Santos lidera ranking de urbanismo no País

17/10/2017Notícias do Setor

Implantação do VLT no Município ajudou a melhorar a qualidade do transporte (Foto: Irandy Ribas/AT)

Estudo inclui o Município entre os 10 do País com as melhores condições para fazer negócios

Implantação do VLT no Município ajudou a melhorar a qualidade do transporte

Investimentos em inovação, tecnologia e obras de infraestrutura garantiram a Santos a liderança no ranking de urbanismo. É o que aponta levantamento da Connected Smart Cities da Urban Systems, especializada em análise de dados demográficos em mapas digitais. Estudo anterior da mesma empresa incluiu o Município entre os 10 do País com as melhores condições para se fazer negócios.

A Cidade avançou cinco posições em relação ao ranking de 2016 referente ao urbanismo – quando ocupava o sexto posto. Tirou, assim, o topo até então ocupado por Curitiba, no Paraná (atual terceira colocada). Belo Horizonte aparece na segunda colocação, seguida por Maringá (PR) e Jundiaí (SP), quarto e quinto colocados, respectivamente. Praia Grande é a segunda cidade da região mais bem colocada, no 48º posto.

Um dos motivos responsáveis pela liderança santista é a legislação do planejamento urbano. A Cidade é uma das únicas do Brasil a contar com dispositivo legal que prevê o crescimento ordenado. “A lei precisa ser atualizada para se adequar à realidade”, diz o prefeito Paulo Alexandre Barbosa (PSDB).

O estudo indica ainda a implantação do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e a integração desse modal aos coletivos. O secretário municipal de Governo, Rogério Santos, aponta que inovações no transporte público fez melhorar a posição santista no ranking.

“Adotamos o primeiro ônibus movido a energia elétrica. E também híbrido (combustível e fontes alternativas). Só existem 41 veículos desse tipo no País”, destaca.

Outros pontos destacados foram as ações que devem tornar Santos uma cidade inteligente, após a conclusão do Centro de Controle Operacional (CCO). A unidade vai unificar serviços e órgãos de Segurança, Trânsito e Serviços Públicos, tornando mais veloz ações em situações de crise e de grandes mobilizações. Barbosa explica que o espaço será responsável por tornar digital todos ps processos da Administração. “Significa menor tempo de resposta nas demandas da Prefeitura”, diz.

O estudo leva em consideração 13 critérios para montar o ranking de urbanismo, divididos em setores como transportes, planejamento urbano, arborização e atendimento à população de serviços como água e de esgoto.

Negócios

Santos melhorou sete posições no ranking de melhores cidades do Brasil para investir em negócios. O Município ficou na 10º colocação em estudo da consultoria Urban Systems – no ano passado, ocupava a 17º posição. A empresa indica que a Cidade apresenta indicadores econômicos e sociais acima da média nacional, como despesas com saúde e oferta de ensino superior.

O secretário de Governo destaca programas de estímulo à economia criativa ao empreendedorismo. Ele diz que Santos registrou um aumento de 21% na criação de Microempreendedores Individuais (MEIs).

“Hoje, 85% das empresas de baixo risco (ambiental) recebem alvará de funcionamento em até quatro dias”. Ele pretende reduzir o prazo para no máximo 72 horas.

A menor carga burocrática também vai beneficiar companhias de grande porte. O prazo médio para que elas comecem a funcionar é de até 180 dias. O plano é que esse tempo caia pela metade. “O Poder Público tem que criar condições para facilitar a atração de novas empresas, gerando assim emprego e renda”, resume Barbosa.

14/10/2017 – Jornal A Tribuna

Plataforma permite comparar uso do solo e infraestrutura de cidades

25/04/2017Notícias do Setor ANPTrilhos         

À medida que as cidades crescem e se tornam mais densas –a população urbana no mundo deve aumentar mais de 40% nos próximos 30 anos–, aumentam a diversidade de problemas e sua complexidade.

A busca para a solução desses problemas envolve estudiosos e pesquisadores, que procuram entender os fenômenos urbano-sociais, os mecanismos de crescimento das cidades, os efeitos colaterais oriundos desse processo, e a forma de contornar eventuais impasses e distorções.

Nesse contexto surge o urbanismo comparado, cujo objetivo é através da confrontação de informações e dados, desenvolver o entendimento do que é válido para todas as cidades, ou para determinada cidade, em determinadas situações.

Não é surpresa para ninguém que cada lugar tem características especificas e únicas sobre vários aspectos, mas o que chama a atenção é que diversos lugares espacialmente separados entre si podem ter características muito similares em varias situações.

O urbanismo comparado consiste, portanto, no estudo e sistematização de metodologias que possam avaliar as similaridades e diferenças entre cidades e processos urbanos, para que essas informações possam ser utilizadas como ferramenta para o auxilio na evolução do planejamento das cidades.

As cidades sofrem processos de urbanização bastante diferentes em várias partes do mundo, que operam para produzir uma grande variedade de formas de desenvolvimento espacial e social. Uma perspectiva comparativa é essencial para o entendimento desses processos, e para a assimilação dessas experiências em benefício da evolução dos conceitos de planejamento urbano.

A avaliação criteriosa dos diferentes indutores da rearticulação e reconfiguração espacial das áreas urbanas, das plataformas de competitividade econômica e estruturas de gestão, das novas formas de incentivo e parcerias público-privadas, entre tantos outros aspectos característicos da vida urbana, pode ser uma ferramenta importante para a reorganização do pensamento sobre a estruturação das cidades.

Contudo essa comparação se torna difícil, uma vez que as cidades não coletam as informações da mesma maneira, não as georreferenciam da mesma forma, e utilizam mapas com escalas diferentes. Não existem também modelos adequados para comparar de forma ponderada informações como renda, custo de vida, distribuição de água, matriz energética, mobilidade, etc.

Esse problema, entretanto, parece estar próximo de uma solução. Richard Saul Wurman, criador do TED, uniu-se com a Esri (Environmental Systems Research Institute), empresa que detém uma das mais poderosas plataformas de mapeamento georreferenciado e tecnologia para análise de dados, para desenvolver o Urban Observatory.

Com o Observatório Urbano, será possível cotejar dados das cidades em inúmeros aspectos, como demografia, uso do solo, infraestrutura e transportes, numa plataforma que procura prover o entendimento das questões através da comparação.

Com as informações georreferenciados em mapas de mesma escala, a cartografia comparada tornará possível compreender mecanismos de desenvolvimento, falhas, sucessos e oportunidades no planejamento urbano, estabelecendo uma linguagem comum para as cidades compartilharem e aprenderem umas com as outras.

Os benefícios do Observatório Urbano poderão ser usufruídos pelos governos e pela iniciativa privada. A análise comparativa das informações mapeadas será, dentre muitas outras possibilidades, importante para ajudar na estruturação e planejamento de novas comunidades, corrigir problemas existentes, atrair capital, e avaliar a expansão de negócios.

Enfim, uma grande ideia, que pode ser de extrema utilidade para a evolução do planejamento urbano.

Claudio Bernardes é engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

24/04/2017 – Folha de S.Paulo

Desenvolvimento urbano e mobilidade sustentável

11 de outubro de 2016

publicado por Reinaldo Dias

  

© Depositphotos.com / jkraft5 O crescimento desordenado das cidades fez o número de transportes poluentes aumentar.

Os diferentes modos pelos quais o desenvolvimento urbano ocorreu ao longo do século XX, primeiramente nos países desenvolvidos, espalhando-se em seguida para outras regiões do planeta, trouxe consequências de grande impacto nas condições de mobilidade das pessoas.

A mais significativa foi a localização das pessoas em relação às suas necessidades de trabalho, educação, lazer e entretenimento. Na maior parte das grandes cidades a população de baixa renda ocupa regiões periféricas, onde o valor da terra permitiu a construção de moradia. Nessas áreas, a oferta de serviços públicos – escolas, postos de saúde e transporte coletivo – é precária, a isso se soma uma oferta limitada de oportunidades de trabalho.

Esse cenário provoca uma redução do acesso das pessoas aos equipamentos e serviços dos quais necessitam, sendo assim obrigadas a percorrer grandes distâncias diariamente, somente para chegar ao seu local de trabalho. Essas longas viagens provocam um aumento do custo do sistema de transporte público, implicando na cobrança de tarifas mais elevadas. Consequentemente, para as pessoas que dependem do transporte público essas condições significam um custo elevado de tempo e conforto. Esse problema é agravado devido à precariedade do sistema viário nas áreas periféricas e a baixa qualidade do transporte público.

Acrescente-se a esse quadro a falta de controle no uso e ocupação do solo nas áreas mais estruturadas das cidades, onde vivem as pessoas com renda mais elevada e que têm acesso ao automóvel. O resultado é a formação de áreas com grande quantidade de veículos que causam congestionamentos diários. Levando em consideração que a maioria dos veículos utiliza combustíveis fósseis, o que se vê é uma significativa emissão de gases de efeito estufa (GEE) que contribuem para o aquecimento global e que tornam as cidades uma prioridade no combate às mudanças climáticas.

Desse modo, a cidade compacta ficou restrita aos centros urbanos, enquanto as periferias cresciam desproporcionalmente, acarretando uma diminuição da qualidade na prestação de serviço de transporte público coletivo. Esta situação proporcionou o aumento da procura pelo automóvel, que se tornou o meio de transporte preponderante na cidade. Assim, a maioria das cidades passou a organizar o espaço urbano tendo como base a melhoria do fluxo do tráfego automobilístico.

O resultado é a intensificação de ruídos acima do nível tolerado, poluição do ar, alta incidência de doenças relacionadas com a contaminação, congestionamento crônico, perda de horas produtivas, estresse, desperdício de energia e dificuldade de deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida, de idosos e de pedestres, características dos centros urbanos na atualidade.

O maior desafio que a humanidade enfrenta atualmente é o combate às mudanças climáticas provocadas pelo aumento do aquecimento global. Os meios de transporte urbano utilizam em sua maioria combustíveis fósseis – óleo diesel, gasolina -, que são a principal fonte de emissão de gases que provocam o efeito estufa, gerando gases nocivos à saúde, como o monóxido de carbono (CO), o dióxido de enxofre (SO2), dióxido de nitrogênio (NO2) e material particulado que causam inúmeras doenças respiratórias, cardiovasculares, câncer do pulmão entre outras.

Segundo relatório divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) no dia 27 último, cerca de 92% da população mundial vive em lugares onde os níveis de qualidade do ar excedem os limites fixados pela organização. O relatório destaca que, entre as principais fontes de poluição do ar, se encontram, entre outros, os modelos ineficazes de transporte, que emitem os principais poluentes que são as micropartículas de sulfato, de nitrato e fuligem liberados principalmente pelos combustíveis fósseis utilizados nos veículos, com destaque para o óleo diesel utilizado por caminhões e ônibus em todo país.

Somente no Estado de São Paulo morreram em 2011 mais de 15.000 pessoas por doenças relacionadas com a poluição do ar, o que representa o dobro do número de óbitos por acidentes de transito de acordo com estudo apresentado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade no segundo semestre de 2015. O mesmo estudo aponta que a má qualidade do ar atinge a todos indistintamente, diminuindo a expectativa de vida em 1,5 ano.

Não há dúvidas de que o modelo atual de mobilidade urbana baseado na utilização intensiva do veículo privado é insustentável. A alternativa que resta é as cidades adotarem uma política de mobilidade urbana sustentável com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes, minimizar a pressão do automóvel na cidade, fortalecer a equidade social e favorecer os meios de deslocamento que mais respeitam o meio ambiente.

Nesse contexto o papel do cidadão é fundamental, pois a mudança de hábitos de mobilidade se baseia num conjunto de decisões individuais que todos tomam ao longo do dia. O uso mais racional e eficiente, por exemplo, exige uma alta conscientização e participação das pessoas, o que só ocorrerá se existirem alternativas de transporte reais mais sustentáveis, eficazes e confortáveis.

‘O carro é o cigarro do futuro’, diz Lerner

02/09/2016 08:30 - Valor Econômico

Ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner hoje é mais reconhecido por suas propostas para mobilidade urbana do que pelos 15 anos dedicados à política. O sistema de transportes que implementou na capital paranaense em 1974 foi adotado por mais de 250 cidades no mundo. No Rio, comandou o projeto da região metropolitana para os Jogos Olímpicos, que incluiu o BRT (Bus Rapid Transit) ou transporte rápido de superfície. "Não temos mais tempo nem dinheiro para ver no metrô uma solução. Precisamos 'metronizar' o ônibus e criar um sistema de transportes públicos integrados. Sozinha, a bicicleta também não resolve", diz ele.

Aos 78 anos, com uma agenda internacional que vai de Angola a países asiáticos, Lerner defende a redução de vagas de garagem e a progressiva utilização do carro em sistema de aluguel, como item do mobiliário urbano. Sua busca de soluções para as cidades é tema do documentário "Jaime Lerner - Uma História de Sonhos", de Carlos Deiró, que chega aos cinemas no dia 8. O filme acompanha 30 anos da vida do arquiteto e urbanista, que, nesta entrevista ao Valor, diz acreditar que, no futuro, trataremos o automóvel com os limites dados, atualmente, ao cigarro.

Valor: O arquiteto Paulo Mendes da Rocha afirma que, para corrigir as cidades, é preciso ir em busca dos altos ideais do gênero humano. Há espaço para isso no Brasil de hoje?

Jaime Lerner: Sempre existe. A cidade é o último refúgio da solidariedade. É muito mais do que um conjunto de obras. Não dá só para pensá-la por meio da área econômica, da tecnologia ou da performance. Pensamos a cidade de maneira integrada: é um projeto de vida, trabalho, mobilidade, lazer.

Valor: O senhor já disse que uma cidade que divide ricos e pobres em guetos é mal resolvida. O senhor acha que o Brasil caminha nessa direção?

Lerner: Cada vez mais. As pessoas vão para a Europa, gostam das cidades e, na verdade, gostam da diversidade que elas apresentam. Chegam aqui e querem a cidade separada: morar aqui e trabalhar lá. Separam as funções e as pessoas por renda, idade, religião. Sempre que você faz isso, não acontece coisa boa. Fala-se em tecnologia para mobilidade e cada vez mais em "smart cities", cidades resilientes, competitivas. Na verdade, isso são apenas "gadgets" para serem vendidos. Quando se fala nos grandes problemas, se esquece que o carro continua ocupando o mesmo espaço.

Valor: Como o senhor vê o papel do automóvel hoje para as metrópoles? A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenbrave) divulga uma queda de 28% nos emplacamentos com relação ao ano passado.

Lerner: Ficamos muito dependentes do automóvel como única solução de mobilidade. Procura-se o carro sem motorista, avança-se na tecnologia e na performance. Para resolver o problema da cidade é preciso ter moradia, trabalho, lazer, tudo junto.

Valor: Como o senhor acha que podemos evoluir para isso?

Lerner: Não é difícil. Em vez de pensar na minha casa minha vida, com a moradia cada vez mais longe e a cidade mais espalhada, deveríamos pensar minha casa, minha vida, minha cidade. A mobilidade se resolve por vários meios. Transformando o ônibus em metrô, que é o BRT, tendo bicicleta e "car sharing". Você não precisa ser o dono do veículo, isso tem que existir cada vez mais. Não é ser contra o automóvel. Ele vai continuar a gerar empregos. Você vai ter o automóvel para viagens, para lazer, mas a maneira de usá-lo precisa mudar.

Valor: Como o senhor vê a questão das bicicletas para a questão da mobilidade?

Lerner: Tudo é bom, principalmente com a filosofia de não ser o dono, de usar conforme a necessidade. Mas pensar que bicicleta vai resolver, não é verdade. É um modo de transporte sustentável, que ganha cada vez mais importância nas cidades europeias. Mas tentar resolver só com a bicicleta não dá em São Paulo. Só uma faixa pintada para o ônibus também não. É necessário dar ao transporte público a mesma qualidade e até melhor do que o metrô. Em São Paulo seria como "metronizar" o ônibus, já que 86% dos deslocamentos são feitos na superfície. Se pensa no transporte só com corredores. É uma visão equivocada. O que funciona para mobilidade é uma rede de transportes.

Valor: O pedágio urbano seria uma das soluções?

Lerner: Não. É mais uma vez esperar que se dê o dinheiro para o carro continuar. Em Londres fizeram uma área, foi um sucesso. Depois começaram a ampliar, foi o contrário.

Valor: Aqui a classe média tem a cultura do carro aos 18 anos.

Lerner: Não sou contra. Tenho um neto com carro que usa transporte público. O carro é o cigarro do futuro. Vinte anos atrás, quem imaginaria que seria proibido fumar em todos os recintos fechados? Imagina se na França, na Espanha, no Japão, as pessoas achariam isso possível. No entanto, aconteceu. Com o carro vai acontecer o mesmo. As cidades não se viabilizam mais com o uso do carro no dia a dia. Porque do jeito que está, circular passa a ser uma tortura.

Valor: Que exemplos de cidades o senhor daria?

Lerner: Qualquer cidade europeia. As cidades brasileiras, todas, têm grande possibilidade de ser muito melhores. É possível ter uma São Paulo sem periferia? É. E também um Rio sem periferia. Mas é necessário mudança de paradigmas, com o pensamento de que a cidade só existe quando ela acontece para todos e todas as funções têm que estar juntas.

Valor: O senhor acha que o modelo paulistano de rodízio está superado?

Lerner: Caquético. O rodízio, quando se baseia no modelo carro com final par, carro com final impar, leva o viciado a ter dois automóveis. O rodízio melhora, mas não é solução.

Política, falta de dinheiro e incapacidade técnica travam mobilidade no Brasil

05/09/2016 09:00 - Gazeta do Povo

A pressão dos preços dos imóveis nas grandes cidades brasileiras espraiou seus moradores para regiões periféricas longe dos polos concentradores de renda e trabalho. A solução para contornar essa dinâmica, dizem especialistas, passa por um transporte coletivo eficiente. Mas os projetos para priorizá-lo que ficaram negligenciados durante as duas últimas décadas agora correm o risco de ficar apenas nas pranchetas de urbanistas por conta da falta de verbas.

Até 1990, a função de estabelecer a política nacional do Transporte Urbano era da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU) e da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT). A decisão do então presidente Fernando Collor de Melo de extinguir essas estatais acabou deixando um vácuo na formulação de políticas públicas para o setor até 2003, quando foi criado o Ministério das Cidades.

Foi somente a partir de 2009, entretanto, que os recursos para infraestrutura voltada ao transporte coletivo ficaram mais abundantes. Mas a partir daí os municípios esbarraram em um novo obstáculo: falta de capacidade técnica para apresentar os projetos.

“Essa descontinuidade explica um pouco sobre a baixa qualidade de parte dos projetos técnicos apresentados nos últimos anos”, explica Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU). Mas o problema não é só esse. Faltam recursos também. A gestão do presidente Michel Temer sustenta que as gestões passadas assumiram compromissos além da capacidade orçamentária.

Dados compilados pela NTU mostram que de uma lista de 464 projetos de priorização para ônibus financiados pelos três Programas de Aceleração do Crescimento (PAC), 235 sequer saíram do papel. “Estamos enfrentando grandes desafios. Em todas as áreas de mobilidade, somando todos os contratos que foram firmados com prefeitos e governadores, o volume de contratos assinados prometidos à sociedade equivale a 71 anos orçamento da área”, afirmou o ministro durante o Seminário Nacional NTU 2016.

Perspectivas

Nem tudo, porém, pode ser jogado fora. Após quase 20 anos sem grandes investimentos, o PAC conseguiu colocar em operação 166 projetos de priorização ao transporte coletivo e outros 62 estão em obras. É sobre esses, inclusive, que o Ministério das Cidades agora deverá se debruçar.

“Estamos analisando toda a carteira de investimentos em mobilidade urbana. Serão priorizados empreendimentos em que estados e municípios já firmaram termo de compromisso com a União e desenvolveram os projetos das obras. A prioridade é terminar as obras já iniciadas”, disse a pasta em nota, onde também destacou que a “limitada capacidade institucional dos governos locais e a complexa legislação brasileira para contratação de obras por parte do poder público” também são entraves para a retomada desses projetos.

RISCO

Após duas decadas sem investimentos, projetos de priorização ao ônibus agora correm o risco de ficar sem recursos

*Algumas cidades são contempladas com com sistemas BRT, Corredores e Faixas Exclusivas simultâneamente

Investimentos em intervenções que entraram em operação

Em R$

O que breca o Brasil

Veja as causas e os desdobramentos de ações de mobilidade que não foram concluídas no tempo previsto, estão sendo inauguradas incompletas ou sequer saíram do papel

MOBI (BRT) São José dos Campos – Disputa política

Era para ser um VLT de 15 quilômetros. Virou um BRT quatro vezes mais extenso. Pelo mesmo preço: R$ 800 milhões. O novo projeto foi anunciado em 2013. Os concorrentes pré-qualificados seriam conhecidos mês passado, mas o Tribunal de Contas suspendeu a licitação. Agora, o Ministério Público investiga supostas irregularidades no projeto após denuncias apresentadas pela oposição ao prefeito, a mesma que antes queria o VLT. A prefeitura afirma que, além de mais extenso, o projeto do BRT trará uma tarifa menor à população e que agora ela está reexaminando o edital para lançá-lo novamente. Não há novo prazo para conclusão da obra

VLT Cuiabá – Preço super (sub) estimado

Prometido para a Copa do Mundo, essa obra viveu caminho inverso ao de São José dos Campos. Originalmente, seria um BRT ao custo de cerca de R$ 500 milhões. Mas a escolha foi pelo Veículo Leve Sobre Trilhos, ao preço de R$ 1,447 bilhão – R$ 1,066 já foi pago ao consórcio responsável pela obra. Após denúncias de irregularidades, a obra foi paralisada. Envolvido em denúncias de fraude fiscal (não necessariamente sobre o VLT), o ex-governador Silval Barbosa (PMDB) está preso. A nova gestão contratou um estudo para ver quanto gastaria a mais no projeto e chegou a conclusão que precisa desembolsar R$ 602 milhões. Como o consórcio quer mais R$ 1,2 bilhão, o caso foi para na Justiça, onde está tramitando há mais de um ano. Os bondes e sete quilômetros de trilhos já estão em Cuiabá. Mas não há novo prazo para conclusão do projeto

BRT Palmas – Judicialização da licitação

Com mais de 227 milhões já garantidos, o Bus Rapid Transit de Palmas é considerado fundamental para o adensamento dos vazios urbanos da capital do Tocantins. A licitação já teve seu vencedor conhecido, mas uma liminar judicial obtida pelo Ministério Público Federal em outubro de 2015 paralisou o processo às vésperas do início da obra. A prefeitura informou que vai apresentar seu recurso de apelação ao Tribunal Regional Federal comprovando que a cidade merece os recursos para o projeto. O MPF sustenta que o município teria superestimado a demanda do projeto. Não há novo prazo para conclusão da obra.

BRT Porto Alegre – falhas técnicas

Também prometido para a Copa, o BRT de Porto Alegre já teve dois lotes de corredores pavimentados e tem um terceiro com 60% da pavimentação já concluída. Por eles, já trafegam algumas linhas. Mas não há prazo para que o BRT, de fato, comece a operar. Isso porque a prefeitura ainda não licitou os terminais e pontos de parada, o que a impede de estabelecer qualquer prognóstico. Além disso, a imprensa local publicou notícias de que o piso implantado (asfalto) está sofrendo com fissuras antes mesmo da chegada dos biarticulados mais pesados, o que estaria obrigando as construtoras a refazer as obras implantando concreto nessas vias.

Metrô Curitiba – Falta de dinheiro

Após mais de dez anos de estudo, o metrô de Curitiba chegou próximo de ser licitado. Mas em agosto de 2014, na antevéspera da abertura dos envelopes dos concorrentes, o Tribunal de Contas do Estado suspendeu a concorrência para que a prefeitura refizesse trechos do edital. Os ajustes foram realizados, mas seis meses depois, com a inflação nas alturas, o município passou a questionar quem iria arcar com os custos da correção. Orçado em pouco mais de R$ 4,6 bilhões à época, agora o projeto já supera os R$ 5,5 bilhões. A União havia reservado R$ 2,1 bilhões para a obra e diz que não tem condições de garantir novos aportes. Sem dinheiro, esse projeto agora corre o risco de ficar definitivamente para a história.

O carro e o demônio

"A grande pergunta é: que cidade queremos? Uma metrópole ou uma pequena cidade? É preciso que a sociedade defina se quer uma cidade amigável e sustentável ou uma cidade sufocada pelo automóvel". (Alain Flausch, secretário-geral da UITP)

Nunca se debateu tanto o tema mobilidade urbana no país. O que antes era restrito ao ambiente de técnicos e especialistas do setor, ocupa hoje mais e mais espaço público. Nunca tantos Congressos, seminários e fóruns, cadernos especiais de grandes jornais e reportagens especiais de redes de TV se debruçaram de vez sobre os problemas de transporte que assolam as grandes metrópoles, e que já começam a se espalhar com maior intensidade para as cidades médias qual uma mancha de óleo.

As questões são as mesmas de muitos anos, assim como os diagnósticos. Se algo mudou, foi a intensidade do problema, o tamanho das deseconomias geradas, afora a sensação de que estamos no limiar de uma decisão definitiva: a sociedade irá continuar a proteger e estimular o transporte de uso individual através de automóvel? Ou assumirá que a "conta da mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual", como dizem especialistas ouvidos pelo Valor Econômico [Políticas devem desestimular o uso de carro particular].

A matéria do Valor, ao lado de outras sobre o tema mobilidade urbana, preencheu várias páginas da edição de quarta-feira (12). "Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular", escreve a matéria do jornal.

Em matéria do Diário do Comércio-SP [Indústria do setor metroferroviário quer alavancar área de infraestrutura], o diretor executivo de Novos Negócios da CCR, Roberto Labarte, sugere ousadia para lidar com questões como a mobilidade urbana: "Nas grandes cidades é preciso implantar o pedágio urbano e tornar o cotidiano caro para quem usa carro".

Em artigo escrito em agosto de 1978, que trazemos em destaque na seção Ponto de Vista [Transporte Coletivo, um sistema integrado], o escritor e cineasta Chicralla Haidar já afirmava que "a utilização em larga escala do automóvel no transporte urbano é a causa fundamental da situação caótica do trânsito e o grande empecilho para a solução do problema do transporte de massa". Em 1978, há 36 anos.

O que mudou de 1978 até hoje se o diagnóstico, em essência, continua, em essência, o mesmo? Seguramente a intensidade dos congestionamentos, com o correspondente aumento das horas perdidas, impactando a produtividade, a saúde das pessoas e envenenando o ar que respiramos. Com toda a certeza, problemas que afetaram e muito a competitividade das cidades, piorando a qualidade de vida e o ambiente de negócios. Mas o que também não mudou foi a postura da sociedade de não querer abrir mão de privilégios recebidos ao longo de muitos anos, como, por exemplo, a utilização das ruas como espaço de congestionamento. Além disso, não mudou também a dificuldade que muitos gestores públicos encontraram para realizar mudanças radicais, visando alterar uma situação de inércia que acomodou a muitos, como se as coisas fossem de tal maneira por que sempre foram desta forma.

A indústria automotiva corre atrás da sobrevivência apostando que a saída está na inovação [Fórum na China debate a mobilidade urbana], como se debateu em um megaevento realizado na semana que passou na China (Michelin Challenge Bibendum). Enquanto isso, a motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década, o que coloca a indústria na incômoda situação de a grande culpada pelo problema...

Demonizar o carro, além de não resolver coisa alguma, é tiro em alvo errado. A culpa do crime não é do punhal, mas de quem o empunha. Por que não se reverte a lógica dos investimentos em transporte no país, adotando-se um modelo que beneficie a maioria? Por que apenas os mais pobres estão condenados a pagar pelos serviços de transporte coletivo, enquanto os mais ricos são estimulados pela propaganda e pelas políticas públicas a se utilizar do automóvel como principal meio de transporte urbano? Basta ler algumas matérias publicadas na semana que passou para ver a real situação em que se encontra o transporte coletivo urbano, cercado de problemas que dependem, fundamentalmente, de decisões políticas profundas e perenes [Tarifa sobe, mas 'nós' do transporte continuam / Tarifa de ônibus tem defasagem de até 16% e vira nova 'bomba' / Energia mais cara preocupa trens e metrôs / Após pressão de comerciantes, CET apaga ciclovia em Higienópolis].

Dentro da incômoda repetição dos diagnósticos, e diante da aparente imobilidade decisória dos governantes - nos três níveis de poder -, a luta pelo espaço público continua demonstrando que os privilégios dos usuários de automóvel, até aqui e desde sempre, têm vencido de goleada.

Está claro que a única maneira de quebrar este círculo vicioso - que parte sempre da concordância no diagnóstico, e termina na discordância das soluções -, está em assumir que o futuro da mobilidade nas cidades passa por uma mudança de filosofia urbana aliada a pesados investimentos. No primeiro caso, a luta é de convencimento social. No segundo, de políticas públicas corajosas e consistentes. Juntas elas podem promover o avanço.

Separadas, é a repetição continuada do que estamos acostumados a presenciar. 

A real ineficiência

"Se o modelo de circulação de automóveis não for revisto, vai tornar as cidades brasileiras inviáveis. O caos urbano inviabiliza a economia da cidade. Isso acontece, por exemplo, com as indústrias em São Paulo, que estão migrando para as cidades menores do entorno" - Ieda Maria de Oliveira Lima, consultora na área de transportes e ex-pesquisadora do Ipea

O jornal O Globo, em seu caderno "Zona Sul" desta quinta (23), divulga uma pesquisa realizada pela PUC- Rio sobre planejamento do transporte coletivo ["Ônibus da Zona Sul do Rio circulam com 50% da capacidade em horário de rush, mostra estudo"]. Trata-se de um estudo feito entre os meses de março e julho pela estudante de Engenharia de Produção Marina Waetge, divulgado em agosto. Segundo o estudo, "80 linhas municipais que circulam hoje entre Zona Sul e Centro do Rio costumam rodar com apenas 15% de sua capacidade fora dos horários de pico; e com aproximadamente 50% da capacidade em horas de rush. Isso se dá, principalmente, por causa da sobreposição de muitas dessas linhas, que fazem quase os mesmos trajetos, com uma ou outra ramificação".

Informa o jornal que o objetivo do estudo "é disponibilizar mais ônibus onde eles realmente são necessários, e nos horários em que a demanda é maior", afirmando que tal situação ocorre por não haver "um redimensionamento de acordo com a demanda".

Se por um lado estudos de tal natureza contribuem para ampliar o debate sobre a eficiência dos sistemas de transporte coletivo em grandes cidades, Eduardo Vasconcellos, da ANTP, chama a atenção para um aspecto tão ou mais importante. Concordando que "é sempre importante buscar a boa operação dos ônibus" ele diz que "o que preocupa em estudos e comentários é que estão exigindo do ônibus algo que ele não pode nem deve oferecer e estão fazendo comparações apressadas sobre a suposta 'ineficiência' do serviço prestado por estes veículos", ele diz.

Para reforçar sua preocupação, Eduardo chama a devida atenção para quatro fatores, que devem ser levados em conta. Primeiro, diz ele, "um ônibus com 5 ou 6 passageiros consome menos espaço e energia e emite menos poluentes de GEE (Gases do Efeito Estufa) que um automóvel com 1 passageiro; isto não significa que os ônibus devam circular com poucos passageiros - quanto maior a quantidade, melhor - mas mostra como é perigoso fazer comparações apressadas entre os modos".

O segundo fator, destacado por Eduardo, na verdade é uma importante lembrança: "quem causa congestionamento nas vias do Brasil é o excesso de automóveis e não de ônibus". Convêm lembrar que os engarrafamentos nas grandes cidades provocam uma série de prejuízos, diretos e indiretos, como o tempo perdido e o aumento do nível de estresse da população (diminuição da produtividade), o desperdício de combustível (perdas econômicas), o acréscimo exponencial de acidentes (a piora da segurança viária), o aumento da poluição e o aumento do custo de operação dos ônibus (e da tarifa), que resulta da queda da sua velocidade média.

O terceiro fator, diz o assessor da ANTP, está em saber que "qualquer rede de ônibus no mundo tem linhas com poucos passageiros; isto é da natureza do sistema, para atender melhor os usuários em áreas específicas e não pode ser considerado um 'problema' em si (embora seja sempre importante buscar eficiência). A capilaridade do sistema é essencial para o atendimento adequado e demandas mais baixas não são motivo obrigatório para reduzir a oferta."

E por fim, mas não menos importante, Eduardo cita o quarto fator: "a integração pode ser muito boa, mas seu excesso pode piorar muito o acesso e o conforto dos usuários". Ou seja, ele alerta que a idéia técnica da "racionalidade", se mal aplicada, pode vir acompanhada de um grande prejuízo aos usuários.

Para finalizar, lembremos aqui os dados de uma pesquisa da CNT, divulgada em 2002, quando a situação dos congestionamentos nas grandes cidades já era preocupante, seguramente bem menos que hoje. A pesquisa, que demonstrava, como de costume, a opção preferencial do brasileiro pelo transporte individual, apontava que nos principais corredores urbanos de transporte os automóveis ocupavam 58% do espaço viário, enquanto carregavam somente 20,5% das pessoas - baixíssima eficiência. A situação dos ônibus era inversa: sendo o meio de deslocamento usado por 68,7% dos passageiros, preenchiam apenas 24,6% do asfalto das avenidas e ruas das cidades brasileiras - como ser eficiente?

Para se buscar mais eficiência e qualidade nos sistemas de ônibus é preciso que as ruas e avenidas estejam livres para a circulação e o transporte de mais pessoas. Quando isso de fato acontecer, menos ônibus transportarão mais pessoas em menos tempo. Ou seja, parece claro que é preciso que a maior ineficiência, mãe de todas as outras, essa sim seja enfrentada: o transporte por automóveis, principal foco do grande e insolúvel obstáculo a qualquer sistema de mobilidade urbana.

Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.

Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.

E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?

Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.

Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?

Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.

Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?

Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.

Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.

Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.

Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!

Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.

Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.

A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.

O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.

A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.

A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.

A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.

É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!

Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)