Transporte coletivo e a nova política de preços da Petrobras

27/10/2016 - Valor Econômico

A Petrobras anunciou uma nova política de preços do diesel e da gasolina. A política baseia-se em dois fatores: na paridade com os preços do mercado internacional e na margem praticada para remunerar riscos inerentes à operação. A empresa pretende ainda reavaliar mensalmente o preço dos combustíveis considerando a tendência do mercado internacional, podendo ocasionar manutenção, redução ou aumento nos preços praticados nas refinarias.

O preço que o consumidor final observa na bomba é diferente do preço da refinaria. Essa diferença dependerá de repasses feitos por outros integrantes da cadeia de petróleo, especialmente distribuidoras e postos de combustíveis. Projeções da companhia apontam que, se o ajuste feito for integralmente repassado ao consumidor, o diesel e a gasolina cairiam respectivamente em 1,8% (cerca de R$ 0,05 por litro) e 1,4% (R$ 0,05 por litro).

Os preços desses combustíveis impactam toda a cadeia de transportes. A gasolina é o principal combustível dos carros e motos - veículos utilizados no transporte individual motorizado, que representam 31% dos deslocamentos nas cidades. O diesel, por sua vez, é o principal combustível usado no transporte rodoviário de cargas, representando 61% do total de cargas transportadas, e em ônibus, que é o modo de transporte responsável por 25% de todos os deslocamentos nas cidades. Destaca-se que o peso do combustível nos custos das empresas de ônibus é de aproximadamente 20%.

É possível esperar, portanto, que a medida anunciada tenha impactos relevantes na dinâmica de preços do setor. A revisão do preço do diesel deve acarretar uma queda de 0,28% no valor da tarifa de ônibus, um bom resultado em todos os aspectos. Já a variação da gasolina, em especial, tem dois efeitos. Por um lado, a queda do preço pressiona para baixo a inflação; por outro, o barateamento do uso do carro pode gerar um efeito negativo que é o incentivo ao uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Um indivíduo que troca o transporte coletivo pelo transporte individual (carro próprio) contribui para o aumento da poluição e do congestionamento nas vias públicas, entre outras externalidades negativas.

A teoria econômica sugere que as atividades que gerem externalidades negativas devem ser tributadas, como forma de colocar sobre os seus usuários o ônus dos efeitos gerados para toda a comunidade. No caso do setor de transportes, deve-se então tributar o uso do transporte individual e subsidiar o coletivo. Operacionalmente, essa medida poderia ser implementada por meio do aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina, destinando-se as receitas adicionais arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte coletivo. Nesse sentido, trata-se de um subsídio cruzado do transporte individual em favor do transporte coletivo.

Uma proposta complementar à nova política de preços do diesel e da gasolina em linha com o que é sugerido pela teoria econômica seria aumentar o valor da Cide somente sobre a gasolina em valor proporcional à queda do preço anunciada. O recurso arrecadado seria transferido para subsidiar a tarifa do transporte coletivo. Em linhas gerais, enquanto a política adotada melhora a vida de quem usa transporte individual, mantendo inalterada a situação do passageiro de transporte coletivo, a política alternativa tem lógica inversa, mantendo inalterada a situação do consumidor de transporte individual e melhorando para o passageiro do transporte coletivo.

O resultado macroeconômico sobre a inflação da proposta alternativa também é mais atraente. A aplicação do subsídio-cruzado poderia causar até R$ 0,11 de alívio no valor das tarifas de ônibus urbano (considerando uma tarifa média nacional de R$ 3,47), ocasionando desinflação de 0,08%, medida pelo IPCA. Como o peso da gasolina no IPCA é de 3,89%, a redução do preço da gasolina anunciada pela Petrobras gera um impacto inflacionário esperado de -0,05% (-1,4% x 3,89%); ou seja, sob a ótica do principal índice de preços da economia, a política alternativa de incentivo ao transporte coletivo tem melhores resultados desinflacionários. Por fim, destaca-se que a política de desonerar o transporte coletivo por meio de um imposto sobre a gasolina ainda aumenta o bem-estar das famílias de mais baixa renda, que são os principais usuários do serviço.

A construção de novas infraestruturas de transporte urbano, como ampliação da cobertura de trens e metrô ou novos viadutos e túneis, demanda investimentos de grande porte e normalmente com financiamento público, cenário improvável na atual conjuntura de crise econômica e fiscal. A urgente melhora da mobilidade urbana nas grandes cidades depende então do uso da infraestrutura atual com mais eficiência.

Uma estratégia seria otimizar o uso do espaço, priorizando modos que ocupem menor espaço relativo nas vias e emitam menos poluentes. Sinal de preços adequado é uma das soluções, mas não pode ser a única. Uma segunda estratégia também necessária é melhorar a eficiência operacional do serviço prestado, atraindo o usuário do transporte individual oferecendo um serviço com mais conforto, rapidez e confiabilidade.

Samuel Pessôa é pesquisador associado de Economia Aplicada do FGV/Ibre Edmilson de Siqueira Varejão é pesquisador do FGV/CERI.

Bons ventos

13/04/2016Clipping do Dia~ANPTrilhos

Holandeses exigem que todos os trens do país sejam movidos por energia eólica até 2018; no Brasil, o transporte sobre trilhos ainda não utiliza a tecnologia

Até 2018, todos os trens holandeses deverão ser movidos à energia eólica. A exigência da adoção de energia limpa foi feita por 886 cidadãos que entraram com ações contra o governo do país por não tomar medidas para evitar um aumento de 2°C na temperatura média da superfície da Terra e contribuir com o aquecimento global. Os holandeses exigiram também a adoção de medidas que reduzissem as emissões de poluentes no ar. Atualmente, 50% dos trens holandeses já são movidos pela energia gerada a partir da força dos ventos. Na Holanda, cerca de 1,2 milhão de passageiros são transportados por via férrea a cada dia.

No Brasil, a energia eólica ainda não é utilizada no setor de transporte. Segundo especialistas, há necessidade de investimentos em pesquisas sobre o tema. A meta do governo holandês é adotar um corte das emissões de CO2 em, pelo menos, 25% nos próximos cinco anos.

“O Estado não deve se esconder atrás do argumento de que a solução para o problema climático global não depende unicamente dos esforços holandeses. Qualquer redução de emissões contribui para a prevenção da perigosa mudança climática e, como uma nação desenvolvida nos Países Baixos, deve assumir a liderança nesse processo”, declararam os juízes holandeses.

A energia eólica que será utilizada para alimentar os trens será proveniente não só dos Países Baixos, mas também da Bélgica e dos países escandinavos, que já demonstram interesse na produção da energia renovável.

O transporte urbano é responsável por 20% das emissões de CO2. Com todos os trens holandeses movidos à energia eólica, a Holanda pretende não sobrecarregar o meio ambiente com partículas poluentes. E o país conta com grande potencial em desenvolvimento de energia eólica, pois se encontra em uma região de fortes ventos.

Realidade brasileira

A energia eólica para geração elétrica completou dez anos de sua implantação no Brasil. “Para a adoção de novas rotinas, precisamos sustentar com pesquisa, de modo a desenvolvermos patentes nacionais e viabilizarmos financeiramente a adoção de tais práticas. Ou seja, novas evoluções para novos usos dependem de inovação tecnológica e pesquisa”, defende Acir Mércio Loredo-Souza, diretor do LAC (Laboratório de Aerodinâmica das Construções) da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul).

Por sua vez, o diretor de Planejamento da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Conrado Grava de Souza, contesta essa visão. Ele explica que o sistema elétrico de transmissão e distribuição de energia no Brasil é um dos mais complexos do mundo, tendo em vista as dimensões do país. “O sistema elétrico brasileiro é quase totalmente interligado, com exceção de poucas regiões do Norte do país. A energia gerada é fornecida e distribuída para os consumidores. A energia utilizada por uma determinada carga pode estar sendo produzida por um gerador hidrelétrico do Norte do país, por uma termoelétrica a carvão localizada no Sul ou por uma fonte eólica no Nordeste. Não conseguimos precisar qual tipo de energia está sendo usado nos meios de transporte”, explica.

A produção de energia eólica no Brasil ainda é pequena. Segundo a CCEE (Câmara de Comercialização de Energia Elétrica), em 2015, apenas 5,1% das fontes de geração elétrica no país eram eólicas.

No ano passado, a participação de hidrelétricas foi de 66%, de térmicas, 24%, e de pequenas hidrelétricas, 5%.

“No Brasil, não conseguimos precisar qual tipo de energia está sendo usada no transporte”
CONRADO GRAVA DE SOUZA, DIRETOR DA ANPTRILHOS

Mas essa situação está mudando. Com avanços na tecnologia usada nas usinas, que garantiram aumento da produtividade, o setor expandiu substancialmente a capacidade instalada de produção. O número de usinas eólicas instaladas no país passou de 196 para 332, entre 2014 e 2015. Com isso, o país alcançou, no ano passado, a quarta posição entre os que mais instalaram unidades eólicas no período, atrás de China, Estados Unidos e Alemanha. Mesmo diante desse cenário, o país ainda tem muito a explorar. De acordo com estudos da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica), o Brasil tem potencial de 300 GW de geração eólica, o que corresponde a 2,2 vezes a matriz elétrica brasileira. Segundo a EPE
(Empresa de Pesquisa Energética), a previsão para 2024 é que a produção alcance 11,6% da matriz elétrica brasileira. A ABEEólica (Associação Brasileira de Energia Eólica) é mais otimista. A associação estima que, em 2020, a fonte venha a representar 13% de toda a produção energética nacional.

A presidente-executiva da ABEEólica, Elbia Gannoum, explica que o Brasil tem histórico de energia renovável e que continua produzindo energia limpa. “O país começou a investir nesse tipo de energia apenas em 2010 e já é a quarta fonte mais importante do mundo. A expectativa é de que o Brasil alcance o segundo lugar até 2020”, comemora.

De acordo com o gerente do Departamento de Engenharia de Geração da Eletrosul Centrais Elétricas S.A., Franklin Lago, os Países Baixos investem em grande escala em energia eólica porque não dispõem da geração hídrica, como no Brasil.

“Nesses países não há queda d’água. Por isso, eles exploram a energia eólica, pois é a única fonte disponível. O Brasil não vai atingir altos índices de produção de energia eólica em curto prazo porque nossa fonte é outra”, explica.

Embora pareça nova, a energia eólica é usada há mais de 3.000 anos. Antigamente ela era utilizada por meio dos moinhos, que serviam para bombear ou drenar água, moer grãos e outras atividades que dependiam de força mecânica. Ao longo do tempo, a força dos ventos passou a ser utilizada não só para gerar força mecânica, mas também energia elétrica.

12/04/2016 – Revista CNT Transporte Atual – Março 2016

Embarque limpo.

Correio Braziliense - 22/07/2013

O transporte coletivo pode ser otimizado com combustíveis verdes. O grande desafio, porém, é superar custo e limitações operacionais Poluir menos, gerar economia de combustível e energia recarregável. O futuro da mobilidade brasileira, impulsionada pelas obras de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas cidades sedes da Copa do Mundo, também passa pelo desenvolvimento de tecnologias que possam colaborar com o meio ambiente. Depois da implementação da legislação Proconve P7 (popularmente conhecida como Euro 5) de redução em emissões de motores a partir de janeiro de 2012, o desafio agora é conseguir validar o uso de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde humana — 7% em 2010, segundo a União Europeia. Enquanto híbridos e elétricos são realidade em países desenvolvidos, no Brasil, a falta de políticas públicas de transporte e, sobretudo, de incentivos, ainda trava a aplicação de alternativas ao tradicional óleo diesel, um dos principais vilões na emissão de poluentes como o dióxido de carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOX). Em Belo Horizonte, foi dado um dos primeiros passos nesse sentido com o teste de um ônibus da empresa Iveco movido a gás natural veicular (GNV). O coletivo importado da Europa rodou 5 mil quilômetros, passa por ajustes de calibração do motor na fábrica de Sete Lagoas, a 100km da capital mineira, e deverá voltar às ruas em breve. O motor é alimentado por uma válvula reguladora que reduz a pressão do gás armazenado nos cilindros a uma pressão de 200bar, e o injeta na câmara de combustão. O fato de já ter a tecnologia pronta foi um dos motes defendidos por fabricantes durante a Transpúblico"2013, feira voltada ao setor ocorrida em São Paulo no início deste mês. "Um catalisador específico permite o abatimento das emissões de poluentes quase a zero. Quando comparado a veículos com motor Euro 3, o gás natural veicular apresenta uma redução de 95% de emissões de NOX, de 99% de material particulado e de até 25% de CO2. Isso demonstra que o GNV representa uma opção madura e viável para reduzir a poluição nos grandes centros", defende o engenheiro da área de inovação da Iveco, Fabio Nicora. Mas, na prática, é preciso fazer mais. Além do gás e do ônibus bicombustível (diesel + GNV), o ônibus híbrido é a principal alternativa de transição entre combustíveis derivados do petróleo e novas fontes de energia visualizada pelos fabricantes para os próximos anos, ainda que fora do contexto do BRT. O fator custo, entretanto, ainda afasta potenciais compradores: enquanto um chassi de um ônibus convencional equivalente custa cerca de R$ 220 mil, só a base mecânica de um híbrido não sai por menos de R$ 330 mil. Apenas 35 unidades do Volvo B-215RH, primeiro pesado híbrido produzido no Brasil, foram vendidas no país desde o lançamento há dois anos. "O ônibus híbrido é uma questão de tempo para o Brasil. E depois vem mais. Articulados e biarticulados devem vir na sequência", aposta o coordenador da engenharia de vendas da Volvo, Fábio Lorenzon. Ao passo que o motor elétrico da Volvo só é capaz de arrancar o ônibus até 20 quilômetros por hora, o HíbridoBR, apresentado pela Mercedes-Benz durante a feira, é totalmente movimentado pelo propulsor elétrico, alimentado por um gerador movido a diesel, biodiesel ou diesel de cana. Se, por um lado, a vida útil das baterias (de três a cinco anos nos conjuntos de lítio no Volvo e de chumbo ácido no Mercedes) e o peso representam outras limitações do híbrido, por outro, o híbrido plug-in tende a atenuar as limitações aumentando a autonomia de abastecimento. Recarregável em tomadas implantadas nas estações, o conceito deve ser distribuído de acordo com a distância das linhas e o tempo de parada. "Se, em determinada rota, houver uma distância de 15 quilômetros e a autonomia do plug-in for de 7,5 quilômetros, teremos de ter uma estação de recarga no meio do caminho. Curitiba já demonstrou ser favorável, mas não há nada ainda estabelecido. Tecnicamente falando, temos condições de ter a tecnologia no país em quatro anos", explica Lorenzon. Vale lembrar que a capital paranaense tem um sistema integrado de ônibus, com corredores exclusivos, pontos de conexão por boa parte da cidade e que funciona bem há quase quatro décadas. Eletricidade Nesse cenário, o ônibus elétrico entra como complemento. O conceito do tradicional trólebus, usado em Belo Horizonte até a década de 1960, permanece em operação em cidades como São Paulo. Na nova tecnologia independente de fios, a exemplo de alguns híbridos, a baixa autonomia e o grande peso das baterias, por outro lado, são limitadores. "Há lugares em que a emissão de poluentes está na agenda imediata. O elétrico faz parte da visão, e, a partir do plug-in, poderemos trabalhar a tecnologia. Na China, já fabricamos ônibus elétricos, mas para uma realidade deles", acrescenta Lorenzon. Solução mais próxima e de baixo custo é o ônibus bicombustível. O projeto exige mudanças mínimas na arquitetura elétrica e eletrônica, afirma a Mercedes-Benz, aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação a fim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano. "Sem grandes alterações no motor básico a diesel, foi possível atingir até 90% de relação de substituição de diesel por GNV. Com a possibilidade de aumento de oferta de GNV, o uso desse combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para reduzir o consumo de combustível diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte", afirma o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal. Tecnologia para limpar o meio ambiente, portanto, é o que não falta. Entraves políticos "O maior problema do veículo elétrico hoje é a capacidade de armazenagem. O híbrido tem um peso grande, mas funciona por ter uma autonomia fantástica. Ele é pesado e custa caro, sem que haja um incentivo do governo. No transporte público, não existe nada mais barato do que um ônibus normal com motor dianteiro. É um produto que consegue rodar no Brasil. Não dá para usar veículo elétrico ou híbrido em muitas condições se não há infraestrutura para isso. Faltam políticas públicas de transporte. Em teoria, o bicombustível é muito interessante, embora o gás também seja pesado. O assunto gás é bem complicado no Brasil por causa de quem distribui e quem manda no mercado, e envolve questões políticas. O BRT, por outro lado, pode acelerar a chegada das novas alternativas."

Roberto Polini, diretor da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade