Exemplos de Salvador e São Paulo mostram importância de PPPs para alavancar transporte público

08/11/2018Notícias do Setor       

Parcerias com setor privado geraram sistemas com alta tecnologia e permitiram investimentos para melhoria do serviço

Nem sempre é necessário olhar para fora do país para encontrar exemplos de excelência em transporte público. Parcerias bem-sucedidas entre os setores público e privado têm ajudado a construir e gerir estruturas de alta qualidade no Brasil.

Sistemas eficientes, que operam com alta tecnologia e transportam grande quantidade de passageiros todos os dias, nasceram de “casamentos” recentes entre governos e empresas. São formas de driblar as dificuldades financeiras dos estados e entregar à população um serviço essencial.

“A adoção deste modelo foi algo muito positivo para os sistemas. Permitiu que se contasse com a maior eficácia do setor privado”, destaca Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Pioneira nesse tipo de parceria, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo, administrada pela concessionária ViaQuatro, abriu caminho para outros modelos semelhantes. A estimativa é de que, ao longo dos 30 anos de operação, a empresa investirá US$ 2 bilhões em melhorias no sistema, como aquisição de trens e sistema de sinalização. Deste montante, já foram desembolsados US$ 450 milhões.

O modelo é o de uma Parceria Público-Privada (PPP) parcial. Nesse formato, cabe ao Estado fornecer a infraestrutura, como trilhos e estações, enquanto o ente privado fica responsável por gerir o sistema, assumindo a tarefa de adquirir a frota e os equipamentos necessários para a operação. Os resultados são animadores.

A linha 4 transporta, em média, mais de 850 mil passageiros em um dia útil – a expectativa é de que o número chegue a 1 milhão quando todas as estações forem concluídas -, e a taxa de satisfação é alta. Mais de 90% dos usuários consideram os serviços “muito bons” ou “bons”, segundo pesquisas realizadas semestralmente pelo Instituto Datafolha desde 2011.

Basta embarcar em um trem para entender o motivo da satisfação. Inovações como o sistema sem condutor, o primeiro a ser implementado na América Latina, dão mais agilidade à viagem. Os veículos são operados pelo Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC, na sigla em inglês). Assim, a velocidade de cada composição é monitorada, permitindo reduzir, com segurança, a distância entre um trem e outro até 12 metros (similar ao comprimento de um ônibus). Com isso, o tempo de espera para os passageiros também diminui.

O processo de embarque e desembarque ganha segurança e velocidade com as divisórias de vidro que separam a plataforma dos trilhos. As portas da plataforma e do trem se abrem simultaneamente, o que reduz acidentes, diminui a queda de objetos na via e evita as interrupções de viagens por conta desses incidentes. Os passageiros também recebem informações valiosas, como as mostradas em painéis que identificam a lotação de cada vagão do trem, possibilitando que escolham o setor da composição que permite uma viagem mais confortável.

No treinamento para quem opera o sistema, há uma inovação. Pioneiro no mundo, um simulador é utilizado para desenvolver novos condutores. Na ferramenta, são desafiados por avaliadores em diversos cenários para que saibam como responder a eventuais dificuldades. O sistema funciona em uma réplica do primeiro carro do trem, que tem um console para operação manual e uma tela que reproduz virtualmente a via, o túnel e as estações.

Não foi à toa que o modelo da ViaQuatro se espalhou por outras partes do país. Em Salvador, o metrô foi viabilizado por uma PPP integral. Neste caso, a CCR Metrô Bahia, concessionária do sistema, não se limita a gerir e operar. Também é responsável por construir toda a infraestrutura.

Assim como em São Paulo, a parceria tem funcionado. Mesmo em meio a um momento econômico difícil no Brasil, foram implantados 14,4 quilômetros de percurso do metrô e oito novas estações somente em 2017. Mais uma amostra de que há um caminho possível para solucionar o déficit de transporte público no Brasil, e ele passa pela participação da iniciativa privada.

05/11/2018 – G1

Metrôs de São Paulo e de Salvador têm modelos de PPPs bem-sucedidas

18/04/2018Notícias do Setor ANPTrilhos         

Linha 4 de São Paulo é a única do estado a funcionar com gestão privada; em Salvador, parceria permitiu conclusão de obras que estavam atrasadas

A instituição da lei das chamadas PPPs (Parcerias Público-privadas), em 2004, trouxe uma nova perspectiva para os sistemas metroferroviários brasileiros. Embora ainda sejam passíveis de melhorias, os modelos utilizados em São Paulo e Salvador podem ser considerados casos de sucesso.

A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada (no Brasil, são apenas quatro). Ao longo dos 12 anos da parceria, a ViaQuatro investiu R$ 1,64 bilhão em equipamentos e tecnologia. A linha é pioneira em automação total na América Latina e transporta mais de 700 mil passageiros por dia.

Para o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos vem sistematicamente passando por evoluções, mas é possível afirmar que a Linha 4 é referência de uma PPP bem-sucedida. “O Estado fez a parte dele, fornecendo a infraestrutura, e a iniciativa privada foi responsável pelos trens e pelo sistema de sinalização.”

Envolta de paralisações, mudanças de projeto e de contrato, greves, suspeita de superfaturamento, indefinições judiciais e problemas relacionados às responsabilidades, ao longo de mais de uma década, a primeira linha do metrô de Salvador saiu oficialmente do papel somente em 2014. Quatro anos depois, contudo, a parceria público-privada entre o governo e a CCR Metrô Bahia para a construção, operação e manutenção do sistema concluiu as obras das linhas 1 e 2, totalizando 33 km de extensão, 40 trens, 20 estações e cinco terminais de integração com ônibus. Com isso, a capital soteropolitana já detém a terceira maior malha metroferroviária do Brasil, atrás apenas de São Paulo e do Rio de Janeiro. O projeto final prevê 42 km de extensão e mais duas linhas.

Atualmente, são transportadas 280 mil pessoas por dia, e a previsão é que o número chegue a 500 mil ainda neste ano. Para os representantes do setor, o modelo baiano é sucesso por congregar os interesses do poder concedente, da sociedade e da iniciativa privada. “O modelo de PPP adotado mostra que, se existe uma empresa competente e com capacidade financeira, isso beneficia o concessionário, e a remuneração só vem com o passageiro (e o valor vai crescendo à medida que expande o sistema). Portanto, precisamos necessariamente entregar a obra concluída e investir cada vez mais”, afirma o presidente do Metrô Bahia, Luiz Valença.

De acordo com o especialista em estratégia e transparência no setor público e professor do Insper (instituição de ensino superior e pesquisa nas áreas de Administração, Economia, Direito e Engenharia), Sandro Cabral, a demora e o custo para desapropriar, a dificuldade para o licenciamento ambiental e os entraves no processo licitatório são algumas das principais dificuldades para a expansão das linhas de metrô no Brasil.

“De um lado, temos experiências exitosas, como a do metrô de Salvador, de outro, temos algumas que apresentaram graves problemas, sobretudo no processo licitatório. Nesse sentido, fica claro que precisamos ter transparência, discutir com a população e fiscalizar para verificar indicadores de qualidade.”

Entre as experiências não exitosas, está a construção da Linha 6 do Metrô São Paulo. O governo estadual iniciou, em março deste ano, o processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa assumiu a missão de construir e operar a linha ao custo de R$ 8 bilhões, porém, em três anos, entregou somente 15% da obra. As empresas que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em setembro de 2016, a construção foi suspensa.

“O processo é de aprendizagem tanto para o governo quanto para a iniciativa privada. Esse caso foi de uma PPP integral, na qual o ente privado cuida da construção da infraestrutura e da operação, diferentemente da Linha 4. Nessa situação, além da dificuldade de financiamento, transferiu-se uma grande margem de incerteza ao operador”, afirma Harald Peter Zwetkoff. A nova aposta para o desenvolvimento do sistema é a concessão das linhas 5-lilás e 17-ouro. Mesmo após greves e disputas judiciais para impedir a realização do leilão, um grupo liderado pela CCR venceu a licitação e assumirá a operação das linhas já finalizadas.

Transparência

As crises política e econômica que vêm afetando o Brasil nos últimos anos têm o condão de reeducar a sociedade como um todo e o regramento das concessões. Essa é a percepção do professor Sandro Cabral. “Espero que a Lava Jato, nesse ponto, seja educativa, contribuindo para o processo de evolução, com o mercado amadurecendo e a saída de grandes players, mas com a entrada de novos, que não incorram em práticas nocivas à sociedade.”

Essa nova realidade mercadológica já teve efeito. O governo de São Paulo repensou o modo de realizar concessões e parcerias público-privadas. “Os projetos agora envolvem concessões de menor monta de recursos e também a busca por recursos estrangeiros. Um exemplo das mudanças é a tradução completa de todos os documentos, permitindo que mais consórcios e empresas estrangeiras se interessem e possam competir”, revela o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni.

18/04/2018 – Agência CNT de Notícias

Dois monotrilhos da capital deverão ser concedidos à iniciativa privada

22/02/2017 - Isto é

Os dois monotrilhos em construção na capital serão concedidos à iniciativa privada até junho, segundo a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. O governo deve lançar já no mês que vem o edital para a concessão da Linha 17-Ouro, o monotrilho da zona sul, em conjunto com a Linha 5-Lilás, do metrô convencional, e ainda no primeiro semestre o edital para a Linha 15-Prata, na zona leste, que já tem um trecho em operação.

As linhas, com obras atrasadas há pelo menos três anos, serão concedidas em um modelo que prevê uma outorga – um pagamento em dinheiro do agente privado interessado. Em troca, a empresa vencedora terá direito a um valor em dinheiro por passageiro transportado. O projeto da Linha 17 já havia sido anunciado pelo governo. Na Linha 15, o jornal O Estado de S. Paulo teve acesso, por meio da Lei de Acesso à Informação, aos estudos técnicos que darão base à mudança.

No estudo, a proposta de concessão é justificada como um mecanismo “para o enfrentamento do cenário de operação deficitária da malha metroferroviária do Estado, de forma que a delegação da operação e da manutenção da Linha 15 contribuirá não só para a redução desse déficit, mas também para a geração de receitas para o Estado”.

Modelo. A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) estima valores de outorga que chegam a até R$ 313 milhões para o parceiro privado operar a Linha 15 e uma remuneração de R$ 1,50 por passageiro transportado. A licitação deverá ser vencida por quem aumentar o valor dessa outorga. O vencedor terá de se responsabilizar pela operação das estações e pela manutenção dos trens do monotrilho, fabricados pela canadense Bombardier.

Quando a Linha 15 estiver pronta, os estudos apontam demanda de 303 mil passageiros por dia. A concessão deve ser por 30 anos. Considerando a possibilidade de o parceiro ter receitas acessórias (como aluguel de espaços nas estações e venda de espaços publicitários), os técnicos estimam taxa de retorno – a remuneração que o parceiro pode ter – em até 10% do valor investido pela empresa.

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirma que os valores por passageiros no estudo tiveram de ser pensados levando em consideração o fato de que a rede manterá, mesmo com as concessões, a gratuidade entre as integrações. “O passageiro que entrar na Linha 15 circulará por toda a rede. Com esse valor, o parceiro recebe apenas por seu trecho.” Ele ressalta, entretanto, que o valor definitivo será determinado após a audiência pública para a concessão da linha, que será no próximo mês de abril.

Pelissioni afirma que o Estado decidiu acelerar as concessões porque as obras voltaram a caminhar em um ritmo a contento. “Já temos os pilares construídos e vamos entregar as estações até março do ano que vem. Estamos contratando o paisagismo na parte de baixo das estações”, afirma. A ideia é que ambas as linhas – além da extensão da Linha 5 – já sejam operadas por parceiros privados assim que inaugurarem.

Administração. Com mais essas concessões, o secretário prepara um modelo de operação em que o Metrô estatal será responsável apenas por parte da malha, as Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. A Linha 4-Amarela já é operada por uma empresa privada, a ViaQuatro, escolhida por meio de uma parceria público-privada em que teve de comprar trens.

As Linhas 5-Lilás e 17-Ouro serão operados por uma terceira empresa. Outro grupo ficará com a Linha 15. E há ainda o consórcio Move SP, encarregado da Linha 6-Laranja, para a zona norte. As obras desse ramal, porém, estão paradas há quase seis meses por falta de financiamento.

Para Bruno Pereira, coordenador da organização PPP Brasil, o plano para a Linha 15 é “um modelo clássico de arranjo contratual de longo prazo” empregado no País, amplamente usado na concessão de rodovias e aeroportos. O mercado, de acordo com Pereira, “aguarda com bastante ânimo para obter mais informações sobre o projeto”.

Concessão de metrô não chegou a modelo ideal, diz chefe da linha 4

14/10/2016Clipping do Dia

Dez anos após a assinatura do primeiro contrato de PPP (parceria público-privada) do metrô de São Paulo, o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, 59, responsável pela linha 4-amarela, avalia que o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos ainda não foi achado.

A participação de empresas era citada no Estado como aposta para expandir a rede com mais rapidez. Mas a linha 4 é a única em funcionamento até hoje com gestão privada –o contrato foi firmado em novembro de 2006. A gestão Alckmin planeja conceder 60% da rede sobre trilhos nos próximos anos.

A primeira PPP plena –a mesma empresa constrói e opera o metrô no futuro– foi feita com a linha 6-laranja (Brasilândia-São Joaquim), mas, sem financiamento, a construção acabou interrompida no mês passado pelo consórcio Move São Paulo.

O presidente da ViaQuatro (que tem a CCR como maior acionista) diz que “transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado” e vê dificuldade financeira para a “sustentabilidade” do sistema, já que a tendência é haver diferentes concessionárias, com linhas integradas, e uma só tarifa paga pelos passageiros.

“É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente o deficit do sistema de transporte. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM”, diz ele, defensor de uma agência para regular isso.

*

Folha – As concessões eram a grande aposta há dez anos para acelerar as obras de metrô. Mas até agora a linha 4 é a única em funcionamento em SP, e ainda assim incompleta, com investimentos a passos lentos. O que deu errado?

Harald Peter Zwetkoff – O processo é de aprendizagem para todo mundo, tanto para o governo do Estado quanto para a iniciativa privada. Apesar de a linha 4 ser a única operadora em atividade, existem outras linhas contratadas ou em andamento, como a 6 [laranja, Brasilândia-São Joaquim], a 18 [bronze, Tamanduateí-ABC] e a 5 [lilás, Capão Redondo-Chácara Klabin].

Houve uma evolução dos modelos de concessão nesse período. O da linha 6 já é bastante diferente, na chamada PPP integral [a iniciativa privada cuida tanto da construção da infraestrutura quanto da operação, diferentemente da linha 4, que teve contratos separados para essas tarefas]. Isso mostra que o modelo tem evoluído.

Mas mesmo na linha 6 não deu certo, porque aí foi a iniciativa privada que não cumpriu sua parte e está atrasando…

O que mostra que a gente não chegou ainda ao modelo ideal. [O metrô] é uma concessão diferente de outras que se sustentam somente pela receita dos serviços.

Transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado, que ele vai recuperar via benefício econômico, redução de congestionamento, aumento de produtividade, melhoria da saúde. Ele recupera isso, mas exige, sim, uma contrapartida do Estado.

E qual seria o modelo ideal?

Por um lado, temos um legado operacional muito bom, conseguimos provar que a iniciativa privada é capaz de operar em níveis de excelência, algo de que em 2006 o próprio Metrô, reconhecido por sua competência técnica, desconfiava. Sob o aspecto de inovação, temos acessibilidade, entre outras coisas [a linha 4 estreou o trem automatizado, sem condutor].

Essa etapa vencemos. Há outras por vencer. Uma é a busca pelo modelo ideal de concessão. O investimento em infraestrutura sempre terá interessados, apesar de problemas de percurso. O maior desafio é o segundo, a sustentabilidade.

Hoje, há uma tarifa de R$ 3,80 do Metrô, que atende a ViaQuatro, o Metrô e a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]. Amanhã tem mais um operador da linha 6, depois de amanhã mais um da linha 5, aí outro na linha 17, e essa tarifa tem de ser redistribuída de forma justa para todos os players.

Nesse cenário, começa a fazer falta a figura de uma autoridade metropolitana ou de uma agência de regulação que cuide não só da divisão da tarifa, mas de capturar valores perdidos na cadeia.

Até que essa autoridade exista, fica um problema de distribuição da tarifa entre os diversos concessionários. Não pode faltar dinheiro?

A obrigação de me pagar é do Estado. O Estado convencionou que vai me pagar via tarifa do sistema de arrecadação. Se não tiver dinheiro nessa conta, ele tem que me pagar de outra forma. Não faz sentido dizer “essa fonte secou, você não vai ter esse dinheiro”. Essa forma de pagar a concessionária tem que ser clara e transparente.

É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente qual o deficit do sistema de transporte, mas não pode de forma alguma penalizar as próximas concessionárias. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM.

A ViaQuatro tem entre seus acionistas empresas ligadas à Odebrecht, à Andrade Gutierrez e à Camargo Correa, todas investigadas pela Operação Lava Jato. O que isso afeta?

Em absolutamente nada. Eu não contrato obras, quem faz isso é o governo do Estado. Meu contrato é de operação e manutenção.

Na operação, o que mais agrada o passageiro e o que ele mais odeia na linha 4?

O que ele mais preza é o conforto, a rapidez e a regularidade. O pior item é a tarifa, pela crise que as pessoas estão passando, mas é um problema geral. Temos avaliação positiva de 93,9%.

Uma queixa histórica da linha 4 é a integração entre as estações Paulista e Consolação [onde usuários ficam espremidos]. Ali o problema continua.

O problema continua, e a gente espera uma solução. Ali falta um outro túnel. Nós temos apoiado o poder concedente, e a solução é fazer um túnel adicional, criando mão e contramão.

Não se bateu o martelo ainda. É uma operação muito mais complexa do que custosa. Uma vez decidido o que fazer, em dois anos pode-se concluir a obra.

Foto: Diego Padgurschi/Folhapress

14/10/2016 – Folha de S.Paulo

São Paulo terá quatro PPPs metroviárias em execução

19/03/2013
O secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, falou nessa segunda-feira (18/03) durante o Congresso Franco-Brasileiro de Mobilidade Urbana, sobre os projetos de PPPs, e informou que em 2014 o estado terá sete obras metroviárias sendo realizadas ao mesmo tempo.

“Até o final deste ano teremos a contratação de boa parte das obras da linha 18-Bronze, da extensão da linha 2-Verde, com 15 quilômetros, e da primeira fase da linha 6-Laranja, também com 15 quilômetros. Além disso, teremos a continuidade do processo das linhas 5-Lilás (Capão Redondo-Chacará Klabin), que deverá ficar pronta até 2015, da linha 17-Ouro (Congonhas-Morumbi), da linha 4-Amarela (Luz-Vila Sônia) e da linha 15-Branca (Oratório-Cidade Tiradentes)", conclui Fernandes.

O Estado conta com quatro PPPs em andamento, orçadas em R$ 37 bilhões. As obras são: linhas 6- Laranja (Freguesia do Ó-São Joaquim); 20-Rosa do Metrô (Moema-Lapa); 18-Bronze do monotrilho (Alvarengas-Tamanduateí), e os trens regionais.

O secretário também informou que apesar dos atrasos de obras em andamento no metrô, tudo será concluído dentro dos cronogramas impostos pelo estado. “Os atrasos foram decorrentes de uma série de fatores, como desapropriações, pendências judiciais, e até o acidente de 2007 na estação Pinheiros, nenhum deles relacionado ao modelo de contratação por PPP. Muito pelo contrário, a parceria acabou afetada por fatores externos a ela. Além disso, a parceria é fundamental para que consigamos construir todas estas linhas ao mesmo tempo. Nós não temos condição de gestão no Metrô para realizar isso sozinhos”, explicou.

PPPs e concessões em SP, Rio e Minas somam R$ 70 bi

11/03/2013 - Valor Econômico
Os planos de concessões e de Parcerias Público-Privadas (PPPs) na área de infraestrutura previstos pelos governos do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais somam investimentos de quase R$ 70 bilhões nos próximos anos. Levantamento do Valor nos três Estados aponta que a maior parte é de projetos de mobilidade urbana, com destaque para obras de metrô. E nos Estados, ao contrário do que ocorre no governo federal, as PPPs são o modelo preferido - representam cerca de 90% dos projetos.

Enquanto São Paulo e Minas têm uma extensa lista de projetos que inclui ainda repassar a administração de aeroportos para a iniciativa privada e de realizar concessões de rodovias estaduais, o Rio tem apenas um projeto de metrô e outro para concessão de rodovias e não planeja no momento, segundo a assessoria de imprensa da Secretaria da Casa Civil, contar com o aporte de empresas em outros projetos de infraestrutura.

São Paulo concentra o maior número de projetos. O Conselho Gestor de PPPs do Estado prevê duas obras de metrô, uma de monotrilho e uma rede de trens entre cidades que, juntas, somam R$ 37 bilhões de investimentos. Outras áreas com PPPs desenhadas são habitação (20 mil moradias no centro de São Paulo a um valor de R$ 4,6 bilhões), saúde (quatro hospitais e uma fábrica de medicamentos) e saneamento (R$ 2,5 bilhões), entre outras com menores valores envolvidos. A previsão do secretário de Planejamento e Desenvolvimento Regional do Estado de São Paulo, Julio Semeghini, é que R$ 24 bilhões em PPPs sejam assinados entre 2013 e 2014.

Do total de R$ 49 bilhões em PPPs desenhadas pelo Estado de São Paulo, dois editais (R$ 9,6 bilhões) foram publicados, três encerraram a fase de consultas públicas (R$ 1,4 bilhão) e dois estão com a modelagem aprovada pelo conselho das PPPs (R$ 7,6 bilhões), enquanto os demais estão sendo estruturados.

Semeghini, também vice-presidente do conselho gestor das PPPs em São Paulo, diz que há um ambiente mais favorável ao aumento das parcerias entre Estado e iniciativa privada, que não está presente apenas em São Paulo. Conjugam-se para formar esse ambiente tanto o aumento do limite de endividamento dos Estados, como a oferta de novas linhas de financiamento (além dos tradicionais, como BNDES, Banco Mundial (Bird) e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), e o próprio aperfeiçoamento público e privado no desenho de bons projetos. "Sentimos um aumento do interesse tanto de bancos privados, como de investidores estrangeiros", diz ele.

No setor rodoviário, a previsão do governo paulista é de conceder o trecho de 60 quilômetros da Tamoios que está sendo duplicado no litoral norte paulista. Já o trecho norte do Rodoanel, que tem obras previstas para começar neste mês e terminar em fevereiro de 2015 também deve ser concedido para a iniciativa privada, como ocorreu com os outros trechos. A parte leste do contorno rodoviário, que tem 44 quilômetros de extensão como o trecho norte, é operada pela SPMar que deve investir R$ 5,4 bilhões em 35 anos e tem sete pedágios.

Em Minas Gerais, a Unidade Central de PPPs estima R$ 12 bilhões de investimentos nos próximos dois anos. Entre eles está a construção e operação do metrô de Belo Horizonte. A linha atual será estendida e serão construídas duas novas, fazendo com que a rede passe de 22 quilômetros para 38 quilômetros. O número de passageiros transportados deve saltar de 200 mil para 1 milhão por dia. O investimento total previsto é de R$ 3,2 bilhões, sendo que R$ 1,4 bilhão serão desembolsados pela iniciativa privada. O edital deve ser divulgado ainda no primeiro semestre de 2013.

Outro projeto de mobilidade prevê três ramais de trens regionais de passageiros na região metropolitana de Belo Horizonte, ligando 23 municípios. O investimento previsto é de R$ 2,5 bilhões e o número de pessoas que devem ser transportadas chega a 120 mil passageiros por dia. Já o arco metropolitano norte de Belo Horizonte, prevê investimento de R$ 4 bilhões ao longo de 30 anos. Somente a construção dos 62 quilômetros de rodovia vai demandar R$ 2,5 bilhões. Outros projetos em estudo são a concessão de 15 aeroportos regionais para a iniciativa privada.

No setor rodoviário, Minas é um dos Estados que possuem maior malha de estradas estaduais. Um estudo apontou que dos 7 mil quilômetros, 5,5 mil quilômetros poderiam ser concedidos ou administrados via PPPs. "Ao todo, 63 empresas participaram dos estudos. Apesar da grande malha, o tráfego das rodovias é pequeno. O desafio agora é desenvolver um modelo que seja interessante para as empresas", diz o subsecretário de regulação de transportes da Secretaria de Transportes e Obras Públicas de Minas, Diogo Prosdocimi.

No Rio de Janeiro, o Conselho Gestor de PPPs possui apenas um projeto de infraestrutura no portfólio. O órgão prevê a construção da linha 3 do metrô do Rio, que vai integrar os municípios de Niterói e São Gonçalo, com 22 quilômetros de extensão. Os investimentos previstos (construção e operação) totalizam cerca de R$ 3 bilhões. A demanda estimada é de 600 mil passageiros por dia.

Já o Departamento de Estrada e Rodagem (DER) prevê que a iniciativa privada faça intervenções e opere trechos da RJ-104, RJ-106 e do contorno Nova Friburgo/Bom Jardim. Os investimentos previstos em estudo inicial chegam a R$ 1,7 bilhão. O edital deve ser lançado neste ano. Ao contrário de São Paulo e Minas, o arco metropolitano que está sendo construído no Rio para desafogar as avenidas da cidade ainda não tem previsão de ser concedido para a iniciativa privada, segundo informações da Secretaria de Estado de Obras do Rio.

No setor rodoviário, a previsão do governo paulista é de conceder o trecho de 60 quilômetros da Tamoios que está sendo duplicado no litoral norte paulista. Já o trecho norte do Rodoanel, que tem obras previstas para começar neste mês e terminar em fevereiro de 2015 também deve ser concedido para a iniciativa privada, como ocorreu com os outros trechos. A parte leste do contorno rodoviário, que tem 44 quilômetros de extensão como o trecho norte, é operada pela SPMar que deve investir R$ 5,4 bilhões em 35 anos e tem sete pedágios.

Em Minas Gerais, a Unidade Central de PPPs estima R$ 12 bilhões de investimentos nos próximos dois anos. Entre eles está a construção e operação do metrô de Belo Horizonte. A linha atual será estendida e serão construídas duas novas, fazendo com que a rede passe de 22 quilômetros para 38 quilômetros. O número de passageiros transportados deve saltar de 200 mil para 1 milhão por dia. O investimento total previsto é de R$ 3,2 bilhões, sendo que R$ 1,4 bilhão serão desembolsados pela iniciativa privada. O edital deve ser divulgado ainda no primeiro semestre de 2013.

Outro projeto de mobilidade prevê três ramais de trens regionais de passageiros na região metropolitana de Belo Horizonte, ligando 23 municípios. O investimento previsto é de R$ 2,5 bilhões e o número de pessoas que devem ser transportadas chega a 120 mil passageiros por dia. Já o arco metropolitano norte de Belo Horizonte, prevê investimento de R$ 4 bilhões ao longo de 30 anos. Somente a construção dos 62 quilômetros de rodovia vai demandar R$ 2,5 bilhões. Outros projetos em estudo são a concessão de 15 aeroportos regionais para a iniciativa privada.

No setor rodoviário, Minas é um dos Estados que possuem maior malha de estradas estaduais. Um estudo apontou que dos 7 mil quilômetros, 5,5 mil quilômetros poderiam ser concedidos ou administrados via PPPs. "Ao todo, 63 empresas participaram dos estudos. Apesar da grande malha, o tráfego das rodovias é pequeno. O desafio agora é desenvolver um modelo que seja interessante para as empresas", diz o subsecretário de regulação de transportes da Secretaria de Transportes e Obras Públicas de Minas, Diogo Prosdocimi.

No Rio de Janeiro, o Conselho Gestor de PPPs possui apenas um projeto de infraestrutura no portfólio. O órgão prevê a construção da linha 3 do metrô do Rio, que vai integrar os municípios de Niterói e São Gonçalo, com 22 quilômetros de extensão. Os investimentos previstos (construção e operação) totalizam cerca de R$ 3 bilhões. A demanda estimada é de 600 mil passageiros por dia.

Já o Departamento de Estrada e Rodagem (DER) prevê que a iniciativa privada faça intervenções e opere trechos da RJ-104, RJ-106 e do contorno Nova Friburgo/Bom Jardim. Os investimentos previstos em estudo inicial chegam a R$ 1,7 bilhão. O edital deve ser lançado neste ano. Ao contrário de São Paulo e Minas, o arco metropolitano que está sendo construído no Rio para desafogar as avenidas da cidade ainda não tem previsão de ser concedido para a iniciativa privada, segundo informações da Secretaria de Estado de Obras do Rio.

Concessionária vai explorar estações do Metrô de SP

15/02/2013 - Valor Econômico
A empresa que assumir a construção e operação da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo terá também o direito de explorar comercialmente as estações. O projeto é o primeiro que será feito totalmente em modelo de Parceria Público-Privada (PPP). Hoje, a Linha 4-Amarela do metrô paulista é operada pela iniciativa privada, mas foi construída pelo governo do Estado, também responsável pela exploração das estações.

No modelo atual, o Metrô, empresa estatal que controla o serviço na cidade, tem sociedade em shoppings no entorno de estações, explora terminais de ônibus, além de receitas com anúncios e lojas dentro das estações. Para o projeto da Linha 6, a exploração dessas receitas será feita pela concessionária vencedora do leilão. "A empresa deve ter ganhos imobiliários no perímetro das estações, que poderá ganhar lojas, escritórios comerciais e shoppings", disse ao Valor o vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos, que coordena projetos de PPPs do Estado.

O exemplo apontado por Afif é o de Hong Kong, onde até o pátio de manobras é explorado. "Aqui os pátios não recebem nem cobertura. Em Hong Kong, há conjuntos residenciais em cima dos pátios", afirmou. O pátio de manobras da Linha 6 está previsto para ser construído na região norte de São Paulo.

Afif garante que as desapropriações no entorno da estações não devem crescer para que haja exploração comercial. "Só serão consideradas de utilidade pública áreas de interesse para a linha, que podem ser aproveitadas na parte superior para os empreendimentos. Outras áreas deverão ser compradas pelo concessionário, caso haja interesse", diz.

Segundo o edital da nova linha, pelo menos 15% das receitas próprias da empresa que vencer o leilão virão da exploração comercial das estações. A receita anual projetada para 2020, ano previsto para início da operação, chega a R$ 881,7 milhões. Desse montante, R$ 565,3 milhões são provenientes de contrapartida do governo do Estado. Dos R$ 316,1 milhões de receitas próprias, pelo menos 15% (R$ 47,4 milhões) devem vir de receitas com exploração comercial, chamadas de adicionais.

"No metrô, que faz isso de forma tímida, as receitas adicionais chegam a 10% do total. Com a iniciativa privada, que tem maior expertise e pode aumentar essa exploração, o valor deve ser pelo menos o dobro, podendo chegar a até 50% das receitas próprias", afirma o vice-governador de São Paulo. O projeto do trem-bala, do governo federal, também prevê que a iniciativa privada explore comercialmente as estações.

O projeto da Linha 6 deve custar R$ 8 bilhões, dos quais o governo do Estado entra com R$ 3,9 bilhões, que serão financiados pelo Banco de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O resultado da licitação sai em maio e a assinatura do contrato deve ocorrer em junho. As obras estão previstas para começar em 2014. A empresa vencedora terá até seis anos para construir e outros 19 anos para operar a Linha 6-Laranja, que vai ligar o bairro Brasilândia, na zona norte da capital paulista, à estação do metrô São Joaquim, no centro. Serão 15 quilômetros de extensão, que devem atender 630 mil pessoas por dia. Os próximos projetos - a Linha 20-Rosa (Lapa-Moema) e o monotrilho da Linha 18-Bronze (Tamanduateí-São Bernardo) - devem seguir os mesmos moldes da Linha 6-Laranja.

Por causa do lançamento de diversas linhas de metrô construídas e operadas pela iniciativa privada nos próximos anos, o governo de São Paulo prevê a criação de uma agência reguladora para os serviços metroferroviários, que deve seguir os moldes da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Atesp), responsável pelo controle dos serviços prestados pelas empresas de transporte rodoviário.
"Com o crescimento de operadoras de metrô, será necessária a criação de uma agência para manter os serviços conforme os contratos", disse Afif.