quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014

Cálculo de passagens de ônibus intermunicipais e metrô tem falhas

O GLOBO ON-LINE 26/02/2014

RIO - A voz das ruas ecoou no plenário do Tribunal de Contas do Estado (TCE). Duas auditorias aprovadas nesta terça-feira, em sessão plenária do órgão, mostraram a situação de descontrole público sobre o serviço prestado pela concessionária do metrô e pelas empresas de ônibus intermunicipais do estado e os seus efeitos no valor das tarifas. O sistema que deveria fiscalizá-las, protegendo o interesse de 69 milhões de passageiros transportados mensalmente, não funciona como deveria. O Departamento Estadual de Transportes Rodoviários (Detro) e a Agência Reguladora de Transportes (Agetransp) aceitam, sem checar, e usam como parâmetro para cálculo das tarifas as informações fornecidas pelas concessionárias, concluíram auditores do TCE.

- Os auditores encontraram uma situação de caos. Tudo que os órgãos fiscalizadores fazem é homologar as informações das concessionárias. Não tenho nada contra a empresa privada nem contra o lucro. Mas transporte é um serviço público e precisa ser bem prestado - disse o presidente do TCE, Jonas Lopes Carvalho.

Uma das auditorias tratou da relação do Detro com as empresas de ônibus. A outra analisou como a Agetransp monitora a operação do metrô. O TCE descobriu, por exemplo, que o Detro concedeu, em 2009, um reajuste para as empresas de 7,05%, valor acima do que recomendavam as avaliações técnicas (2,68%) para os veículos do tipo "frescão". Além disso, a fórmula de cálculo da tarifa manteve os custos de encargos trabalhistas, que, desde 2011, não são mais cobrados. Técnicos constataram ainda que alguns reajustes são concedidos com base em parâmetros de 20 anos atrás, ignorando, por exemplo, que pelo menos um terço da frota é de micro-ônibus e não utiliza cobradores.

Benefício não reduz tarifa

No caso da concessionária metrôRio, os auditores concluíram que a Agetransp deixou de multar a empresa por não ter cumprido metas de qualidade do serviço prestado ao usuário. Muito menos promoveu revisões tarifárias, apesar de os custos de operação terem caído porque a concessionária também foi beneficiada por incentivos fiscais.

Na caixa-preta dos transportes, o TCE criticou o descontrole sobre as receitas acessórias, com a venda de espaço publicitário, aluguel de quiosques e outras fontes de lucro. Os itens poderiam contribuir para a redução das tarifas (de ônibus e metrô), mas não são levados em conta pelas empresas.

Em relação ao transporte sobre trilhos, o relatório levanta dúvidas sobre a prestação de contas de um crédito que o estado teria direito a receber, estimado em R$ 350,5 milhões. O valor corresponde a uma contrapartida à renovação da concessão do metrô por mais 20 anos (até 2038). Do total, apenas R$ 40 milhões foram pagos pelo metrôRio, em 12 parcelas. Os outros R$ 310,5 milhões ficaram para um acerto de contas. O crédito tem sido usado para ressarcir a concessionária pelas gratuidades e por ter arcado com dívidas trabalhistas e tributárias da extinta Companhia do Metropolitano.

- Gratuidades e subsídios são importantes. Mas cadê a conta? Por que temos de aceitar as informações sem fiscalizá-las devidamente? A obrigação do estado é fazer esse papel - questionou Jonas.

As auditorias apontaram outros problemas. Apesar de toda a frota de ônibus ser equipada com GPS, o sistema é subutilizado como recurso para fiscalizar as empresas, por falta de um software que gerencie as informações. O órgão também constatou que 87 empresas operam 1.149 linhas. Mas apenas seis linhas foram alvo de concorrência pública. Manobras judiciais impedem as demais licitações. Por conta disso, o TCE determinou que o secretário-chefe da Casa Civil, Regis Fichtner, agilize as concorrências.

Na sessão desta terça-feira, o TCE aprovou notificações e determinações para o Detro e a Agetransp. Cópias dos relatórios foram enviados ao Ministério Público.

O último reajuste das linhas intermunicipais ocorreu no dia 2 de janeiro, quando as passagens subiram 5,24%. No mesmo mês, o governador Sérgio Cabral concedeu novos benefícios fiscais para as empresas. Elas passaram a ter um desconto de 50% no IPVA. A Agetransp ainda não analisou pedido de reajuste anual da tarifa do metrô.

Metrô diz que cumpre contrato

Em nota, o Palácio Guanabara afirmou que os estudos para a concorrência já terminaram. E se limitou a afirmar que "a licitação será realizada oportunamente". Ainda disse desconhecer qualquer orientação do TCE para proceder a revisões tarifárias. Já o Detro argumentou que mudou os parâmetros para cálculo da tarifa por recomendação do MP. "Dotar as planilhas de insumos, ao invés do IPCA, acarretaria não a diminuição nos atuais preços das passagens, mas sim um aumento", alegou, por nota. O órgão também argumentou que, apesar de as linhas intermunicipais operarem longas distâncias, a tarifa de R$ 2,80 é uma das mais baixas do país.

A Fetranspor, que representa as empresas de ônibus, preferiu não se manifestar por não ter sido citada pelo TCE. A Agetransp informou que só vai se pronunciar após ser notificada. Em nota, o metrôRio alegou que cumpre as obrigações previstas na concessão. "Até o presente momento não recebemos quaisquer questionamentos do TCE", informou em nota.

A aprovação dos relatórios ocorreu na véspera de a Alerj votar, em última discussão, projeto de Cabral que estende à supervia e ao Metrô subsídios já concedidos para a CCR Barcas e empresas de ônibus. Com a medida, o governo quer estender os descontos do Bilhete Único para outros transportes, arcando com parte dos custos.

- O problema é que o benefício será concedido sem qualquer auditoria independente que demonstre quanto as empresas faturam de fato. Será um subsídio presumido, não em cima de algo controlado - disse o deputado Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB), que votará contra o projeto.

*Colaborou Luiz Ernesto Magalhães

Meios de combater a poluição sonora (Artigo)

DCI – SP – 29/01/2014
Davi Akkerman

Enquanto a Europa já passa a um terceiro nível de implementação de mapeamentos acústicos em suas cidades com mais de 100 mil habitantes, determinada pela Diretiva Europeia 2002/49/CE, em vigor desde 2002, o Brasil está ficando para trás na questão. A Diretiva, baseada na avaliação e gestão do ruído ambiental, estabelece diferentes fases de implantação. A partir disso, de acordo com a legislação, as cidades europeias tiveram de fazer seus mapeamentos sonoros desde 2007, adotando também planos de ação para combater a poluição sonora, desde 2008, com fases de atualização e revisão a cada cinco anos.

Em breve, a Diretiva deve formatar ainda um sistema europeu padronizado (Cnossos-EU) relativo a indicadores e métodos estimativos de níveis de ruído em cidades e produzidos por estradas, ferrovias, aeroportos e indústria. Numa terceira fase (que dura até 2017) esses métodos serão utilizados para desenvolver mapas estratégicos de ruído. A experiência adquirida, ao longo dos anos, deverá aperfeiçoar o processo de elaboração dos mapas de ruído e os procedimentos para a apresentação dos resultados. 

Os mapas estratégicos servem para embasar os planos diretores das cidades, no que diz respeito aos impactos de ruídos dos sistemas de transportes nas edificações, avaliar o percentual de pessoas atingidas para cada faixa de nível de ruído e estabelecer metas prioritárias para ações de controle da poluição sonora. São instrumentos que facilitam o planejamento de novas áreas e as correções de poluição sonora em áreas existentes. 
Sensibilidade ao ruído 

Estão sendo elaborados na Europa também os mapas de sensibilidade ao ruído, que definem basicamente zonas em áreas urbanizadas, levando em conta características como densidade demográfica, hospitais, escolas e perfis de adensamento. A partir daí serão criados os mapas de conflito, decorrentes da superposição entre os mapas estratégicos e os de sensibilidade, proporcionando uma ferramenta eficaz para a gestão e controle da poluição sonora das cidades. 

Já é hora de o Brasil se espelhar no modelo europeu, que une governos, ministérios, entidades de preservação ambiental, universidades, a Associação Europeia de Acústica, profissionais, consultores, fabricantes e outras entidades ligadas à acústica. Este modelo tem sido seguido também em diversos países da Ásia. Na América Latina, cidades como Santiago do Chile, Bogotá (Colômbia), Buenos Aires (Argentina) e Quito (Equador) estão elaborando seus mapas de ruído, reconhecendo as vantagens desses métodos. Aqui, as únicas cidades que elaboraram mapeamentos sonoros, apenas parciais, foram Belém (PA) e Fortaleza (CE). 

Há alguns anos a Organização Mundial da Saúde vem advertindo que a poluição sonora nos grandes centros urbanos é problema de saúde pública, pois já se constataram diversas doenças decorrentes da exposição das populações ao ruído urbano, principalmente o ruído de tráfego rodoviário, que se transformou num grande "vilão", ocasionando doenças cardíacas, do aparelho digestivo e do sistema nervoso. 

É imperioso fazer tal alerta, pois o ruído é um agente nocivo que causa danos irreversíveis à saúde e que "mata silenciosamente". 

Mas não podemos ficar a reboque desse processo, pois diariamente lemos em todos os jornais das grandes cidades brasileiras reclamações da população referentes a ruídos, sejam ligados a transportes, a bares, baladas, som automotivo e pancadões. Viver nas cidades com qualidade de vida implica em combater problemas de trânsito, mobilidade, e principalmente ruídos, pois estes interferem diretamente na produtividade, aprendizado e na saúde física e mental dos habitantes. O ruído na comunidade é um dos principais indicadores de qualidade de vida percebida pelo cidadão. 

Com os mapeamentos estratégicos de ruídos, é possível avaliar as populações afetadas, criar estatísticas e elaborar planos de ação, estudando a fundo, por meio de softwares sofisticados, os impactos causados pela poluição sonora. E dessa maneira promover ações para gestão e redução desses impactos. Esses mapas são instrumentos muito mais poderosos do que medições avulsas. 

E se tornam mais econômicos para os técnicos, fiscais municipais e consultores que necessitam planejar o espaço urbano, ou corrigir problemas de poluição sonora.

Davi Akkerman é engenheiro civil com mestrado no Institute of Sound and Vibration Research, do Southamptom (GB), presidente da Associação Brasileira para a Qualidade Acústica (ProAcústica).

Saída difícil

Editorial - ZERO HORA - RS

O primeiro dilema brasileiro do ano já está posto: trabalhadores rodoviários exigem reajustes, as empresas pressionam os governos por aumento das tarifas do transporte público e os governos estão acuados pelas manifestações de rua por redução do preço das passagens, passe livre e mais qualidade. O conjunto de desafios é uma herança das inquietações que eclodiram em meados de 2013 e assumem nova dimensão neste ano. Pela incapacidade de oferecer respostas que atendam pelo menos às demandas mais urgentes, o Brasil parece ter entrado num beco sem saída na questão da Mobilidade Urbana, especialmente se considerarmos que o trânsito nas grandes cidades está cada vez mais congestionado, com transtornos generalizados para quem depende do transporte coletivo ou dispõe de meios individuais de locomoção.

O impasse da mobilidade não se restringe ao meio utilizado. Faliram as estruturas que deveriam viabilizá-lo. Como a imprensa tem mostrado com frequência, o descontentamento vai além do custo das passagens e das condições de ônibus e trens. O programa Fantástico mostrou que faltam estações, terminais e uma logística minimamente inteligente para que os sistemas funcionem. Em muitos casos, além da superlotação e outros transtornos, falta o essencial, como assentos em paradas, muitas das quais degradadas por uma manutenção desleixada e pela ação de vândalos.

Acumula-se e agrava-se a desordem anunciada, que atinge as metrópoles e também as médias cidades. Há pelo menos cinco anos, pesquisas que captam as principais queixas de moradores de capitais indicavam que os usuários estavam insatisfeitos com o transporte coletivo. Dois anos antes dos protestos de junho do ano passado, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um órgão do próprio governo, alertava em amostragem que mais da metade das pessoas classificava o transporte público como ruim ou muito ruim. É uma advertência dirigida aos governos e também às empresas que assumiram concessões públicas e não dão conta do que prometeram e continuam prometendo aos usuários.

Ir e vir do trabalho não pode ser, como a imprensa tem mostrado, uma batalha diária entre trabalhadores que se transformam em seres agressivos na disputa por uma vaga em vagões superlotados. Problemas estruturais são desafiados por fatos que se repetem, como o caos estabelecido em Porto Alegre na manhã de segunda-feira, devido à greve dos rodoviários, o que também evidencia o descalabro e a urgência de soluções. O certo é que não há mais como adiar investimentos nunca feitos na proporção adequada do aumento da população, da complexidade da expansão das cidades e das exigências com a melhoria da qualidade de vida nas áreas metropolitanas. O cenário do transporte urbano brasileiro, com raras exceções, forma um quadro de desolação e desrespeito que o setor público e as empresas concessionárias terão de corrigir, sob pena de serem confrontados com queixas e o agravamento das tensões.

Opção da prefeitura pelos ônibus é um erro, afirma economista

O Globo - Simone Candida

Mudanças no centro
Apesar da previsão da prefeitura de que, até o fim da semana, parte dos impactos causados pela interdição do Elevado da Perimetral seja amenizada com ajustes no esquema montado para o trânsito no Centro, o carioca pode esperar mais confusão até o fim das obras na região. Para o economista especializado em planejamento de transportes Marcos Poggi, o engarrafamento visto ontem na cidade é uma prova do erro da prefeitura em apostar no ônibus como transporte viário da cidade.

- O sistema viário funciona como um sistema hidráulico: quanto mais opções de escoamento houver, maior é a fluidez. A prefeitura do Rio, em lugar de se associar a seus parceiros no governo do estado e no Planalto para ajudar a fazer mais metrô, que é o que resolve, e expandir na medida do possível o espaço viário, faz uma opção, errada na maior parte dos casos, por BRT e fecha ruas, fecha faixas, fecha acessos e retornos, e ainda derruba viadutos - criticou o economista.

Na avaliação de Poggi, que em 1992 foi coordenador do Projeto de Revitalização da Gamboa, há uma nítida estratégia da prefeitura de tentar forçar os cariocas a deixarem o carro em casa. Mas, como a população não conta com transporte público eficiente, poucos atendem a esse apelo.

- Há uma nítida aderência à visão do ex-prefeito Cesar Maia, que cunhou a expressão santo engarrafamento , uma variante do quanto pior, melhor . Trocando em miúdos, é mais ou menos o seguinte: vamos tornar a vida de todos um inferno para forçar os donos de carros particulares a deixarem seus automóveis na garagem , como se houvesse garagem para todos. Um achado em matéria de política pública! Isso em uma cidade que, ao contrário de outras grandes metrópoles que restringem o uso do automóvel, não tem alternativas minimamente suficientes e decentes de transporte público - afirmou Poggi, que foi integrante do Conselho de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Para o economista, a tendência daqui para frente é piorar:

- Num contexto em que a frota de veículos cresce a uma taxa de 7% ao ano, já estamos sem a Perimetral e vamos ficar sem a Avenida Rio Branco. E o pior: com a previsão de outras mudanças no sistema viário e da construção de dezenas de torres com 30, 40 e 50 pavimentos na área do Porto Maravilha. Não é com VLT nem com BRT da Transcarioca e da Avenida Brasil que vamos resolver os problemas de mobilidade que vêm por aí.

Bilhete emergencial para evitar caos no transporte

Max Milliano Melo

JORNAL DO COMMERCIO - RJ | 26/02/2014

Aceito em todos os modais, cartão é uma das soluções do plano de contingência a ser usada pelas concessionárias em dias de pane em algum dos sistemas de alta capacidade

A partir de hoje, a Região Metropolitana contará com uma espécie de bilhete único emergencial. O Siga Viagem será distribuído para os passageiros dos trens, das barcas ou do metrô em casos de interrupção de funcionamento desses meios de transporte. Aceito por todos os modais, incluindo ônibus, o cartão faz parte do plano de contingência integrado lançado ontem pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp) para diminuir os transtornos para a população nos dias de pane em um desses sistemas de alta capacidade.

O plano inclui ainda uma nova rotina de emergência a ser acionada sempre que um dos modais parar de funcionar sem a perspectiva de retorno em até meia hora, com um comitê de crise para minimizar os impactos do problema. "O foco é permitir que o usuário possa seguir viagem em outro meio de transporte, seja rumo ao seu destino final ou no retorno para casa", explicou o conselheiro-presidente da Agetransp, Cesar Mastrangelo. "A idéia é que, uma vez detectada a interrupção de um ramal da supervia ou trecho do metrô, um plano de emergência comece a ser botado em prática em até 30 minutos", completou. 

No caso de uma pane nos trens, por exemplo, os passageiros podem ser realocados no metrô, pelas estações integradas, ou poderiam seguir viajem em ônibus municipais e intermunicipais, pagando a passagem com o cartão que será distribuído entre os usuários que estiverem no sistema na hora da pane. A partir de hoje, versões em papel estarão disponíveis em todas as estações dos três modais de alta capacidade e, em até 60 dias, cartões de plástico semelhantes ao Bilhete Único estarão a postos para o caso de uma emergência.

Rotas O plano de contingência integrado prevê ainda a distribuição de panfletos nas estações indicado o melhor caminho e modal a ser utilizado, com, por exemplo, lista de pontos de ônibus próximos e quais linhas passam por eles. "Além disso, as empresas de ônibus serão mobilizadas a aumentar o contingente de ônibus para uma região a fim de suprir a demanda extra. Ônibus shuttles (linhas expressas) podem ser criadas para ligar locais pouco atendidos por coletivos a outro sistema de alta capacidade", explicou a diretora de mobilidade da Agetransp, Richele Cabral.

A criação do planejamento integrado havia sido solicitada pela Agetransp por conta dos transtornos ocorridos no dia 22 de janeiro, quando um acidente com uma composição da supervia próximo a Central do Brasil deixou o sistema de Trens Urbanos do Rio de Janeiro inoperante por cerca de 13 horas, injetando cerca de 600 mil passageiros a mais nos ônibus e metrô, que enfrentaram problemas como longas filas e superlotação.
As concessionárias tiveram um mês para criar o plano, que não substitui as iniciativas individuais de cada uma, que serão utilizados quando a interrupção for menor do que meia hora. "Amanhã (hoje), caso haja um problema, o que esperamos que não aconteça, os passageiros já poderão utilizar o Siga Viagem", afirmou Mastrangelo. O custo para a confecção dos cartões Siga Viagem será das empresas.

quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014

Mobilidade urbana patina e menos de 20% dos projetos estão em obras

Daniel Rittner, André Borges e Edna Simão | De Brasília
Valor Econômico 19/022014

Menos de 20% dos projetos de Mobilidade Urbana com apoio financeiro da União estão efetivamente em obras ou já foram concluídos. O baixo índice de execução demonstra a dificuldade do setor público em atender o clamor das ruas e dar uma resposta ágil às manifestações de junho do ano passado, que tiveram a má qualidade dos transportes públicos como um dos alvos principais.

De 229 projetos de mobilidade com investimentos federais, em grandes e médias cidades, o novo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) indica que só 47 - em 14 municípios - têm alguma obra em andamento. Apenas seis projetos já foram inaugurados. Uma lista infindável de anúncios não conseguiu sair do papel e está em fase de licitação ou, pior ainda, na elaboração de estudos de viabilidade econômica e de engenharia.
A lentidão nos avanços contrasta com a rapidez com que a presidente Dilma Rousseff anunciou um pacto da mobilidade , em reação às manifestações populares, com investimentos adicionais de R$ 50 bilhões em transportes.

O governo já tinha outros programas em curso, como as duas versões do PAC Mobilidade - um para grandes cidades (com mais de 700 mil habitantes) e outro para médias cidades, além do PAC da Copa. Na prática, tornou-se difícil identificar qual obra está vinculada a cada programa.

Não faltam exemplos de projetos grandiosos que estão, aos olhos dos passageiros, na estaca zero - independentemente de um ou outro avanço na realização de estudos. A ampliação do metrô de Brasília, com cinco novas estações e recursos garantidos de quase R$ 700 milhões, patina há dois anos. Veículos leves sobre trilhos (VLTs) em capitais do Nordeste, como em João Pessoa e Maceió, estão parados. Corredores exclusivos de ônibus, que deveriam cortar cidades de médio porte como Piracicaba (SP) e Uberlândia (MG), também ficaram no papel e frustraram a população.

A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, minimizou os atrasos e fez uma comparação com os avanços na área de saneamento básico. Em 2007, quando projetos de Estados e municípios para abastecimento de água e tratamento de esgoto passaram a receber investimentos federais, ela lembrou que governadores e prefeitos raramente apresentavam estudos adequados para o enquadramento no PAC. Hoje, segundo a ministra, 60% dos projetos de saneamento chegam a Brasília com estudos prontos. O mesmo processo de aprendizado, na avaliação dela, deverá ocorrer com a Mobilidade Urbana. Para isso, conforme destacou, o governo está financiando o desenvolvimento de estudos.

Praticamente todos os projetos na área de transportes públicos, excluindo Trens Urbanos da estatal CBTU, são tocados por Estados ou municípios. O governo federal entra com dois tipos de financiamento: recursos a fundo perdido do Orçamento Geral da União (OGU) e empréstimos a taxas privilegiadas do BNDES ou da Caixa Econômica Federal.

O desempenho ruim na área de mobilidade também se reflete em projetos selecionados para a Copa do Mundo. Obras atreladas à realização do evento esportivo, como o VLT de Brasília e o monotrilho de Manaus, hoje são empreendimentos sem data de conclusão. A 115 dias do pontapé inicial do torneio, no entanto, a ministra avaliou que ainda é cedo para fazer um balanço geral. Ela afirmou que é possível fazer o evento sem esses investimentos e argumentou que projetos específicos para operação durante a Copa do Mundo estão sendo entregues até o prazo factível para isso .

De acordo com a ministra, obras de mobilidade constituem um legado para a população e não devem atrapalhar a realização do torneio. Como dizem os baianos, eles fazem uma Copa do Mundo por ano, no Carnaval.
A segunda fase do PAC, que compreende o período 2011-2014, já teve 82,3% de suas ações concluídas. O balanço compila informações até o dia 30 de dezembro de 2013. A execução global do PAC 2 atingiu R$ 773,4 bilhões e representa 76,1% do orçamento previsto até o fim deste ano - esses recursos incluem não só gastos orçamentários, mas também desembolsos de estatais e do setor privado, além de financiamentos do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida.

O governo aproveitou a solenidade para comemorar obras inauguradas em 2013. As hidrelétricas de Simplício (RJ/MG), de Garibaldi (SC) e de Mauá (PR) foram lembradas. O balanço destacou ainda a conclusão da interligação energética Tucuruí-Macapá-Manaus. Na área de rodovias, o governo conseguiu cortar as fitas do Contorno de Maringá e da Via Expressa do porto de Salvador.

Por outro lado, projetos sem perspectiva concreta de se tornar realidade continuam aparecendo com carimbo verde no balanço, o que sinaliza ritmo adequado . É o caso do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas, cujo leilão foi adiado em agosto do ano passado e hoje não tem data para ocorrer.


sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Monotrilho da Linha 15 em teste


Revista Ferroviária 10/01/2014
O Metrô de São Paulo realizou na manhã de sexta-feira (10/01) uma viagem experimental do primeiro monotrilho que irá circular na Linha 15-Prata de São Paulo. A viagem de cerca de 700 metros entre a futura estação Oratório e o pátio Oratório durou 12 minutos – cinco de cada percurso (ida/volta) e dois para a reversão do sentido da cabine, no pátio.

O trem é driverless (sem condutor), mas na viagem experimental foi operado no modo manual. O trem fez o percurso com velocidade em torno de 5 km/h – a velocidade comercial mínima será de 35 km/h e a máxima de 80 km/h. A via fica a 12-15 metros de altura e olhar para baixo durante o percurso causou uma impressão ruim, já que logo abaixo os carros passam pela Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo.  Uma situação que será adaptada com o tempo, assim como aconteceu quando o metrô inaugurou e algumas pessoas tinham receio de usar por ser subterrâneo.

Uma questão que chamou a atenção foi a largura do vão entre o trem e a plataforma.  Hoje, o vão está com 10 centímetros e após a instalação de placas de borracha na plataforma esse vão passará a ter dois centímetros. O equipamento que será instalado para reduzir esse espaço deve ser semelhante ao instalado na estação da Luz.

Correu tudo bem na viagem, apesar dos pequenos trancos que o trem deu por conta de imperfeições na via, que o secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, disse que serão corrigidas com o polimento da viga. O metrô iniciou os primeiros testes dos dois trens que já estão no pátio Oratório em dezembro.
Funcionários do Consórcio Expresso Monotrilho Leste (CEML), que inclui as construtoras Queiroz Galvão, OAS e a Bombardier, trabalham no acabamento da estação e do trecho que deve entrar em operação assistida no mês de março, com duas estações: Vila Prudente e Oratório. O trecho tem 2,9 quilômetros.

O pátio ainda está em ritmo de construção, mas o galpão e as vias de estacionamento dos trens já estão prontos. O pátio ocupa uma área de 90 mil metros quadrados, que contará com 14 linhas e uma linha de testes. A capacidade desta unidade é para 28 trens.  A linha 15 terá mais um pátio de trens, o Ragueb Chohfi.

Segundo o secretário Jurandir Fernandes, o governo trabalha para inaugurar ainda este ano mais duas estações – Camilo Haddad e Jardim Planalto. Entre essas estações existem outras que devem ser inauguradas somente em 2015, quando o trecho será concluído até a estação Jacu Pêssego. E, em 2016, o projeto será concluído com a chegada a Cidade Tiradentes.

A Linha 15-Prata terá 26,6 quilômetros e 18 estações entre o Ipiranga e a Cidade Tiradentes. Ao todo serão 58 trens para atender as 500 mil pessoas que o metrô estipula atender por dia, em média. O valor do empreendimento é R$ 6,4 bilhões.

Além do secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, a imprensa, representantes do Metrô, da Bombardier, das construtoras envolvidas no projeto, entre outros, participaram da viagem.

Trânsito no Rio (Dos Leitores)

Enquanto pesquisas provam que os passageiros de ônibus que cruzam a Avenida Brasil sofrem em média três roubos por dia, enquanto a supervia mantém o atraso de seus trens em incríveis 30%, enquanto o metrô leva os usuários como os bois são ordinariamente transportados, o prefeito Paes restringe o acesso de carros particulares ao Centro. A ordem natural das coisas seria dar transporte público de qualidade, com segurança, pontualidade e conforto, para - depois e só depois - limitar o uso dos automóveis que passariam a ser trastes sem finalidade prática. Mas, como a demagogia é forma de produzir soluções enganosas, nada melhor que um engodo em ano de eleições.

ORLANDO GONZALEZ RIO 

 O trânsito no Centro e na Região Portuária foi transformado em um caos pela prefeitura. Até mesmo o prefeito solicitou aos trabalhadores que não andem de carro.
Considerando que o VLT só vai funcionar completamente em 2016, deixando seu trajeto carente de transportes públicos de qualidade até essa data, sugiro licitação temporária para uma linha de micro-ônibus percorrendo o caminho dos trilhos.

EDUARDO FALCÃO RIO 

Será que nossas mentes pensantes não previram o que aconteceria com a derrubada da Perimetral sem o término das obras na Zona Portuária? O alcaide começou a fazer a casa pelo telhado. A cidade precisa de mais vias de acesso, seja para carros, ou para ônibus. Então, por que derrubar a Perimetral e fechar o trânsito na Avenida Rodrigues Alves? Por que colocar a Avenida Rio Branco com mão dupla, proibindo os táxis de pegar e deixar passageiros? Como vai ser esta operação? Quem sai de Niterói e trabalha na Zona Sul tem de caminhar até a Rio Branco para, com sorte, pegar um ônibus até o seu destino. É uma falta de planejamento total dos responsáveis por esta engenharia de faz de conta. Moro no Rio e sofro com milhares de usuários do transporte público, e envergonha-me ter de aceitar esta situação esdrúxula.

O Globo - ELIO ANTONIO F. DOS SANTOS RIO 28/01/2014

Rede de trilhos vai dobrar em cinco anos

Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
São Paulo terá ao longo dos próximos cinco anos a maior expansão da história de sua rede metroferroviária. A malha, hoje com cerca de 330 km de trilhos, irá pular para pouco mais de 450 km, com sete obras em andamento e uma prestes a iniciar seu andamento. A maior parte desse acréscimo se dará no Metrô e monotrilhos, cuja extensão deverá pular dos atuais cerca de 70 km para pouco mais de 150 km, sendo que pela primeira vez os passageiros que transitam em São Paulo terão os trilhos como opção para chegar aos dois principais aeroportos da capital paulista, Congonhas e Guarulhos.

Essas obras de expansão somarão mais 78,2 km à rede metroferroviária, com novas opções de conexões e de trajetos à disposição da população. Para atender à crescente demanda, os investimentos, para o período 2012-2015, chegam a R$ 45 bilhões. Com essa expansão, os trilhos deverão aumentar o número de passageiros transportados, para cerca de 12 milhões a 13 milhões de pessoas por dia, em média, até 2020. Em 2013, esse número chegou a pouco mais de 7,6 milhões de passageiros. Há 18 anos, eram pouco mais de 2,5 milhões de pessoas transportadas por dia por trilhos na malha metroferroviária do Estado. O crescimento dos trilhos tem sido maior que o sobre as rodas , diz o secretário de transportes metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes.

Não são apenas os trilhos que terão expansão. O transporte sobre rodas assistirá a um forte avanço de pistas exclusivas para ônibus. No fim de dezembro, a prefeitura assinou contrato com o Ministério das Cidades que prevê o investimento de R$ 2 bilhões em quase 100 km de corredores expressos de ônibus a serem implementados no município. Uma das obras que estão saindo do papel é o corredor Inajar de Souza, com 14,6 km de extensão e que fará a interligação entre uma das principais vias da zona norte com o centro. Os veículos a rodarem nesse trecho serão ônibus biarticulados que irão circular em pistas exclusivas. Com custo estimado em R$ 169 milhões, ele deverá estar em operação em junho do próximo ano. Cerca de 10% da obra já foram executados.

Além desse empreendimento, serão financiados o corredor Capão Redondo-Campo Limpo-Vila Sônia e M Boi Mirim- Santo Amaro e três trechos da Radial Leste, uma das principais vias de ligação entre a zona leste e o centro. A expectativa é de que as obras sejam iniciadas após o fim do período das chuvas. Esses novos corredores correspondem a cerca de dois terços dos 150 km de corredores previstos no Programa de Metas 2013-2106 da prefeitura.

Segundo o secretário de transportes, o sistema metroferroviário paulista bateu recorde de passageiros transportados em 2013: foram cerca de dois bilhões de usuários. Esse volume representa mais de 75% de todas as pessoas transportadas por trens e metrôs em todo o Brasil. O crescimento em relação a 2012 foi de 3,5%.

O governo estadual se prepara para fazer, em menos de dez anos, a mesma quilometragem de trilhos subterrâneos e aéreos que demorou quase quarenta anos para ser construída. A rede com esse tamanho começa a dar maior equilíbrio e estabilidade para que as pessoas possam deixar o carro em casa , afirma Jurandir Fernandes.
Além da expansão da malha nos últimos dez anos, com a abertura, por exemplo, da linha 4, que interliga a zona oeste ao centro, a ascensão social se somou a investimentos na modernização da rede da CPTM, o que melhorou os serviços e aumentou o número de usuários do sistema. Em 2001, o intervalo entre os trens ficava entre 12 a 18 minutos. Hoje ele está entre quatro e sete minutos. A expectativa é de que até o próximo ano caia para três minutos na maioria das linhas da CPTM. Temos feito muitos investimentos em subestações e em seccionadoras automáticas de energia, isso torna o sistema mais robusto e a detecção e resolução de falhas mais rápida.

No momento, há sete obras em andamento, sendo que algumas já serão entregues em 2014. A linha 8 da CPTM terá cerca de 6,5 quilômetros de trilhos e deverá ser entregue em março desse ano. Já a linha 9 terá um acréscimo de 4,5 quilômetros, com entrega prevista para dezembro. No metrô, nesse ano, devem ser entregues três estações da linha 4 do metrô (Fradique Coutinho, Oscar Freire e Mackenzie). Isso deverá ter impacto sobre os que já usam o Metrô, mas têm de andar para se deslocar às estações já existentes , ressalta. Até 2016, duas outras estações (Morumbi e Vila Sônia) serão inauguradas para o público, o que deverá fazer essa linha transportar 940 mil passageiros por dia, acima dos atuais 700 mil.

Estamos com sete obras em andamento, sendo três da CPTM e quatro do metrô. Mais uma obra está prestes a ser iniciada, a da linha 6, que foi concedida, recentemente, em regime de Parceria Público-Privada , ressalta. Essas obras têm extensão de cerca de 70 km, quase o mesmo tamanho da atual malha. Uma delas é a linha 13 da CPTM, que interligará a zona leste de São Paulo com o aeroporto de Guarulhos, criando a primeira opção alternativa para se chegar ao terminal aeroportuário.

Concessionárias: plano integrado em até 30 dias

O Globo: 29/01/2014

Exigência é feita por agência reguladora mais de 15 anos após a privatização dos meios de transporte público
Mais de 15 anos depois das privatizações dos serviços de metrô, trens e barcas, e 17 anos após a criação da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado do Rio de Janeiro (Asep-RJ, extinta em junho de 2005 e substituída pela Agetransp), o órgão responsável por controlar os transportes públicos estaduais concedidos convocou ontem a primeira reunião para tratar de um plano de contingência integrado em casos de acidente. Mas o encontro foi tão somente um ponto de partida. De concreto, a Agetransp solicitou às concessionárias a elaboração de um planejamento integrado, que deverá ser apresentado à agência em 30 dias. Haverá reuniões semanais de acompanhamento.

Por e-mail, a agência afirmou que o objetivo do plano é permitir uma operação integrada, reduzindo os impactos provocados por incidentes e preservando a mobilidade e a segurança dos usuários . Do encontro, participaram representantes das secretarias estaduais da Casa Civil e dos Transportes, e das concessionárias supervia, Metrô Rio e CCR Barcas. O secretário municipal de Transportes do Rio, Carlos Roberto Osorio, e o presidente da Fetranspor, Lélis Teixeira, também estiveram na reunião.

Exigência veio após Acidente com trem >
A criação de um plano integrado de ação vem a reboque do acidente com um trem da supervia, que, no último dia 22, descarrilou em São Cristóvão, afetando praticamente todos os ramais. Passageiros andaram por trilhos, sem saber como seguir viagem. E a decisão de que os bilhetes dos trens poderiam ser usados nos ônibus só foi anunciada depois de protestos de passageiros.

Na segunda-feira, foram os corredores rodoviários que viveram transtornos. No primeiro dia útil de fechamento de todo o Elevado da Perimetral, o trânsito deu um nó no Centro. Ou seja, qualquer problema ou intervenção viária gera um caos na circulação da Região Metropolitana. Isso é resultado, segundo especialistas, de um sistema de transporte público frágil, concentrado em ônibus, que não tem um planejamento adequado nem coordenação.

Falta plano de contingência integrado >
Professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Uerj, José de Oliveira lembra que inexiste um plano de contingência integrado dos transportes. Para ele, não basta privatizar. As concessionárias, enfatiza Guerra, têm de falar a mesma linguagem:

- É preciso colocar todas as concessionárias em igual faixa de sintonia, para que o caos não se instale. É possível minimizar os problemas. Mas, certamente, eles são inevitáveis, já que estão sendo realizadas, ao mesmo tempo, muitas intervenções nos sistemas de transporte.

Guerra credita ainda boa parte das dificuldades de mobilidade à prioridade dada ao transporte rodoviário, em detrimento do ferroviário:

- Essa é uma questão nacional e se estende ao transporte de cargas. As políticas públicas visaram a atender mais aos interesses das montadoras do que aos da sociedade.

O engenheiro Miguel Bahury, ex-secretário municipal de Transportes e ex-presidente do metrô, também critica o tratamento dado ao transporte de massas. E questiona a forma como as concessões vêm sendo acompanhadas:

- As privatizações têm mais de 15 anos. Depois de tanto tempo, não era para trens, metrô e barcas estarem funcionando adequadamente? A meu ver, a fiscalização, a cargo da Agetransp, tem sido parcimoniosa. E o governo, tolerante. Hoje, o metrô do Rio transporta apenas 600 mil pessoas, em média, diariamente. Os trens, que já levaram 1,2 milhão de passageiros por dia, hoje transportam 500 mil.

Bahury compara a rede de metrô do Rio à de outras cidades. Com a primeira estação inaugurada em 1979, o metrô carioca tem 35,6 quilômetros em operação e 34 estações. O de Seul, por exemplo, que começou a funcionar em 1974, tem 286 quilômetros e 266 estações:

- Como ter um plano de contingência com uma oferta de trens e metrô tão pequena?

Professor: tráfego ainda vai piorar >
Já o professor José Eugenio Leal, da PUC, defende a criação de uma agência metropolitana de transportes, para interligar concessionárias, governo e prefeituras, permitindo que se antecipem a eventuais problemas. É importante, diz, que o planejamento preceda qualquer intervenção viária:

- Estado e município têm fôlego para investir. Mas não têm pessoal para gerenciar os impactos. As mudanças de trânsito, por causa do fechamento da Perimetral, tinham de ser informadas com mais antecedência e ter chegado ao sistema de GPS.

E dias piores virão, alerta o professor Paulo Cezar Martins Ribeiro, da Coppe/UFRJ:

- Estamos no auge das férias. No dia 10 de março, o aumento do tráfego deve ser de 15%. Então as pessoas vão sentir, de fato, as consequências do fechamento da Perimetral

Ônibus em São Paulo é mais rápido em faixa do que em corredor exclusivo

02/12/2013
Enquanto a cidade de São Paulo ganhou 270 quilômetros de faixas exclusivas que aceleraram os ônibus que passam por elas, nos antigos corredores a velocidade dos coletivos continua baixa. Vistas como paliativo para melhorar a fluidez dos ônibus, as faixas à direita tiveram sua implantação acelerada depois dos protestos de junho. As informações são da “Folha de S.Paulo”.

De acordo com o último balanço, a velocidade média dos ônibus nessas vias subiu de 13,8 km/h para 20,4 km/h, o que representa um ganho de quase 50%. Já os corredores ficam à esquerda justamente para terem melhor desempenho e menos interferências, evitando as conversões dos carros. Não é à toa também que são mais caros de construir e que são posicionados nos principais eixos viários, como Rebouças e Nove de Julho.

A velocidade dos ônibus nos nove corredores existentes, que totalizam 130 km, se limitou a 13,5 km/h no primeiro semestre, contra 14,5 km/h no mesmo período do ano passado, sob a gestão do então prefeito Gilberto Kassab. A prefeitura adotou, nos últimos meses, nova metodologia de medição. Mesmo assim, a velocidade se limitou a 16,6 km/h em agosto e setembro, últimos dados disponibilizados. A prefeitura reconhece as distorções e promete uma reestruturação a partir de 2014.

Mestre em transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg comentou que os corredores estão saturados. “Chegam a ter 300 ônibus por hora. Já as faixas estão vazias. Na da av. Sumaré, por exemplo, são cerca de 30. É por isso que os ônibus estão mais rápidos nelas”, disse.

Obras do VLT de Recife começam no 2º semestre de 2014

19/12/2013 - G1 PE
A Prefeitura do Recife detalhou, nesta quinta-feira (19), como será a aplicação dos investimentos de R$ 2,9 bilhões em mobilidade urbana anunciados pela presidente Dilma Rousseff durante visita ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do estado, na última terça (17). A linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Avenida Norte, um dos projetos mais esperados para desafogar o trânsito na região, vai contar com 13,4 quilômetros e as obras devem ser iniciadas no segundo semestre de 2014, com previsão de 24 a 30 meses de duração.

O trecho Norte do VLT vai contar com 17 estações, do Terminal Integrado da Macaxeira até o TI Joana Bezerra, atendendo a uma demanda estimada em 128 mil passageiros por dia. “Esse é um projeto que atende uma área de alta densidade demográfica, que gera uma demanda muito forte para o sistema coletivo de transporte”, explicou o secretário de Desenvolvimento e Planejamento Urbano, Antônio Alexandre.

A licitação para a implantação do VLT deve sair em março do próximo ano e vai incluir tanto o projeto executivo, quanto a obra. “Com isso, nós ganhamos tempos ao incluir os dois, se não, seria uma licitação para o projeto, outra para a obra”, pontou o secretário de Infraestrutura e Serviço Urbano, Nilton Mota.

O corredor do VLT vai seguir pelo canteiro central da Avenida Norte, muito semelhante às pistas exclusivas de ônibus. Ele vai passar pela Avenida Cais do Apolo, Ponte Giratória, Avenida Sul até chegar ao TI Joana Bezerra. “Vão ser necessárias algumas desapropriações, mas tudo isso faz parte do estudo”, adiantou Alexandre. O projeto prevê, ainda, entre outros pontos, drenagem da via, embutimento de fios, uma ciclovia e obras nas calçadas.

A Avenida Domingos Ferreira, na Zona Sul da capital, também deve receber uma linha de VLT. Serão investidos R$ 31,7 milhões em estudos técnicos e de viabilidade econômica para a implantação do projeto na via e em outra área central do Recife. “Os corredores de ônibus já entram antecipando como prioridade de transporte coletivo na Avenida Domingos Ferreira para que, concluindo o estudo do VLT, ele entra e substitui”, detalhou a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira.
Ônibus e barcos

Os cinco corredores exclusivos de ônibus, outro investimento anunciado pela presidente Dilma Rousseff, vão custar R$ 98,3 milhões e serão semelhantes à linha azul recém-implantada no Recife. Os projetos preveem 5,5 quilômetros de pista exclusiva na Avenida Abdias de Carvalho, sete quilômetros na Avenida Beberibe, 2,6 quilômetros na Avenida Recife, oito quilômetros na Avenida Abdias de Carvalho, onde já começou a troca de placas de concreto, e 11,3 quilômetros na Avenidas Domingos Ferreira.

Já o projeto do corredor fluvial sul, que irá transportar passageiros em barcos pelo Rio Capibaribe, conta com 9,5 quilômetros, saindo da Agência Central dos Correios, na Avenida Guararapes, passando pelo bairro da Imbiribeira até chegar ao ponto final na Bacia do Pina, na altura da Rua Antônio Falcão. O projeto, realizado através de uma parceria do governo federal com o estado, está orçado em R$ 172 milhões.

Governo de SP inicia obras de trem até Cumbica

16/12/2013 - O Estado de S. Paulo
As obras do trem da Linha 13-Jade, que vai ligar a Estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo, ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, começam nesta semana, segundo o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Em entrevista ao Estado, o secretário afirmou ainda, nesta segunda-feira, dia 16, que o contrato com o consórcio Move São Paulo, formado pelas empresas Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações e o fundo de Investimento Eco Realty, que venceu a licitação para a Linha 6-Laranja do Metrô (Estação São Joaquim, na região central, à Brasilândia, na região norte) também será assinado nesta semana.

As obras da Linha 13-Jade devem começar com oito meses de atraso. O cronograma original divulgado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) era de que o início fosse em março com conclusão em 2014. Agora, o secretário de Transportes Metropolitanos admite que a obra só deve ser concluída em "meados de 2015". "Essa é uma obra com poucas interferências urbanas, que já tem financiamento garantido e licenças ambientais feitas. O mais difícil é passar pelos complexos Ayrton Senna e Dutra", diz.

No caso da Linha 6-Laranja, o vencedor do contrato de 25 anos da Parceria Público-Privada (PPP) foi anunciado no dia 6 de novembro. O projeto tem custo total de R$ 9,6 bilhões. A licitação só vingou na segunda vez em que o governo do Estado tentou licitar a linha. Na primeira tentativa, em julho, nenhum interessado apresentou proposta e o governo estadual fez alterações no projeto, assumindo, por exemplo, as desapropriações. As obras devem ser iniciadas no primeiro semestre de 2014, com conclusão em 2020. Fernandes diz acreditar que a empresa pode adiantar para 2018 a operação entre a Brasilândia e a Estação Água Branca, na zona oeste. "O consórcio deve acelerar a construção para começar a ter retorno o quanto anos", aposta.

Linha 18-bronze. Outras das linhas prometidas para ter licitação neste ano, a Linha 18-Bronze, que vai ligar a Estação Tamanduateí, na Linha 2 - Verde, até a Estação Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo, deve ficar para o próximo ano. O projeto será feito por meio de PPP e tem custo de R$ 4 bilhões e previsão de construção de três a cinco anos. "Gostaria de lançar neste ano, mas prefeituras demoram muito tempo para discutir condicionantes do projeto. Além disso, a presidente Dilma (Rousseff) quer participar do lançamento", diz Fernandes.

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

Problema de sinalização causa atrasos em todos os ramais da SuperVia

O GLOBO ON-LINE 05/02/2014

RIO - Passageiros enfrentam atrasos em todos os ramais da Supervia, na manhã desta quarta-feira. Segundo a concessionária, houve uma instabilidade no sistema de sinalização, próximo à Central do Brasil, entre 6h30m e 7h40m. O problema foi resolvido. No entanto, os intervalos ainfd estão sendo normalizando. Apesar de confirmar o problema, a concessionária não sabia informar o tempo de atraso nas composições.

Nas redes sociais, internautas reclamaram de trens parados por até 15 minutos e estações superlotadas. A Supervia explicou que, por se tratar do horário de pico, as plataformas ficam mais cheias.


Passageiros enfrentam mais um dia com problemas nos trens da SuperVia

JB ON-LINE – RJ 04/02/2014

Os usuários dos trens da Supervia enfrentam mais um dia de atrasos. Por volta das 13h10, uma composição do ramal de Japeri apresentou problemas no equipamento que liga o trem à rede aérea, quando chegava à Central do Brasil.

Em consequência desse incidente, a rede aérea entre Mangueira e Central ficou comprometida, prejudicando a circulação nos ramais Saracuruna e Belford Roxo. A operação nesses ramais ocorre entre as estações terminais e São Cristóvão.

Os ramais Santa Cruz, Deodoro e Japeri circularam com intervalos irregulares. Os passageiros foram avisados das condições de circulação pelo sistema de áudio dos trens e das estações.

Técnicos da Supervia atuaram nos reparos da rede aérea nas proximidades da Central do Brasil.
 

Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP
As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.
Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.
E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?
Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.
Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?
Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.
Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?
Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.
Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.
Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.
Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!
Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.
Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.
A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.
O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.
A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.
A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.
A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.
É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!
Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)