Má qualidade do transporte público aumenta a preferência da população por carro

17/01/2018 - O Globo

Há forte apoio popular para melhorar as condições de mobilidade urbana por meio do transporte público, mas a péssima visão que as pessoas têm das concessionárias de ônibus, trens e metrô, a insegurança e a falta de conforto ainda fazem as pessoas apontarem o carro como meio de locomoção ideal no Brasil. É o que mostram os dados de uma pesquisa inédita encomendada pelo Instituto Clima e Sociedade (ICS) em parceria com o Instituto Escolhas.

Na avaliação do coordenador de transportes do ICS, Walter Figueiredo Di Simoni, o usuário do transporte público hoje tem um cotidiano de péssimos exemplos, e isso pode colaborar para a preferência pelo automóvel ou motocicletas, apesar desses meios de transportes contribuírem mais para o aumento da poluição e para os engarrafamentos.

— A pesquisa mostra uma leitura realista do transporte público no Brasil. Quando olhamos a avaliação negativa das operadoras de ônibus, isso mostra a realidade. A pesquisa mostra a necessidade de melhorar a qualidade do transporte público, mas mostra também que há o desejo de que o transporte público seja o principal meio de locomoção das pessoas — disse Figueiredo ao GLOBO, que teve acesso aos dados com exclusividade.

Segundo a pesquisa, realizada pela Ideia Big Data em outubro do ano passado, 57% dos entrevistados consideram a atuação das empresas permissionárias de ônibus negativa ou muito negativa. Outros 39% têm uma visão positiva ou muito positiva das concessionárias de transporte público. No Centro-Oeste, a péssima avaliação das empresas de ônibus chega a 67%.

Para o coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília, professor Pastor Willy Gonzales Taco, a avaliação negativa tem a ver com a má qualidade dos serviços oferecidos pelas empresas, mas também com o esforço de marketing das montadoras de veículos que usam a mídia permanentemente para mostrar as vantagens dos seus carros.

— Você não vê propaganda da empresa de ônibus, mas de carro há muita publicidade sempre exaltando a beleza, o luxo e as vantagens — argumentou.

Também por isso, a pesquisa mostra que a avaliação positiva das montadoras chega a 72%. Só 20% das pessoas têm uma visão negativa da indústria de veículos.

Dos 3 mil entrevistados, 51% disseram que pretendem comprar um carro nos próximos três anos. Nesse grupo, a maior parte tem entre 16 e 34 anos (51%), têm curso superior completo ou incompleto (71%) e pertencem às classes B e C.

Entre os 49% que não pretendem comprar um carro nos próximos três anos, o principal motivo é a falta de dinheiro (49%). Outros 25% alegam convicções pessoais para rejeitar a compra de um veículo próprio.

— Existe uma visão do carro como objeto de desejo. O carro ainda simboliza muita coisa, ele é símbolo de sucesso e de que a pessoa cresceu na vida. Mas a percepção do carro como meio de transporte ideal cai quando a renda aumenta — aponta Di Simoni.

Segundo ele, uma hipótese para esse resultado é de que, depois de se tornar motorista, a pessoa se decepciona por já não ver tantas vantagens.

Enquanto o carro é apontando como meio de transporte ideal por 32% para quem tem renda familiar de até dois salários mínimos, esse percentual cai para 25% entre aqueles têm renda familiar de sete salários mínimos ou mais.

A pesquisa mostra ainda o Uber ganhando espaço entre os usuários do transporte público. 49% das pessoas que passaram a usar o aplicativo para se locomover disseram que antes usavam ônibus, metrô ou trem para ir ao trabalho ou estudar. Deixaram o táxi para usar Uber 37%.

Para o professor da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) e especialista em transportes, Alexandre Rojas, esses aplicativos têm atrativos que o ônibus, o metrô e o trem não podem oferecer.

— Aqui no Rio, a questão da segurança no transporte é um ponto negativo adicional. Então, as pessoas preferem pegar uma carona compartilhada pelo Uber do que andar de ônibus. Elas chegam mais rápido às vezes, com maior conforto e pode custar um pouco mais caro apenas — explica Rojas.

Ele e Taco dizem que as empresas de transporte público precisam melhorar a qualidade e se adaptar às novas necessidades dos usuários para não perderem clientes.

O professor da UnB conta que em Brasília já está em uso um aplicativo que conecta o usuário a um ônibus que faz trajetos que não são atendidos pelas empresas concessionárias das linhas tradicionais. Na avaliação dele, essas permissionárias precisam atender esse público para não ficar para trás, nem que cobrem uma tarifa um pouco maior nesses casos.

Rojas e Di Simoni também cobram mais fiscalização sobre os contratos das concessionárias para que haja mais transparência no cálculo das tarifas e todas as exigências do poder público sejam atendidas. Eles reconhecem que se o atual cenário for mantido as pessoas continuarão apontando o carro como melhor meio de transporte.

Estudo apontará viabilidade de BRT, VLT ou metrô na Baixada Fluminense

Um estudo apontará a viabilidade para se levar o VLT, BRS, BRT ou metrô até a Baixada Fluminense. A ideia é aproveitar o ramal ferroviário entre as estações da Pavuna, na Zona Norte, e o bairro de Santa Rita, a dez quilômetros do Centro de Nova Iguaçu. A Câmara Metropolitana de Integração Governamental, ligada ao Governo do Estado do Rio, assinou acordo de cooperação com a Agence Francese de Développement (AFD), para desenvolver o levantamento.

Em contrato assinado sexta-feira, a AFD doou 200 mil euros, o equivalente a R$ 770 mil, para a realização do estudo. O que se analisará é a possibilidade de uso da faixa de domínio da ferrovia para a implantação de um modal de transporte e qual é o modelo mais adequado. O percurso de 18 quilômetros de extensão é utilizado atualmente pela MRS Logística, exclusivamente no transporte de carga.

O diretor-executivo da Câmara Metropolitana, Vicente Loureiro, disse que o projeto beneficiaria a integração de mais de 400 mil moradores de Nova Iguaçu, Mesquita, São de Meriti e Rio de Janeiro. A Câmara prevê a valorização dos imóveis ao longo da ferrovia.

— Nosso objetivo é melhorar nossas políticas de mobilidade e desenvolvimento urbano da Região Metropolitana. Escolhemos um antigo leito ferroviário, que hoje é usado apenas para o transporte de cargas. Apesar de ser um território muito povoado, no local só existe o transporte por ônibus. Com o estudo de viabilidade, veremos como recuperar esse corredor, dando a ele não só uma dimensão de mobilidade, mas também de qualificação do ambiente urbano — afirmou Loureiro.

O prazo de conclusão do estudo é de seis meses. A empresa definirá a melhor forma de integração da mobilidade urbana e o uso compartilhado dos trilhos da MRS para o transporte de passageiros. Os trens cargueiros só utilizam a via uma vez por dia. Transportam, basicamente, minério de ferro. O ramal entre Pavuna e Santa Rita é uma concessão do Governo Federal. Atualmente, existem as estações de Éden, Rocha Sobrinho e Caioaba, mas não se sabe ainda se poderão ser aproveitadas.

Passageiros nos anos 1920

A AFD é uma agência de fomento, com investimentos em projetos de infraestrutura urbana. Os recursos serão repassados diretamente para Marc Olivier Maillefaud, da empresa Tectran, responsável por projeto semelhante em Tbilisi, na Geórgia. O historiador Gênesis Torres diz que o ramal já foi utilizado para o transporte de passageiros, aproximadamente, entre os anos 1920 e 1950.

— Tenho depoimento de moradores em 1930 dizendo que pegavam o trem e quanto pagavam pela passagem. É de suma importância o aproveitamento deste ramal para uma parte da população que deixou de ser beneficiada por culpa de uma opção errada pelo ônibus — acredita Gênesis.

O carro e o demônio

"A grande pergunta é: que cidade queremos? Uma metrópole ou uma pequena cidade? É preciso que a sociedade defina se quer uma cidade amigável e sustentável ou uma cidade sufocada pelo automóvel". (Alain Flausch, secretário-geral da UITP)

Nunca se debateu tanto o tema mobilidade urbana no país. O que antes era restrito ao ambiente de técnicos e especialistas do setor, ocupa hoje mais e mais espaço público. Nunca tantos Congressos, seminários e fóruns, cadernos especiais de grandes jornais e reportagens especiais de redes de TV se debruçaram de vez sobre os problemas de transporte que assolam as grandes metrópoles, e que já começam a se espalhar com maior intensidade para as cidades médias qual uma mancha de óleo.

As questões são as mesmas de muitos anos, assim como os diagnósticos. Se algo mudou, foi a intensidade do problema, o tamanho das deseconomias geradas, afora a sensação de que estamos no limiar de uma decisão definitiva: a sociedade irá continuar a proteger e estimular o transporte de uso individual através de automóvel? Ou assumirá que a "conta da mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual", como dizem especialistas ouvidos pelo Valor Econômico [Políticas devem desestimular o uso de carro particular].

A matéria do Valor, ao lado de outras sobre o tema mobilidade urbana, preencheu várias páginas da edição de quarta-feira (12). "Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular", escreve a matéria do jornal.

Em matéria do Diário do Comércio-SP [Indústria do setor metroferroviário quer alavancar área de infraestrutura], o diretor executivo de Novos Negócios da CCR, Roberto Labarte, sugere ousadia para lidar com questões como a mobilidade urbana: "Nas grandes cidades é preciso implantar o pedágio urbano e tornar o cotidiano caro para quem usa carro".

Em artigo escrito em agosto de 1978, que trazemos em destaque na seção Ponto de Vista [Transporte Coletivo, um sistema integrado], o escritor e cineasta Chicralla Haidar já afirmava que "a utilização em larga escala do automóvel no transporte urbano é a causa fundamental da situação caótica do trânsito e o grande empecilho para a solução do problema do transporte de massa". Em 1978, há 36 anos.

O que mudou de 1978 até hoje se o diagnóstico, em essência, continua, em essência, o mesmo? Seguramente a intensidade dos congestionamentos, com o correspondente aumento das horas perdidas, impactando a produtividade, a saúde das pessoas e envenenando o ar que respiramos. Com toda a certeza, problemas que afetaram e muito a competitividade das cidades, piorando a qualidade de vida e o ambiente de negócios. Mas o que também não mudou foi a postura da sociedade de não querer abrir mão de privilégios recebidos ao longo de muitos anos, como, por exemplo, a utilização das ruas como espaço de congestionamento. Além disso, não mudou também a dificuldade que muitos gestores públicos encontraram para realizar mudanças radicais, visando alterar uma situação de inércia que acomodou a muitos, como se as coisas fossem de tal maneira por que sempre foram desta forma.

A indústria automotiva corre atrás da sobrevivência apostando que a saída está na inovação [Fórum na China debate a mobilidade urbana], como se debateu em um megaevento realizado na semana que passou na China (Michelin Challenge Bibendum). Enquanto isso, a motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década, o que coloca a indústria na incômoda situação de a grande culpada pelo problema...

Demonizar o carro, além de não resolver coisa alguma, é tiro em alvo errado. A culpa do crime não é do punhal, mas de quem o empunha. Por que não se reverte a lógica dos investimentos em transporte no país, adotando-se um modelo que beneficie a maioria? Por que apenas os mais pobres estão condenados a pagar pelos serviços de transporte coletivo, enquanto os mais ricos são estimulados pela propaganda e pelas políticas públicas a se utilizar do automóvel como principal meio de transporte urbano? Basta ler algumas matérias publicadas na semana que passou para ver a real situação em que se encontra o transporte coletivo urbano, cercado de problemas que dependem, fundamentalmente, de decisões políticas profundas e perenes [Tarifa sobe, mas 'nós' do transporte continuam / Tarifa de ônibus tem defasagem de até 16% e vira nova 'bomba' / Energia mais cara preocupa trens e metrôs / Após pressão de comerciantes, CET apaga ciclovia em Higienópolis].

Dentro da incômoda repetição dos diagnósticos, e diante da aparente imobilidade decisória dos governantes - nos três níveis de poder -, a luta pelo espaço público continua demonstrando que os privilégios dos usuários de automóvel, até aqui e desde sempre, têm vencido de goleada.

Está claro que a única maneira de quebrar este círculo vicioso - que parte sempre da concordância no diagnóstico, e termina na discordância das soluções -, está em assumir que o futuro da mobilidade nas cidades passa por uma mudança de filosofia urbana aliada a pesados investimentos. No primeiro caso, a luta é de convencimento social. No segundo, de políticas públicas corajosas e consistentes. Juntas elas podem promover o avanço.

Separadas, é a repetição continuada do que estamos acostumados a presenciar. 

A real ineficiência

"Se o modelo de circulação de automóveis não for revisto, vai tornar as cidades brasileiras inviáveis. O caos urbano inviabiliza a economia da cidade. Isso acontece, por exemplo, com as indústrias em São Paulo, que estão migrando para as cidades menores do entorno" - Ieda Maria de Oliveira Lima, consultora na área de transportes e ex-pesquisadora do Ipea

O jornal O Globo, em seu caderno "Zona Sul" desta quinta (23), divulga uma pesquisa realizada pela PUC- Rio sobre planejamento do transporte coletivo ["Ônibus da Zona Sul do Rio circulam com 50% da capacidade em horário de rush, mostra estudo"]. Trata-se de um estudo feito entre os meses de março e julho pela estudante de Engenharia de Produção Marina Waetge, divulgado em agosto. Segundo o estudo, "80 linhas municipais que circulam hoje entre Zona Sul e Centro do Rio costumam rodar com apenas 15% de sua capacidade fora dos horários de pico; e com aproximadamente 50% da capacidade em horas de rush. Isso se dá, principalmente, por causa da sobreposição de muitas dessas linhas, que fazem quase os mesmos trajetos, com uma ou outra ramificação".

Informa o jornal que o objetivo do estudo "é disponibilizar mais ônibus onde eles realmente são necessários, e nos horários em que a demanda é maior", afirmando que tal situação ocorre por não haver "um redimensionamento de acordo com a demanda".

Se por um lado estudos de tal natureza contribuem para ampliar o debate sobre a eficiência dos sistemas de transporte coletivo em grandes cidades, Eduardo Vasconcellos, da ANTP, chama a atenção para um aspecto tão ou mais importante. Concordando que "é sempre importante buscar a boa operação dos ônibus" ele diz que "o que preocupa em estudos e comentários é que estão exigindo do ônibus algo que ele não pode nem deve oferecer e estão fazendo comparações apressadas sobre a suposta 'ineficiência' do serviço prestado por estes veículos", ele diz.

Para reforçar sua preocupação, Eduardo chama a devida atenção para quatro fatores, que devem ser levados em conta. Primeiro, diz ele, "um ônibus com 5 ou 6 passageiros consome menos espaço e energia e emite menos poluentes de GEE (Gases do Efeito Estufa) que um automóvel com 1 passageiro; isto não significa que os ônibus devam circular com poucos passageiros - quanto maior a quantidade, melhor - mas mostra como é perigoso fazer comparações apressadas entre os modos".

O segundo fator, destacado por Eduardo, na verdade é uma importante lembrança: "quem causa congestionamento nas vias do Brasil é o excesso de automóveis e não de ônibus". Convêm lembrar que os engarrafamentos nas grandes cidades provocam uma série de prejuízos, diretos e indiretos, como o tempo perdido e o aumento do nível de estresse da população (diminuição da produtividade), o desperdício de combustível (perdas econômicas), o acréscimo exponencial de acidentes (a piora da segurança viária), o aumento da poluição e o aumento do custo de operação dos ônibus (e da tarifa), que resulta da queda da sua velocidade média.

O terceiro fator, diz o assessor da ANTP, está em saber que "qualquer rede de ônibus no mundo tem linhas com poucos passageiros; isto é da natureza do sistema, para atender melhor os usuários em áreas específicas e não pode ser considerado um 'problema' em si (embora seja sempre importante buscar eficiência). A capilaridade do sistema é essencial para o atendimento adequado e demandas mais baixas não são motivo obrigatório para reduzir a oferta."

E por fim, mas não menos importante, Eduardo cita o quarto fator: "a integração pode ser muito boa, mas seu excesso pode piorar muito o acesso e o conforto dos usuários". Ou seja, ele alerta que a idéia técnica da "racionalidade", se mal aplicada, pode vir acompanhada de um grande prejuízo aos usuários.

Para finalizar, lembremos aqui os dados de uma pesquisa da CNT, divulgada em 2002, quando a situação dos congestionamentos nas grandes cidades já era preocupante, seguramente bem menos que hoje. A pesquisa, que demonstrava, como de costume, a opção preferencial do brasileiro pelo transporte individual, apontava que nos principais corredores urbanos de transporte os automóveis ocupavam 58% do espaço viário, enquanto carregavam somente 20,5% das pessoas - baixíssima eficiência. A situação dos ônibus era inversa: sendo o meio de deslocamento usado por 68,7% dos passageiros, preenchiam apenas 24,6% do asfalto das avenidas e ruas das cidades brasileiras - como ser eficiente?

Para se buscar mais eficiência e qualidade nos sistemas de ônibus é preciso que as ruas e avenidas estejam livres para a circulação e o transporte de mais pessoas. Quando isso de fato acontecer, menos ônibus transportarão mais pessoas em menos tempo. Ou seja, parece claro que é preciso que a maior ineficiência, mãe de todas as outras, essa sim seja enfrentada: o transporte por automóveis, principal foco do grande e insolúvel obstáculo a qualquer sistema de mobilidade urbana.

Em 20 anos, gasto para usar transporte público subiu mais do que para andar de carro

03/11/2014

Nos últimos anos, deslocar-se por automóvel ficou mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais do Brasil. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro - uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No preço do carro, a diferença é ainda maior. A alta em 20 anos foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

Responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, a tarifa de ônibus subiu 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

“Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos”, comentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em entrevista ao jornal “O Globo”.

De acordo com levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Frota cresce mais rápido que estrutura viária

ANDRÉ MONTEIRO

Construir mais vias não vai resolver congestionamentos, diz ANTP, que defende melhoria do transporte coletivo

Associação Nacional de Transportes Públicos fez pesquisa em 438 cidades que têm mais de 60 mil habitantes

A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária nos últimos anos.

De 2003 para 2012, enquanto a frota aumentou 92%, a extensão de ruas subiu 16%.

A informação é de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), que comparou dados de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes.

A entidade usou dados oficiais para estimar a frota que efetivamente está em circulação e a quilometragem do sistema viário. O cálculo é baseado no tamanho e no crescimento das cidades e não inclui novas obras como de viadutos, por exemplo.

Segundo o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, coordenador do trabalho, a malha viária já está estabelecida e cresce conforme o aumento da população.

Com isso, a explosão da frota, principalmente de carros (70%) e motos (209%), explica os congestionamentos cada vez maiores nos grandes centros e que já chegam também ao interior do país.

Um aumento de 5% da frota causa um impacto muito maior no trânsito, pois a relação entre fluxo e tempo de percurso não é linear. Em cinco ou seis anos a cidade entope , diz Vasconcellos.

Ele avalia que a experiência nos países mostra que a saída não passa por gastar milhões para abrir mais ruas e avenidas, que inevitavelmente vão lotar. Cita como exemplo a cidade de Los Angeles, nos EUA, que tem grande quantidade de vias expressas mas sempre figura entre as campeãs de lentidão.

O caminho, diz, é fomentar o transporte coletivo e, principalmente, acabar com o estímulo oficial concedido ao transporte individual --como a redução de impostos para a compra de novos veículos e subsídio à gasolina.

A pesquisa aponta que a gasolina subiu 38% em dez anos, menos que a inflação de 160% do INPC/IBGE.

Descontando o gasto com a compra e manutenção, o custo de usar o carro em um mesmo deslocamento é equivalente à tarifa do transporte público nas nossas cidades. Na Europa, essa relação é de cinco vezes , diz.

Para Vasconcellos, a melhoria do transporte coletivo é urgente, mas enquanto o custo de usar o carro for igual ao ônibus, a maioria das pessoas vai ficar no carro .

A verdadeira mobilidade (Artigo)

O ESTADO DE S. PAULO - SP | ESPAÇO ABERTO 22/04/2014

RUY MARTINS ALTENFELDER SILVA

As grandes manifestações de meados do ano passado introduziram na pauta da sociedade um tema que até então estava praticamente restrito aos círculos especializados: mobilidade urbana. Inicialmente limitado à questão do aumento das tarifas do transporte público, logo o assunto ganhou amplitude e espaço nas mídias, tanto as tradicionais quanto as sociais. Ou seja, cada vez mais, passa a ser entendida como a existência de um conjunto de facilidades que assegure conforto e agilidade na locomoção para o trabalho, o lazer, a escola, o retorno ao lar, enfim, para qualquer local a que o cidadão tenha desejo ou necessidade de se deslocar, independentemente do tipo de veículo utilizado. 

Por essa definição se nota que praticamente nenhuma das grandes cidades do mundo atende integralmente aos requisitos desejáveis e cidades de porte médio já se encaminham a passos largos para a instalação do caos em suas ruas e avenidas. Palco de explosivo crescimento demográfico no século passado e com um traçado urbano que guarda características da época de sua fundação, há 550 anos, São Paulo é exemplar para a análise dos efeitos da visão distorcida que tratou por longo tempo o transporte urbano como uma questão isolada. Hoje a realidade mostra, com cruel clareza, que não é possível dissociar a Mobilidade Urbana do planejamento das políticas de habitação, educação, saúde e desenvolvimento econômico, entre outras. 

O sinal amarelo para o agravamento da situação já vem se acendendo há vários anos. Só para ficar nos cenários mais recentes, a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios (Pnad 2012) registra aumento de 37% para 42,4% das famílias com pelo menos um carro, no período 2009-2012. Isso apesar de um indicador apontado por estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), do mesmo ano, segundo o qual o gasto com o transporte privado é cinco vezes maior do que as despesas com transporte público. Evidentemente, a opção pelo automóvel é consequência do inchaço das cidades, causado pelo crescimento demográfico, que foi empurrando as moradias para locais distantes dos núcleos de trabalho e outros serviços urbanos, e pela deterioração da qualidade do transporte público, tanto pela insuficiente capacidade de embarque de passageiros quanto pela lentidão e pelo desconforto das viagens. Mais recentemente a preferência pelo transporte individual foi estimulada pela concessão de incentivos fiscais à indústria automobilística e pela facilidade de financiamento para compra de carros. 

A edição recém-divulgada da Pesquisa de Mobilidade, atualizada a cada cinco anos pelo Metrô de São Paulo, já traz os primeiros reflexos de tais decisões: houve uma redução no uso de transporte coletivo pelas pessoas de menor renda (queda de 2% na faixa até R$ 2.448, e de 4% na faixa R$ 1.248-R$ 4.976) ante um aumento no uso de transporte público em segmentos de maior renda (1% na faixa de R$ 4.976-R$ 9.330 e de 6% na faixa acima de R$ 9.330). O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, no artigo A São Paulo dos trilhos (Folha de S. Paulo, 10/3), credita o resultado a uma tendência mundial de libertação do transporte individual nos grandes centros, em busca de melhor qualidade de vida. "Além do congestionamento, as consequências diretas do uso do automóvel são a poluição ambiental e sonora, os acidentes e mortes no trânsito e a perda de tempo", observa ele. 

Outro ponto positivo revelado pela pesquisa é o aumento do número de viagens pelos trens do Metrô e da CPTM: en­tre 2007 e 2012 o salto foi de 45% (de 2,2 milhões para3,2 milhões de passageiros/dia) no primeiro modo e de 62% no segundo (de 1,3 milhão para 2,1 milhões de passageiros/dia). Ótima notícia para quem defende o transporte sobre trilhos. Já as viagens por ônibus aumentaram 13%, totalizando 12,5 milhões de viagens/dia, praticamente empatando com o automóvel, com 12,6 milhões de viagens, mas crescimento de 19%. Um detalhe curioso: embora com pequena participação no quadro geral, os deslocamentos de bicicleta e a pé também cresceram no período, respectivamente, 7% e 9%. Essa uma boa notícia para os adeptos da vida saudável. Um indicativo de que a escolha do tipo de transporte se vincula a outras questões é o comparativo da evolução dos deslocamentos de estudantes. Pela primeira vez desde 1967, há mais alunos utilizando o modo motorizado do que a pé, numa divisão meio a meio. O que indica uma ligação entre segurança e transporte urbano. 

Para a maioria dos cidadãos a Mobilidade Urbana significa contar - além de transporte público de qualidade - com calça das bem cuidadas, ruas iluminadas e sem buracos, policiamento adequado, vias bem sinalizadas, sistema semafórico inteligente e resistente às chuvas. E até mesmo significa poder utilizar o veículo individual, quando lhes for conveniente, sem terem de enfrentar congestiona­mentos e enormes dificuldades para estacionar. 

Assim, a mobilidade vai além das conclusões, embora corretas, dos pesquisadores do Metrô. Segundo eles, "os resultados sugerem que há correlação entre dados e políticas públicas do período: novos investimentos na rede metroferroviária, favorecendo maior integra­ção, e mais opções de transporte; ampliação da integração tarifária, abrangendo transporte intermunicipal de ônibus; ampliação do transporte escolar; restrição afretamentos; incentivos à compra de automóveis, ampliando a demanda até classes de menor renda". 

No melhor sentido, a mobilidade é também a garantia, para todos os cidadãos, do acesso aos serviços, essenciais ou não, oferecidos pela cidade onde escolheram viver, gerar renda com seu trabalho e pagar parte dos seus impostos. 

Entendida como um conjunto de facilidades que assegure conforto e agilidade na locomoção

* PRESIDENTE DA ACADEMIA PAULISTA DE LETRAS JURÍDICAS E DO CONSELHO SUPERIOR DE ESTUDOS AVANÇADOS (CONSEA) DA FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (FIESP)

A São Paulo dos trilhos (Artigo)

Jurandir Fernandes

10/03/2014

Na região metropolitana de São Paulo, as classes populares têm andado mais de carro e moto, e os mais ricos, de transporte público

A população de menor renda passou a utilizar mais o carro para realizar suas viagens na Grande São Paulo. Na outra ponta, famílias com renda mais alta estão usando mais o transporte público.

Em 2007, 23,4% da população com renda de até R$ 1.244 realizava suas viagens pelo modo individual, que inclui também as motos. Em 2012, o percentual subiu para 25,2%.

Entre as famílias com renda acima de R$ 9.300, tem ocorrido o fenômeno inverso. As viagens individuais caíram de 82,2%, em 2007, para 75,9%, em 2012. E o percentual de pessoas nessa faixa de renda que passou a usar transporte público aumentou de 17,8% para 24,1%.

Ou seja, as classes populares têm andado mais de carro e moto, e os mais ricos, de transporte público.

Os dados fazem parte da última Pesquisa de Mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo referente ao ano de 2012, e atualizada a cada cinco anos. As entrevistas foram feitas num universo de 8.115 domicílios, entre agosto e dezembro de 2012 e março e abril de 2013.

A grande explicação para a mudança no meio de locomoção entre a população de menor renda deve-se à política de incentivos do governo federal com a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e a facilidade na compra financiada de automóveis e motos.

O comportamento das classes mais altas segue uma tendência mundial de cada vez mais se libertar do transporte individual para realizar as viagens de ida e de volta ao trabalho. Nos grandes centros urbanos, os carros são incompatíveis com a qualidade de vida. Além do congestionamento, as consequências diretas do uso do automóvel e de motos são a poluição ambiental e sonora, os acidentes e mortes no trânsito e a perda de tempo.

A boa notícia é que, nos últimos cinco anos, houve um aumento considerável da participação do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da população na região metropolitana de São Paulo. As viagens realizadas por metrô cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos ônibus municipais de São Paulo, o aumento foi de apenas 8%.

Esses dados são resultados dos investimentos do governo Alckmin na rede metroferroviária paulista, que hoje conta com 335 quilômetros que atendem a 22 municípios com uma tarifa única integrada de R$ 3.

Em 2013, o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) bateram recorde de passageiros transportados: 2,09 bilhões. As duas companhias são responsáveis por oferecer a maior oferta de transporte público em São Paulo. Diariamente, 7,4 milhões de passageiros usam trem e metrô. Nos ônibus municipais da capital, são 6,8 milhões de passageiros por dia.

Só a linha 3 do metrô, que liga as regiões leste e oeste da cidade de São Paulo, transporta em um dia 1,5 milhão de usuários, o equivalente à população da capital do Uruguai.

Moradores de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul foram beneficiados com a extensão da linha 2 do metrô até Vila Prudente e a nova integração da linha 10 da CPTM. De 2007 a 2012, houve aumento de 71% nas viagens de metrô e de 85% nas de trem nessa região.

Nos últimos anos, o governo de São Paulo aumentou os investimentos na rede metroferroviária, com quatro obras de metrô e três de trem sendo realizadas simultaneamente. São 78 quilômetros em construção. Também estão sendo implantados 66 quilômetros de novos corredores de ônibus intermunicipais.

A integração do sistema sobre trilhos com o Bilhete Único e o Bilhete Metropolitano (BOM), a inauguração de novas estações, a integração gratuita entre a CPTM e o Metrô são alguns dos fatores que explicam a entrada de passageiros nos transportes metropolitanos.

Além da revisão das regras de uso e ocupação do solo, os investimentos em uma rede de transporte público de qualidade são a solução para a mobilidade em grandes cidades como São Paulo.

JURANDIR FERNANDES, 65, é secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo

Vai desatar o nó do transporte?

Autor(es): Luís Artur NOGUEIRA

Isto é Dinheiro - 29/07/2013

Oito Estados apresentam aos ministérios das Cidades e do Planejamento projetos de mobilidade urbana. As obras de metrô, trens e ônibus totalizam R$ 52 bilhões O metrô de Salvador, a capital baiana, é um exemplo de imobilidade urbana. Pode ser uma boa rima, mas certamente não é a solução para os problemas de transporte na cidade. As obras da Linha 1 se arrastam há 13 anos, já consumiram centenas de milhões de reais e, até agora, apenas seis quilômetros estão prontos, todos inoperantes. Há três meses, no entanto, o bom-senso prevaleceu e o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, ACM Neto (DEM), firmaram um acordo para transferir do município para o Estado a responsabilidade de administrar o metrô. A conclusão dos 36 quilômetros da obra, que inclui a Linha 2, será feita através de uma Parceria Público-Privada (PPP), cujo processo de licitação está em andamento. "Queremos tirar esse peso das costas do povo baiano", diz Eduardo Copello, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano. Mas o governo da Bahia quer mais. Entregou recentemente ao governo federal um projeto de R$ 707 milhões para expandir a Linha 1 em mais 5,5 quilômetros, além de pedir R$ 3,5 bilhões para obras de mobilidade, que incluem Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Transporte Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês). Jaques Wagner e ACM Neto não foram os únicos a bater à porta da União. Nas últimas semanas, os governadores de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e Ceará, acompanhados dos prefeitos das respectivas capitais, também pleitearam verbas para projetos de transporte público. Na mesa dos técnicos dos ministérios das Cidades e do Planejamento estão obras que totalizam R$ 52 bilhões (leia quadro ao final da reportagem). O montante, inclusive, supera os R$ 50 bilhões reservados pela presidenta Dilma Rousseff, no fim de junho, para os governantes que tiverem projetos para "dar um salto de qualidade no transporte público das grandes cidades". Tanto o anúncio da presidenta quanto a pronta reação dos governadores e prefeitos são uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de norte a sul do País e que tiveram o transporte como uma de suas demandas principais. Na terça-feira 23, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, participaram de uma reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, em Brasília, que debateu os projetos apresentados. Além dos representantes do governo, estiveram presentes empresários e trabalhadores ligados ao setor do transporte. "Queremos que os projetos sejam muito bem selecionados e, posteriormente, fiscalizados", diz Juarez Bispo Mateus, conselheiro da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT). "É preciso ter a garantia de que a obra não será paralisada." Na quarta-feira 31, está marcado um novo encontro para finalizar as discussões. Além disso, a ideia do governo federal é incentivar os prefeitos de municípios com mais de 700 mil habitantes a também apresentarem projetos de mobilidade urbana, o que pode apertar ainda mais o funil na hora de selecionar as obras que receberão recursos. Dos oito Estados que foram à Esplanada dos Ministérios com o pires na mão, cinco elegeram como prioridade a construção ou ampliação do metrô: Bahia, Ceará, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e São Paulo. Na capital paulista, a campeã de congestionamentos no País, há ainda um projeto para a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus. "Nossa pretensão é entregar, até 2016, os quilômetros prometidos", afirmou o prefeito Fernando Haddad, após se reunir com os ministros. "Teremos condições de ter todas as obras contratadas a partir do segundo semestre e iniciadas em 2014." Em Porto Alegre, o prefeito José Fortunati (PDT) e o governador Tarso Genro (PT) uniram esforços e pediram R$ 2,3 bilhões para tirar do papel o projeto de metrô, que tem custo total de R$ 5 bilhões. Com extensão de quase 15 quilômetros, a primeira fase de implantação prevê 13 estações. Outra dobradinha aconteceu no Ceará. O governo estadual pediu recursos para a expansão do metrô de Fortaleza em 36 quilômetros, enquanto a prefeitura pleiteou verbas para novas linhas de ônibus BRT. "Repartimos as responsabilidades", afirmou o governador Cid Gomes (PSB). Os recursos anunciados pela presidenta chegam em boa hora, mas estão longe de resolver os problemas de mobilidade no País. "Os R$ 50 bilhões não suprem todas as necessidades, pois o transporte público ficou em segundo plano nas últimas décadas", diz o gaúcho Fortunati, que preside a Frente Nacional de Prefeitos. "Toda a política industrial se concentrou muito na fabricação de automóvel." Fortunati lembra que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) retira recursos dos municípios e entope as ruas de carros. A Frente Nacional de Prefeitos está conversando com a equipe econômica do Ministério da Fazenda para municipalizar a aplicação dos recursos da Cide, a contribuição cobrada nos combustíveis. "Queremos que a arrecadação vá direto para um Fundo Municipal dos Transportes e seja utilizada exclusivamente para baratear a tarifa de transporte coletivo", diz Fortunati. "Seria dinheiro carimbado." A falta de recursos, no entanto, explica apenas em parte a ausência de investimentos em infraestrutura e transportes. Antes mesmo do anúncio de R$ 50 bilhões da presidenta Dilma, em junho, já havia R$ 88,9 bilhões previstos no orçamento da União ou no caixa de bancos públicos para obras de mobilidade urbana. Desse total, apenas R$ 42,7 bilhões, o equivalente a 48%, foram alocados. O restante da verba aguarda boas ideias. "Quem tiver projeto pronto, que puder licitar mais rapidamente, será mais rapidamente atendido e os recursos estarão disponibilizados ainda este ano", disse a ministra Miriam Belchior. O Estado de São Paulo, por exemplo, já conta com investimentos de R$ 25 bilhões do governo federal, dos quais R$ 19 bilhões (69%) estão em obras, incluindo 80 quilômetros de corredores de ônibus na capital. "Precisamos retomar o sistema de transporte público no País como um todo, não só na questão do planejamento, mas também com relação à gestão", disse o ministro Ribeiro, após a reunião do Conselho das Cidades. Espera-se, no entanto, que as obras de mobilidade País afora não sigam a passos de cágado, como aconteceu com o metrô de Salvador.

Só 0,3% das cidades brasileiras têm metrô; 11,5% usam transporte por barco

03/07/2013 12:39

UOL| UOL

O metrô é um transporte presente em apenas 20 cidades do Brasil (0,3%), conforme dados do Perfil dos Municípios Brasileiros (Munic) 2012, divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) nesta quarta-feira (3). Já o transporte coletivo via barco está presente em 641 dos municípios (11,5%). Na região Norte, 55,2% das cidades têm este tipo de serviço.

O metrô é encontrado só nas cidades com mais de 50 mil habitantes – sendo que 26,3% das cidades com mais de 500 mil habitantes têm esse tipo de transporte. A pesquisa revela ainda que, mesmo nas cidades que possuem metrô, poucas apresentam o metrô subterrâneo – somente Rio de Janeiro, São Paulo e Distrito Federal.

"O metrô é viável apenas para cidades com grandes demandas de transporte. E subterrâneo, só quando a cidade pretende preservar o patrimônio histórico, para transportar pessoas em uma região densa e construída", explica o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense. "No centro de São Paulo, por exemplo, seria praticamente impossível transportar a quantidade de pessoas que transitam por lá via ônibus. Precisaria haver muitas desapropriações", avalia.

Brasiliense aponta que o transporte via metrô é adequado para um fluxo de 30 mil a 50 mil pessoas por hora, nos dois sentidos da linha. As mesmas restrições podem ser aplicadas para o transporte via trens, que está presente em 2,5% dos municípios brasileiros. O volume alto de pessoas em trânsito só é encontrado nas cidades grandes, e há 38 municípios com mais de 500 mil habitantes no Brasil, conforme a pesquisa.

O transporte coletivo via barcos, por sua vez, é bastante disseminado nas regiões Norte e Centro-Oeste do país, o que explica o número de municípios que dispõem desse serviço.

Transporte por ônibus

Somente 2.114 municípios brasileiros (38,0%) têm serviço de transporte coletivo por ônibus municipal, sendo que todas as cidades com mais de 500 mil habitantes apresentam esse tipo de transporte. O serviço de ônibus intermunicipal existe em 4.775 (85,8%) municípios. De acordo com Brasiliense, mesmo o transporte por ônibus pode ser muito oneroso para municípios com menos de 50 mil habitantes, e uma alternativa, além da bicicleta, seria utilizar micro-ônibus com partidas em horários determinados.

Por outro lado, em 67,7% dos municípios há serviço de transporte feito por van, percentual muito próximo ao encontrado em 2009 (66,7%). Nos municípios com mais de 20 mil a 50 mil habitantes, em 2012, este percentual atinge 80,6%. Na região Nordeste, 90,7% dos municípios informaram dispor deste serviço.

Crescem serviços de táxi e de mototáxi

De 2009 para 2012, cresceu o percentual de municípios que ofereciam serviços de transporte por mototáxi, passando de 53,9% para 55,3%. A pesquisa verificou também que o serviço de mototáxi está presente em 74,0% dos municípios com 20 mil a 100 mil habitantes. Na Região Nordeste, 87,7% dos municípios contavam com este serviço. Para Brasiliense, esse percentual é preocupante, dada a quantidade de acidentes relacionada a motocicletas.

Já o táxi comum, por carro, estava presente em 83,5% dos municípios brasileiros, em 2012. O percentual também aumentou em relação a 2009, quando era de 80,8%. Quanto mais habitantes tem o município, maior o percentual de cidades com serviço de táxi. Nos municípios com 500 mil habitantes, todos possuíam serviços de táxi.

Metodologia

A Munic 2012, realizada pelo IBGE, investigou 5.565 municípios do país quanto sua gestão e estrutura. Dez temas foram alvo de perguntas: recursos humanos, legislação e instrumentos de planejamento, recursos para a gestão, comunicação e informática, transporte, cultura, assistência social, segurança alimentar e nutricional, segurança pública e meio ambiente.

Esta é a décima edição da pesquisa, realizada desde 1999. Segundo o IBGE, trata-se de um levantamento de informações sobre a estrutura, a dinâmica e o funcionamento das instituições públicas municipais, em especial a prefeitura. A coleta das informações foi realizada de maio a dezembro de 2012.

Dois distritos brasileiros foram tratados na pesquisa como municípios, por razões metodológicas: o Distrito Federal, sede do governo federal, sendo Brasília a capital federal; e o Distrito Estadual de Fernando de Noronha, arquipélago localizado no Estado de Pernambuco.

Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

Fonte:ANTP

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)