No Rio, ônibus perdem passageiros durante a crise

11/12/2016

Mais de três milhões de cariocas usam ônibus diariamente. Mas para quem é usuário do modal, o cenário está diferente: há menos passageiros nos pontos querendo embarcar. O sistema, impactado principalmente pela crise econômica, está vendo o número de passageiros cair à medida que o desemprego cresce — no Rio, a taxa está em 12%, segundo o IBGE. Já o trem e o metrô estão contrariando a lógica dos transportes em tempos de crise, beneficiados por uma eventual migração de passageiros.

Segundo o jornal “O Globo”, dados da prefeitura mostram que entre janeiro e setembro de 2015, houve 969 milhões de embarques nos coletivos municipais da cidade do Rio. Este ano, no mesmo período, foram 920 milhões — quase 50 milhões a menos. Já o metrô quase bateu a marca de oito milhões de embarques entre janeiro e setembro deste ano, contra 7,5 milhões no mesmo período do ano passado. O trem também não saiu dos trilhos durante a crise: nos nove primeiros meses, ultrapassou os seis milhões de embarques, contra 5,8 milhões em 2015. Tanto o metrô quanto o trem registraram crescimento em praticamente todos os meses deste ano.

— Os manuais de economia ensinam que o desemprego acentua a queda de usuários nos transportes. O que é diferente neste cenário é que o metrô e o trem não perderam passageiros. Isso indica que houve migração de passageiros entre modais — analisa o engenheiro de transporte Alexandre Rojas, professor da Uerj. — Sobre os coletivos, é preciso entender o que está por trás da migração que ocorreu para além da crise financeira no país. O sistema passou por alterações que podem não ter sido bem digeridas pela população.

Em outubro do ano passado, as linhas municipais sofreram uma transformação radical. Foram extintas 51, que deram lugar a 25 novas. Outras 26 tiveram seus trajetos alterados ou encurtados. As mudanças, na época, provocaram uma enxurrada de críticas de usuários, que reclamavam não terem sido ouvidos sobre as alterações. Os protestos surtiram efeito. Meses após as mudanças, a prefeitura foi obrigada a rever inúmeras decisões. Só que alguns passageiros não retornaram.

— O usuário quer praticidade. Se a mudança o prejudicou, ele vai procurar uma saída o mais rapidamente possível para que sua mobilidade não seja alterada — diz Edmilson Varejão, pesquisador do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da FGV. — Em muitos casos, não adianta voltar a atrás depois que o passageiro se acostumou à nova realidade.

A escalada da violência na cidade também tem uma parcela na migração de passageiros, principalmente para o metrô. Segundo o último boletim trimestral publicado pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), houve 1.433 assaltos a coletivos, de janeiro a março deste ano, na capital, contra 1.183 no mesmo período de 2015 — um crescimento de 17%.

Seja qual for o motivo da troca, se a migração continuar, as linhas férreas poderão reassumir o protagonismo no transporte, após longo período de domínio dos ônibus. O que se vê na cidade são opções para que esse número aumente. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), inaugurado no meio do ano, quando estiver com o sistema completo, poderá transportar mais de 300 mil passageiros por dia. Mesmo número da Linha 4 do metrô, que entrou em operação no final de setembro.

Ao mesmo tempo, houve uma melhora no trânsito de algumas das principais vias do Rio. A Estrada Lagoa-Barra, que liga a Zona Sul à Zona Norte, por exemplo, teve ganho de 33% na velocidade média entre 2009, quando ainda não havia obras olímpicas, e 2016.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, admite que houve migração no sistema, mas que isso era algo planejado pela prefeitura. Ele também fala que a melhora no trânsito pode ser um incentivo ao uso do carro particular. “Uma de nossas metas era aumentar o percentual de pessoas transportadas em modais de alta capacidade (metrô, trem e BRT). Hoje, 45% dos usuários de transporte público utilizam modais de alta capacidade, contra apenas 20% em 2008. Isso foi possível porque criamos um sistema capaz de fazer as integrações. Espero que a melhora no trânsito não incentive a população a usar o carro. É uma tentação, mas isso pode ser revertido com mais investimento em transporte de qualidade”, argumenta.

O Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas do município, estima uma queda de passageiros ainda maior, entre 5% e 10%, e atribui o problema não só à crise econômica, mas também às obras olímpicas, que pioraram o trânsito da cidade, afastando os passageiros dos coletivos.

A concessionária Metrô Rio disse que teve aumento de demanda no primeiro semestre de 2016 em função das obras do Centro, mas que agora houve uma desaceleração no crescimento. Já a SuperVia, concessionária dos trens do Rio de Janeiro, afirmou que o sistema ferroviário experimentou um crescimento que não ocorria há anos e atribuiu o fenômeno às melhorias no sistema. A CCR barcas justificou a perda de passageiros pela crise econômica.

Planos de Mac Dowell incluem assumir metrô e reduzir velocidade no BRS

16/12/2016 - O Globo

Anunciado nesta quinta-feira pelo prefeito eleito Marcelo Crivella como futuro secretário municipal de Transportes, o engenheiro Fernando Mac Dowell, um dos responsáveis pela implantação do metrô do Rio no fim da década de 70, aposta na municipalização do sistema como forma de ampliar o número de usuários do serviço. Vice-prefeito eleito, ele acrescentou que analisa a possibilidade de reduzir para 40 quilômetros por hora a velocidade máxima dos ônibus que circulam atualmente pelos corredores de BRS. A lista de projetos para a nova gestão inclui ainda a redução do valor da tarifa (hoje a R$ 3,80) dos BRTs.

A ideia de Mac Dowell é que as linhas 1, 2 e 4, operadas pela concessionária Metrô Rio, passem a receber orientações da prefeitura e não mais do estado, como acontece hoje. A operação do sistema é fiscalizada pela Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes (Agetransp). Para o futuro secretário, a criação da Linha 1-A (que permitiu que as composições da Linha 2 circulem entre Pavuna e Botafogo) acabou criando um gargalo no serviço.

— Além disso, foi dispensado todo o sistema de pilotagem automática da Linha 2. Isso não pode. Então, quero arrumar algumas coisas — afirmou o engenheiro. — Estamos estudando a possibilidade de a prefeitura assumir o metrô do Rio. O metrô está com a capacidade menor por limitações operacionais. Eu poderia ter 1,78 milhão de passageiros no sistema, que hoje atende cerca de 700 mil por dia.

REDUÇÃO DE INTERVALOS

Na avaliação de Mac Dowell, os trens que circulam tanto na Linha 1 como na 2 perdem em velocidade comercial. Como a Linha 2 não é automatizada, isso obriga os condutores a trafegarem mais lentamente, no trecho da Pavuna até a Praça Onze, que no restante da viagem na Linha 1, operada com piloto automático. A ideia seria que as composições da Linha 1 não circulassem no outro trecho. Isso faria com que os intervalos fossem menores, ampliando a oferta de assentos.

Hoje, entre Central e Botafogo, o intervalo é de dois minutos e 15 segundos. Fora desse trecho, em horários de pico, os trens passam a cada quatro minutos e 30 segundos.

A proposta para o metrô, no entanto, não foi bem recebida pelo estado. O secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira, disse que o governo tem interesse em discutir parcerias com a futura administração, inclusive a municipalização de alguns serviços, mas não em repassar a gestão estratégica do metrô para a prefeitura.

— O estado tem interesse em buscar soluções para ampliar o metrô até a Alvorada, o Recreio e Jacarepaguá ou a Gávea (conclusão da Linha 4), por exemplo. Pensamos ainda em municipalizar a operação de serviços aquaviários (Praça Quinze-Paquetá e Praça Quinze-Ilha do Governador), o teleférico do Alemão e os bondes de Santa Teresa. Porém, entendemos que em nenhum lugar do Brasil o metrô é municipal. A gestão ou é estadual ou é federal, por exigir aportes grandes de investimentos — ressaltou Vieira.

TARIFA MAIS BAIXA NOS BRTs

Segundo Rodrigo Vieira, o futuro secretário municipal de Transportes ainda não o procurou para discutir as parcerias. Já a Metrô Rio preferiu não se manifestar sobre a ideia de Mac Dowell, por entender que é apenas a concessionária do serviço.

A Linha 1-A foi implantada como parte de um acordo firmado pelo ex-governador Sérgio Cabral com o consórcio que opera o metrô, em 2007, prorrogando por 20 anos (de 2018 para 2038) a concessão do sistema. Em troca, uma série de investimentos no sistema foi anunciada pela operadora. Entre eles, estava a compra de novos trens. A concessionária também arcou com a implantação da ligação direta entre as linhas 1 e 2 (de São Cristóvão à Central do Brasil) e a construção da estação Cidade Nova. O novo trecho foi aberto em 2011.

Quanto aos BRTs, Mac Dowell estuda se caberia cobrar pelas viagens uma tarifa menor que a do bilhete único (R$ 3,80). Segundo ele, os quatro consórcios de empresas de ônibus do Rio que operam em pool os BRTs têm um lucro maior nesses corredores exclusivos, sem que isso se reflita no preço das passagens:

— Estamos examinando a tarifa dos BRTs. Os BRTs têm um custo operacional 31% mais baixo, e fica por isso mesmo? Vou discutir com as concessionárias a redução da tarifa. Não tenho nada contra o BRT. O que tenho contra é não passar os benefícios aos usuários. Isso é que tem que que ser feito. Estamos fazendo os cálculos.

O futuro do BRT Transbrasil também está sendo avaliado pela futura equipe de transportes. O corredor expresso de ônibus entre Caju e Deodoro começou a ser construído na atual administração, mas está com obras paralisadas desde julho, quando faltavam executar cerca de R$ 500 milhões em serviços. Mac Dowell praticamente descartou a possibilidade de uma ampliação futura do Transbrasil até o Centro. A ideia constava do projeto original da prefeitura.

— Vamos estudar o que faremos com o BRT Transbrasil. Esse BRT foi feito muito em cima da SuperVia. Se a SuperVia ficar maravilhosa como está ficando, a ferrovia vai ganhar. Então precisamos encontrar um equilíbrio, para não provocar falência — disse ele.

Por meio de nota, o consórcio BRT Rio informou que, na contramão da análise feita por Mac Dowell, o sistema acumula uma dívida de R$ 7,3 milhões este ano devido à queda do número de passageiros e a um aumento de 35% dos custos. O texto ressalta que “houve uma expansão do sistema, sem que as projeções de passageiros se concretizassem”. O consórcio afirmou ainda que está aberto ao diálogo com as autoridades, para garantir a qualidade do serviço.

VELOCIDADE MENOR NO BRS

Para o BRS, a ideia de Mac Dowell é reduzir a velocidade a 40km/h:

— Os ônibus não podem trafegar na velocidade louca que estão trafegando. A velocidade tem de ser reduzida. Hoje está muito alta. Chega a 70, 80 quilômetros por hora. Se o motorista perde a direção, faz strike com as pessoas. Quarenta quilômetros por hora é a velocidade factível.

Diario urbano: sanção do Plano Municipal da Juventude do Recife traz um alívio

PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA PENAM EM OITO ESTAÇÕES DO METRÔ DO RECIFE

http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vida-urbana/2016/12/16/interna_vidaurbana,680332/diario-urbano-sancao-do-plano-municipal-da-juventude-do-recife-traz-u.shtml

Por: Jailson da Paz

Publicado em: 16/12/2016 07:35 Atualizado em:

Em um cenário de denúncias de retirada de direitos sociais de minorias e das camadas mais pobres, a sanção do Plano Municipal da Juventude do Recife traz um alívio. O plano tem o crivo do Executivo, é certo. Está lá a assinatura do prefeito. Mais impactante do que a formalidade da assinatura, contudo, foi a construção do documento e a definição de um norte para as ações daqui para frente. Uma política pública tem essa função: guiar governantes à resolução de problemas crônicos que se concentram, às vezes, em áreas pobres de uma cidade, mas com reflexo em áreas de poder econômico médio e alto. A ausência de projetos culturais e educacionais, apontada por especialistas como motivo da violência, fala por si. Daí a precisão do argumento de Sylvia Siqueira, presidente de uma das organizações sociais envolvidas na construção do plano, de que não caberá desculpas daqui para frente para falta de investimentos em ações para a juventude. E investimentos de maneira clara, ou seja pautados em critérios, o que, ao menos nos discursos do gestores municipais, ficou indicado que será respeitado. Assim seja!

Correndo perigo
Vida difícil a dos cadeirantes que circulam pelas calçadas da Avenida Rosa e Silva, nos bairros do Espinheiro e das Graças. Precisam se arriscar no asfalto, pois se deparam com ondulações, provocadas por raízes de árvores, e com disníveis do piso, consequência de buracos e de reparos malfeitos.

Ação na Justiça
Pessoas com mobilidade reduzida penam em oito das estações da Linha Centro do metrô: Coqueiral, Cavaleiro, Floriano, Engenho Vellho, Jaboatão, Alto do Céu, Curado e Rodoviária. Rampas estão entre os problemas. Por isso, o Ministério Público ajuizou ação civil pública para a CBTU concluir os projeto de acessibilidade.

Governo federal anuncia linha de crédito de R$ 3 bi para comprar ônibus

O Presidente da República, Michel Temer, lançou nesta terça-feira (13) um programa que pretende renovar até 10% da frota de ônibus do sistema de transporte público do país.A iniciativa, batizada pelo Palácio do Planalto de "Refrota 17", disponibilizará aos empresários do setor rodoviário uma linha de financiamento de R$ 3 bilhões de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). É uma boa notícia para os fabricantes, como os de Caxias do Sul. Se efetivamente forem produzidos, vendidos e pagos 10 mil ônibus, isso representaria o dobro da demanda de 2016 do mercado interno brasileiro. O Ministério das Cidades informou que ainda não foram definidos o prazo de carência para quitar o financiamento e as garantias que serão exigidas dos empresários. Os interessados em utilizar a linha de crédito com juros subsidiados terão de oferecer uma contrapartida mínima será de 5% do valor do veículo.

Postado por Carlos Henrique Quadros às 12/14/2016 

Mulheres andam mais a pé e de transporte público que os homens

Pesquisa sobre deslocamento das mulheres em São Paulo mostra diferenças que indicam um padrão de mobilidade próprio, determinado por gênero

Fonte: Nexo  |  Autor: Juliana Domingos de Lima  |  Postado em: 12 de dezembro de 2016

Estudo da Prefeitura baseou-se na pequisa Origem-Destino

créditos: Daniel P. Sobreira/ Clickmobilidade

Os deslocamentos que uma pessoa faz em uma cidade também têm relação com o gênero. Mulheres fazem um número diferente de viagens cotidianas em relação aos homens, usam mais determinados tipos de transporte e mesmo suas motivações para se deslocarem são muitas vezes específicas.

Essa peculiaridade na mobilidade é alvo de um novo estudo da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo realizado a partir de dados da pesquisa Origem e Destino de 2012 do Metrô de São Paulo.

O que diz o estudo

- Mulheres usam mais (74,6%) o transporte coletivo e andam mais a pé que os homens (62,5%). Somadas, as porcentagens desses meios de transporte resultam 74,6% para elas e 62,5% para eles;

- Em uma família com ganhos mensais menores que R$ 1.244, 50% das viagens das mulheres são feitas caminhando e 28% de ônibus; 

- Nos deslocamentos feitos por carro, as mulheres são passageiras na maioria das vezes: 13,7% de suas viagens são feitas por elas mesmas ao volante, enquanto para os homens, essa porcentagem quase dobra (26,4%);

- As principais motivações das mulheres para se deslocarem são as mesmas se comparado aos homens: trabalho e estudo. No entanto, as viagens delas têm razões mais diversificadas, o que indica que tarefas como fazer compras e levar familiares ao médico ainda recaem principalmente sobre as mulheres, depreende a pesquisa.

Segundo o relatório, o fato de mulheres utilizarem mais o transporte público e andarem mais a pé as torna “atores centrais para o planejamento urbano”, já que por conta disso “vivenciam de maneira mais próxima e orgânica essa dimensão do espaço público e seus equipamentos”.

Renda e locomoção

Além de diferenciar a mobilidade de homens e mulheres, o estudo da prefeitura também mostra como mulheres de faixas de renda diferentes se deslocam de maneiras distintas pela cidade de São Paulo.

Segundo o estudo, as características socioeconômicas da população “contribuem para que o acesso físico à cidade não seja homogêneo”. Essa diferenças influenciam, além da locomoção ao local de trabalho e estudo, o acesso à cultura e aos cuidados com a saúde.

O levantamento mostra que mulheres situadas nas faixas de renda familiar mais baixas fazem menos viagens com motivo final “trabalho”. O dado sugere situações em que mulheres abandonam seus empregos para dar conta da casa e dos filhos e também o exercício do trabalho informal.

No caso de mulheres de renda familiar mais alta, a divisão de trabalho com os homens pode ser menos desigual. Elas contam, geralmente, com profissionais e instituições que acompanhem seus filhos e isso impacta seu padrão de mobilidade. Além disso, sua inserção e permanência no mercado de trabalho formal é maior.

A mobilidade das mulheres

O estudo mostra que as viagens feitas pelas mulheres em São Paulo  extrapolam o eixo “moradia-trabalho”, mais comum para os homens. Elas incluem idas e vindas a supermercados, lojas, farmácias, creches, escolas, postos de saúde e outros inúmeros destinos, que acabam desenhando um tipo específico de deslocamento no espaço.

“Apesar de a crescente inserção das mulheres no mercado de trabalho nas últimas décadas, a elas ainda cabe muitas vezes a ‘função lar’, quer dizer, viagens de manutenção da casa", afirma a engenheira Haydée Svab, autora de outro estudo sobre a mobilidade das mulheres em São Paulo, em entrevista ao Nexo. 

A realização dessas atividades em uma cidade segregada socialmente, cujas condições de acessibilidade não são adequadas, diminuem o raio de ação territorial dessas mulheres. A limitação explica o maior número de deslocamentos a pé feitos por elas, assim como a duração menor de suas viagens.

A diversificação maior das razões pelas quais as mulheres se deslocam está ligada ao papel social esperado delas, segundo Svab. “As pessoas esperam que um homem seja o provedor, seja o chefe da família. Espera-se que a mulher cuide da casa e da família, faça as compras. Ela exerce [esse papel], seja porque quer, seja porque foi ensinada ou porque a sociedade espera isso dela”.

Série histórica

O estudo de Haydée Svab, “Evolução dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero”, também teve como base a pesquisa Origem e Destino do Metrô de São Paulo, assim como o material da prefeitura.

O banco de dados da pesquisadora foi formado a partir das pesquisas dos anos de 1977, 1987, 1997 e 2007, e as conclusões foram semelhantes. Svab analisou o número de viagens realizadas por mulheres e descobriu a situação familiar declarada pelas mulheres na pesquisa do metrô como um fator relevante para a mobilidade dessas mulheres. Elas podiam optar por responder que são cônjuge, chefe de família - substituído por “pessoa responsável” em pesquisas mais recentes - filho, parente ou outro.

Ela descobriu ainda que mulheres cuja situação familiar era a de “cônjuge” se deslocavam menos e não tinham prioridade no uso do carro da família em relação aos homens, e mulheres mais instruídas se deslocavam mais.

Svab também constatou que a cidade é “menor” para as mulheres: homens percorrem distâncias maiores e fazem viagens mais longas em São Paulo, por isso para eles o acesso à cidade é, de modo geral, mais amplo.

Como reduzir as desigualdades

O estudo da prefeitura propõe medidas que beneficiam as pedestres, como manter reduzida a velocidade máxima de vias, instalação e melhoramentos em calçadas e iluminação. As políticas sugeridas para beneficiar as usuárias do transporte público incluem aumentar o número de motoristas mulheres, permitir o desembarque noturno de ônibus em locais seguros fora dos pontos regulares e reduzir tarifas de transporte. 

Políticas indiretas também podem reduzir a desigualdade no padrão de deslocamento das paulistanas.  “A instalação adequada de creches em quantidade e localização, escolas públicas com educação integral e centros públicos de atividades para a população idosa e pessoas com deficiência podem contribuir com a entrada e a permanência no emprego de mulheres”, propõe o documento da secretaria. Dessa forma, os deslocamentos para essas finalidades ficariam melhor distribuídos entre homens e mulheres.

CNT lança estudo metroferroviário inédito

12/12/2016Releases ANPTrilhos

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou nesta 2ª feira (12/12) o estudo “Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros”, uma publicação inédita sobre o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil. O lançamento foi realizado na sede da CNT, em Brasília, pelo diretor executivo da CNT, Bruno Batista, e contou com a participação do presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, e da superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi. A ANPTrilhos colaborou com indicadores do estudo.

O levantamento apresenta as características dos sistemas metroferroviários brasileiros, assim como análises do contexto que eles estão inseridos, os entraves para o desenvolvimento e propostas de soluções para essas barreiras. “As cidades têm que crescer de uma forma planejada e estruturada”, explicou o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, ao apresentar os dados.

RESUMO DO ESTUDO:

SISTEMAS TRANSPORTAM 2,5 BILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO

Os sistemas metroferroviários do Brasil transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área.

Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste, com 5,7% - sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%).

Em dias úteis, 8,5 milhões de pessoas deslocam-se nos sistemas metroferroviários brasileiros, sendo que o da Região Metropolitana de São Paulo transporta 5,9 milhões, representando 70,4% do total.

BRASIL TEM 667 KM DE LINHAS DE TRENS DE PASSAGEIROS E 309,5 KM DE LINHAS DE METRÔS

Em todo o território brasileiro, são 1.062 km de linhas metroferroviárias em 2016. A maior extensão (667 km) é de malha de trem metropolitano, seguido de metrô (309,5 km) e de VLT (85,7 km). As regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro concentram mais de 60% da extensão total, 334,9 km e 306,1 km, respectivamente.

Não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros. Em outros, os sistemas foram implantados em traçados inteiramente novos. Qualquer que seja o caso, o estudo da CNT evidencia que as decisões de implantação de sistemas metroferroviários devem obedecer a critérios de demanda, que justifi quem a seleção de modais de maior capacidade.

EM 5 ANOS, DEMANDA CRESCE 37,4%

Em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%. Houve ampliação de 76 km da extensão dos sistemas nesse período (de 931 km, em 2011, para 1.007 km, em 2015).

Entretanto, a melhoria no desempenho dos sistemas não está relacionada somente a essa ampliação, mas também ao aumento da oferta e da capacidade da malha existente. Nesse período de análise, houve redução de 28,7% no intervalo entre trens e aumento de 22,9% no número de carros.

SÓ 26,2% DOS RECURSOS AUTORIZADOS FORAM INVESTIDOS EM 2015

A dificuldade na execução de investimentos públicos representa um entrave para a expansão e para a melhoria do sistema metroferroviário brasileiro. Para se ter uma ideia, em 2015, o governo federal gastou somente 26,2% dos recursos que haviam sido autorizados nos Estados que possuem sistemas metroferroviários.

Isso signifi ca cerca de R$ 800 milhões de um montante autorizado de R$ 3,04 bilhões. O dado analisado no estudo da CNT indica falha entre o planejamento dos investimentos em infraestrutura de transporte e a execução governamental. É um problema que se repete nos diferentes modais e que precisa de solução.

FINANCIAMENTO PRIVADO PODE ACELERAR INVESTIMENTOS

Diante das difi culdades de execução dos investimentos públicos, a CNT considera necessário haver uma estratégia sólida que permita que os projetos sejam capazes de atrair o investimento privado. Tanto para as empresas estatais, quanto para concessões ou para as PPPs (Parcerias Público-Privadas), o fi nanciamento privado de projetos metroferroviários reduz a dependência de recursos públicos. Isso torna mais dinâmico o processo entre a tomada de decisão e a execução do investimento.

CRESCIMENTO ECONÔMICO PRESSIONA SISTEMAS DE TRANSPORTE

O estudo alerta que, uma vez que investimentos no transporte metroferroviário requerem planejamento de longo prazo, a atual crise econômica não pode paralisar os projetos relacionados ao modal. Isso porque a retomada da trajetória de crescimento da atividade econômica deve pressionar, ainda mais, os sistemas mais concorridos.

Para se ter uma ideia, entre 2011 e 2015, período em que o PIB expandiu 5% no Brasil, o número de pessoas formalmente contratadas aumentou 9,1%. Isso representou 3,99 milhões de pessoas a mais em deslocamentos diários nas cidades. O modal metroferroviário teve aumento de 6,5% no volume de passageiros transportados ao ano, o que signifi cou 170 milhões de usuários a mais de 2012 a 2015.

A saturação da infraestrutura metroferroviária diminui o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. Esse fator, aliado à falta de mecanismos que estimulem o uso de modos de transporte coletivo implica aumento de congestionamentos e consequente redução da velocidade média no transporte rodoviário. O resultado impacta diretamente na movimentação de passageiros e também nos custos logísticos das empresas e na qualidade de vida da população.

UM EM CADA 6 HABITANTES DE SÃO PAULO USA METRÔ EM DIAS ÚTEIS

Ao considerar somente o metrô da cidade de São Paulo, um em cada seis habitantes em média utiliza esse meio de transporte nos dias úteis. São 3,7 milhões de passageiros transportados em dias úteis, o que representa 69,9% do total dos metrôs no país. As maiores demandas por extensão de linha operacional são registradas na ViaQuatro (que é concedida à iniciativa privada) e no Metrô SP, respectivamente com mais de 70 mil e 40 mil entradas de passageiros por quilômetro de linha nos dias úteis.

METRÔ DE SÃO PAULO TEM O MENOR TEMPO DE ESPERA ENTRE TRENS

O tempo que o passageiro espera por um trem do sistema metroferroviário varia muito nas diferentes regiões do país. O Metrô SP (que inclui 5 linhas) tem menor intervalo entre trens no Brasil (1 minuto e 43 segundos) em horários de pico. Seguido da ViaQuatro, também em São Paulo (2 minutos e 2 segundos); MetrôRio (2 minutos e 35 segundos); Metrô BH (3 minutos 22 segundos); Metrô DF (3 minutos e 40 segundos) e Metrô Recife (4 minutos e 24 segundos).

Os maiores intervalos de espera no sistema metroferroviário do país ocorrem em Natal (RN), com 1 hora e 37 minutos, e em João Pessoa (PB), com 1 hora e 9 minutos, ambos em trens metropolitanos.

EMISSÕES SÃO 36 VEZES MENORES QUE AS DE AUTOMÓVEIS

Além do menor tempo de espera e das maiores velocidades comerciais, há outro fator positivo no transporte sobre trilhos. Sistemas movidos a eletricidade (como metrôs e VLTs) emitem menor quantidade de poluentes atmosféricos e permitem maior efi ciência energética.

Na prática, enquanto o metrô emite 3,5 gramas de CO2 por km por passageiro, o automóvel emite 126,8 gramas, 36 vezes mais. As motocicletas, 71,1 g (20 vezes mais), e os ônibus, 16 g (4 vezes mais).

Na perspectiva ambiental, esse é o maior benefício do transporte ferroviário urbano de passageiros: a redução das emissões de poluentes. Na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.

Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.

Indústria deve finalizar 2016 com entrega de 483 carros de passageiros

09/12/2016Notícias do Setor ANPTrilhos

A indústria metroferroviária brasileira deve finalizar o ano de 2016 com a produção de carros de passageiros dentro do previsto. Segundo dados do diretor do SIMEFRE (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e conselheiro da ANPTrilhos, Vicente Abate, os fabricantes de material rodante deverão entregar 483 carros de passageiros, dez a mais em relação a expectativa inicial.

Dentro deste volume, serão exportados 138 carros de passageiros para a África do Sul e Argentina e 6 locomotivas para a Namíbia. Materiais como rodas, grampos de fixação e truques terão exportações significativas, impactadas pelo câmbio favorável do primeiro semestre do ano. O faturamento total do setor em 2016 ficará no mesmo patamar de 2015, que atingiu R$ 6,2 bilhões, observa o diretor.

Em carros de passageiros não houve nenhuma nova encomenda em 2016 e alguns projetos já contratados tiveram seus cronogramas de entrega revisados. Neste último caso foram produzidos cerca de 100 carros adicionais, que não puderam ser entregues devido à solicitação do cliente. Em 2016 houve apenas uma concorrência no Brasil, 8 trens para a Linha 13 da CPTM (Aeroporto de Guarulhos), para a qual ainda não há um vencedor, explica o vice-presidente do SIMEFRE, Luiz Fernando Ferrari.

A provável retomada de encomendas deverá apresentar reflexos positivos sensíveis a partir do segundo semestre de 2017. Houve uma adequação do contingente de mão de obra, como resposta à redução das encomendas, levando em conta as características do longo ciclo industrial típico do setor.

O vice-presidente do SIMEFRE destaca ainda o atraso no lançamento de novas concorrências, como as dos metrôs de Porto Alegre, Curitiba e Belo Horizonte, todos dentro da modelagem PPP ou concessão. “A perspectiva do setor é que estes projetos sejam retomados a partir de 2017.”

A expectativa da indústria é incrementar a produção nacional, principalmente em função das novas concorrências nos modelos PPP ou concessão esperadas para 2017. “Os fatores mais relevantes para se ter competitividade da indústria metroferroviária nacional são a existência e a confirmação do programa de investimentos sem solução de continuidade e condições de participação que não privilegiem os fornecedores estrangeiros.”

Com informações do SIMEFRE