A verdade sobre o aumento das tarifas de ônibus

Autor(es): OTÁVIO CUNHA

Correio Braziliense - 27/02/2013

Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) Os aumentos das tarifas do transporte coletivo urbano são simplesmente o resultado do círculo vicioso que ocorre porque o transporte público torna-se cada vez menos competitivo em relação ao transporte privado e atrai cada vez menos passageiros pagantes, que dividem custos crescentes. Círculo perpetuado e negligenciado ao longo dos últimos anos. Essa é uma verdade que poucos entendem e/ou querem entender, principalmente porque ela é ao mesmo tempo complexa e desafiadora. A complexidade decorre das relações de interdependência entre os custos dos insumos, número de passageiros pagantes, processo de desenvolvimento urbano e a atratividade do modo de transporte privado. Por outro lado, o caráter desafiador refere-se à dificuldade de implantar uma política pública de longo prazo para o transporte coletivo urbano. Obviamente, essa situação gera um reflexo direto sobre os valores das tarifas em todas as cidades brasileiras, pois os operadores do transporte coletivo urbano têm que alcançar o equilíbrio econômico-financeiro para manter os serviços ofertados à população. Em termos práticos, existem diversos indicadores que demonstram a existência, perpetuação e negligência em relação ao sistema vicioso no transporte coletivo urbano. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), realizado em 2012, nos últimos 17 anos a tarifa média nacional ponderada aumentou 36%. Uma série de fatores contribuiu significativamente para esse aumento. Entre eles, podemos destacar: a redução de mais de 25% da quantidade de passageiros transportados nas principais cidades brasileiras; o nível de gratuidades concedidas a diversos grupos sociais, que alcançou média nacional de 25% dos passageiros transportados; e a incidência de carga tributária direta e indireta da ordem de 22% do valor da tarifa. Paradoxalmente, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que os subsídios diretos ao transporte individual são 11 vezes maiores do que os concedidos ao transporte público urbano. Nessa mesma linha de incentivo ao transporte individual, pode-se incluir a redução/eliminação do Imposto sobre Produção Industrial (IPI) incidente sobre os veículos automotores populares. Infelizmente, essa verdade inconveniente e os fatos que demonstram essa repetição viciosa são colocados em segundo plano no debate com a sociedade. Frequentemente, o foco é o índice de reajuste da tarifa, que é amplamente questionado e considerado injusto, pois contribui para o aumento dos custos de deslocamentos das famílias brasileiras. Os especialistas, os gestores públicos e a sociedade civil organizada (e desorganizada) dedicam-se a inúmeras discussões, que obtêm ampla cobertura midiática, mas contribuem muito pouco para tratar da questão principal. Pior ainda, existe uma tendência recente de reação contra o aumento das tarifas do transporte público em função dos impactos na inflação e no cumprimento das metas inflacionárias. Conforme foi amplamente noticiado pela imprensa, a presidente Dilma Rousseff solicitou aos prefeitos de São Paulo e do Rio de Janeiro que os aumentos das tarifas não fossem realizados, pois contribuiriam significativamente para o impacto inflacionário indesejado. Assim como Al Gore, que apontou para a necessidade de encarar as evidências do aquecimento global e as consequências potencialmente devastadoras, a verdade inconveniente sobre os aumentos das tarifas dos ônibus precisa ser enfrentada sem hipocrisia. Enquanto não estivermos dispostos a criar um círculo virtuoso para o transporte coletivo urbano, estaremos tropeçando nos aumentos da tarifa e em reclamações de todas as partes. A criação de um círculo virtuoso depende diretamente da priorização do transporte público associada a políticas de redução de impostos e tributos incidentes sobre a tarifa.

Chegada do VLT impulsiona o desenvolvimento da Região Metropolitana de Natal

26/02/2013
Com a proximidade da chegada do Veículo Leve Sobre Trilhos – VLT, estimada para meados de 2014, empreendimentos de diversos segmentos estão surgindo nas proximidades da linha férrea, apostando no desenvolvimento do modal ferroviário para expansão da oferta de serviços.

O transporte ferroviário está ganhando visibilidade e maior grau de importância, tornando-se um dos atrativos para os clientes dos novos empreendimentos comerciais e residenciais, que enxergam no VLT um novo modelo de transporte para a região metropolitana, que vem se expandindo a uma enorme velocidade. Entretanto, a mobilidade urbana não está acompanhando este desenvolvimento. A crescente frota de veículos particulares que inundam as vias diariamente gera inúmeros gargalos no transito da cidade, dificultando o deslocamento da população.

No município de Extremoz, por exemplo, distante 16 km do centro de Natal, uma série de novos empreendimentos está em construção nas imediações da estação ferroviária, onde a proximidade ao ponto de embarque e desembarque do transporte sobre trilhos indica a maior valorização dos imóveis.

De acordo com profissionais do ramo imobiliário, o trem é o meio de transporte mais barato da região metropolitana de Natal, além de ser prático e rápido, pois não enfrenta congestionamentos.

Para o Superintendente de Trens Urbanos de Natal, o engenheiro, João Maria Cavalcanti a valorização das áreas próximas às estações ferroviárias faz parte de uma tendência mundial, onde o caos urbano, provocado pelos grandes congestionamentos, os altos preços dos combustíveis e a busca por uma melhor qualidade de vida, contribuem diretamente para que as pessoas busquem moradias em locais de fácil acesso ao transporte público e infraestrutura.

A melhoria da qualidade do transporte ferroviário, proporcionada pelos investimentos realizados pela CBTU no último ano, com a aquisição de 12 composições de VLT, 02 locomotivas, trilhos e dormentes para a modernização de sua via permanente, além de dar mais credibilidade ao futuro do sistema de trens urbanos da capital, atrai novos usuários e promove o desenvolvimento das comunidades lindeiras, que vivem às margens da ferrovia, afirma João Maria.

Rio deve ganhar táxis 100% elétricos em março

21/02/2013

O Rio de Janeiro deverá ganhar, a partir de março, seus dois primeiros táxis 100% elétricos. Inicialmente, eles irão trabalhar no Aeroporto Santos Dumont e espera-se que, até o meio do ano, outros 13 estarão rodando pela cidade. As informações são da coluna de Ancelmo Gois, do jornal “O Globo”.

Os veículos, que podem acomodar até cinco passageiros e são fabricados pela Nissan, podem atingir até 145 km/h e conseguem circular 160 km após uma carga de oito horas. A Secretaria municipal de Transportes vai montar em sua sede, em Botafogo, na zona sul da cidade, o ponto de abastecimento. As baterias deverão ser carregadas por meio de uma tomada de 110/230V durante a noite.

O secretário Carlos Roberto Osório lembrou as vantagens dos táxis elétricos. “Não emitem poluentes, nem gases que agravam o efeito estufa e são mais silenciosos que os demais carros. Ou seja: esses carros, os táxis do século XXI, ainda vão contribuir para diminuir a poluição sonora”, comentou.

Rio tem mais quatro estações de ônibus no corredor Transoeste

18/02/2013

Quatro novas estações entraram em operação no corredor exclusivo para ônibus Transoeste na zona oeste do Rio. As estações Três Pontes, 31 de Outubro, Cesarinho e Vila Paciência, todas na Avenida Cesário de Melo, entre Paciência e Santa Cruz. As novas estações receberão ônibus da linha expressa e da paradora e vão funcionar diariamente das 5h à 1h.

A Transoeste, que liga a Barra da Tijuca a Campo Grande e Santa Cruz, atende por dia cerca de 220 mil pessoas. Com a conclusão das obras até Paciência, o corredor expresso passa a ter 44,5 quilômetros. Depois do término das obras, a Transoeste, que atualmente conta com 41 estações, passará a ter 64 pontos de embarque e desembarque e 56 quilômetros de extensão.

Atualmente a prefeitura finaliza a extensão do BRT (sigla em inglês para trânsito rápido de ônibus) até Campo Grande e a obra com mais 15 estações deve ser entregue no mês que vem.

“Estamos expandindo os nossos corredores expressos pela cidade, e a população carioca tem colaborado bastante. Essas obras são muito importantes porque integram a cidade e esse é o objetivo da prefeitura, fazer com que a cidade funcione, trazer um serviço de mobilidade urbana eficiente”, disse o secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osório.

Os investimentos da Prefeitura do Rio incluem também as obras dos BRTs Transcarioca, que fará a ligação do terminal da Alvorada, na zona oeste e a Ilha do Governador na zona norte; Transolímpica, que fará a ligação entre a Barra da Tijuca e Deodoro, na zona oeste; e Transbrasil, que facilitará o acesso da Baixada Fluminense e o centro da cidade.

“Até o fim do ano, nós pretendemos entregar os primeiros trechos da Transcarioca. As obras na Transolímpica já começaram, e a Transbrasil já está com um projeto de licitação. Temos um grande desafio pela frente que é facilitar essa movimentação na cidade para melhor conforto do carioca e para atender às necessidades dos grandes eventos que a cidade irá receber”, concluiu o secretário.

Fonte: Agência Brasil

Acidentes com moto respondem por cerca de 70% das indenizações do Dpvat

27/02/2013

O balanço anual, divulgado, do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (Dpvat) aponta que 69% das indenizações pagas, de 2011 a 2012, pelo seguro decorreram de acidentes com moto. Os números chamam a atenção para um cenário de alerta. “Estamos diante de uma doença epidêmica e generalizada [número de acidentes com motos] e não vemos ações drásticas do Estado para contê-la”, disse um dos diretores da Associação Brasileira de Medicina no Trânsito (Abramet), o médico Dirceu Rodrigues Alves.

A associação estima que, nos próximos seis meses, 69% dos motociclistas podem sofrer algum acidente, com lesões leves, médias ou graves. O cálculo foi feito com base em uma amostragem com 800 motoqueiros, em 1993. De acordo com Alves , a projeção condiz com a situação atual e pode, inclusive, ser otimista diante do grande número de motocicletas no país, que já passa de 19 milhões. As motos representam 27% da frota nacional de veículos.

Muitas vezes sem equipamentos de segurança, os motociclistas ficam mais vulneráveis aos acidentes de trânsito em relação aos motoristas de carro. De acordo com Dirceu, 73% dos atendidos nos hospitais chegam em estado grave, ocupando 40% das vagas das unidades de Terapia Intensiva (UTIs) públicas. A maior parte dos motociclistas (40,6%) sofre lesões graves nas pernas ou sequelas, como amputações e paraplegia. A faixa etária mais afetada é 18 a 34 anos.

Os acidentes com motos pesam nas contas do Sistema Único de Saúde (SUS). Dos gastos na rede pública com acidentados, 48% são com motociclistas, situação que se acentua no Nordeste. No Piauí, a fatia chega a 84,26% e, em Pernambuco, o número de acidentes, em três anos, subiu 1.286%.

Para o diretor da Abramet, podem contribuir para reduzir os números o uso de faixas exclusivas nas cidades, exames periódicos para motociclistas, penas mais duras, jornadas reduzidas para quem trabalha com motos e investimento em educação no trânsito desde a educação infantil.

“A moto será uma necessidade futura para o nosso trânsito. Não somos contra a moto. Somos a favor que a moto seja regulamentada para servir à população como um todo. A moto nas ruas não pode ter a conotação de uma atividade radical. A moto é ágil, mas é frágil”, argumenta Dirceu.

Fonte: Agência Brasil

Governador apresenta estudos do metrô Salvador em Brasília

20/02/2013 - Tribuna da Bahia
As providências necessárias ao processo de transferência da concessão do metrô de Salvador, da prefeitura para o estado, foram discutidas ontem, em Brasília, no encontro entre o governador Jaques Wagner e o secretário da Casa Civil, Rui Costa, com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, que se comprometeu a levar a questão para avaliação da presidenta Dilma Rousseff.

A proposta é passar a concessão do metrô, que está em construção há 13 anos e sem previsão de funcionamento, ainda este ano. O governador informou que o processo depende de algumas definições para viabilizar a transferência, como a portaria com o índice de nacionalização, o aumento dos recursos para a construção do metrô e qual será o cronograma de desembolso dos recursos federais.

O secretário Rui Costa fez uma exposição sobre a situação e informou à ministra sobre as conversas - “produtivas” - em andamento com a Prefeitura de Salvador. Ela, segundo Costa, ficou entusiasmada com a proposta do Governo da Bahia e, por isso, vai levar o assunto à presidente da República. O metrô terá extensão total de 12 quilômetros até Pirajá.

Atualmente, o trecho concluído é da Estação da Lapa à Rótula, num percurso de apenas seis quilômetros. Assim que for realizada a transferência, o governo poderá realizar a licitação de todo o sistema.

No encontro também foram discutidas a construção das vias alimentares do metrô nas avenidas Pinto de Aguiar, Orlando Gomes, 29 de março, Gal Costa, e a ligação Lobato/Pirajá. Rui Costa disse que está tudo pronto para fazer a licitação. Mas é necessário a formalização da inclusão das vias como obras do PAC, inserindo a instalação dos BRTs - sistemas de transporte urbano com ônibus.

Valorização do conhecimento para um transporte mais digno

Fonte:ANTP

O Professor Licinio aponta para a necessidade premente de investimentos em planejamento e conhecimento para a construção de uma mobilidade digna para todos.

A extensão e a qualidade da malha viária do Rio de Janeiro apresentam padrões relativamente inferiores aos encontrados em muitas outras metrópoles, inclusive de países em desenvolvimento. Como agravante, se tem que mais de 90% das viagens realizadas no Rio ocorrem nesse espaço viário, que se torna cada vez mais escasso e os consequentes congestionamentos mais críticos com o aumento da taxa de motorização.

Para se buscar reduzir a quantidade de veículos nas vias públicas e minimizar seus impactos, uma alternativa adotada em algumas das principais cidades do mundo é dispor de generosas redes de transporte público de alta capacidade, para atender às necessidades de deslocamentos por meios mais produtivos socialmente e menos agressivos ambientalmente.

Segundo parâmetros internacionais, as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro deveriam ser ao menos duplicadas. Entretanto, é comum que os críticos a essa proposta a considerem inviável, alegando o alto custo de construção de suas instalações físicas. No entanto, esse mesmo argumento não é aplicado aos elevados custos impostos pelo modelo existente, que conservadoramente ultrapassam aos dois bilhões de reais por ano derivados das perdas desnecessárias de tempo nos deslocamentos, de energia e principalmente de vidas humanas decorrentes dos acidentes de trânsito, além dos danos ambientais.

Pior que não ampliar a infraestrutura disponível é não aproveitá-la satisfatoriamente: são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás.

Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Como já citado, esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.

Portanto, além da aquisição de novos vagões, aprimoramentos gerenciais-tecnológicos e aperfeiçoamentos nos sistemas de sinalização e controle para aumentar a capacidade dos ramais ferroviários, é preciso:

- Melhorar a qualidade de serviço e a imagem dos trens urbanos, a fim de que se tornem mais atraentes para os usuários dos automóveis e dos ônibus, que vêm perdendo passageiros para as vans, que reproduzem a mesma concorrência indevida observada entre os ônibus e os trens;

- Criar novas linhas na Baia da Guanabara e fortalecer o transporte aquaviário, bem como ampliar o metrô além dos previstos 55 km e configurá-lo como sistema (e não simplesmente uma linha), concebendo uma rede de transporte estruturante e integrada, em conjunto naturalmente com as ferrovias e com os novos BRTs, alimentada pelos ônibus e modalidades de menor capacidade, cujos itinerários precisam ser reformulados;

- Integrar o sistema de transportes com o desenvolvimento urbano e as políticas habitacionais, promovendo um ambiente mais harmônico que resulte em viagens mais curtas, menos concentradas no tempo e orientadas às modalidades não motorizadas e de transporte público, dentro de um marco institucional articulado e capacitado para cumprir com a sua missão.

A formulação e a implantação dessas ações dependem fundamentalmente de investimentos em planejamento e conhecimento, assumindo a capacidade transformadora dos mesmos. Assim como fazem as sociedades mais organizadas e que desfrutam de uma melhor qualidade de vida, nas quais as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir de processos transparentes, participativos e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população.

* Licinio da Silva Portugal é Professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e Coordenador da Rede PGV (http://redpgv.coppe.ufrj.br/)