Número de colisões aumenta 35% no corredor BRT Transcarioca

16/07/2015 08:12

Extra - RJ| Extra - RJ

O número de colisões no BRT Transcarioca aumentou 35% no primeiro semestre deste ano, em comparação com os seis meses anteriores. No período de um ano, nos dois corredores exclusivos da cidade, houve 126 acidentes: uma média de 2,4 batidas por semana.

De acordo com o Consórcio BRT — que enviou vídeos exclusivos das colisões filmadas por câmeras internas dos ônibus —, os principais responsáveis pelos acidentes são carros particulares que avançam o sinal vermelho ou fazem conversões proibidas.

— Um estudo da CET-Rio mostrou que no primeiro ano do Transoeste houve redução no número de acidentes. Mas as colisões causadas pela invasão da pista do BRT por particulares ainda ocorrem em um nível inaceitável — diz Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do BRT.

Em março do ano passado, 32 pessoas se feriram após um caminhão invadir o BRT Transoeste e se chocar contra um ônibus, na Grota Funda. A técnica em atendimento de vendas Mirian Carreira, de 25 anos, estava no articulado.

— Foi terrível. O motorista gritou "segura” e deu para alguns se protegerem de alguma forma — conta Mirian, que não se machucou na batida.

Além dos custos de reparo, os acidentes também afetam o serviço. Pelos cálculos do BRT, a cada colisão, 10 mil passageiros perdem o lugar no ônibus.por conta do tempo em que o veículo fica no conserto.

O engenheiro de Transportes Fernando Mac Dowell afirma que é preciso buscar alternativas para evitar as colisões.

— Não adianta ficar só culpando a população. Se o povo é mal educado, basta tirar dele a possibilidade de cometer essa infração — diz ele.

Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014. Acidente entre ônibus do BRT Transoeste e um carro de passeio, em agosto de 2014.

Desnível evitaria conversões proibidas

Para Fernando Mac Dowell, as colisões dentro dos corredores exclusivos não ocorreriam se fossem feitos cruzamentos em desnível — por viaduto ou passagem subterrânea.

— O projeto do BRT não teve uma visão sistêmica do processo. Com cruzamentos em desnível, você eliminaria qualquer possível acidente — diz.

O engenheiro de Transportes José Guerra critica os motoristas que se expõem ao perigo, mas também cita a possibilidade da via em desnível:

— Não precisaria ser feito em todos os cruzamentos, mas nos mais graves. Se houver viabilidade técnica e financeira, é uma possibilidade.

Já o engenheiro de Transportes Luis Antonio Lindau rejeita a opção de criar desníveis na via:

— O corredor Transcarioca não suportaria viadutos ou trevos para os acessos ao desnível — explica. — Acho que seria relevante começar uma campanha mostrando para as pessoas a necessidade de não fazer isso: trocar a vida por uma conversão proibida — opina Lindau.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) esclarece que o BRT é, por definição, um sistema que trafega no mesmo nível do sistema viário, sujeito a cruzamentos, controles semafóricos e sinalização de trânsito em geral. Todos os cruzamentos foram devidamente projetados e sinalizados buscando as condições de segurança. 

Nova consultoria para obra do VLT (Cuiabá) deve custar R$ 4,3 mi

18/09/2015

... Dez empresas estão participando do trâmite que visa a contratar uma instituição para prestar serviços de consultoria relacionados à obra do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Conforme a Secretaria de Estado das Cidades, elas precisam entregar as propostas orçamentárias até o dia 25 de setembro no valor máximo de R$ 4,3 milhões. No final de agosto, a Justiça Federal autorizou a contratação dos serviços especializados, como forma de dar mais garantia ao contrato e ao plano de execução das obras do modal, que estão paradas desde o começo deste ano. Na mesma data, o juiz Ciro José de Andrade Arapiraca, da 1º Vara Federal, determinou ainda a suspensão do contrato do VLT durante todo o período em que os trabalhos da consultoria forem realizados. Como o contrato está suspenso até 2016, o juiz reforçou que o estudo deve estar concluído no prazo de quatro meses. Para o Estado, o estudo é a forma mais responsável de dar suporte à decisão de continuar ou não as obras do modal. O governo e o Consórcio VLT não entraram em um acordo durante as diversas negociações. O consórcio quer mais dinheiro e mais tempo para concluir a obra, fato que o Estado não concorda diante do que já foi repassado e do tempo que passou. A obra deveria ter sido entregue antes da Copa do Mundo de 2014. A empresa deverá apresentar a viabilidade financeira relacionada ao contrato, uma analise técnica do cronograma de término da obra, estimativa de demandas de operação nos primeiros 20 anos, estimativa de tarifa, proposta de integração do VLT à matriz de transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, como também o cronograma de desembolso do Estado para a implementação do modal. A Superintendência de Aquisições e Contratos da Secid informou que as propostas têm como base o termo elaborado pela equipe técnica da pasta, formado por servidores, Controladoria Geral do Estado (CGE) e Gabinete de Assuntos Estratégicos (GAE). O contrato tem um prazo de 120 dias para execução. O termo de referência ainda prevê que o estudo seja realizado por profissionais com experiência na realização de autorias e/ou consultoria, gerenciamento e/ou supervisão, além de fiscalização físico-financeira em contratos de execução de obras e serviços. Também está sendo exigido pelo Estado que a empresa tenha conhecimento em estudo de planejamento de transporte coletivo urbano e de modelos operacionais de sistemas de transporte ferroviário urbano. As empresas devem respeitar o valor limite a ser pago pelo Estado, bem como contemplar todas as exigências técnicas do termo de referência para que a empresa seja contratada. Com as propostas em mãos, a equipe da Secid, CGE e GAE, vai analisar uma por uma e a expectativa, mesmo sem um prazo, é de que a escolhida comece a trabalhar imediatamente.  Fonte: Diário de Cuiabá

Monotrilhos colecionam falhas, atrasos e estão mais caros

21/09/2015 - O Estado de S. Paulo
Anunciado há seis anos pelo Metrô de São Paulo como uma solução para garantir a expansão da rede de transporte na região metropolitana, o monotrilho coleciona falhas e atrasos e está mais caro do que o previsto, o que, segundo especialistas, coloca em xeque o modelo implementado de forma pioneira no País. A empresa defende a adoção do sistema e aponta questões pontuais para os problemas.

Dos 38,6 km de linhas prometidos até 2015, apenas 7,5% foram concluídos. A construção de metade das 36 estações previstas nas linhas 15-Prata (Ipiranga-Cidade Tiradentes) e 17-Ouro (Morumbi-Congonhas), que já deveriam ter sido entregues, está congelada. E as obras da futura Linha 18-Bronze (Tamanduateí-São Bernardo do Campo) não têm mais prazo para começar, mais de um ano após a assinatura do contrato.

Na Linha 15-Prata, com trecho de 2,9 km em operação, os trens ainda não cumprem regras do edital de licitação, como a velocidade máxima exigida. O Estado exigiu que os trens circulassem a 80 km/h – velocidade que técnicos consideram fundamental para que o intervalo projetado entre as composições fosse cumprido – e, assim, atender à demanda de 48 mil pessoas por hora. Usando um aplicativo de monitoramento de trajetos, a reportagem fez dez testes e constatou que a velocidade máxima era de 67 km/h.

Com metade da obra travada por atrasos nas desapropriações, o Metrô revê até o número de trens que a linha terá. A compra feita para a linha foi de 54 trens. Mas a companhia admite que não terá lugar para guardar 20 deles, uma vez que não há previsão para a construção do Pátio Ragueb Chohfi, em São Mateus, na zona leste, fora do chamado “trecho prioritário” – parte da obra prometida até 2018.

Na Linha Prata há ainda a elevação de custo em até 105% em relação à primeira promessa da obra. Ela era orçada em R$ 3,5 bilhões (valores corrigidos pela inflação) em 2010, segundo informações divulgadas pelo governo à época. Mas deve custar cerca de R$ 7,2 bilhões. Para efeito de comparação, a Linha 6-Laranja (São Joaquim-Brasilândia), que terá 15,9 km de metrô convencional, deve custar R$ 9,6 bilhões – e tem o dobro da capacidade de transporte.

Na Linha 17-Ouro, travada por atrasos nas desapropriações no Morumbi, zona sul, nenhum trem da linha – prometida para a Copa – está em testes.

Mais incerta de todas, a Linha 18-Bronze teve o atraso oficializado há um mês, quando o Metrô publicou informe postergando o início da obra por um prazo de seis meses a até dois anos. Em agosto de 2014, durante a campanha eleitoral, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) havia afirmado que a obra começaria “imediatamente. ” Agora, o governo diz que não recebeu recursos esperados da União.

Perda. Os atrasos fazem especialistas questionarem o modelo. “Na medida em que o monotrilho demora tanto quanto o metrô para ser implementado e os custos por quilômetro se aproximam, esse modelo passa a perder o atrativo. As linhas 15 e 17 estão encaminhadas, seria um prejuízo enorme voltar atrás. Mas a Linha 18, que nem sequer começou, é o caso de reavaliar se é a solução mais adequada. Fizemos uma aposta cara e temos de avaliar se vale a pena”, diz Jaime Waismann, consultor em Engenharia de Transportes e ex-professor da Universidade de São Paulo (USP).

O presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô, Emiliano Stanislau Affonso Neto, defende o modelo. “É uma solução para atender a uma demanda de média capacidade. ” Mas faz ressalvas. “O Estado decidiu fazer muitas linhas ao mesmo tempo. Mas manteve o mesmo número de técnicos supervisionando os trabalhos. Eles acharam que compensariam buscando técnicos no mercado (terceirizados). Isso se mostrou um erro. ”

Ministério Público investiga “má qualidade” dos projetos
A Promotoria de Defesa do Patrimônio Público e Social do Ministério Público Estadual abriu, nessa quarta-feira, 16, dois inquéritos civis para apurar os “atrasos no projeto e sua má qualidade” nos monotrilhos das Linhas 15-Prata e 17-Ouro. O Metrô foi intimado a prestar esclarecimentos.

As investigações são desdobramentos dos depoimentos de um funcionário do Metrô, que foi ouvido pelo promotor Marcelo Milani por causa de outra investigação relacionada à companhia.

As informações colhidas motivaram o promotor a abrir inquéritos em separado, segundo informa portaria de instauração de inquérito da Linha 15.

Sobre esta linha, entre as suspeitas apontadas pelo promotor, está o fato de que o atraso pode estar relacionado a restrições do projeto “e do respectivo processo licitatório”.

Já sobre a Linha 17-Ouro, a portaria do inquérito afirma que as empresas responsáveis pela construção dos trens, a MPE, brasileira, e a Scomi, da Malásia, estariam, respectivamente, “em situação pré-falimentar” e “com dificuldades técnicas para entregar o que vendeu ao Metrô”. A reportagem procurou o grupo, e a resposta foi que o cliente – o Metrô – é que responde pela obra. No caso da Linha 17, a empresa também tem prazo de 30 dias para se manifestar.


Leia mais: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=23825

BRT deve se tornar o principal meio de transporte de massa do Rio em 2016, com 1,4 milhão de passageiros por dia

Principais meios de locomoção em massa do Rio, o metrô e o trem transportam, respectivamente, uma média de 830 mil e 620 mil passageiros a cada dia útil. A expectativa, porém, é que os dois serviços sejam ultrapassados em apenas um ano pela principal aposta recente da cidade em transportes de massa: os corredores expressos do BRT. Esse é o tema de estreia de uma série sobre mobilidade urbana que o EXTRA inicia hoje, com reportagens mensais. Também serão realizados debates periódicos sobre o assunto, com o patrocínio da Fetranspor.

Atualmente, incluindo as chamadas linhas alimentadoras — que levam os usuários até as estações terminais do serviço —, cerca de 600 mil pessoas utilizam diariamente os ônibus dos BRTs Transcarioca e Transoeste. A partir da inauguração dos corredores Transolímpica e Transbrasil, prevista para o primeiro semestre de 2016, com vistas às Olimpíadas, esse número deve saltar para 1,4 milhão.

— Por que apostamos no BRT? Pelo prazo, pela capacidade e pelo custo. Desde que a gente nasceu escuta falar em linha 3 do metrô, em linha 4... E nada. Não só por uma questão de vontade política, mas também por falta de recursos — explica o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, antes de ponderar: — Claro que o sistema ainda precisa ser ajustado e melhorado. É algo que saiu do zero.

O estudante de direito Leonardo Astro, de 24 anos, morador do Recreio, sentiu na pele (ou melhor, no relógio) o efeito dessas mudanças: seu tempo de viagem caiu de uma hora para 20 minutos com a Transoeste. Mas é justamente essa redução no período de deslocamento que atrai milhares e milhares de passageiros, tornando o sistema vítima do próprio sucesso. É comum a superlotação de veículos e estações, sobretudo nos horários de pico.

— Costumo usar em horários de muito movimento, e fica realmente complicado — observa o estudante.

O consórcio que administra o BRT, entretanto, afirma que, entre 2012 e 2014, houve um crescimento anual de 50% na frota. Hoje, são 326 veículos, entre articulados e biarticulados. Na avaliação dos responsáveis pelo serviço, o cenário deve melhorar quando os dois novos corredores entrarem em operação.

— Existia uma demanda absurda que não era atendida. Por isso, o Transoeste e o Transcarioca acabam atendendo um público que não necessariamente seria deles devido à falta de pções. Com a expansão, haverá uma distribuição melhor entre os corredores — prevê Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do consórcio BRT.

Aposta de integração

Além da promessa de desafogar os serviços existentes, a inauguração dos novos corredores também permitirá a implementação de linhas que atendam demandas específicas dos usuários. Já está prevista, por exemplo, uma viagem direta entre Madureira e o Centro da cidade, cruzando o Transcarioca e o Transbrasil.

— Obter uma rede integrada de transportes é o grande benefício. E falo não só da ligação entre os corredores, mas também com metrô, trem e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, que unirá a Zona Portuária e o Centro) — acredita Paula Leopoldino, gerente de Mobilidade do RioÔnibus.

Atualmente, só o Transoeste tem três pontos de conexão com os trens da SuperVia. Com a expansão até o Jardim Oceânico e a entrega da Linha 4, no primeiro trimestre do ano que vem, ganhará também uma ligação direta com o metrô — como já ocorre com o Transcarioca, em Vicente de Carvalho. Ao todo, quando houver funcionamento pleno, o sistema contará com 14 pontos de integração com os meios de transporte sobre trilhos.

O investimento maciço no BRT, contudo, não é consenso entre especialistas. Uma das vozes críticas é a de Giovani Manso, doutor em Engenharia de Transportes e professor da Universidade Federal do Rio (UFRJ):

— Não fizemos nem o dever de casa, que seria estruturar uma rede de metrô consistente. O BRT é, no máximo, um paliativo.

OS NÚMEROS DO SERVIÇO

Quase 150 estações

Atualmente, o Transoeste e o Transcarioca têm, juntos, 102 estações. A previsão é que outras 46 se somem a essas com a inauguração da Transolímpica e do Transbrasil.

Malha maior

O tamanho da malha também aumentará quando todos os corredores estiverem em operação: os 91km de hoje passarão para 150km.

Total de passageiros

Entre junho de 2012 e o fim do ano passado, foram mais de 121 milhões de passageiros transportados pelo BRT, num total de 1,5 milhão de viagens. 

Após 3 anos, obras do PAC mobilidade estão travadas

28/07/2015 - Valor Econômico
Em abril de 2012, a presidente Dilma Rousseff prometeu recursos a fundo perdido e financiamento subsidiado para espalhar linhas de metrô pelas maiores capitais do país, com um pacote de R$ 32 bilhões em projetos de mobilidade urbana. E atacou quem demonstrava complexo de viralata: "No passado, diziam o seguinte: o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô, porque metrô era muito caro, nós tínhamos de utilizar outros métodos de transporte", afirmou a presidente, sob aplausos, em uma concorrida solenidade no Palácio do Planalto.

No ano seguinte, em resposta às manifestações de junho, Dilma reuniu os 27 governadores para anunciar cinco pactos e prometeu mais R$ 50 bilhões em investimentos na área de mobilidade. "Essa decisão é reflexo do pleito pela melhoria do transporte coletivo no país, onde as grandes cidades crescem e onde houve a incorreta opção de não se investir em metrôs", afirmou.

Entre a promessa e a realidade, o retrato é frustrante. De tudo o que foi anunciado, quase 100 quilômetros de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ficaram apenas no papel e hoje encontram¬se em estado letárgico. Foram paralisados projetos em sete capitais: Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Goiânia, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza. Eles totalizam R$ 20 bilhões.
A única obra da lista que deu sinais concretos de avanço foi a construção da linha leste do metrô de Fortaleza ¬ mas por pouco tempo. Mais de 70% dos investimentos previstos têm origem no Orçamento Geral da União (OGU) e em financiamentos de longo prazo, com juros subsidiados, da Caixa Econômica Federal. O restante vem dos cofres estaduais.

Abertos no fim de 2013, os canteiros foram abandonados no fim do ano passado. "Está tudo paralisado. Só tem vigia tomando conta para evitar invasões", diz Arquimedes Fortes, coordenador de fiscalização do Sintepav, o sindicato dos trabalhadores da construção no Ceará.

Segundo ele, as obras chegaram a empregar 800 operários e diminuíram subitamente de ritmo com o fim da campanha eleitoral, sem ter atingido nem mesmo 15% de execução. "Especula¬se que houve falta de repasses, mas ninguém confirma", afirma Fortes. A Secretaria Estadual de Infraestrutura (Seinfra) nega problemas orçamentários e atribui a paralisia a mudanças societárias no consórcio vencedor da licitação, mas admite que não há data prevista para o reinício das obras.

As restrições fiscais, no entanto, são vistas com desconfiança por quem espera a liberação de verbas da União e se queixa de indefinição sobre o futuro dos projetos. "O que queremos é uma posição definitiva e transparente do governo federal", afirma o secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto Osório.

A linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo, nunca foi licitada. Para ser desengavetada, ela precisa de R$ 2,1 bilhões de financiamento da Caixa e de recursos a fundo perdido do Ministério das Cidades, que repassa o dinheiro do PAC Mobilidade Grandes Cidades. "Um ponto em comum de aflição entre os governos estaduais é se os recursos prometidos vão ser mesmo liberados", diz Osório, que preside um conselho de secretários de Transportes.

A preocupação tem justificativa. Quase três anos após o lançamento do pacote, apenas R$ 824 milhões de tudo o que Dilma havia prometido tinham sido efetivamente pagos até o fim do primeiro trimestre de 2015, segundo dados obtidos pelo Valor por meio da Lei de Acesso à Informação. A maioria dos repasses foi para projetos de corredores exclusivos de ônibus e obras viárias.

O secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes, relativiza o impacto do ajuste fiscal e prefere chamar atenção para equívocos cometidos no passado. Ele lembra que, primeiro, houve dificuldade de muitos governadores e prefeitos em elaborar projetos de engenharia de boa qualidade ¬ um pré¬requisito para ter acesso às verbas federais. Depois, faltou fechar a equação financeira para garantir as operações de longo prazo das novas linhas, que normalmente são pouco rentáveis.

"Certo ou errado, foram feitos anúncios de empreendimentos complexos, mas com detalhamento insuficiente", afirma Lopes. Por exemplo: o BNDES, ao analisar investimentos em transportes sobre trilhos, calcula que cada quilômetro de metrô subterrâneo custa, em média, R$ 500 milhões. A extensão em 7,5 quilômetros e cinco estações do metrô de Brasília, que alternaria trechos de superfície e debaixo da terra, foi orçada em R$ 700 milhões. Ou seja, a conta não fecha.

A dificuldade na elaboração dos projetos de engenharia também tem no Distrito Federal um de seus piores exemplos. Mesmo com a promessa de receber a fundo perdido 99% dos recursos necessários para a expansão do metrô, o governo local demorou 34 meses para concluir o projeto básico e agora promete licitar um trecho das obras em setembro.

Em parte das novas linhas prometidas, o rombo no caixa dos Estados enterra a esperança de um salto para o futuro. É o caso do metrô de Porto Alegre. A obra, orçada em R$ 4,8 bilhões e com 13 estações previstas, era fruto de uma costura que envolvia os três níveis de governo: União, Estados e municípios. "No nosso caso, a crise veio ao quadrado", diz o coordenador do projeto na Prefeitura de Porto Alegre, Luiz Gomes. Além do ajuste fiscal no plano federal, ele explica que o governo do Rio Grande do Sul já deixou claro não ter recursos suficientes para fazer o aporte que lhe correspondia. "O dinheiro sumiu. Agora, só uma repactuação poderia desengavetar o metrô."

Às vezes, nem um contrato assinado é garantia de que as coisas vão avançar. O VLT de Goiânia, um projeto de parceria público¬privada (PPP) tocado pelo governo estadual, foi licitado em dezembro de 2013. Um consórcio liderado pela Odebrecht Transport arrematou o direito de construir e explorar o empreendimento por 35 anos. Até agora, nem 25% das desapropriações necessárias ¬ uma atribuição do poder público ¬ foram feitas. Os recursos federais pleiteados para a obra também não foram liberados e as intervenções não têm data para começar.

Projeto de expansão do VLT prioriza seis estações

Ao todo são 30 estações. As prioridades são para Fronteiras, Soledade, Norte Shopping, Nordeste, Paço da Pátria e a reforma da Ribeira.

Wenderval Gomes, 20 de julho de 2015

Gerlane Lima/Nominuto

O projeto de expansão do VLT, da CBTU, em fase de recebimento dos projetos das estações.

O projeto de expansão do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) está em fase de recebimento dos projetos das estações, é o que afirma o superintendente da CBTU em Natal, João Maria Cavalcante, em entrevista ao Jornal 96. “Hoje nós estamos em uma fase de recebimento dos projetos das estações que foram contratadas, são 30 estações”. Ele também falou sobre a prioridade de algumas estações devido o prazo no contrato. “Como contrato é muito grande, um ano de prazo para entregar o projeto, priorizamos cinco estações mais reforma de uma. Fronteiras, Soledade, Norte Shopping, Nordeste, Paço da Pátria e a reforma da Ribeira”.

De acordo com o superintendente, 12 composições do VLT foram adquiridas, dessas, apenas 3 foram recebidas, e 5 estão na linha de montagem. A empresa Bom Sinal, responsável pela montagem dos transportes está atrasada nos prazos de entrega. “O contrato é para ele entregar de dois em dois meses um, mas está atrasado”, explica João.

Apesar de toda crise que o país está vivendo e dos cortes em muitos programas do governo, João Maria afirmou que o projeto de expansão dos VLT não foi atingido. ”O VLT é uma verba do PAC. R$ 154 milhões de reais foi destinado para comprar os veículos, e mais R$ 311 milhões para a modernização do sistema. O governo não abandonou a infraestrutura urbana. A previsão era um pouco menos, recebemos R$ 5 milhões a mais”, detalha.

Além das estações, o projeto de expansão prevê uma linha estimada em 23 km integrando o Aeroporto Aluízio Alves à Macaíba e seguindo até a BR 101, em Parnamirim. Além da criação de um anel em Natal, com a implementação de mais duas linhas levando o VLT até o campus da Universidade do Rio Grande do Norte. Segundo o superintendente a prioridade é implantar a linha de São Gonçalo e depois a da UFRN.

Governo do Rio e Metrô entregam primeiro dos 30 trens revitalizados

30/07/2015 - Jornal do Brasil
A Secretaria de Transportes e a concessionária MetrôRio entregaram nesta quarta-feira (29/7), o primeiro dos 30 trens antigos revitalizados do sistema metroviário. Com a entrada em operação nas Linhas 1 e 2 das 15 novas composições da Linha 4 (Barra da Tijuca-Ipanema), o MetrôRio irá retirar do sistema, gradativamente, os trens mais antigos da frota para o processo de revitalização na oficina, com o objetivo de melhorar a performance dos trens e aumentar o conforto dos passageiros.

O ciclo da manutenção deverá durar 30 dias, aproximadamente. Após esse período, o trem retorna à grade operacional. Serão revistos sistemas elétrico, de portas e propulsão, além de manutenções preventivas e corretivas. O ar-condicionado receberá atenção especial, com modificação de componentes e troca de condensadores.

As composições serão desoxidadas e passarão por processo de pintura. Os bancos terão tons azul e prata, assim como o modelo dos trens novos. O primeiro trem revitalizado entra em operação nesta quinta-feira (30/7) e, até o início do segundo semestre de 2016, todas as 30 composições terão passado pelo Centro de Manutenção.

"Estamos dando início a um processo de revitalização dos 30 trens antigos da nossa frota. São equipamentos de 30, 37 anos de uso que estão sendo revitalizados para dar mais conforto ao usuário, com ar-condicionado mais potente, uma melhor ambiência interna, ou seja, uma aparência mais confortável e moderna. Por outro lado, também estamos garantindo maior confiabilidade operacional. Além disso, o Estado pretende, ao longo dos próximos quatro anos, montar um programa de substituição da frota mais antiga. Importante é que, em curto prazo, os trens antigos ganham uma nova cara e o serviço ganha muito mais qualidade, e com isso a gente atende melhor o nosso passageiro", disse o secretário de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

Além dos 30 trens antigos, o sistema metroviário do Rio conta com 19 trens chineses, adquiridos 2009, que operam na Linha 2. Outras 15 composições foram compradas para circular na Linha 4. Do total de novos trens, 12 já estão no Rio, três já estão em circulação. Até o fim de 2015, os demais desembarcarão na cidade.


Com a chegada dos 15 novos trens para a Linha 4, o MetrôRio passará a ter 64 composições. Um incremento de mais de 100% em relação às composições que operavam no sistema em relação ao ano de 2009.