Estação Uruguai do metrô será inaugurada no Rio

06/03/2014 - O Globo
‘Atenção, senhores passageiros. Próxima parada: Uruguai. Estação final. Desembarque pelo lado esquerdo." Após 30 anos de espera, finalmente os trens chegarão à estação Uruguai do metrô, cuja inauguração está prevista para a segunda quinzena deste mês. Moradores e comerciantes da região da Muda e da Usina contam como a novidade influenciará suas vidas.

O advogado Carlos dos Santos, de 73 anos, morador da Rua Uruguai próximo à Homem de Mello, afirma que aguardou 30 anos pela abertura da estação. Ele se lembra quando, na entrega das estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, em 1982, o então presidente, João Figueiredo, no discurso de inauguração, prometeu que a linha seria estendida até a Rua Uruguai a partir do ano seguinte.

— Não sei por que a ideia não foi para a frente. Acabou caindo no esquecimento — diz, relembrando um fato curioso. — O projeto na época visava à extensão até a esquina da Rua Uruguai com a Conde de Bonfim. A realidade é que ela hoje só foi até a Itacuruçá. Até entendo, pois já havia uma escavação da Saens Peña até ali, chamada de Rabicho da Tijuca, onde os trens eram guardados. Se fosse até a Uruguai seriam gastos mais alguns milhões com escavações e desapropriações. Mas está de ótimo tamanho — diz.

Colecionador de tudo o que remeta ao Rio Antigo e à Tijuca, Santos tem até hoje panfletos, bilhetes e carteiras do metrô daquela época.

— Eu morava na Rua Henry Ford, a poucos metros da Saens Peña. Foram cerca de cinco anos de obras e muitos transtornos. O governo distribuiu panfletos informativos, e bilhetes e carteirinhas para os moradores da região pegarem conduções gratuitamente, como uma maneira de ressarcir os prejuízos causados pelas obras. Aqui não houve isso, mas o transtorno daquela época nem se compara com o atual. A tecnologia e os tempos são outros — relembra.

Os tijucanos da nova geração também sentirão o prazer de ver o nascimento de uma nova estação. É o caso do despachante Paulo Roberto Júnior, morador da Dona Delfina, e do engenheiro Robson Fontinele, que reside na Conde de Bonfim, na esquina com a Marechal Trompowsky, na Muda. Ambos com 27 anos, usam os serviços do metrô diariamente para irem ao trabalho. Eles afirmam que a novidade caiu como uma luva.

— Acho que esse fato é histórico para a cidade e para o bairro, como na inauguração em 1982. Para nós, haverá economia de tempo e dinheiro. Além de mais conforto. Hoje, temos de pegar uma integração até a Saens Peña, o que custa mais caro. O trânsito na Conde de Bonfim está muito ruim. Demoramos quase 15 minutos nesse trajeto. Com a estação, desembarcarei na porta de casa — comemora Júnior.

Já Fontinele andará cerca de 500 metros. Uma desafogo para quem estava caminhando quase dois quilômetros.

— Está ótimo. Saí ganhando. Devido ao tráfego congestionado, tenho feito a pé o trecho entre a Saens Peña e minha casa. Acho que todos os moradores da região da Muda estão contentes com a nova estação Uruguai — diz.

A comerciante Rosa Castro comemora a novidade, mas com um pé atrás. Ela acha que, com o aumento do movimento, sua loja de roupas poderá sair lucrando. Porém, faz um apelo aos órgãos públicos: que deem mais atenção à região.

— Na Saens Peña vejo muitos guardas municipais coibindo o comércio de ambulantes e os trombadinhas. Espero que eles não esqueçam as imediações da Rua Uruguai. Quando o fluxo de pessoas aumenta, é preciso ficar atento para que também não vire uma bagunça — cobra.

Tatuzão dispensado das obras
A quarta estação da Tijuca, assim como disse Carlos Santos no começo da reportagem, foi construída onde era o chamado Rabicho da Tijuca, uma área escavada de cerca de um quilômetro entre a Saens Peña e a Rua Itacuruçá, onde os trens ficavam guardados. Devido a isso, o famoso “tatuzão” não precisou ser usado.

— Sem dúvida, aproveitar o trecho já escavado adiantou e ajudou muito nas obras. Ganhamos tempo e dinheiro — diz Joubert Flores, diretor de engenharia do metrô.

O Rabicho tem dois andares: embaixo ficará a plataforma; na parte superior, onde funcionava um estacionamento para carros, uma área permaneerá como espaço para vagas, coordenado por uma empresa terceirizada que ainda está em processo de licenciamento; e na outra serão construídos 200 metros de mezanino.

O empreendimento, que custou cerca de R$ 260 milhões aos cofres públicos, ocupa área total de sete mil metros quadrados. A plataforma tem 300 metros de extensão. São cinco acessos: um na Rua Dona Delfina, e dois na Itacuruçá e na Conde de Bonfim, próximos à Visconde de Cabo Frio.

Os passageiros utilizarão dez escadas rolantes e seis elevadores (quatro no nível rua/mezanino e dois no nível mezanino/plataforma, sendo estes exclusivos para pessoas com deficiência). Deficientes visuais contarão com piso podotáctil em toda a estação.

— Tivemos uma grande preocupação com a questão da acessibilidade — assegura o diretor de engenharia.

Depois de quase quatro anos de obras (iniciadas no primeiro semestre de 2010), a estação havia sido prometida apenas para dezembro de 2014, mas o trabalho foi intensificado para atender à demanda gerada pela Copa do Mundo, a ser realizada nos meses de junho e julho.

— As obras físicas estão concluídas desde fevereiro. Só estamos fazendo os retoques finais e alguns testes operacionais para enfim entregar a estação à população carioca, principalmente aos tijucanos, que estão ansiosos para essa inauguração — explica Flores.

A nova linha é também uma aliada da sustentabilidade: quando estiver em funcionamento, a estação vai propiciar uma redução de 46% na quilometragem percorrida pelos ônibus de integração (de 132 mil quilômetros/mês para 71 mil quilômetros/mês), gerando uma diminuição na emissão de gás carbônico na região.

União anuncia R$ 3,8 bilhões para mobilidade de sete cidades

GAZETA DO POVO – PR 14/03/2014

O governo anunciou ontem que aplicará R$ 3,8 bilhões do PAC Mobilidade em sete cidades brasileiras. Os investimentos vão financiar projetos em Brasília, Goiânia, Palmas, João Pessoa, Campo Grande, São Luís e Natal. As informações são da Agência Brasil. O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, disse que o dinheiro será transferido sem necessidade de complementação dos estados e municípios beneficiados. O dinheiro pode ser investido em obras de construção de metrôs, monotrilhos, aeromóveis, Trens Urbanos, veículos leves sobre trilhos (VLT), BRTs, corredores de ônibus e teleféricos, entre outras.

Em janeiro, a partir de dados do Portal da Transparência e da ONG Contas Abertas, embora o governo federal tenha publicado uma dotação de R$ 2,3 bilhões em recursos para mobilidade e trânsito no país, pouco mais da metade dessas verbas foram realmente autorizadas, o equivalente a R$ 1,5 bilhão. Não bastasse a redução do orçamento previsto, apenas R$ 829 milhões (55%) foram empenhados e têm realmente chance de serem aplicados.

1º estação de Fortaleza será desativada

09/01/2014 - Diário do Nordeste
Após 141 anos de história, a Estação Ferroviária João Felipe, a primeira de Fortaleza, que fica localizada no Centro da cidade, será desativada na próxima segunda-feira (13). A partir desse dia, os oito mil passageiros que passam pelo espaço diariamente farão seu embarque e desembarque através de uma estação provisória, localizada no fim da Rua Padre Mororó.

Na área onde hoje estão os trilhos será construído um percurso subterrâneo para a Linha Leste da Companhia do Metrô de Fortaleza (Metrofor). O projeto de escavação atingirá parte do terreno próximo aos trilhos da Linha Oeste, que faz parte da Estação João Felipe.

Após vários anos utilizando aquela estação ferroviária durante o seu deslocamento de casa para o trabalho, o mestre de obras Osmar Batista vai ter que fazer um caminho diferente. "No começo vai ser muito esquisito, pois esse lugar faz parte da nossa vida", admitiu.

Osmar Batista também destacou que com o passar dos anos faltou manutenção para aquele espaço. A sujeira, além da falta de cuidado, acaba prejudicando parte da aparência do local, que ainda dispõe de uma bela estrutura. Ele espera que todo esse lugar possa ser revitalizado e, consequentemente, utilizado pela população.

A empregada doméstica Antônia Cláudia Moura não concorda com a desativação da João Felipe, devido à sua história. "Um local como esse deve ser usado pra sempre".

Agora, ela teme que a estação provisória não possa comportar o número de passageiros que passam todos os dias pela Linha Oeste. "Será que um local provisório vai conseguir aguentar toda essa gente que passa por aqui", perguntou Antônia Cláudia.

Para que os passageiros possam ficar sabendo da mudança, a assessoria do Metrofor informou que existem equipes orientando as pessoas sobre as mudanças que acontecerá na próxima semana. A estação provisória fica no fim da Rua Padre Mororó, ao lado da Estação Chico da Silva, que faz parte da Linha Sul do metrô de Fortaleza.

No local onde ficará a estação provisória, é possível observar que ainda existe muito trabalho a ser feito até a próxima segunda-feira. Na tarde de ontem, a estrutura ainda estava sendo montada pelos operários. Até agora, apenas as barras de ferro que farão parte da estrutura e os tijolos que vão ficar no chão.

Projeto
De acordo com o Metrofor, existe um projeto do governo do Estado para transformar aquela área da estação ferroviária em um equipamento cultural com a criação de museus, restaurantes e praças. Porém, até agora, ainda não há uma data para o início desse plano.

A Linha Leste do metrô de Fortaleza, que tem a sua construção como o motivo para a desativação da João Felipe, é um projeto orçado em cerca de R$ 3,5 bilhões. Uma linha totalmente subterrânea com traçado de 12,4 quilômetros de extensão. A obra fará a ligação entre o Centro, partindo da estação Chico da Silva, até o Fórum Clovis Bevilaqua, no bairro Edson Queiroz.

Equipamento foi o 1º erguido em Fortaleza
A primeira estação ferroviária de Fortaleza teve a sua construção iniciada em 1871 e, na época, chamava-se Estrada de Ferro de Baturité. Nesse mesmo ano, a primeira locomotiva da estrada de ferro, batizada de Fortaleza, chegou à Capital. Após dois anos, aconteceu a inauguração da Estação Central, como também ficou conhecida. Somente sete anos mais tarde foram construídos o Chalé da Diretoria e Oficinas.

Em 1880, o espaço foi reinaugurado depois de passar por alterações definitivas num projeto do engenheiro Henrique Flogare. A reforma do prédio foi executada com mão de obra de retirantes da seca do ano de 1877. O terreno era da sesmaria de Jacarecanga de procedência da família Torres. A estação passou por uma segunda reforma em 1922, por ocasião do centenário da independência brasileira.

População de Cuiabá só vai usar VLT a partir de 2015

06/03/2014 - G1 MT
Somente a partir de 2015 a população de Cuiabá e Várzea Grande, cidade da região metropolitana da capital, poderá utilizar o sistema de transporte coletivo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A construção do metrô de superfície foi lançada para a Copa do Mundo deste ano e até foi incluída entre os compromissos do estado com a Fifa na Matriz de

Responsabilidades, mas a falta de planejamento e atrasos nos trabalhos agora levam a Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa) admitir que seu projeto mais caro - licitado por R$ 1,477 bilhão - não atenderá ao evento que motivou o lançamento das obras.

Em entrevista ao G1, o secretário Maurício Guimarães, da Secopa, esclareceu na última sexta-feira (28) que, apesar da meta de concluir parte das obras do VLT entre o Aeroporto Marechal Rondon e o porto de Cuiabá até a Copa do Mundo, na prática não existe possibilidade de a população local e os visitantes usufruírem do novo modal durante o evento nem depois dele ao longo deste ano.

"Para a Copa do Mundo, não. Eles [a população] vão usufruir para o transporte público a partir – e completamente – a partir de 2015, porque a obra vai finalizar no final de dezembro de 2014", anunciou o secretário, após diferentes datas e previsões feitas pelo governo em relação ao término das obras.

Prazo descumprido

Lançado em 2011 em substituição ao sistema de corredores exclusivos para ônibus Bus Rapid Transit (BRT), o projeto do VLT foi homologado em meio a indícios de fraude no Ministério das Cidades, mas acabou recebendo financiamento federal e sendo licitado em junho de 2012 por meio do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) - novo modelo de licitação menos rígido que o imposto pela lei 8.666/93 e autorizado pelo governo federal para obras da Copa.

Sob o nome Consórcio VLT Cuiabá, um grupo de empreiteiras venceu a licitação e se comprometeu no contrato com prazo para término das obras em 13 de março deste ano.
Apesar do prazo exíguo para a realização, à época a obra foi envolvida por otimismo: mesmo o ministro do Esporte, Aldo Rebelo, chegou a assegurar que o novo sistema seria concluído antes da Copa e, até outubro de 2013 - a despeito da lentidão das obras - Secopa e Consórcio ainda insistiam que o prazo contratual seria cumprido.

Somente depois disso o governo mudou o discurso, passou a falar em trechos prioritários para a locomoção de turistas durante a Copa e a classificar o VLT como um “legado” para a população local que teria sido proporcionado pela “janela de oportunidades” aberta pela Copa. Depois, o governo estadual passou a dizer que todas as obras da Copa seriam entregues com exceção da totalidade do projeto do VLT. Por fim, a Secopa admitiu a assinatura de um termo aditivo ao contrato original para estender o prazo de execução das obras, procedimento que ainda não foi publicado pelo Diário Oficial do Estado (DOE).

Obras

Enquanto negocia a extensão do prazo junto ao governo estadual, o consórcio responsável pelas obras está iniciando a implantação dos 22 quilômetros de trilhos da via permanente do VLTprevistos no projeto original.

O primeiro trecho é o que sai do futuro centro de controle, ao lado do Aeroporto Marechal Rondon, passando por um viaduto construído para a passagem do trem na Avenida João Ponce de Arruda (em frente ao terminal) para seguir até a Avenida da FEB, ainda em Várzea Grande, e chegar pelo menos até o Porto de Cuiabá até a Copa. A ideia, segundo o secretário, é finalizar as obras neste trecho prioritário para acabar com as interferências e proporcionar a mobilidade dos visitantes até a rede hoteleira.

Ainda segundo Maurício Guimarães, os trilhos estão sendo instalados no viaduto e ainda não desceram ao nível da rua na Avenida João Ponce de Arruda, onde ainda estão sendo encerrados serviço de drenagem e de implantação das calçadas para a aplicação de concreto na base dos trilhos – os quais devem somar até 7,2 quilômetros até o futuro terminal do porto de Cuiabá, cuja construção já foi iniciada. A previsão do governo é de que, durante a Copa, o trem esteja em fase de testes neste trecho.

Governo de Minas contesta Lula sobre metrô de BH

O GLOBO – RJ 17/02/2014

Nota diz que União é responsável pela paralisação nas obras

BELO HORIZONTE > O governo de Minas Gerais reagiu ontem às críticas do ex-presidente Lula sobre a demora na ampliação do metrô em Belo Horizonte. Na última sexta-feira, durante a comemoração do aniversário do PT na capital, Lula afirmou que as obras ainda não saíram do papel por falta de projeto básico, que deveria ter sido providenciado pelo governo mineiro, comandado pelo governador Antonio Anastasia, do PSDB, partido do senador Aécio Neves, pré-candidato à Presidência.

Em nota, o governo mineiro disse ser de inteira responsabilidade do governo federal a expansão das linhas do metrô. O estado se queixou de que, nos últimos anos, sob a gestão petista no governo federal, a obra ficou totalmente parada, comprometendo a Mobilidade Urbana na terceira maior região metropolitana do país . A nota diz ainda que, neste período, o governo mineiro se ofereceu para colaborar, fazendo vários esforços para sensibilizar o governo federal no sentido de retomar as obras .

Em resposta a Aécio, que tinha criticado o valor dos repasses para obras de grande impacto, como o metrô, Lula declarou sexta-feira que a ampliação do Trem Urbano só não saiu por culpa do governo do estado:

- A verdade é que o metrô está precisando de um projeto do governo de Minas. Nós somos republicanos, mas não somos tontos para repassar verba para obra sem projeto.

Segundo o governo mineiro, o convênio para liberação de recursos para elaboração dos projetos só foi assinado pelo governo federal em abril de 2013: Os projetos de engenharia estarão concluídos em abril de 2014, em apenas 12 meses, prazo recorde para projetos de tal complexidade. Portanto, o governo do estado está rigorosamente em dia com as obrigações assumidas .

A São Paulo dos trilhos (Artigo)

Jurandir Fernandes

10/03/2014

Na região metropolitana de São Paulo, as classes populares têm andado mais de carro e moto, e os mais ricos, de transporte público

A população de menor renda passou a utilizar mais o carro para realizar suas viagens na Grande São Paulo. Na outra ponta, famílias com renda mais alta estão usando mais o transporte público.

Em 2007, 23,4% da população com renda de até R$ 1.244 realizava suas viagens pelo modo individual, que inclui também as motos. Em 2012, o percentual subiu para 25,2%.

Entre as famílias com renda acima de R$ 9.300, tem ocorrido o fenômeno inverso. As viagens individuais caíram de 82,2%, em 2007, para 75,9%, em 2012. E o percentual de pessoas nessa faixa de renda que passou a usar transporte público aumentou de 17,8% para 24,1%.

Ou seja, as classes populares têm andado mais de carro e moto, e os mais ricos, de transporte público.

Os dados fazem parte da última Pesquisa de Mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo referente ao ano de 2012, e atualizada a cada cinco anos. As entrevistas foram feitas num universo de 8.115 domicílios, entre agosto e dezembro de 2012 e março e abril de 2013.

A grande explicação para a mudança no meio de locomoção entre a população de menor renda deve-se à política de incentivos do governo federal com a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e a facilidade na compra financiada de automóveis e motos.

O comportamento das classes mais altas segue uma tendência mundial de cada vez mais se libertar do transporte individual para realizar as viagens de ida e de volta ao trabalho. Nos grandes centros urbanos, os carros são incompatíveis com a qualidade de vida. Além do congestionamento, as consequências diretas do uso do automóvel e de motos são a poluição ambiental e sonora, os acidentes e mortes no trânsito e a perda de tempo.

A boa notícia é que, nos últimos cinco anos, houve um aumento considerável da participação do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da população na região metropolitana de São Paulo. As viagens realizadas por metrô cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos ônibus municipais de São Paulo, o aumento foi de apenas 8%.

Esses dados são resultados dos investimentos do governo Alckmin na rede metroferroviária paulista, que hoje conta com 335 quilômetros que atendem a 22 municípios com uma tarifa única integrada de R$ 3.

Em 2013, o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) bateram recorde de passageiros transportados: 2,09 bilhões. As duas companhias são responsáveis por oferecer a maior oferta de transporte público em São Paulo. Diariamente, 7,4 milhões de passageiros usam trem e metrô. Nos ônibus municipais da capital, são 6,8 milhões de passageiros por dia.

Só a linha 3 do metrô, que liga as regiões leste e oeste da cidade de São Paulo, transporta em um dia 1,5 milhão de usuários, o equivalente à população da capital do Uruguai.

Moradores de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul foram beneficiados com a extensão da linha 2 do metrô até Vila Prudente e a nova integração da linha 10 da CPTM. De 2007 a 2012, houve aumento de 71% nas viagens de metrô e de 85% nas de trem nessa região.

Nos últimos anos, o governo de São Paulo aumentou os investimentos na rede metroferroviária, com quatro obras de metrô e três de trem sendo realizadas simultaneamente. São 78 quilômetros em construção. Também estão sendo implantados 66 quilômetros de novos corredores de ônibus intermunicipais.

A integração do sistema sobre trilhos com o Bilhete Único e o Bilhete Metropolitano (BOM), a inauguração de novas estações, a integração gratuita entre a CPTM e o Metrô são alguns dos fatores que explicam a entrada de passageiros nos transportes metropolitanos.

Além da revisão das regras de uso e ocupação do solo, os investimentos em uma rede de transporte público de qualidade são a solução para a mobilidade em grandes cidades como São Paulo.

JURANDIR FERNANDES, 65, é secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo

Velhos, trens urbanos desperdiçam energia

FOLHA ON-LINE- 10/03/2014|

Metade da frota de quase 4.000 Trens Urbanos e metrôs do Brasil, comprada em sua maioria nas décadas de 1970 e 1980, consome 30% mais energia que os modelos mais modernos.

É o que aponta levantamento da associação do setor ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), cujo presidente, Joubert Flores, convive com o pior exemplo na própria casa: um dos trens da empresa que ele dirige, o Metrô do Rio, é o que mais consome energia no mundo.

O trem foi construído em 1978 pela Mafersa, estatal adquirida pela francesa Alstom anos depois. Pesando 40 toneladas, ele utiliza uma tecnologia antiga de tração (por corrente contínua), já substituída nos trens mais modernos.

O alto consumo de energia tem impacto no sistema elétrico nacional, já que os sistemas ferroviários de passageiros consomem 0,5% da energia do país, grande parte nos horários de pico.

Mas o principal prejudicado, para Flores, é o passageiro, que tem de pagar por isso. Dos custos da supervia (Trens Urbanos do Rio de Janeiro), 25% são para a energia. Na CPTM (Trens Urbanos de São Paulo), o valor é 16%. Essas empresas já começaram a modernizar seus trens.

Uma mudança na lei para que a energia usada pelas empresas de transporte de passageiros seja taxada de forma igual à das concessionárias de água faria os custos das tarifas cair entre 5% e 10%, segundo estimativas do setor.

Seria correspondente ao valor de R$ 0,20, número que virou o símbolo das manifestações de junho de 2013 - foi o valor do aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e no Rio de Janeiro naquele ano, depois revogado após a mobilização da população.

O projeto para essa mudança tramita desde 2008 no Congresso, segundo seu relator, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP). De acordo com ele, a proposta é reduzir o valor de vários custos do transporte para repassá-los às tarifas.

Pelos cálculos, o governo teria que compensar as empresas de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões ao ano para reduzir a conta de luz das ferrovias. Segundo Zarattini, a proposta deveria ter sido aprovada no ano passado. Mas, como o governo está em dificuldade fiscal, não há um novo prazo. Quando houve o aperto fiscal, virou palavrão falar em desoneração.

Mas a ANPTrilhos está propondo ao governo federal usar os recursos dessa desoneração para trocar sinalização e os motores de toda a frota nacional num prazo de dez anos. O custo seria de R$ 2,8 bilhões. Isso ajudaria a reduzir o consumo e a aumentar a disponibilidade de trens.

Joubert Flores defende esse programa porque o governo está anunciando projetos novos de trens e metrôs. Ao menos 60 projetos de Ferrovia de passageiros foram anunciados, mas a associação acredita que apenas 22 tenham chance de ficar prontos até 2020.

Mas Flores informa que não há recurso disponível para melhorar o sistema existente, que atende a 9 milhões de passageiros/dia. Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos, que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tarifas. Outro benefício, segundo Flores, seria incentivar a indústria ferroviária nacional.