quinta-feira, 30 de agosto de 2012

Como o sistema público perdeu a batalha do transporte

22/08/2012 08:30 Ponto de Vista
ANTP - http://portal.antp.org.br/Inicio/SitePages/not_PtV.aspx?AspXPage=g%5F5ABBBCA5D8804D2C89BCE793C704C0E5:%2540ID%3D125
Uma rápida análise dos problemas que a Região Metropolitana de São Paulo e, em particular, a Capital vem enfrentando no campo do transporte urbano e, consequentemente, do trânsito, mostra um desvio de rumos incompreensível.

Uma rápida análise dos problemas que a Região Metropolitana de São Paulo e, em particular, a Capital vem enfrentando no campo do transporte urbano e, conseqüentemente, do trânsito, mostra um desvio de rumos incompreensível. Em 1900, a Cidade foi dotada de moderno, eficiente e ecológico sistema de bondes, que permitiu ao paulistano trocar o bonde de tração animal e as carruagens, por tecnologia muito mais avançada.

Mas, 20 anos depois chegaram os ônibus e, com eles, a concorrência predatória aos bondes. Paralelamente, os automóveis engrossaram a dificuldade.

Em 1936, a Prefeitura de São Paulo baixou os primeiros regulamentos para frear as dificuldades já evidentes. E, em 1941, decidiu elaborar um grande plano de transportes, concluído em 1943. As dificuldades provenientes da guerra mundial e a desistência da concessionária dos bondes em dar continuidade aos seus serviços retardaram as medidas de ordem prática decorrentes do Plano. Somente em 1947 a municipalidade criou a CMTC, como concessionária monopolista de todos os modos de transportes que, em pouco tempo realizou grandes iniciativas, comprando ônibus modernos e implantando o transporte por tróleibus.

Mas a alegria durou pouco. Em 10 anos as dificuldades de transporte e trânsito voltaram, dando oportunidade ao surgimento de empresas irregulares de ônibus e ao aumento da frota de automóveis, cuja importação crescia, ainda que lentamente. Duas tentativas de construir sistemas de metrô – uma baseada em monotrilho (1957) e outra em metrô convencional (1960) foram à licitação, mas não deram em nada. Nos anos seguintes, com o advento da indústria brasileira de veículos, a opção pelo automóvel cresceu rapidamente e as frotas de ônibus clandestinos se ampliou.

Procurando avaliar as causas do congestionamento, a Prefeitura contratou estudos, em 1958, que mostraram claramente que as origens do problema estavam na desestruturação dos transportes e, mais ainda, que os custos da lentidão do trânsito e suas conseqüências atingiam cifra equivalente a uma vez e meio o orçamento municipal! Pela primeira vez, um estudo de tal natureza procurou ainda avaliar a perda de produtividade da população submetida ao mau transporte e às agruras do congestionamento do trânsito.

A despeito de um preciso diagnóstico dos problemas da mobilidade, pouco ou nada se fez nos 10 anos que se seguiram. Em 1967 tentou-se uma grande reformulação do trânsito, calcada na tendência do recém elaborado Plano Urbanístico Básico de privilegiar o transporte individual. Como alguns previram, foi um caos na Cidade.

Ao lado disso, desenvolvia-se, muito ao gosto da indústria automobilística, o lema de que “os bondes atrapalhavam o trânsito”, apesar de que os técnicos mais sensatos asseguravam que “o trânsito é que atrapalhava os bondes”. E, em 1968, extinguiu-se o sistema de bondes que, no período de maior eficácia, possuiu 700 km de linhas, por onde se transportaram 380 milhões de passageiros anualmente.

À mesma época, criou-se a Companhia do Metropolitano, com a expectativa de implantar 100 km de linha em 20 anos (dados da Prefeitura Municipal em 1956). Em 1975 foi inaugurada a primeira linha e, passados 44 anos, estão em funcionamento 70 km.

Paralelamente o Estado procurou recuperar as linhas de trens de subúrbio, reunindo aquelas de gestão estadual com as federais, criando a CPTM, com 280 km de linhas, das quais 160 operando dentro da Capital.

Apesar de todo esse esforço em favor do transporte de massa, os dados referentes à última pesquisa de origem e destino (2007) mostraram que, enquanto em 1947 a rede de bondes proporcionou uma mobilidade de 0,58 viagens por habitante/dia, em 2007 a mobilidade propiciada pelos sistemas sobre trilhos (CPTM + METRÔ) não foi além de 0,22.

Defendendo a necessidade de verdadeira mobilização da sociedade em favor dos investimentos em transporte público, calculamos, em 1998, que as perdas sociais devidas à insuficiência do transporte público e ao congestionamento da Cidade eram da ordem de 22 bilhões de reais por ano. Hoje já se estima que tais prejuízos estejam na casa dos 50 bilhões de reais.

Em 1976 a Prefeitura de São Paulo e o Governo Federal elaboraram o Plano SISTRAN, destinado à definição e implantação de um sistema de transportes de média capacidade, composto de 280 km de linhas de tróleibus, com 1.580 veículos inicialmente. Foi iniciado na gestão Setubal e abandonado pouco tempo depois.
 
Entre 1996 e 1998, voltando ao conceito do transporte de média capacidade, a Prefeitura idealizou uma rede de transportes sobre pneus (VLP), com cerca de 150 km de extensão, em vias segregadas, operada por veículos elétricos. Um precursor do hoje chamado BRT, o VLP teve 12 km implantados sob o nome de Expresso Tiradentes, logo descontinuado, embora seja atualmente a rede de transportes de melhor avaliação pelos usuários.

Esta é a sombria história dos transportes públicos de São Paulo, que tem como conseqüência o insuportável congestionamento da cidade, com todas as conseqüências, que vão da poluição atmosférica aos atropelamentos e das gigantescas perdas de tempo às da produtividade, gerando perdas de 50 bilhões de reais por ano.

Como explicar todo esse descaminho?

O que se está fazendo hoje? O que falta fazer?

Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa de 2014

15/08/2012

O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013. O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

O vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli, que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, “pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte”.

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, “supre perfeitamente as necessidades”.

A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo.
Fonte: Agência Brasil

quarta-feira, 29 de agosto de 2012

Cai número de passageiros de ônibus em São Paulo

27/08/2012 - Agência Estado

O número de viagens feitas nos ônibus de São Paulo caiu pela primeira vez desde que o bilhete único foi criado, em 2004. Em vez de achar isso um problema, a São Paulo Transportes (SPTrans), empresa que gerencia a frota municipal, diz que o movimento é uma tendência: vão ocorrer quedas ainda maiores e, antes do fim da década, haverá mais gente no trem e no metrô do que nos ônibus.

A mudança é uma troca histórica na matriz do transporte público da cidade. Há décadas o ônibus é o principal meio de transporte de São Paulo. Agora, um estudo inédito da SPTrans obtido pelo Estado mostra que, quando as obras em execução e em planejamento do Metrô estiverem prontas, haverá uma migração de passageiros: as viagens são mais rápidas e previsíveis no metrô e, por isso, o passageiro vai trocar de transporte. O número de viagens nos coletivos vai cair até 27%.

Embora pequena, a queda de cerca de 0,6% nas viagens de ônibus na comparação dos sete primeiros meses deste ano com o ano passado mostra o rompimento de um crescimento médio de 2% que vinha ocorrendo desde 2005. Segundo o assessor técnico Silvio Rogério Torres, da Superintendência de Planejamento de Transporte da SPTrans, a redução já é reflexo da entrega da Linha 4-Amarela, que foi ocorrendo em parcelas entre 2010 e o ano passado.

O levantamento da SPTrans usa o cenário atual para fazer duas projeções: para 2020 e 2030. Atualmente, cerca de 9,8 milhões de viagens são feitas em São Paulo de ônibus e cerca de 7 milhões de trens e metrô. Em 2020, serão 16,5 milhões nos trilhos e 7,8 milhões nos ônibus. A virada deve ocorrer, seguindo esse planejamento, já a partir de 2015, quando as obras em execução terminarem.

Trensurb conclui 92% da expansão

28/08/2012


A Trensurb já concluiu 92% das obras da expansão Norte do metrô. Estão sendo instaladas as vigas pré-moldadas do elevado metroviário na futura Estação Novo Hamburgo.

As obras compreendem a segunda fase da expansão da Linha 1 do metrô, com 4,4 km de via elevada e três estações (Industrial, Fenac e Novo Hamburgo). A primeira etapa da expansão, com 4,9 km de via elevada, duas estações (Rio dos Sinos, em São Leopoldo, e Santo Afonso, em Novo Hamburgo) e duas pontes (metroferroviária e rodoviária) foi inaugurada em 2 de julho.

O empreendimento prevê, no total, mais 9,3 quilômetros de Linha 1, atingindo 43 km de extensão, de Porto Alegre a Novo Hamburgo. Todo o trecho é em elevado e conta com cinco novas estações, as duas primeiras já em operação – Rio dos Sinos e Santo Afonso. As demais Industrial, Fenac e Novo Hamburgo, no município hamburguense. O Consórcio Nova Via – constituído pelas empresas Norberto Odebrecht, Andrade Gutierrez, Toniolo/Busnello e T’Trans – é o responsável pela execução da obra. O projeto é orçado em R$ 938,2 milhões.

Edital do estudo do trem Brasília-Goiânia sai em 60 dias

29/08/2012

O edital para a contratação dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Socioambiental (EVTEA) da Ferrovia Brasília-Anápolis-Goiânia deve ser lançado em 60 dias. A nova ferrovia terá cerca de 200 km e deve ser em linha dupla, sendo uma para carga e outra para passageiros, conectando com a Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO).   Os trens serão de média capacidade, com velocidade de até 180 km/h.

Segundo o diretor-superintendente da superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) e coordenador do Comitê Técnico, Marcelo Dourado, está sendo avaliada uma Parceria Público-Privada (PPP) para a implantação da nova ferrovia. Dourado explica que a definição será feita após a conclusão dos estudos. O projeto está estimado em R$ 800 milhões.

Na segunda-feira (27/08), foi realizada a segunda reunião do Comitê Técnico para efetivação da ferrovia e foi aprovada a minuta do termo de referência para a elaboração de estudos de viabilidade técnica, econômica e socioambiental. A reunião contou com a presença de representantes do Ministério da Integração Nacional, Ministério dos Transportes, ANTT, DNIT, Valec, Governo de Goiás e Governo do Distrito Federal.

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Nova Iguaçu terá aeromóvel

20/08/2012
A cidade de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, terá um sistema de aeromóvel, com 4,5 km de extensão, ligando o bairro de Cabuçu ao Centro. O projeto foi aprovado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - Mobilidade Grandes Cidades, que contempla cidades com população acima de 700 mil habitantes. Nova Iguaçu receberá do governo federal uma verba de R$ 252 milhões para viabilizar o projeto. De acordo com o engenheiro e coordenador dos Projetos Especiais da prefeitura, Fernando MacDowell, um quilômetro do aeromóvel custa em média R$ 35 milhões, enquanto para construir um quilômetro do metrô são necessários R$ 540 milhões.

A construção, administração, operação, manutenção e exploração comercial para a implantação do aeromóvel ficarão a cargo da iniciativa privada. Está previsto também, no mesmo edital, a revitalização do aeródromo do município. A concorrência está aberta e as empresas têm até o dia 10 de setembro para enviar as propostas. A vencedora será a empresa que apresentar o pagamento de maior valor de outorga para o município. O sistema ficará a cargo da iniciativa privada durante 25 anos. “Já temos 37 empresas interessadas no empreendimento, que retiraram o edital”, afirma McDowell.

Depois da assinatura do contrato, que deve ocorrer ainda neste ano, a empresa vencedora terá um ano e oito meses para concluir as obras e iniciar as operações comerciais. Ao todo, serão adquiridos 13 veículos, que têm capacidade de transportar 272 passageiros por unidade.

Tecnologia 100% nacional
O aeromóvel foi desenvolvido no Brasil e usa tecnologia 100% nacional. Desenvolvido pelo Grupo Coester, de São Leopoldo (RS), o Aeromovel é um meio de transporte automatizado sobre trilhos, em via elevada, que utiliza veículos leves, não motorizados. Sua propulsão é pneumática – o ar é soprado por ventiladores industriais de alta eficiência energética, por meio de um duto localizado dentro da via elevada. O vento empurra uma aleta (semelhante a uma vela de barco) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos.

O primeiro sistema, que está sendo implantado no Brasil, é o da Trensurb, em Porto Alegre (RS), que ligará a Estação Aeroporto ao Terminal 1 do Aeroporto Internacional Salgado Filho. A linha terá 998 metros de extensão e deve ser concluída no final deste ano.

Mobilidade agora é lei: a rua é das pessoas, não só dos carros

Autor(es): André Lima
Correio Braziliense - 27/08/2012

Advogado, sócio-fundador do Instituto Democracia e Sustentabilidade e integrante do Movimento Nossa Brasília

Em abril deste ano, ano entrou em vigor a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei federal nº 12.587/11), que estabeleceu, entre outras medidas, a priorização do transporte público e não motorizado (pedestres e ciclistas) em detrimento do transporte individual. Definiu também a obrigatoriedade aos municípios com mais de 20 mil habitantes de elaborarem, até 2015, planos locais de mobilidade.

Entretanto, com mais de 80% da população brasileira habitando as cidades, hoje as vias públicas têm uso praticamente privatizado. Nos horários de pico, os automóveis particulares ocupam, em média, mais de 80% das pistas, mas transportam menos de 25% das pessoas em desloucamento.

Os prejuízos globais anuais decorrentes dos congestionamentos, somente na Região Metropolitana de São Paulo, podem alcançar a incrível cifra de R$ 60 bilhões ao ano, o que corresponde a duas vezes o Orçamento do DF. Além dos prejuízos econômicos, morrem em acidentes de trânsito, em todo o país, por dia, mais de 110 pessoas; 300 ficam com sequelas físicas e outras 3 mil são feridas — números de uma tragédia cotidiana e silenciosa.

De acordo com o Plano Setorial de Clima para Transportes e Mobilidade Urbana, o transporte individual foi responsável por quase 70% das emissões totais de CO2 e 78% do consumo total de combustíveis fósseis do setor em 2010. Estima-se que até 2020 o setor ainda aumentará suas emissões em pelo menos mais 66%. Hoje, a queima de combustíveis fósseis em transportes é responsável por mais de 1/3 das emissões nas grandes cidades brasileiras.

Como priorizar as ruas para as pessoas e o transporte coletivo e atingirmos índices desejáveis de mobilidade "sustentável", se, ao mesmo tempo, para enfrentar os efeitos da crise econômica global, o governo brasileiro insiste em ampliar e facilitar o acesso a crédito e subsídios tributários para o consumo e uso de automóveis?

Segundo números do Ministério da Fazenda, a renúncia fiscal com a redução da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para gasolina será de mais de R$ 4,5 bilhões; e de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre automóveis e comerciais leves, de R$ 1,2 bilhão, somente este ano. De acordo com Nazareno Afonso, ex-secretário de Transportes do DF e coordenador do Movimento em Defesa do Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), para cada R$ 1 investido em transporte público, R$ 12 foram utilizados no incentivo tributário para carros e motos; dos subsídios para transporte de passageiros, 90% foram para aquisição e operação de veículos individuais.

O problema maior não são os incentivos de aquisição de veículos particulares, mas a timidez dos incentivos e das políticas que incentivem a universalização do uso de modais de transporte mais sustentáveis. O PAC da Copa e o PAC Mobilidade — Grandes Cidades, por exemplo, preveem R$ 30 bilhões para 24 cidades. A eliminação do deficit de infraestrutura de transporte público exige, no entanto, de acordo com a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), investimentos da ordem de R$ 400 bilhões.
A nova lei prevê a possibilidade de taxação, de pedágio e o disciplinamento da circulação e estacionamento de transporte motorizado individual em áreas críticas, a descentralização e o adensamento de atividades econômicas ao longo de eixos de transporte coletivo, a busca de maior eficiência energética para os veículos de transporte coletivo público, melhoria de qualidade e redução dos custos de viagens em transportes públicos, entre outras importantes medidas.

Se isso de fato ocorrer, haverá redução significativa nos congestionamentos e, consequentemente, de custos ao Estado (combustível, manutenção etc.), menos poluição (emissões de CO2), diminuição de tarifas, e  violência no trânsito; mais saúde física e mental para pedestres, ciclistas e motoristas; e melhor qualidade de vida para todos.

Como a sociedade pode contribuir para a efetiva e mais rápida implementação da lei? Quais os principais gargalos e desafios? O que já vem sendo feito no Brasil e merece ser iluminado? Quais as potenciais interfaces e sinergias entre a agenda climática, ambiental e de mobilidade urbana? Várias são as questões que a sociedade precisa debater e compreender melhor para se apropriar da política e garantir resultados.
A nova lei nos impõe, à sociedade e ao poder público, novas e grandes responsabilidades no que se refere à cidade que queremos para nós e nossos filhos. A hora é agora: ou vai ou para!

Procuram-se candidatos para sair do caos urbano

Os governantes habituaram-se a tratar de maneira isolada as peças que compõem o complexo mapa da movimentação de pessoas em uma cidade. Por isso, quase sempre criaram-se estruturas separadas para cuidar de trânsito, transporte coletivo, infraestrutura viária ou manutenção de calçadas. O conceito de mobilidade, que organiza todas as formas de deslocamento urbano, parece novidade. Mas a lei federal que obriga municípios com mais de 500 mil habitantes a inserir nos planos diretores programas de transporte urbano integrado é de julho de 2001.

A onda de promessas para melhorar a locomoção diária transformou-se numa das principais bandeiras nas próximas eleições municipais. Mas apesar dos discursos inovadores, são poucos os indícios de avanço nos próximos quatro anos nos programas de governo até agora apresentados, A expectativa é que apenas os moradores de cidades-sedes da Copa do Mundo, em especial o Rio de Janeiro, comprometida também com a Olimpíada, sejam beneficiados.

A reorientação do modelo de urbanização e circulação municipal começou há mais de uma década, no governo de Fernando Henrique Cardoso. A obrigatoriedade de as cidades com mais de 500 mil habitantes inserirem um plano de transporte urbano no plano diretor surgiu no Estatuto das Cidades e foi regulamentado na lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001.

Mais tarde, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, em 2006, o Ministério das Cidades criou a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Foi, então, elaborado o plano de mobilidade urbana, um documento de 140 páginas, para orientar os prefeitos a absorver o novo conceito. Cerca de 80% da população brasileira vive em áreas urbanas e sofre diretamente com o problema.

Apesar de a lei federal obrigar apenas os maiores municípios a inserir a mobilidade nos planos diretores, o documento considerou a nova diretriz como "fundamental" para cidades com mais de 100 mil habitantes e "importantíssimo" para todos os municípios brasileiros". Segundo o parecer da secretaria, nas cidades com mais de 100 mil habitantes, que, juntas, agregam mais da metade da população do país, "ainda é possível reorientar os modelos de urbanização e de circulação de maneira preventiva".

Há pouco mais de um mês, o governo federal anunciou a liberação de R$ 7 bilhões em financiamento para mobilidade para 75 cidades de médio porte. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) levará a municípios com 250 mil a 700 mil habitantes obras como o veículo leve sobre trilhos e corredores de ônibus.

O presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, sugere que a liberação de recursos seja gradual, condicionada ao andamento das obras. "Caso contrário, as coisas não vão mudar porque construir viaduto ainda é visto como a uma forma de ganhar votos", destaca.

A reorganização do deslocamento urbano evidencia a necessidade de rever políticas que até agora privilegiaram o transporte individual. "A cidade não pode ser pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel", destaca o plano do Ministério das Cidades.

Segundo pesquisa do Sindicato da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), nos últimos cinco anos a frota brasileira cresceu 43,7%, para 34,8 milhões de veículos. São 10,6 milhões a mais do que havia em 2006, segundo ano da gestão que antecedeu os atuais prefeitos. O volume adicional corresponde à atual frota da Argentina.

O formato que as cidades brasileiras adquiriu ao longo dos anos começou quando a indústria automobilística instalou-se no país na década de 1950. Mas, se no passado o automóvel, um meio rápido de vencer distâncias, ajudou a estabelecer relações entre as regiões e espalhar a atividade econômica, hoje é justamente ele que trava o mesmo processo.

Brasiliense, da ANTP, propõe usar como referência "a São Paulo de 1900". Naquela época, moradia, trabalho e serviços públicos se concentravam no entorno de onde circulava o transporte - ferrovias e bondes. "São Paulo já foi planejada", diz. Para ele, mesmo já construídas, as cidades podem ser melhor ocupadas, em vazios urbanos, encontrados, por exemplo, no entorno das ferrovias. Isso diminuiria a necessidade de viagens motorizadas. Nesse cenário, o carro serviria para viagens e o transporte público, no deslocamento diário.

A necessidade de mudar conceitos passou a ser uma discussão mundial. "Não temos espaço, nem tempo e nem dinheiro para desenvolver modos de transporte e infraestruturas concorrentes", afirma Ulrich Homburg, diretor do grupo Deutsche Bahn (DB), que domina o transporte ferroviário na Alemanha.

A mudança de paradigma exige, no entanto, que os futuros prefeitos percebam que programas dessa natureza não se esgotam em um único mandato. O Ministério das Cidades estima de 10 a 20 anos o tempo de construção da mobilidade funcional. Mas não restam mais alternativas. Como Homburg diz, "o colapso na mobilidade traz o colapso do sistema econômico e social". "Seria como abandonar uma sociedade, deixar que ela deixasse de funcionar".

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

TransOeste

TransOeste ligará a Barra da Tijuca ao Recreio dos Bandeirantes, Guaratiba, Santa Cruz e Campo Grande. Basicamente é um projeto de transformação da Av. Das Américas, onde ocorrerá ampliação das pistas e a implantação de uma faixa exclusiva de ônibus especiais, os BRTs (Bus Rapid Transit), com estações de embarque no canteiro central da Avenida, além da abertura do Túnel da Grota Funda.

No projeto original, a via começará na altura da estação Jardim Oceânico da Linha 4 do Metrô. passará pela Serra da Grota Funda através de túnel e depois  chega ao bairro de Guaratiba, seguindo por mais 15 km aproximadamente. Terminaria na confluência com a Estrada da Pedra, já quase chegando ao bairro de Santa Cruz, porém, posteriormente, foi extendida até Campo Grande.

O projeto da TransOeste prevê a construção de 53 estações de ao longo dos seus 56 km de extensão para atender inicialmente a 220 mil passageiros/dia. Terá integrações com os demais BRTs (TransCarioca e TransOlímpica), além da Linha 4 do Metrô. As estações permitirão que o usuário embarque nos ônibus com a tarifa paga antecipadamente nas estações, em bilheterias, reduzindo o tempo de parada nos embarques.

As estações de embarque serão similares as estações de outros sistemas de BRTS onde o passageiro tem maior segurança na área de espera dos ônibus tal como as estações do TransMilenio e do Ligeirão de Curitiba. A previsão é que haja espaço para dois veículos paradores e um expresso possam encostar simultaneamente nas estações principais do sistema. E as ultrapassagens dos veículos expressos ocorrerão nas estações ao longo do trajeto.

A Prefeitura do Rio iniciou no dia 8 de julho as obras da TransOeste, num trecho inicial de corredor expresso de 32 km, que ligará a Barra da Tijuca a Santa Cruz, com investimento de R$ 692,1 milhões. Nesse trecho, terá 30 estações de BRTs, com ônibus articulado e com linhas expressas e paradoras.

A obra está prevista para ser concluída no primeiro semestre de 2012.

A obra será dividida em três lotes que serão executados simultaneamente, sendo os dois primeiros sob responsabilidade da Odebrecht e o terceiro da Sanerio. No Trecho 1 (Avenida das Américas entre o Terminal Alvorada e Avenida Benvindo de Novaes), a via será adaptada para se tornar um corredor expresso e receber o BRT, com mudanças na sinalização e construção de dois viadutos: um no cruzamento das Avenidas das Américas e Salvador Allende e outro entre América e Benvindo de Novaes.

Já no Trecho 2 (Av. das Américas entre a Av. Benvindo de Novaes e a Estrada da Matriz, em Guaratiba) será feita a implantação das pistas laterais da Avenida das Américas, entre a Avenida Salvador Allende e Canal de Sernambetiba. Também haverá duplicação da ponte sobre o Canal e a duplicação da pista da Av. das Américas entre a Alceu de Carvalho até a Estrada do Pontal, onde será aberto o túnel da Grota Funda. Composto por duas galerias de 1.100 m, o túnel segue até o Canal do Rio Portinho. Serão criadas alças de acesso à Guaratiba, readequando as vias, tanto para as entradas de Ilha de Guaratiba quanto para as de Barra de Guaratiba. O trecho das Américas depois do túnel da Grota Funda também será duplicado até a Estrada da Matriz, em Guaratiba.

No Trecho 3 (Av. das Américas entre a Estrada da Matriz, em Guaratiba, até a Estrada da Pedra, em Santa Cruz), por fim, a via será totalmente duplicada, passando a ter três faixas por sentido.

A obra inclui ainda a restauração de 255 mil m² e a implantação de 522 mil m² de pavimento. Serão instalados ainda 3.650 pontos de luz, garantindo nova iluminação.

Atualmente, o trajeto Santa Cruz-Barra da Tijuca tem aproximadamente 50 km de extensão, que, de ônibus, são percorridos, em média, em uma hora e 40 minutos. Nos horários de pico, a viagem pode levar até duas horas e 30 minutos. Com a construção da TransOeste, o tempo de viagem cairá para menos de uma hora.




TransCarioca

Cidade: Rio de Janeiro

Sistema: BRT

Projeto para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

Ligação Aeroporto Internacional do Galeão / Barra da Tijuca
1ª etapa: Alvorada / Penha
2ª etapa: Penha / Galeão

A TransCarioca terá 39 km de extensão e 45 estações entre o Cebolão e o Aeroporto do Galeão. O projeto original era de 28 km entre a Barra e a Penha, porém, a Casa Civil da presidência da República condicionou a liberação do empréstimo do BNDES à prefeitura à extensão do projeto até o Aeroporto do Galeão, pois estudos mostravam que o acréscimo faria o sistema atender mais cem mil usuários por dia.

A TransCarioca passará por vias como a Av. Ayrton Senna na Barra da Tijuca, Nelson Cardoso e Cândido Benício em Jacarepaguá, e a Av. Ministro Edgar Romero em Madureira. Terá integrações com a TransOeste, estações de trem, linhas de ônibus convencionais e a Linha 2 do Metrô.

A criação de canaletas segregadas por onde circularão veículos articulados exigirá, nos trechos de tráfego mais pesado, a construção de mergulhões (na Barra da Tijuca) e um novo viaduto de acesso entre Campinho e Madureira. De acordo com a Prefeitura do Rio, 3630 imóveis na Barra, em Jacarepaguá, Madureira, Vicente de Carvalho e Brás de Pina, entre outros bairros, terão que ser desapropriados integralmente ou parcialmente para viabilizar o corredor de transporte. A previsão é a de que o corredor viário pode custar R$ 790 milhões, e somando-se ao valor das desapropriações, de R$ 300 milhões, o gasto total ultrapassará R$ 1 bilhão. A TransCarioca deve receber pelo menos 300 mil pessoas por dia, segundo estimativas do governo.

A expectativa era de que as obras começassem até março de 2010, sendo concluídas em duas fases: a primeira etapa (Barra-Madureira), até março de 2012; e a última (Madureira-Aeroporto Tom Jobim), no primeiro trimestre de 2013. Porém, a obra só começou em março de 2011. A entrega da obra foi adiada de 2012 para dezembro de 2013, ficando pronta antes da Copa do Mundo de 2014.

Traçado vermelho no mapa abaixo

VLT de Brasília

O VLT de Brasília, Metrô Leve de Brasília ou Metrô de Superfície de Brasilia , ainda em fase de construção, será um meio de transporte baseado no sistema de veículos leves sobre trilhos (VLT), e tem como objetivos desafogar o fluxo de veículos, e incrementar o sistema público de transporte no Plano Piloto. O sistemas será operado pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF). O Projeto completo tem como intuito ligar o Aeroporto de Brasília ao Terminal da Asa Norte, através da via W3, e também ligará todo Eixo Monumental.

O sistema será formado por duas linhas, sendo que a primeira partirá do Aeroporto e passará pelo Terminal Rodoviário da Asa Sul, pela via W3 Sul e W3 Norte, até chegar ao Terminal da Asa Norte localizado no fim da Asa Norte, totalizando um percurso de aproximadamente 22,6 km. E a segunda linha fará a ligação de todo Eixo Monumental, e ligará vários pontos turísticos da Cidade, como a Praça dos Três Poderes, a Esplanada dos Ministérios, a Torre de TV, o Estádio Mané Garrincha, e o Memorial JK, num percurso de aproximadamente 6,3 km.
Os veículos a serem utilizados terão capacidade de transportar até 570 passageiros por veículo, e o sistema terá capacidade transportar até 120 mil passageiros por dia. Os veículos circularam numa velocidade comercial de 30 km/h, e numa velocidade máxima de 70 km/h. E o tempo de espera em cada estação será entre três e quatro minutos.

Obras de Construção
O primeiro trecho do VLT de Brasília a ser construído teve suas obras iniciadas em setembro de 2009 e fará a ligação do Terminal Asa Sul à quadra 502 Norte, num trajeto de 8,7 km e 11 estações. Esta fase da obra está orçada em R$ 780 milhões. O término da construção deste trecho deveria ocorrer até o final de 2010. No entanto, a obra foi paralisada pela Justiça em setembro de 2010. O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) recomendou que o contrato para construção do VLT fosse anulado, por suspeita de irregularidade na concorrência pública.

Em abril de 2011, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou a concorrência, que havia sido realizada em 2009. O Governo do Distrito Federal anunciou que fará uma nova licitação para o VLT.

Este trecho entre o Terminal Asa Sul e a quadra 502 Norte, bem como os demais trechos da linha 1 (um que ligará o Terminal Asa Sul ao Aeroporto, e outro que ligará a 502 Norte ao Terminal Norte), têm previsão de entrega para 2014.
Linha
Terminais
Extensão (km)
Estações
Duração das viagens (min)
Funcionamento
1
Aeroporto ↔ Terminal Asa Sul - (Integração com o Metrô de Brasília)
6,3
4
------
Em Construção
2
Terminal Asa Sul ↔ Terminal Asa Norte(via W3)
18,3
20
------
Em Estudos
3
Pç. dos 3 Poderes ↔ Memorial JK - (Via Esplanada e Eixo Monumental)
6,3
7
------
Em Estudos


O projeto da Linha 1 contará com 25 estações e 3 trechos:
  • AEROPORTO - TERMINAL DA ASA SUL - 6,5 km
  • TERMINAL DA ASA SUL - 502 NORTE - 8,7 km
  • 502 NORTE - TERMINAL DA ASA NORTE - 7,4 km
O Metrô Leve de Brasília (VLT) vai transportar cerca de 120 mil passageiros por dia – estimativa retirada do número de passageiros que circulam de ônibus hoje na W3 – e diminuir em 30% o fluxo de veículos de passeio.

  • Velocidade máxima: 70 km/h
  • » Velocidade comercial (média): 30 km/h
  • » Veículo com 2,65 m de largura
  • » 44 metros de comprimento (extensível para 54 m)
  • » Capacidade de 550 passageiros/veículo
  • » Estimativa de 12 mil passageiros/hora/sentido no pico, por dia

 O Metrô Leve, como é chamado, partirá do Terminal Asa Sul e cortará a via W3 Sul e chegará até a altura da 502 Norte. Esta é uma das três partes previstas na linha 1 do projeto que integra um conjunto de medidas desenvolvidas pelo GDF para revitalizar a W3.

O trajeto completo ligará o Aeroporto Internacional Juscelino Kubtschek ao Terminal da Asa Norte e deveria ficar pronto em 2014, ano da Copa do Mundo.

Linha 1
Trecho 1: Aeroporto - Terminal Asa Sul - 6,5 km
Trecho 2: Terminal Asa Sul - 502 Norte (prioritário) - 8,7 km
Trecho 3: 502 Norte – Terminal da Asa Norte - 7,4 km

Linha 2: Eixo Monumental

Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD): uma excelente notícia sobre o financiamento do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Em fase final de negociação, o empréstimo de 134 milhões de euros (cerca de R$ 330 milhões) está concretizado e pronto para a assinatura do contrato entre a instituição e o governo. Os recursos da Agência Francesa de Desenvolvimento deverão financiar 40% das obras do VLT na W3 Sul.

Respeitado este cronograma, o custo da obra - R$ 1,55 bilhão - não teria de ser revisto, pois assim não seria preciso que os canteiros operassem de noite, quando a hora extra é 50% mais cara. Como o VLT é uma obra "linear", diversos trechos podem ser construídos ao mesmo tempo, o que reduz o tempo de execução do empreendimento, mesmo com o trabalho sendo feito só durante o dia. Deste R$ 1,55 bilhão previsto, R$ 1 bilhão será usado para custear o trecho entre o aeroporto e o início do setor Norte. O restante será investido nos trilhos até o fim da Asa Norte.

A obra do VLT candango começou em dezembro de 2009, mas só 2% do cronograma foram executados até o momento. A empreitada está suspensa por decisão da 7ª Vara de Fazenda Pública do Distrito Federal. Não há previsão de prazo para sua retomada.



quinta-feira, 23 de agosto de 2012

VLTs de Cuiabá serão fabricados na Espanha

22/08/2012

Os Veículos Leves sobre Trilhos de Cuiabá e Várzea Grande, no Mato Grosso, serão fabricados em Saragoça, na Espanha. Segundo o gerente comercial da CAF, Ricardo Sanchez, os VLTs serão fabricados na Espanha para atender o prazo de entrega. O contrato é da CAF brasileira. 

A produção efetiva dos trens começa em um ano. E o primeiro VLT deve estar pronto 14 meses depois. A licitação dos VLTs foi vencida pelo Consórcio VLT Cuiabá, composto por CR Almeida, Santa Bárbara Construções, CAF Brasil, Magna Engenharia e Astep Engenharia , no final de maio.

O modelo escolhido para circular entre as cidades mato grossenses foi o Urbos.  A CAF está adaptando o projeto do modelo com as especificações do edital. Os 40 VLTs serão constituídos por sete módulos e capacidade para mais de 400 passageiros.

A velocidade máxima comercial dos VLTs é 70 km/h e eles serão equipados com o sistema de supercapacitores denominado ACR da CAF Power, visando o uso na recuperação total da energia das frenagens. De acordo com a CAF, deve haver uma economia de aproximadamente 30% de energia elétrica na operação dos trens. Além disso, os VLTs serão equipados com ar condicionado e sistema de entretenimento a bordo.

O governo do Mato Grosso escolheu três layouts para a parte externa dos veículos e a população poderá escolher, através de votação na internet, qual será implantado.

As duas linhas do VLT terão 23 quilômetros de extensão. Uma deve ligar a região do CPA ao Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande. A outra linha deve começar na região do Coxipó e seguir até ao centro de Cuiabá.

No começo de agosto, a justiça determinou a paralisação das obras do VLT. Alguns dias depois as obras foram retomadas e estão em andamento.

Licitação para trem expresso SP-Jundiaí sairá em 15 dias

22/08/2012 - Agência Estado

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, vai lançar nos próximos 15 dias a licitação dos projetos básico e executivo do trem regional expresso que ligará a capital paulista ao município de Jundiaí, de acordo com informações do secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, que participa na manhã desta quarta-feira de evento no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo. O valor estimado dos projetos é de R$ 152 milhões.

"Estamos tratando os trens regionais de Jundiaí, Sorocaba e Santos. Deixamos de tratar do trem de São José dos Campos porque ele poderá ser atendido pelo TAV", afirmou o secretário, em referência ao Trem de Alta Velocidade, projeto do governo federal que deve ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por São José dos Campos.

Ainda no mês de setembro, deve ser realizada audiência pública sobre o trem que ligará São Paulo a Sorocaba e o edital de licitação dos projetos deve ser lançado até dezembro.

Mobilidade Urbana com Qualidade de Vida

15/08/2012
Se todas as pessoas usassem automóvel para circular na cidade, o espaço necessário para circulação e abrigo de todas as demais atividades relacionadas ao trânsito urbano seria maior que o espaço ocupado pela própria cidade, levando a agravar os problemas que se pretendia resolver.
A vida na cidade depende da sua parcela de espaço que é destinada à circulação porque quase toda atividade humana está relacionada a algum tipo de transporte. O abastecimento de água, energia elétrica e informações rápidas circulam por redes especiais, porém tudo mais, pessoas e bens, dependem da organização do espaço onde circulam e, cada vez mais, a vida das populações urbanas estará associada à mobilidade de passageiros e mercadorias.

O sociólogo e engenheiro Eduardo de Vasconcellos, em seu livro “Circular é Preciso”, assinala que a ampla influência da circulação urbana sobre a qualidade de vida das populações acarreta também efeitos negativos sobre a sua saúde e a integridade física das pessoas que ele identifica como um “tributo não-declarado” pago à macro-acessibilidade urbana.

Em um retrospecto sobre a vida nas cidades brasileiras ao longo do século passado, observa-se uma sucessão de fases: A “belle époque” que terminou com a eclosão da crise econômica de 1929, cujos efeitos se prolongaram até o conflito da 2ª Guerra Mundial. Este período foi seguido de uma explosão demográfica com intensa urbanização e difusão do uso de veículos motorizados, acompanhada de uma industrialização acelerada e desigual que agora superada por uma enorme expansão do setor de serviços. A adaptação das cidades brasileiras para a circulação das mercadorias e da força-de-trabalho foi suplantada pela ampliação do espaço destinado à circulação do transporte individual, sob a égide do automóvel como veículo privado e meio de locomoção almejado por todos.

Esta postura de privilégio ao transporte individual permanece ainda cercada pela aura de modernidade que está levando as cidades, tanto no Brasil quanto no exterior, a um impasse: Se todas as pessoas usassem automóvel para circular na cidade, o espaço necessário para circulação e abrigo de todas as demais atividades relacionadas ao trânsito urbano seria maior que o espaço ocupado pela própria cidade levando a agravar os problemas que se pretendia resolver.

Quanto à prestação do serviço de transporte coletivo urbano era, em um passado não muito distante, era garantida por serviços de transporte urbano eletrificado, implantados no Brasil por empresas concessionárias estrangeiras. Estas foram foi substituídas, no após-guerra, por serviços anárquicos pulverizados e por empresas públicas encarregadas de manter operando a quase-sucata recebida como serviço urbano de transporte coletivo complementado com serviço de ônibus. Era um esquema circunstancial impossível de alcançar uma situação de equilíbrio de resultados e sucumbiu diante da proliferação de oferta privada de serviços de ônibus. As empresas que surgiram neste período viam seu negócio como resultado exclusivo de seu pioneirismo e esforço empresarial, sem se dar conta que exerciam um serviço público cuja titularidade é do Estado.

Esta definição, atualmente explícita na Constituição Brasileira, atribui ao transporte coletivo urbano, o caráter de serviço essencial que pode ser exercido por empresas privadas, porém como delegadas pelo Governo Estadual ou Municipal, como concessão a serem atribuídas mediante certames públicos de concorrência e regularizadas sob a forma de contratos.

A ação do Governo Federal que já foi excessiva no período autoritário de governo militar, a ponto de até definir tarifas dos sistemas locais de transporte, tornou-se depois estimulante enquanto existiu a EBTU que veio a ser extinta por uma concepção equivocada de descentralização de responsabilidades. Atualmente, o Governo Federal retoma seu papel de fomento através do Ministério das Cidades e, apoiado na nova legislação do “Estatuto das Cidades”, formulando uma política federal para as redes de cidades que são, até mais do que antes, o suporte físico da parcela mais dinâmica da atividade econômica do país.

Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.

VTL do Cariri está com dois carros paralisados

22/08/2012 - Diário do Nordeste

O Metrô do Cariri está com duas das três composições sem funcionar há mais de dois meses. Com a paralisação dos veículos, em virtude de problemas relacionados às colisões registradas entre o percurso de Crato e Juazeiro do Norte, aumenta o tempo de espera dos usuários nas estações entre as duas cidades. Antes, era de 45 minutos, e agora foi ampliado para 1 hora e 20 minutos. Outro grande problema está relacionado à depredação, por parte de vândalos, durante o percurso.

De acordo com a gerente administrativa do metrô, Dina Maria Moreira de Assis, não há previsão de conserto. Ela afirma que vem sendo encaminhado o processo de licitação. As partes danificadas pelos acidentes registrados, principalmente, nas passagens de nível, são, em sua maioria, na parte dianteira dos veículos, o que prejudica a proteção do motor.

Consertos
Segundo cálculos da administração, já se somam mais de R$ 120 mil gastos apenas com os consertos em virtude dos acidentes, a maioria deles, conforme Dina Moreira, pela falta de atenção dos motoristas. Ela afirma que, além da sinalização obrigatória, como a Cruz de Santo André e o sinal sonoro, foram incluídos portões para impedir a passagem dos condutores.

Em alguns casos, as pessoas sequer aguardam que os portões sejam abertos novamente e passam por baixo.
Outro problema tem sido causado pela depredação dos veículos, ao longo da única linha, entre as cidades de Crato e Juazeiro do Norte. Em pouco mais de dois anos de funcionamento na região, já foram quebradas pelo menos dez janelas de vidro. Cada uma delas, de acordo com Dina, tem um custo de R$ 1 mil.

Outras ainda precisam ser repostas por já estarem danificadas em virtude dos ataques, a maioria deles, explica a gerente, pode ser ocasionado com o uso de estilingues. "A gente até pode identificar os locais das ocorrências, mas não tem como identificar as pessoas", diz ela.

Educação
Sobre essa questão, está sendo realizado um trabalho educativo nas escolas, nas principais áreas onde foram registradas as ocorrências, por meio dos técnicos e da própria administração do metrô. Conforme a gerente, atualmente, é pago pelo percurso R$ 1,00. São pelo menos 1.100 usuários por dia. Antes, esse número chegava a 1.300. Dina afirma, ainda, que não houve uma redução significativa em relação ao fluxo de passageiros.
No entanto, os usuários reclamam do tempo a mais que têm de esperar para se locomoverem entre as duas cidades.

Distância
O aposentado Antônio Honório Pereira declara que a chegada do trem trouxe benefícios para a região. Ele é um deles, por estar isento do pagamento da taxa. Mas, ressalta que um dos problemas relacionados ao que ele chama de pequeno fluxo de passageiros é a distância das estações, principalmente, em Juazeiro do Norte, do Centro.

"O povo ainda vem pouco. Se fosse mais próximo da Praça Padre Cícero, seria bem maior o número de usuários e realmente se estaria sentindo essa paralisação das composições", afirma o aposentado.

Até agora, o maior número de ocorrências registradas foram entre as estações Padre Cícero e Crato, e em Juazeiro, entre a estação Antônio Vieira e a Escola, nas proximidades do Frigorífico Industrial da cidade.

Segundo a gerente, a fibra usada nos vagões é onerosa, por ser um material especial. Desde que foi inaugurado na região, há o interesse de outras administrações em ampliar a linha do trem. O problema das depredações vai depender do nível de conscientização das pessoas, para que haja a redução dos prejuízos, conforme a administração. Há dois anos e meio, o metrô funciona na região.

A Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) iniciou, em fevereiro deste ano, as operações da estação Escola, localizada no Bairro São José, em Juazeiro do Norte. A estimativa é de que passem pela estação os estudantes da Escola Técnica Profissionalizante Raimundo Saraiva Coelho, além de moradores e trabalhadores de uma indústria instalada próxima à estação.

A estação Escola segue o padrão implantado em todas as estações do Metrofor com acesso ao trem por portas nas plataformas, obedecendo todas as normas de acessibilidade. O Metrofor investiu cerca de R$ 398 mil na construção e na compra de equipamentos.

Esta é nona estação, que liga Juazeiro ao Crato. A linha do metrô do Cariri, que com 13,9 km de extensão, transportou 295.400 pessoas em 2011.