Terceira composição do VLT chega à capital alagoana

Em junho a terceira composição do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) chegou a Maceió. Segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o trem está na Estação Central de Maceió e vai passar por ajustes antes de entrar em operação.

Um caminhão que se desloca pelos trilhos ajudou os funcionários da CBTU a reunir as três partes componentes da terceira composição do VLT no pátio da Estação Central de Maceió.

De acordo com o gerente operacional da CBTU, Flávio Tenório, o caminhão rodo ferroviário, que também funciona na pista, iça até 40 toneladas. “O caminhão faz parte da modernização do sistema. Com ele, é possível podar árvores, carregar trilhos e dormentes”, disse o engenheiro.

Só 0,3% das cidades brasileiras têm metrô; 11,5% usam transporte por barco

03/07/2013 12:39

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O metrô é um transporte presente em apenas 20 cidades do Brasil (0,3%), conforme dados do Perfil dos Municípios Brasileiros (Munic) 2012, divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) nesta quarta-feira (3). Já o transporte coletivo via barco está presente em 641 dos municípios (11,5%). Na região Norte, 55,2% das cidades têm este tipo de serviço.

O metrô é encontrado só nas cidades com mais de 50 mil habitantes – sendo que 26,3% das cidades com mais de 500 mil habitantes têm esse tipo de transporte. A pesquisa revela ainda que, mesmo nas cidades que possuem metrô, poucas apresentam o metrô subterrâneo – somente Rio de Janeiro, São Paulo e Distrito Federal.

"O metrô é viável apenas para cidades com grandes demandas de transporte. E subterrâneo, só quando a cidade pretende preservar o patrimônio histórico, para transportar pessoas em uma região densa e construída", explica o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense. "No centro de São Paulo, por exemplo, seria praticamente impossível transportar a quantidade de pessoas que transitam por lá via ônibus. Precisaria haver muitas desapropriações", avalia.

Brasiliense aponta que o transporte via metrô é adequado para um fluxo de 30 mil a 50 mil pessoas por hora, nos dois sentidos da linha. As mesmas restrições podem ser aplicadas para o transporte via trens, que está presente em 2,5% dos municípios brasileiros. O volume alto de pessoas em trânsito só é encontrado nas cidades grandes, e há 38 municípios com mais de 500 mil habitantes no Brasil, conforme a pesquisa.

O transporte coletivo via barcos, por sua vez, é bastante disseminado nas regiões Norte e Centro-Oeste do país, o que explica o número de municípios que dispõem desse serviço.

Transporte por ônibus

Somente 2.114 municípios brasileiros (38,0%) têm serviço de transporte coletivo por ônibus municipal, sendo que todas as cidades com mais de 500 mil habitantes apresentam esse tipo de transporte. O serviço de ônibus intermunicipal existe em 4.775 (85,8%) municípios. De acordo com Brasiliense, mesmo o transporte por ônibus pode ser muito oneroso para municípios com menos de 50 mil habitantes, e uma alternativa, além da bicicleta, seria utilizar micro-ônibus com partidas em horários determinados.

Por outro lado, em 67,7% dos municípios há serviço de transporte feito por van, percentual muito próximo ao encontrado em 2009 (66,7%). Nos municípios com mais de 20 mil a 50 mil habitantes, em 2012, este percentual atinge 80,6%. Na região Nordeste, 90,7% dos municípios informaram dispor deste serviço.

Crescem serviços de táxi e de mototáxi

De 2009 para 2012, cresceu o percentual de municípios que ofereciam serviços de transporte por mototáxi, passando de 53,9% para 55,3%. A pesquisa verificou também que o serviço de mototáxi está presente em 74,0% dos municípios com 20 mil a 100 mil habitantes. Na Região Nordeste, 87,7% dos municípios contavam com este serviço. Para Brasiliense, esse percentual é preocupante, dada a quantidade de acidentes relacionada a motocicletas.

Já o táxi comum, por carro, estava presente em 83,5% dos municípios brasileiros, em 2012. O percentual também aumentou em relação a 2009, quando era de 80,8%. Quanto mais habitantes tem o município, maior o percentual de cidades com serviço de táxi. Nos municípios com 500 mil habitantes, todos possuíam serviços de táxi.

Metodologia

A Munic 2012, realizada pelo IBGE, investigou 5.565 municípios do país quanto sua gestão e estrutura. Dez temas foram alvo de perguntas: recursos humanos, legislação e instrumentos de planejamento, recursos para a gestão, comunicação e informática, transporte, cultura, assistência social, segurança alimentar e nutricional, segurança pública e meio ambiente.

Esta é a décima edição da pesquisa, realizada desde 1999. Segundo o IBGE, trata-se de um levantamento de informações sobre a estrutura, a dinâmica e o funcionamento das instituições públicas municipais, em especial a prefeitura. A coleta das informações foi realizada de maio a dezembro de 2012.

Dois distritos brasileiros foram tratados na pesquisa como municípios, por razões metodológicas: o Distrito Federal, sede do governo federal, sendo Brasília a capital federal; e o Distrito Estadual de Fernando de Noronha, arquipélago localizado no Estado de Pernambuco.

Em obras de mobilidade urbana, burocracia e atraso

BRASÍLIA (O Globo) - Pelo ritmo das obras executadas pelo governo federal em parceria com estados e municípios desde 2011, o brasileiro não será beneficiado tão cedo pelos R$ 50 bilhões prometidos semana passada pela presidente Dilma Rousseff para resolver os gargalos de mobilidade urbana nas metrópoles. Se realizado, o investimento seria dez vezes maior que o previsto para as obras da Copa e mais que o dobro do previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para as grandes cidades. Infelizmente, não há motivos para a população se animar.

Um estudo do cronograma de execução do PAC da Mobilidade mostra que boa parte dos R$ 18 bilhões prometidos para essas obras em 2011 — destinados às cidades com mais de 700 mil habitantes — ainda não saiu dos cofres do governo por causa de problemas como o vai e vem de decisões, a burocracia e a falta de projetos de estados e municípios. Dois anos e meio depois, apenas cinco dos 42 empreendimentos selecionados tiveram suas obras iniciadas, e só dois têm mais de 10% das obras realizadas.

A mais adiantada delas é o BRT de Brasília, que vem sendo tratado de forma diferenciada por ser fundamental para a Copa. Boa parte dos projetos selecionados não tem projeto executivo pronto para ser licitado e, até no governo, ninguém crê que alguma dessas obras ficará pronta antes de 2014. Isso significa que se o governo repetir com os R$ 50 bilhões o que ocorreu com o PAC Mobilidade — alardeado como programa prioritário — nenhuma obra com esses recursos deve sair do papel antes de meados de 2016.

Sobra dinheiro para mobilidade urbana

Os R$ 50 bilhões prometidos pela presidente Dilma Rousseff para projetos em mobilidade urbana não deverão pesar no desempenho das contas públicas este ano. O processo de investimento pelas prefeituras é tão ou mais lento do que o do governo federal, de forma que é praticamente impossível essa verba ser traduzida, ainda em 2013, em obras ou etapas de obras concluídas, que devam ser pagas pelo governo e causar impacto no caixa federal.

Prova disso é o que ocorre hoje com as finanças do Ministério das Cidades. Com R$ 89 bilhões disponíveis para gastar em obras de mobilidade desde 2011, a pasta só conseguiu contratar R$ 40 bilhões. As obras concluídas somam apenas R$ 2 bilhões. Outros R$ 3 bilhões foram liberados para pagar etapas de projetos que ainda não ficaram prontos.

A principal explicação para esse desempenho fraco é o mesmo dado pelos ministérios envolvidos com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): faltam projetos de qualidade. Ao contrário do que se via no País até o fim dos anos 90, o problema não é falta de dinheiro. É conseguir usá-lo.

"Tenho R$ 15 bilhões para gastar este ano e sou cobrado diariamente", disse o ministro dos Transportes, César Borges, em recente conversa com o Estado. "Nunca tive problema tão bom na minha vida." Há poucos meses no cargo, ele tenta ter um desempenho melhor que seus antecessores, que chegavam em dezembro sem conseguir contratar alguns bilhões do dinheiro disponível, principalmente por falhas em projetos.

Imobilidade urbana

Autor(es): Jaime Sautchuck

Correio Braziliense - 07/05/2013

Uma grande conquista dos trabalhadores brasileiros na primeira metade do século passado foi sem dúvida a jornada de oito horas diárias de trabalho. Foi uma luta que nasceu com o capitalismo e significa o direito ao tempo livre, ou à preguiça, que quer dizer melhor qualidade de vida.

Entretanto, hoje são raros os trabalhadores tupiniquins que gastem menos de duas horas por dia nos deslocamentos casa-trabalho e vice-versa. E não estamos falando apenas de São Paulo, Rio de Janeiro ou de outros grandes centros. Nas médias e nas pequenas cidades, está ocorrendo o mesmo problema.

O automóvel virou definitivamente o rei da cocada preta e ocupa as ruas, calçadas, praças, quintais e onde mais puder se enfiar. E o pobre coitado que depende de transportes coletivos, mesmo em cidades planejadas, como Brasília, gasta até quatro horas diárias nesses deslocamentos. A jornada de oito horas já era, faz tempo.

É certo que tudo começa no fato de o automóvel ser, para boa parte da nossa sociedade, o símbolo maior de poder, de riqueza, de prosperidade ou de outros delírios quaisquer. É o mais poderoso fetiche pequeno-burguês da atualidade.

A chamada nova classe média brasileira vê algo mágico nessa tralha do automóvel. Muitos, mesmo em cidades do interior, moram a menos de um quilômetro do trabalho, mas vão de carro. E os mais aquinhoados às vezes saem da mesma moradia em dois ou três carros para percorrer trajeto semelhante.

As desculpas para isso são as mais esfarrapadas possíveis. Todos alegam suposta liberdade de locomoção. Um vai pra escola, algum culto religioso ou reunião política depois do trabalho; outro vai pra gandaia mesmo, mas tudo justifica. E a alegação é sempre a mesma: não dá pra contar com os transportes coletivos.

Nesse ponto é que entram outros aspectos relevantes da questão. Começando pelo começo. O carro tem isenção de impostos, mais uma porção de outros incentivos. O ônibus, o trem e o metrô, quando existem, são latas de sardinha insuportáveis. E caros.

O fato é que a imobilidade urbana é flagrante país afora. Mesmo para os que andam de carro particular, pois não encontram vagas para estacionar, precisam se proteger dos larápios e por aí vai. E poucas luzes se veem em medidas de governos estaduais ou locais, com algumas raras e louváveis exceções.

Já tem um ano e pouco que foi aprovada pelo Congresso e sancionada pela presidente Dilma Rousseff a Lei da Mobilidade Urbana. É um instrumento fruto de décadas de debates e de estudos técnicos de excelente qualidade.

Pela lei, as cidades com mais de 20 mil habitantes terão que fazer seus planos de mobilidade, por exemplo.

A implantação da lei, no entanto, esbarra nos mesmos empecilhos que a matriz dela, que é o Estatuto das Cidades, em vigor há 12 anos, mas ainda sem os resultados que se esperava. Para todos os efeitos, os municípios até fazem seus planos diretores, como essa norma determina, mas daí a implantá-los é outra história.

A prioridade que deve ser dada ao pedestre, ao ciclista e ao transporte público esbarra nos interesses do mercado imobiliário e parece que todos vivem felizes com a mania do automóvel.

Só que a maioria da população fica de fora, andando em ônibus emporcalhados, mambembes e superlotados. Pesquisas recentes revelam que 75% dos usuários de transportes públicos em algumas capitais ganham menos de um salário e meio. Qualquer centavo faz diferença, portanto.

As calçadas e faixas de pedestres são descuidadas, quando existem. A ciclovia é vista como equipamento de lazer, não como via de transporte. Ou seja, essa visão prioriza a ciclovia para o lazer daqueles que já andam de carro.

Mesmo esse privilegiado poderia, porém, deixar o carro em casa e ir pro trabalho de bicicleta ou usar o transporte público. Mas isso, de modo geral, não é o que se vê nas cidades brasileiras. O que estaria faltando?

O próprio Estatuto da Mobilidade ensina o caminho das pedras. É acoplar um plano de mobilidade local ao plano diretor e fazer valer. Ou seja, as autoridades locais, onde mora o problema, devem adotar as medidas necessárias e fazer também campanhas públicas que demovam a paixão pelo automóvel.

Junto, é claro, há que se ter transporte público eficiente e barato. Mesmo que isso seja feito com subsídios e isenções. Ou até bancado pelo poder público, que em muitos casos pode muito bem fornecer transporte com qualidade gratuitamente.

Mas esse custo pode ser coberto pela cobrança de pedágios ou taxa de estacionamento a quem não quer abrir mão do carro particular. Há, enfim, muitas formas de dificultar a vida de quem quiser manter esse privilégio. É uma questão de vontade política.

Do jeito que está a situação, é pior pra todos, inclusive pra quem só anda de carro. E o problema cresce a cada dia. É de se supor, portanto, que esse será um tema candente nas próximas campanhas eleitorais. Na prática, os instrumentos legais para isso já existem, é só querer fazer. Ou, então, a imobilidade só aumentará

Transporte público: qualidade, custo e tarifa zero

Um dos importantes dispositivos trazidos pela Lei 12.587 (Lei da Mobilidade Urbana) trata da política tarifária. Uma delas é a distinção entre a "tarifa de remuneração” pelos serviços de transporte coletivo de passageiros prestados pelo operador e o "preço público” – que é a tarifa fixada pelo Poder Público e cobrada ao usuário dos serviços. Essa distinção é muito importante para tornar mais claras duas questões: quanto custa o serviço de transporte e quem deve pagar esta conta.

Na discussão sobre os custos de transporte, há algumas experiências, como a remuneração pela quilometragem rodada, a remuneração pelo número de passageiros transportados e a mais utilizada, a remuneração por passageiro x quilômetro. As duas primeiras maneiras podem permitir brechas para maus serviços, como operar com oferta excessiva, e consequentemente com o sistema ocioso (primeiro modelo) ou operar os serviços com insuficiência de oferta e, consequentemente, com lotação excessiva (segundo modelo). A terceira maneira, ao vincular os dois fatores, busca uma oferta compatível com a demanda segundo níveis de serviço de qualidade satisfatória.

De qualquer maneira, em qualquer um deles, o custo operacional dos serviços é dependente da configuração dos serviços (disposição de itinerários, extensão de linhas, frequência de serviços e velocidade média dos ônibus), já que os insumos são variáveis associadas à quilometragem rodada, e a mão de obra é função da frota de ônibus utilizada. Mais do que discutir o custo de manutenção, pessoal e frota, trata-se, também, de discutir, como os serviços são planejados espacial e operacionalmente.

Por outro lado, se a política tarifária da cidade define que o usuário do serviço deve pagar pelos serviços prestados, passa a importar quantos passageiros utilizam o serviço disponibilizado, que em geral é traduzido por um índice – índice de passageiros por quilômetro (IPK). Há, então, a necessidade que a configuração dos serviços – espacial e operacional – seja eficiente no transporte do maior número de pessoas. Havendo mais pagantes, naturalmente menor será o valor para cada um dos passageiros. Neste modelo, as gratuidades previstas em lei – as constitucionais (idosos e deficientes) e as históricas (carteiros, poder judiciário e polícia) – e as viagens com descontos (estudantes) devem ser debitadas dos demais passageiros pagantes das tarifas cheias.

Em algumas cidades, para eliminar o peso dos descontos, o Poder Público cobre a diferença, subsidiando o serviço. Em São Paulo, isto consome mais de R$1,2 bilhão de reais anualmente,  e no Rio de Janeiro, R$500 milhões, recursos cobertos pelo Tesouro Municipal, em outras palavras, pelos impostos e outras fontes de arrecadação públicas. Neste caso, quem paga a diferença são todos os cidadãos. Ressalta-se que, no caso dos sistemas sobre trilhos, há elevados subsídios em face dos sistemas requererem vultosos investimentos, seja para construção de novas linhas, seja para reforma e modernização dos sistemas.

Pelo menos duas outras políticas foram muito importantes no intuito de minimizar o custo do transporte para o passageiro. A primeira delas foi a publicação, em 1985, da lei que instituiu o Vale-Transporte, que estabeleceu que parte do custo do transporte do trabalhador fosse paga pelo empregador. Neste caso, o trabalhador paga apenas 6% do seu salário, o que significa pagar R$40,00 para um mês de transporte (economia mínima de R$82,00), caso receba um salário mínimo. A segunda foi a instituição do Bilhete Único (tarifa temporal), válido durante um período e permitindo ao usuário se transferir livremente para até três linhas de ônibus durante sua viagem, introduzida em São Paulo, em maio de 2004.

O Bilhete Único permitia, inicialmente, a realização de transferências livres entre linhas (ou entre ônibus na mesma linha) sem acréscimo de custo dentro de um período inicial de duas horas. Posteriormente, em 2005/2006, a utilização deste bilhete foi admitida também no metrô e a na ferrovia, sendo cobrada uma parcela adicional pelo sistema sobre trilhos e, finalmente, em 2008, o período de uso foi estendido para três horas (mantendo-se as duas horas originais para estudantes e vale-transporte).

As transferências livres entre ônibus em São Paulo, em 2012, segundo dados da SPTrans, representaram 967 milhões de viagens em 2,9 bilhões, ou 33,4% do total. A adoção da medida acrescentou, já no primeiro ano de uso, cerca de 900 milhões de viagens no sistema de ônibus de São Paulo (saltou de 1,6 bilhão em 2004, para 2,5 bilhão em 2005). Com a adoção deste bilhete para os sistemas sobre trilhos (metrô e ferrovia), em 2006, a demanda diária passou dos 4 milhões de viagens (2,6 no metrô e 1,4 na ferrovia) para 7,5 milhões em 2013.

Neste momento, volta à discussão, e de forma mais acalorada, a desoneração da tarifa. Incidem sobre a planilha de custos quatro tipo de impostos, dependendo do item considerado: PIS e COFINS (federais), ICM (estadual) e ISS (municipal). Naturalmente, que a supressão destes impostos reduzirá, necessariamente, o custo operacional do sistema. Aqui há duas discussões importantes: ao suprimir estes impostos, os respectivos tesouros federais, estaduais e municipais deixarão de receber parcelas provenientes do sistema de transporte e, como os orçamentos são limitados, algum setor da administração pública deixará de receber os valores correspondentes; por outro lado, a redução dos custos operacionais poderá ser rapidamente consumida se a configuração espacial e operacional do sistema de transporte da cidade for ineficiente, elevando novamente os custos operacionais que, no reajuste seguinte, eliminará o benefício inicial.

A adoção da tarifa-zero só agravará a situação exposta, já que os custos serão totalmente cobertos pelo orçamento público, com recursos que serão transferidos de outros setores da administração, sem falar que a demanda irá aumentar significativamente, o que exigirá uma maior oferta de transporte e, portanto, elevando o custo operacional e, consequentemente, carreando mais recursos de outros programas públicos, a menos que novos impostos sejam criados, o que é insustentável politicamente. Nas experiências mundiais deste modelo, houve aumento de demanda de 50% e de até 300%, como foi o caso de Hasselt, na Bélgica (passou de 360 mil viagens, em 1997, para 4,5 milhões, em 2012). A adoção da tarifa zero consumirá grande parte do recurso disponível para investimento em infraestrutura e programas sociais. Sem esse recurso, investimentos serão suspensos e programas de governo serão cancelados.

Acrescente-se que a adoção da tarifa zero será um grande atrativo para transferência de parte das viagens hoje realizadas por metrô, ferrovia, motocicletas, bicicletas e a pé, sem falar da substituição das viagens de automóvel por ônibus para uma parte da população. Logo, é de se esperar que a demanda no sistema de ônibus cresça de 30 a 50%, saindo, no exemplo de São Paulo, dos atuais 10 milhões de deslocamentos por dia para 13 a 15 milhões de deslocamentos, requerendo uma maior oferta de transporte e, consequentemente, maior custo do serviço. Se não se impuser limites de uso, o custo poderá se tornar insuportável para governos e sociedade (veja o exemplo de Hasselt, na Bélgica).

Tecnicamente, a tarifa zero é perfeitamente admissível. No entanto, sem que ocorra uma mudança substancial no planejamento urbano das cidades (cidades mais compactas, corredores mais adensados) e na qualidade da prestação dos serviços e na sua eficiência – racionalização de itinerários, construção de corredores de ônibus com nível de desempenho semelhante a metrôs, prioridade no uso do espaço público nas principais vias que circulam os ônibus, restrição de estacionamento de automóveis, fiscalização eletrônica dos serviços e outras medidas que favoreçam o desempenho dos ônibus – os custos operacionais poderão alcançar níveis estratosféricos e impagáveis e o caos será instalado no serviço de transporte da cidade. O impacto do congestionamento para a circulação dos ônibus foi calculado em estudo realizado pela ANTP e o IPEA, de 1998, que concluiu que os atrasos elevavam em 16% o valor da tarifa (imaginando uma velocidade média dos ônibus de 20 km/h, em contraposição a 12 km/h). Com o aumento do grau de congestionamento, hoje o impacto é estimado em 25%, ou seja, a tarifa poderia ser, em valores atuais, de aproximadamente R$2,25.

Com relação a quem paga a conta, mesmo que o sistema sofra uma revisão completa e se torne eficiente e barato, cabe ainda a indagação do que venha a ser melhor para a cidade e para os cidadãos. Seria a cobertura dos custos do transporte pelo tesouro municipal – tarifa zero (toda a população)? Ou pelos usuários dos serviços (pagantes)? Ou ainda pelos beneficiários indiretos do transporte que é o setor produtivo da atividade econômica (a indústria, o comércio e os serviços)? Essa discussão já teve lugar por ocasião da criação do Vale-Transporte. Do lado da cobertura dos custos (quem paga a conta), não seria melhor um aprimoramento desse benefício, ampliando suas vantagens para os trabalhadores formais, e uma ampla discussão pública sobre gratuidades ou sobre quem deve pagar o transportes dos trabalhadores informais? Em outros termos, quanto a população estaria disposta a subsidiar gratuidades e tarifas com desconto, retirando estes recursos de outros programas sociais?

São Paulo, em 1950, tinha pouco mais de dois milhões de habitantes, ocupava uma área seis vezes menor que a atual, tinha 70 mil carros e 500 quilômetros de linhas de bondes. Nessa cidade compacta e adensada, o transporte coletivo transportava quase todo mundo e o tempo médio de viagem casa-trabalho era de 10 minutos. Hoje é de 64 minutos.

Segundo especialistas, o IPK nas linhas de transporte coletivo na cidade chegou a ser de 10 passageiros por quilômetro no passado. Hoje é menor que 2. O que fez a cidade ser daquela forma?

Foi a maneira como se estruturou ao longo de corredores de transporte coletivo, especialmente das linhas de bonde, que se adensaram e aproximaram as moradias dos locais de trabalho. Ao contrário, a partir da adoção da opção de desenvolvimento urbano baseado no automóvel, a cidade se esparramou, a terra mais próxima ficou mais cara, criando pressão sobre as populações de baixa renda. Com isso, uma parcela desta população se agrupou em favelas ou cortiços próximos das áreas de emprego e outra, mais significativa em volume, buscou moradias compatíveis com sua renda, sendo empurrada para áreas mais distantes do centro, cabendo ao sistema de transporte a sua viabilização. Daí a importância de um Plano Diretor que seja seguido efetivamente e que oriente um plano de mobilidade urbana que configure sistemas de transportes mais eficientes e de melhor qualidade.

Assim, sobra uma discussão importante, com questões que têm que ser colocadas em um plano prioritário em relação à política tarifária:

·         Há um plano diretor da cidade que seja capaz de produzir progressivamente transportes mais eficientes e baratos no futuro?

·         Há investimentos públicos no sistema de transporte coletivo de passageiros que objetivem aumentar sua eficiência e minorar seus custos?

·         Há um plano de mobilidade urbana em que a configuração espacial e operacional do transporte – a oferta – esteja bem dimensionada?

·         A rede de transporte é eficiente?

·         A forma como a rede de transporte está posta nas cidades tem a qualidade exigida pela população e é a que gera menos custos? Há superposição de linhas? Os itinerários são racionais? A frequência está adequada à demanda?

·         O Poder Público tem interesse em redistribuir equitativamente o espaço viário público, transferindo espaços hoje ocupados por automóveis para serem utilizados por ônibus, sabendo-se que uma faixa de tráfego em que circula livremente ônibus pode transportar no mínimo 10 vezes mais pessoas do que sendo utilizada por automóveis? 

Como vemos, antes de discutir quem paga a conta, é preciso discutir a qualidade do serviço, se seu custo pode ser reduzido sem perda da qualidade e quanto custará o serviço desejado. Caso contrário, estaremos subsidiando a ineficiência.

 Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP

País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Autor(es): Por Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

Pelo menos 60 projetos para sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos estão em alguma fase de execução no país. Vinte e dois deles devem ser entregues até 2016 e os demais até 2020, atingindo quatro mil quilômetros de malha viária. No total, serão R$ 100 bilhões em investimentos. As obras envolvem metrôs, monotrilhos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e trens regionais. Depois de quatro décadas de abandono do transporte ferroviário, o país retorna aos trilhos, investindo sobretudo nas malhas urbanas das regiões metropolitanas. Mas o crescimento projetado pode ficar aquém da demanda por esse tipo de transporte. Em 2011, o número de passageiros subiu 21% ante 2010. De 2011 para 2012, a alta foi de 8% chegando aos atuais 9 milhões de passageiros/dia. "A expectativa é que este ano suba mais 10%, chegando perto de 10 milhões de passageiros. A rede, no entanto, só cresceu 3%", diz Joubert Foer, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). "Há uma demanda de lugares muito acima da oferta. Significa que, quando todos esses 60 projetos forem concluídos, o crescimento de passageiros poderá ser maior que a malha. A necessidade de lugares é muito superior à que está sendo oferecida", afirma. Segundo Foer, "é importantíssimo que os 22 projetos - que têm a ver com a Copa e a Olimpíada - sejam de fato concluídos até a realização desses eventos, deixando uma herança benéfica para o país, como aconteceu nas cidades que sediaram os jogos". Na avaliação da ANPTrilhos, as grandes metrópoles constroem a rede pública de transporte em malhas estruturantes que se ordenam sobre redes de trilhos e se integram a outros modais, mas no Brasil isso não acontece. "Hoje há umas 60 regiões metropolitanas no Brasil em que caberiam transportes estruturantes, mas só temos 15 sistemas montados sobre trilhos", afirma. Hoje, o país tem "1.208 quilômetros de malha ferroviária urbana" e transporta 9 milhões de passageiros dia - muito pouco quando se compara a Paris, Londres ou Nova York que transportam, cada uma, 4 milhões. Xangai sozinha, atende 7 milhões por dia. São Paulo e Rio concentram as principais malhas metroferroviárias do país. Um total de 7,2 milhões de passageiros dia - ou mais de 75% do total do país - é transportado pelos trilhos de São Paulo, somando metrô e trens. "No final de 2014, serão próximos a 9 milhões. Entre 2018 e 2020, com todos os projetos concluídos, estaremos transportando entre 11 e 12 milhões", diz Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. A cidade tem hoje 75 quilômetros de metrô e 55,2 quilômetros em construção. São quatro obras que incluem a segunda fase da linha 4, o prolongamento da linha 5 e a implantação dos monotrilhos das linhas 15 e 17. "Esses quatro contratos consumirão R$ 18,7 bilhões", diz o secretário. Além dessas quatro obras, o governo paulista está com três projetos "na mão e editais na rua", entre eles o monotrilho da linha 18 e a extensão da linha da Paulista. "Vamos entrar 2014 com sete obras de metrô que somam 99,8 quilômetros e significam investimento de R$ 38,6 bilhões", diz. Simultaneamente às obras e editais do metrô, o governo está modernizando todas as seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPPTM), que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, somando investimentos de R$ 4,3 bilhões. A malha da CPTM tem hoje 260 quilômetros. Em outra frente, o governo paulista já iniciou a construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, que terá 17 quilômetros. Segundo o secretário Fernandes, trata-se de uma "obra acelerada" que estará em teste já em julho de 2014. O VLT ligará Santos a São Vicente e custará R$ 1,2 bilhão. O metrô do Rio de Janeiro, que iniciou sua operação comercial em 1979, aumentou seus investimentos a partir de 2009. "Saímos, há cinco anos, de 450 mil pessoas dia para uma média de 640 mil passageiros, passando de 700 mil em dias especiais", diz Flávio Almada, presidente do MetrôRio. Ao todo, são 36 estações e 49 trens. O aumento foi possível graças a um crescimento de 65% na oferta de lugares, com a compra de 19 trens. Os investimentos se concentram na expansão da linha 4 que terá seis novas estações, ligando Ipanema ao Jardim Oceânico, na Barra. Prevista para 2016, a linha terá 15 quilômetros e transportará mais de 300 mil passageiros, ampliando a oferta. Outro investimento do MetrôRio é com a acessibilidade. A concessionária investiu, desde julho de 2009, R$ 21 milhões para implantar um programa de adaptação de suas 35 estações aos padrões de acessibilidade. Em Salvador, a primeira parte da linha 1 do metrô - entre Lapa e Retiro - deve começar a operar no ano que vem, antes do início da Copa do Mundo. O cronograma foi anunciado em maio passado pelos governos municipal e estadual depois de um atraso de 14 anos. A segunda parte da linha 1, até Pirajá, entra em funcionamento até o final do próximo ano. Aí começam as obras da linha 2, que liga a avenida Bonocô a Lauro de Freitas, e que será inaugurada por parte, até 2016. A obra, que será uma parceria público privada, tem orçamento estimado em R$ 4 bilhões. Serão 41,2 quilômetros de linha e 22 estações, que por sua vez estarão integradas a 11 terminais de ônibus. Trens regionais Projetos de trens de passageiros intermunicipais também começam a ser estudados em nove Estados. Ao todo são 1,9 mil quilômetros nos chamados " trens regionais" que têm previsão de sair do papel a partir do próximo ano.

Transporte público

Autor(es): David Duarte Lima

Correio Braziliense - 30/06/2013

Há pouco tempo o governo oferecia crédito e reduzia os impostos para que as pessoas quisessem comprar carros. Apostava suas fichas na solução individual para a mobilidade. Depois que a população de São Paulo disse um retumbante "não" ao aumento de 20 centavos nas passagens de ônibus e os protestos se alastraram pelas ruas do país, o governo agora caminha na direção oposta. Segundo o Correio Braziliense, o Senado quer urgência para o projeto de passe livre para estudantes, o governo federal coloca à disposição R$ 50 bilhões para solucionar problemas da mobilidade urbana, os governos estaduais e municipais se apressam em voltar atrás nos aumentos, reduzir o preço das passagens ou oferecer benefícios para o uso do transporte público. O sistema de transporte — esse monumento à negligência com a população —, é deficiente em todas as cidades brasileiras e precário na maioria delas. Faltam pontualidade, segurança, conforto, frequência, acessibilidade, tarifa justa e competitiva com os outros modos de transporte. O sofrimento dos passageiros começa antes de entrar no ônibus. Geralmente as paradas não têm abrigo, se resumem a uma singela placa. Desprotegidos, sofrem com o bafo de óleo diesel, rufadas de poeira, substituídas por banhos de lama em época de chuva. Depois de escalar os degraus de acesso do ônibus, entram num veículo sujo, barulhento, abarrotado. Motoristas mal treinados e ruas esburacadas submetem os passageiros a um chacoalhar inclemente. Essa é a realidade de milhões de trabalhadores que ficam horas todos os dias nesse ir e vir fatídico. À guisa de exemplo, uma pessoa que leve duas horas no trajeto entre a casa e o trabalho, ao final do ano terá ficado tempo correspondente a um mês dentro do ônibus. A incompetência da gestão governamental está na base do caos no sistema de transporte. As concessões são muitas vezes feitas em conluio com empresários que financiam as campanhas de políticos igualmente inescrupulosos e submetem a população a viagens que quanto mais maltratam, mais lucro conferem ao dono da empresa. A situação atual é insustentável. É preciso melhorar rapidamente, mas sem açodamento. A corrupção é inaceitável, mas distribuir gratuidades é também pernicioso. Salários, combustível, depreciação dos veículos, manutenção, garagens, remuneração do capital e operação dos veículos têm custo. Alguém tem de pagar, "não existe almoço grátis". Alguém paga por quem não paga. No calor das manifestações, os governantes estão tomando decisões apressadas para dar respostas às ruas. Além das concessões feitas à sorrelfa, alguns governantes estão propondo medidas populistas de ocasião, sem avaliar as consequências. As cidades precisam de planos de mobilidade para décadas. O Brasil tem excelentes técnicos que devem ser consultados para ajudar no equacionamento e solução dos problemas de transporte. Infelizmente, a maioria deles tem ficado à margem das discussões. É possível ter um transporte digno e a preço justo, como na maioria das cidades da Europa, por exemplo. Um sistema de transporte deve contar com trens subterrâneos (metrô) ou de superfície (VLT), ônibus, táxis, bicicletas e (por que não?) automóveis particulares. Com uma política de transporte adequada, esses veículos não são mutuamente excludentes, pelo contrário, são complementares. A infraestrutura (vias, trilhos, calçadas, ciclovias, pontos de ônibus) demanda tempo para ser implantada. Como é para durar muito tempo, não apenas até a próxima eleição, precisa ser benfeita. A pletora de exemplos de desperdício, incompetência e má gestão está por toda parte. Enquanto a presidente anunciava mais recursos para mobilidade, o programa do Ministério das Cidades Mobilidade Urbana — Grandes Cidades, lançado em 2012, praticamente não saiu do papel: menos de 7% dos R$ 10,2 bilhões à disposição foram contratados. No Distrito Federal, a população espera há mais de dois anos os novos ônibus e o projeto do VLT, que já consumiu volumosos recursos, parece ter sido abandonado. Não se pode negar: a relação entre o poder público e os cidadãos no Brasil é de opressão, descaso e desrespeito. O governo não tem plano, parece não entender as demandas e necessidades da população. Ofereceu carro, a população pediu ônibus. Em um país decente, o transporte público é para todos, não apenas para pobres. É ainda mais preocupante quando Leila Saraiva, uma garota de 25 anos do Movimento Passe Livre, depois de sair de reunião com a presidente da República, constata "um despreparo gigantesco do governo" para tratar de mobilidade urbana. Essa é a percepção de todos. Professor da Universidade de Brasília (UnB)