistemas de média capacidade, como os BRTs, VLTs e monotrilhos, e de baixa capacidade, como ônibus comuns e automóveis. "O interesse hoje por sistemas de média capacidade deve-se ao fato de que, além de darem vazão ao tráfego, podem ser construídos em curto prazo. Esses sistemas e o metrô não são alternativas, eles têm de ser construídos ao mesmo tempo. As grandes cidades têm demandas grandes, médias e pequenas", diz Branco. Para José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), o sistema metroviário é um dos modos de transporte que poderiam resolver questões como as longas distâncias que pessoas de menor renda têm de percorrer entre casa, na periferia de grandes centros urbanos, e trabalho, nas áreas centrais. "É um sistema com características para atender altas demandas. O metrô tem que ser alimentado por vans e micro-ônibus, para transportar as pessoas até terminais com capacidade de atendimento maior", observa. A retomada da construção de novas linhas de metrô, depois de tanto atraso, também tem o seu custo. "Como as cidades não esperam e vão crescendo, a implantação do metrô hoje ficou mais onerosa", explica o presidente da Aeamesp. Isso porque os terrenos ficaram mais caros e as redes de telefonia, água e esgoto se estenderam, já que as cidades foram em frente. "Tudo que se faz depois, quando tudo já foi construído, fica mais caro", diz Baião. Entre os projetos previstos para os próximos cinco anos, a maior ampliação ocorrerá em São Paulo. Até 2018, devem ser construídos 126 quilômetros, incluindo dois projetos de monotrilho. Segundo o Metrô de São Paulo, até o final de 2014 devem ser inauguradas mais 24 estações, ampliando os atuais 74,3 quilômetros de malha para mais de 100 quilômetros. A estatal paulista trabalha em quatro frentes simultâneas. A primeira é o prolongamento da Linha 5-Lilás, ligando a estação Largo Treze, em Santo Amaro, à estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde. A Linha 5 será ampliada para 19,9 quilômetros e 17 estações, com atendimento previsto de 770 mil passageiros na Zona Sul de São Paulo. O Metrô de São Paulo constrói também a Linha 15-Prata, de monotrilho, entre os bairros do Ipiranga e Cidade Tiradentes, projetada para um trajeto de 25,8 quilômetros de vias elevadas e 18 estações e para receber 500 mil usuários por dia. Constrói também a primeira fase do monotrilho da Linha 17-Ouro, com 7,7 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM, prevista para atender quase 100 mil usuários por dia. A quarta frente de trabalho é a fase 2 da Linha 4-Amarela, que será ampliada para 12,8 quilômetros de trilhos e 11 estações e deverá receber quase 1 milhão de usuários por dia. Em janeiro, o Metrô de São Paulo também lançou o edital da Linha 6-Laranja, que vai ligar a Freguesia do Ó, na região norte da cidade, à estação São Joaquim, na região central, com 15 quilômetros de extensão. Orçada em R$ 7,8 bilhões, deverá executada por meio de parceria público-privada (PPP). No Rio, o projeto para a Linha 3, que vai ligar Niterói a São Gonçalo, com 14 estações e 22 quilômetros, deve demandar R$ 1,734 bilhão e está previsto para ser construído por uma PPP. Com possível extensão até Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro, deverá atender 1,7 milhão de habitantes. Outro projeto do Rio, a expansão da Linha 4, que vai ligar Ipanema à Barra da Tijuca, prevê seis novas estações e deve ser concluída até o fim de 2015. Em Curitiba, cidade que criou o sistema de ônibus em faixa segregada, a primeira linha de metrô deverá ser inaugurada em 2016. Com investimentos de R$ 2,331 bilhões, a Linha Azul vai ligar o extremo Sul da cidade à região central, em um trajeto de 14,2 quilômetros e 13 estações, e funcionará de forma integrada à rede de ônibus, com tarifa única. Segundo o Metrô Curitibano, do total de recursos, R$ 1 bilhão virá do governo federal a fundo perdido, R$ 300 milhões virão do governo do Estado a fundo perdido e o restante será dividido entre o governo municipal e empresas privadas.

O custo da passagem no transporte público

Autor(es): Roberta Marchesi

Valor Econômico - 09/07/2013

As pressões das ruas em relação ao congelamento tarifário e até da "tarifa zero" para o transporte público tem gerado afirmações distorcidas em relação ao custo desse serviço público essencial, o que prejudica o debate sério que essas questões demandam. São poucas as cidades, todas de pequeno porte, que ofertam gratuidade em passagens de ônibus. Na maioria, há apenas algumas linhas circulares em áreas centrais ou ligando áreas comerciais. Houve várias experiências nos EUA e na Itália. Por exemplo, em Seattle, a gratuidade foi adotada para incentivar o comércio da "downtown" e era subsidiada pelos comerciantes, mas não prosperou. Na Itália, as experiências foram extintas visto que o vandalismo dos usuários e a superlotação ocasionou substancial queda da qualidade do serviço. Não há caso de tarifa zero para o transporte de passageiros sobre trilhos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Ao comparar custos de transporte, é comum olvidar-se de alguns aspectos fundamentais e que diferenciam os sistemas sobre trilhos de quase todas as empresas congêneres. No caso do Metrô de São Paulo, por exemplo, é possível circular em quaisquer de suas linhas, sem cobrar tarifas extras. Assim, atualmente, com uma única tarifa de R$ 3 é possível acessar a rede e circular o dia inteiro, por todas as linhas. Além disso, em vários terminais de integração, é possível fazê-lo também com os trens metropolitanos, atingindo 22 municípios e podendo acessar 335 km de meios sobre trilhos, sendo 75 do Metrô e 260 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O Metrô de SP ainda integra-se com os ônibus municipais e intermunicipais, pagando-se um diferencial tarifário de R$ 1,65 por viagem. Os ônibus municipais, por sua vez, cobram R$ 3 ao se entrar no primeiro ônibus, podendo-se, durante três horas, usar até quatro ônibus, metrô ou trem. Outro aspecto que não deve ser esquecido e pode, erroneamente, desaguar em interpretações falsas é como as tarifas são cobradas. Comparar tarifas unitárias dos vários sistemas sobre trilhos do mundo como uma tentativa de buscar uma justificativa para criticar o sistema no Brasil é, no mínimo, um equívoco, ou pode-se até suspeitar de má fé. Deve-se, obrigatoriamente, considerar o tipo de cobrança. Há três principais: por distância (Hong Kong, Bangkok, Cingapura, Sidnei, Taipei, Delhi, Newcastle etc.); por zona (Londres, Madri, Barcelona etc.) e a chamada tarifação "flat", que independe da distância a ser percorrida pelo usuário (São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago, Paris, Berlim, Nova York, Lisboa, Nápoles, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Milão etc). Uma maneira honesta de comparar a tarifa é considerar um indicador que represente, na média, o que cada usuário ("entrada") despendeu para compor a receita tarifária. Além disso, as conversões das diferentes moedas devem ser equalizadas. Uma das conversões mais apropriadas é a utilização do dólar PPP (Power Purchase Parity - World Bank). Em 2011, considerando este indicador e comparando esses metrôs citados, por meio de dados primários fornecidos pelo CoMET, associação dos mais destacados metrôs do mundo, conclui-se que o principal metrô brasileiro - o de São Paulo - situa-se na faixa intermediária, ou seja, há 12 dos metrôs mencionados anteriormente com uma tarifação mais cara. Em nenhuma cidade de grande porte ou nos países com modelos de transporte público consagrados, os meios de financiamento do custeio adotaram tarifas nulas e a falta de recomposição tarifária gera graves problemas, como o que aconteceu na Cidade do México. Por decisão política, as tarifas cobradas permaneceram muito baixas - 1 peso -- por um longo período, inibindo investimentos em conservação e manutenção. No caso do transporte por ônibus no Brasil, o seu encarecimento está nos engarrafamentos. Em São Paulo, a velocidade média do trânsito é de 13 km/h; no final dos anos 80 era de 27 km/h. Resultado: o custo operacional dos ônibus mais do que duplicou. Há mais de 60 projetos de transporte sobre trilhos em execução no Brasil. Com raras exceções, não produzem resultado algum, a não ser o desembolso de recursos. Há metrôs em capitais que estão em construção há 14 anos sem, efetivamente, atender a população. Espera-se que 22 desses projetos estejam prontos até 2016 e os demais até 2020, quando então terão sido aplicados R$ 100 bilhões em investimentos. Nos sistemas de transporte sobre trilhos em funcionamento, a demanda cresceu 37% entre 2010 e 2012, chegando a 9 milhões de passageiros/dia, dos quais 75% estão em SP. Dos 1.208 km de meios de transporte de passageiros sobre trilhos instalados no Brasil, 335 km estão em SP. Os atuais 75 km de linhas de metrô estão sendo ampliados em 55 km. No ano que vem, serão sete frentes de construção de metrô simultâneas, significando quase 100 km de novas linhas, envolvendo quase R$ 39 bilhões de investimentos. Outras seis linhas de trens metropolitanos da CPTM serão modernizadas. Em 2013, estima-se que se chegará aos 10 milhões de passageiros/dia transportados sobre trilhos. Ou seja, até a Copa de 2014 o Brasil elevará em 50% o número de passageiros transportados sobre trilhos em relação a 2010. Esse ritmo de construção é destacado mundialmente como sendo o maior investimento simultâneo em transporte sobre trilhos em uma única cidade. E é no Brasil, na cidade de São Paulo. Roberta Marchesi é gerente executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em economia e pós-graduada nas áreas de planejamento, orçamento e logística.

País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Autor(es): Por Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

Pelo menos 60 projetos para sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos estão em alguma fase de execução no país. Vinte e dois deles devem ser entregues até 2016 e os demais até 2020, atingindo quatro mil quilômetros de malha viária. No total, serão R$ 100 bilhões em investimentos. As obras envolvem metrôs, monotrilhos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e trens regionais. Depois de quatro décadas de abandono do transporte ferroviário, o país retorna aos trilhos, investindo sobretudo nas malhas urbanas das regiões metropolitanas. Mas o crescimento projetado pode ficar aquém da demanda por esse tipo de transporte. Em 2011, o número de passageiros subiu 21% ante 2010. De 2011 para 2012, a alta foi de 8% chegando aos atuais 9 milhões de passageiros/dia. "A expectativa é que este ano suba mais 10%, chegando perto de 10 milhões de passageiros. A rede, no entanto, só cresceu 3%", diz Joubert Foer, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). "Há uma demanda de lugares muito acima da oferta. Significa que, quando todos esses 60 projetos forem concluídos, o crescimento de passageiros poderá ser maior que a malha. A necessidade de lugares é muito superior à que está sendo oferecida", afirma. Segundo Foer, "é importantíssimo que os 22 projetos - que têm a ver com a Copa e a Olimpíada - sejam de fato concluídos até a realização desses eventos, deixando uma herança benéfica para o país, como aconteceu nas cidades que sediaram os jogos". Na avaliação da ANPTrilhos, as grandes metrópoles constroem a rede pública de transporte em malhas estruturantes que se ordenam sobre redes de trilhos e se integram a outros modais, mas no Brasil isso não acontece. "Hoje há umas 60 regiões metropolitanas no Brasil em que caberiam transportes estruturantes, mas só temos 15 sistemas montados sobre trilhos", afirma. Hoje, o país tem "1.208 quilômetros de malha ferroviária urbana" e transporta 9 milhões de passageiros dia - muito pouco quando se compara a Paris, Londres ou Nova York que transportam, cada uma, 4 milhões. Xangai sozinha, atende 7 milhões por dia. São Paulo e Rio concentram as principais malhas metroferroviárias do país. Um total de 7,2 milhões de passageiros dia - ou mais de 75% do total do país - é transportado pelos trilhos de São Paulo, somando metrô e trens. "No final de 2014, serão próximos a 9 milhões. Entre 2018 e 2020, com todos os projetos concluídos, estaremos transportando entre 11 e 12 milhões", diz Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. A cidade tem hoje 75 quilômetros de metrô e 55,2 quilômetros em construção. São quatro obras que incluem a segunda fase da linha 4, o prolongamento da linha 5 e a implantação dos monotrilhos das linhas 15 e 17. "Esses quatro contratos consumirão R$ 18,7 bilhões", diz o secretário. Além dessas quatro obras, o governo paulista está com três projetos "na mão e editais na rua", entre eles o monotrilho da linha 18 e a extensão da linha da Paulista. "Vamos entrar 2014 com sete obras de metrô que somam 99,8 quilômetros e significam investimento de R$ 38,6 bilhões", diz. Simultaneamente às obras e editais do metrô, o governo está modernizando todas as seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPPTM), que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, somando investimentos de R$ 4,3 bilhões. A malha da CPTM tem hoje 260 quilômetros. Em outra frente, o governo paulista já iniciou a construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, que terá 17 quilômetros. Segundo o secretário Fernandes, trata-se de uma "obra acelerada" que estará em teste já em julho de 2014. O VLT ligará Santos a São Vicente e custará R$ 1,2 bilhão. O metrô do Rio de Janeiro, que iniciou sua operação comercial em 1979, aumentou seus investimentos a partir de 2009. "Saímos, há cinco anos, de 450 mil pessoas dia para uma média de 640 mil passageiros, passando de 700 mil em dias especiais", diz Flávio Almada, presidente do MetrôRio. Ao todo, são 36 estações e 49 trens. O aumento foi possível graças a um crescimento de 65% na oferta de lugares, com a compra de 19 trens. Os investimentos se concentram na expansão da linha 4 que terá seis novas estações, ligando Ipanema ao Jardim Oceânico, na Barra. Prevista para 2016, a linha terá 15 quilômetros e transportará mais de 300 mil passageiros, ampliando a oferta. Outro investimento do MetrôRio é com a acessibilidade. A concessionária investiu, desde julho de 2009, R$ 21 milhões para implantar um programa de adaptação de suas 35 estações aos padrões de acessibilidade. Em Salvador, a primeira parte da linha 1 do metrô - entre Lapa e Retiro - deve começar a operar no ano que vem, antes do início da Copa do Mundo. O cronograma foi anunciado em maio passado pelos governos municipal e estadual depois de um atraso de 14 anos. A segunda parte da linha 1, até Pirajá, entra em funcionamento até o final do próximo ano. Aí começam as obras da linha 2, que liga a avenida Bonocô a Lauro de Freitas, e que será inaugurada por parte, até 2016. A obra, que será uma parceria público privada, tem orçamento estimado em R$ 4 bilhões. Serão 41,2 quilômetros de linha e 22 estações, que por sua vez estarão integradas a 11 terminais de ônibus. Trens regionais Projetos de trens de passageiros intermunicipais também começam a ser estudados em nove Estados. Ao todo são 1,9 mil quilômetros nos chamados " trens regionais" que têm previsão de sair do papel a partir do próximo ano.

Sistema sobre trilhos do Rio de Janeiro

Sistema sobre trilhos da R. M. de São Paulo