Mobilidade urbana no contexto metropolitano

Ensaio crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

As manifestações de protestos contra o aumento das tarifas que inundaram as ruas e as almas dos brasileiros clamaram por cidadania e respeito.

Os jovens foram às ruas querendo mudanças urgentes a fim de garantir ou melhorar suas perspectivas futuras.

E o que é o Plano de Mobilidade Urbana senão a resposta a essa busca de um país melhor?

Dentre tantos planos existentes, facultativos ou obrigatórios, surge o grande desafio de engajar a população e seus dirigentes na discussão da cidade e região que se quer e resgatar os espaços públicos para as pessoas.

Porém, como elaborar um Plano de Mobilidade Urbana em uma cidade integrante de uma região metropolitana sem que haja, além da participação popular, a visão metropolitana dos Prefeitos em busca de ações integradas junto aos governos estaduais e federais?

Vêem-se com frequência, governantes adotarem medidas políticas para as "suas” cidades, gerando grande impacto negativo para os demais municípios da região, seja por inexperiência ou na busca pela aprovação popular.

Como conceber um plano de mobilidade urbana municipal sem um plano metropolitano?

Recentemente, na Região Metropolitana da Baixada Santista, composta por nove municípios, foi apresentado aos novos prefeitos e suas equipes, pela AGEM - Agencia Metropolitana da Baixada Santista, um trabalho contratado pelo governo do Estado de São Paulo, que consolida todos os planos, investimentos e leis existentes nos municípios, assim como os previstos para a região, pelo estado e federação, planos esses, que estão vigentes ou em fase de revisão em cada cidade, com prazos distintos e dados desatualizados.

Sendo o primeiro ano dos governos municipais, seus dirigentes e técnicos, paralelamente à busca pelo reconhecimento da situação das respectivas pastas e na continuidade dos serviços públicos, trabalham na elaboração de um Plano Plurianual técnico e exequível para o período de 2014 a 2017 e se deparam com entraves de caráter metropolitano que influenciam diretamente nos projetos políticos de cada governante, além de inúmeros planos com prazos legais em curso.

Não basta fazer um inventário dos equipamentos públicos, dos sistemas implantados, ouvir a população nas pesquisas origem e destino a bordo, domiciliares, de opinião, elaborar um bom diagnóstico, submeter à apreciação popular as propostas para mobilidade urbana, enfrentar os diversos interesses econômicos que visam exclusivamente à individualidade, se os lideres, que devem ser o exemplo da população, não governarem para a coletividade, aqui colocada como toda a população da região metropolitana e não apenas da sua cidade.

Despidos das vaidades e diferenças, sejam pessoais ou partidárias, os prefeitos precisam derrubar as divisas invisíveis que existem entre os municípios e integrá-los nas diversas áreas como saúde, educação, trabalho, transporte e entretenimento. A população precisa de mobilidade urbana metropolitana!

Os projetos e investimentos das esferas superiores para a região devem ser discutidos com os técnicos locais, que detêm o conhecimento das peculiaridades de cada cidade e privilegiar a região como um todo, trazendo o desenvolvimento, o progresso e a acessibilidade aos serviços públicos de uma forma equitativa.

Os governantes e técnicos precisam abrir os canais de comunicação com a sociedade e aprender com ela o exercício de viver a realidade dos diversos segmentos. Mais do que isso, é de fundamental importância a transparência e o cumprimento das leis vigentes. Existem leis suficientes para que o cidadão seja respeitado, a começar pela Carta Magna. É hora de discuti-las e com a participação popular reescrevê-las.

A discussão e a aprovação de proposituras, com novos conceitos em prol do pedestre, do ciclista e do transporte coletivo nos planos diretores, de mobilidade, de uso e ocupação do solo e de urbanismo, redesenhará as cidades e a aprovação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana será o marco dos atuais governos.

O que todos desejam é caminhar por espaços públicos uniformes e seguros, pedalar por ciclovias integradas às principais vias de acesso, corredores de ônibus e áreas de lazer, dispor de para ciclos e bicicletários seguros nos pontos de transbordo e de grande fluxo de serviços e comércios, transporte coletivo confortável, regular e com tarifa justa e integrada nos sistemas municipal e intermunicipal, informações e transparência. Enfim, o que se quer é uma cidade acessível com ordem e respeito ao cidadão e à coisa pública.

A técnica, a participação popular e a coragem dos governantes em adotar medidas de impacto, priorizando os deslocamentos dos pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, bem como a humanização e segurança nos espaços que são de todos, proporcionarão às gerações futuras, cidades sustentáveis, organizadas, racionalizadas e amigáveis.

A concretização desses desejos e consolidação dos planos aprovados dependerá de ações educativas voltadas à mobilidade urbana e uma constante discussão e avaliação dos programas e metas com os vários setores da sociedade organizada através da implementação de um amplo trabalho de integração e cidadania, com a participação da população em comissões, conselhos participativos além de uma atenção especial aos serviços de monitoramento, ouvidoria e controle urbano, com uma atuação eficaz da fiscalização para o fiel cumprimento das leis.

A população deverá ser a guardiã do plano para que não haja descontinuidade na sua execução.

É hora de recomeçar, de resgatar, não só os espaços públicos para as pessoas, mas a vida em comunidade!

Raquel Auxiliadora Chini – Engenheira e pós-graduada em Informática, com carreira no setor público. Atualmente é Secretária de Transportes de Praia Grande (SP)

Faixa exclusiva: a lua de mel está acabando?

15/12/2013 22:30

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco)

A partir da reportagem da Revista Época São Paulo de 6 de dezembro, no que diz respeito às medidas para favorecer o transporte coletivo, parece que a lua de mel entre parte da mídia e governo municipal está chegando ao seu final.

Em junho de 2013, não apenas os governos sentiram o peso das manifestações que colocaram em cheque quase tudo, mas, também grande parte da sociedade civil e sobretudo a mídia, que  mesmo com demora deu o devido peso ao barulho das ruas. O "Estado” levado "às cordas” precisava indicar caminhos a uma sociedade inquieta e plena de razão. Eram necessárias medidas, e elas foram sendo anunciadas. Algumas "de araque”, como se dizia antigamente, ou seja, apenas para ilusão de ótica, para engodo, como anúncios estabanados de alguns governantes e meia dúzia de bobagens anunciadas de supetão por congressistas demagogos. Exceção à boa e séria discussão sobre financiamento e custeio do transporte público pela Frente Nacional de Prefeitos, IPEA e a ANTP em seus fóruns, eventos e manifestalções.

Dentro do manancial de bobagens que assolou o país, de medidas boas e concretas, apenas a prioridade ao transporte por ônibus na cidade de São Paulo. Com quase 300 km de faixas segregadas, a medida teve como resultado imediato o aumento da velocidade média dos ônibus de 30 a 50% e a consequente redução de tempos de viagem.

A ação foi tão positiva que passou no primeiro teste da pesquisa da Folha de São Paulo, com aprovação de 86% pelos usuários de ônibus e de 74% pelos de automóveis. As decisões tomadas, de tão evidentes e lógicas, não poderiam ter outro tipo de reação do público. Governo e mídia estavam, então, começando sua lua de mel.

Passado algum tempo, e estando cada vez mais distante do mês de junho, e do alarido das ruas, a classe automobilizada começou a espernear e a ganhar adeptos nos programas de rádio destinados a informar situações anormais no trânsito. Usuários de ônibus raramente ligam às rádios, mas o usuário de automóveis é quase parte integrante dos meios de comunicação. A ele se dá um ouvido enorme, mesmo para uma informação de um pequeno buraco na pista de rolamento.

Não demorou e a faixa passou a ser "discutível” na visão dos automobilizados. Afinal, passaram a dizer os motoristas: todas as faixas que sobraram para os automóveis estão congestionadas, enquanto a faixa de ônibus está sempre "vazia”. A ideia principal que passou a ser divulgada foi que o congestionamento dos automóveis tinha aumentado e os ônibus passaram a ter um espaço "privilegiado” e vazio! Como se o congestionamento já não tivesse sido suficiente para paralisar a cidade há muito tempo...

Para engrossar o caldo, vozes do governo também começaram, equivocadamente, a dar espaço para que alguém logo sugerisse a existência de uma "luta de classes”: a classe dos usuários do transporte individual e a classe dos usuários de transporte coletivo.  O tema que até então estava circunscrito ao campo técnico e legal (aplicação da lei da mobilidade urbana), e também como uma medida exigida pela opinião pública (melhoria do transporte coletivo), ganhou ares de debate ideológico. Se a lua de mel estava nestas alturas cambaleante, começou a ser abalada de fato.

Para sair da discussão ideológica e preconceituosa de lado a lado, é importante retomarmos o tema do ponto de vista técnico e buscar esclarecer porque as faixas exclusivas melhoram a qualidade de transporte para o usuário, fazem bem para a cidade (inclusive para quem usa automóvel) e ainda por cima reduzem custos operacionais.

Para entender melhor, é necessário um pouquinho de física e de matemática e uma analogia com o carrossel de parque de diversões. Como funciona o carrossel? Há alguns cavalinhos, distanciados igualmente uns dos outros, que giram a velocidade constante assim que o aparelho atinge sua velocidade máxima. Como está preso à estrutura do brinquedo, cada cavalinho se mantem a uma distância fixa do que vai à sua frente. Se um pai desejar fotografar seu filho no carrossel, terá que se posicionar em um ponto fixo e acionar a câmera sempre que o filho passar por ele. Se for um pai com curiosidade exagerada e desejar medir o intervalo de tempo entre cavalinhos, verá que ele também é constante, como também verá que o tempo de ciclo do cavalinho é sempre igual (intervalo de tempo para passar novamente pelo mesmo ponto).

Voltando à linha de ônibus. Assim como no carrossel, os ônibus de uma linha estão distribuídos em intervalos e, embora não estejam em itinerários circulares, a ida ao destino e a volta à origem se comporta como um sistema circular, e o tempo de ir e voltar é chamado também de tempo de ciclo.

Diferentemente dos cavalinhos que estão presos à estrutura do carrossel, os ônibus circulam nas ruas sujeitos a alguns tipos de interferência. A maneira como os motoristas conduzem o veículo é uma delas, com "marchas” distintas entre os ônibus, atrasando uns e acelerando outros. A existência de pontos de embarque e desembarque também é um dos fatores que impacta na regularidade dos intervalos, dependendo da existência ou não de passageiros nos pontos, fazendo com que alguns parem e outros não, assim como a quantidade de passageiros presentes nos locais de embarque, fazendo com que se perca mais ou menos tempo para que os passageiros subam ou desçam do veículo. Parar em cruzamentos semaforizados também desregula o "carrossel". Não é desprezível o impacto gerado pelo tipo de pavimentação e pela não uniformidade da pista de rolamento: quanto mais buracos ou valetas, mais obstáculos à circulação e mais redução na velocidade média. Finalmente, a maior de todas as interferências é a presença de tráfego de automóveis misturados com os ônibus.

Os sistemas sobre trilhos (metrô e ferrovia) também se comportam como um carrossel, e diferentemente dos ônibus,eles não estão sujeitos a cruzamentos em nível com outras linhas e também não têm automóveis andando entre as composições.

Esse conjunto de "obstáculos” não afeta apenas a regularidade dos intervalos, mas também a velocidade média dos ônibus no trajeto, com o consequente impacto nos tempos de ciclo e também da confiabilidade de horários. Quando se altera o tempo de ciclo, a consequência é econômica.  Imagine-se uma linha de ônibus que oferece um intervalo de uma hora. Imagine-se também que o "tempo de ciclo”tem uma hora de duração (30 minutos para ir e 30 minutos para voltar). Se o "despachante” da linha no ponto inicial tiver que liberar uma partida a cada hora, o mesmo veículo que foi ao destino e voltou pode iniciar novamente outra viagem. Imagine-se, agora, que o fluxo de automóveis nas vias que compõem o itinerário dos ônibus aumentou significativamente, com pontos de congestionamento ao longo do trajeto, passando o tempo de ciclo da linha para duas horas (uma hora para ir e uma hora para voltar). Como a frequência de despachos deve ser de uma hora, é necessário um segundo veículo para dar cumprimento à escala horária, já que o outro ainda está voltando do seu destino.

Este pequeno exemplo, aplicável a qualquer linha, mostra que quando o tempo de ciclo aumenta (velocidade média cai), aumenta a necessidade de veículos e da respectiva tripulação (motorista e cobradores), além de mais combustível, desgastes de peças e pneus, e assim por diante, aumentando o custo operacional e a poluição ambiental. Ao contrário, a redução do tempo de ciclo (aumento da velocidade média), requer menos frota e redução nos demais componentes já falados. Neste caso, essa vantagem pode se transferida para os passageiros como uma redução de custo operacional ou, de outra forma, como um aumento da frequência (intervalo menor entre ônibus). Essa decisão vai depender da política a ser adotada pela prefeitura.

Para funcionar como um carrossel, ter intervalos regulares, velocidade média maior e tempos de ciclos menores, é condição obrigatória que os ônibus circulem em vias segregadas do tráfego comum. As faixas de ônibus não estão vazias como imaginam os irritados motoristas de São Paulo. Elas devem ser assim para que os ônibus possam manter sua marcha a intervalos regulares, como os cavalinhos do carrossel, da mesma forma que as linhas de metrôs não são repletas de composições de trens umas encostadas nas outras.

Não se pode esquecer que o trajeto dos ônibus é rígido, definido por itinerários que devem ser cumpridos rigorosamente, ao contrário dos automóveis que podem se valer de todas as ruas da cidade. Dos 17 mil quilômetros de via da cidade, apenas 4.000 km são utilizados por ônibus e, destes, hoje apenas 300 km são dotados de faixas exclusivas ou corredores.

Apenas as faixas como estão hoje resolvem? Naturalmente que não. Elas podem e devem ser aprimoradas, adicionando-se outras medidas. Uma delas é a manutenção de um sistema centralizado de controle, como existe nos metrôs, de tal forma que se possa corrigir a marcha dos veículos, evitando o sanfonamento (comboios de ônibus simultâneos) e "buracos” no carrossel. Outra medida necessária é a redução dos tempos de parada nos pontos de embarque e desembarque, com cobrança externa da tarifa (pré-embarque), assim como pisos uniformes, ausência de valetas e pavimento adequado. No futuro, também a intervenção nos semáforos, permitindo sua abertura sempre que o ônibus se aproximar do cruzamento. 

Da mesma forma que num carrossel infantil cabe um número determinado e finito de cavalinhos, numa faixa exclusiva também só cabe uma quantidade específica de ônibus em circulação. Acima desse limite, o nível de interferência torna o sistema ineficiente e sem qualquer possibilidade de regulagem, exigindo uma racionalização no número de linhas e itinerários, evitando-se superposições. Neste caso, deve ser mantida a capilaridade do sistema e deve se evitar baldeações (ou tipos de baldeações) que acabem por eliminar os ganhos de tempo conseguidos com o aumento da velocidade média dos ônibus nas faixas exclusivas.

A regularidade de intervalos e a confiabilidade da duração da viagem são necessários para se manter um sistema de informações confiável à população. Com esses atributos de qualidade haverá migração de parte das viagens individuais para o transporte coletivo. De um lado isso irá fortalecer o transporte coletivo (mais gente pagando, menos subsídio governamental) e, por outro, reduzirá o número de automóveis na via, reduzindo a poluição ambiental e a quantidade de acidentes de trânsito.

É bom lembrar que a melhoria da mobilidade urbana vai além da implantação de faixa e melhoria do transporte coletivo. Temos que pensar na ampliação do uso da bicicleta como modo de transporte, na mudança de uso do solo da cidade para diminuir distâncias, na melhoria das calçadas públicas e, inevitavelmente, desestímulos ao uso do automóvel para viagens cotidianas. No fundo, é aplicar a lei da mobilidade urbana.

Paes eleva tarifa de ônibus do Rio em 9%; novo valor será de R$ 3

ADRIANO BARCELOS 30/01/2014
DO RIO http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/01/1404896-paes-eleva-tarifa-de-onibus-do-rio-em-9-novo-valor-sera-de-r-3.shtml

29/01/2014 22h27

Um dia depois de o TCM-RJ (Tribunal de Contas do Município do Rio) liberar o prefeito Eduardo Paes (PMDB) a conceder reajuste no valor das tarifas de ônibus da capital fluminense, o Executivo carioca definiu o aumento: a passagem subirá dos atuais R$ 2,75 para R$ 3.

O reajuste de 25 centavos representa cerca de 9% de acréscimo e começará a valer a partir de 0h do dia 8 de fevereiro. A decisão de Paes foi firmada por meio de decreto e deverá ser publicada na edição desta quinta-feira do "Diário Oficial".

De acordo com a planilha anexada pela prefeitura, que considerou o período entre novembro de 2011 e novembro de 2013, a passagem deveria custar R$ 3,11. O preço da tarifa, porém, cairá para R$ 3 basicamente em função da desoneração de PIS/Cofins, definida pelo governo federal e em vigor desde 1º de junho de 2013.

A prefeitura chegou a elevar a tarifa para R$ 2,95 em meados de 2013 mas, em virtude dos protestos de junho, o município recuou e voltou atrás.

Em dezembro passado, Paes já havia adiantado que não haveria como evitar o reajuste nas passagens em 2014. Ele, porém, decidiu aguardar o resultado de uma auditoria do TCM-RJ sobre as concessões rodoviárias.

Os conselheiros da Corte de Contas apontaram descumprimento de contrato em vários pontos tanto de parte das empresas de ônibus quanto da Secretaria Municipal de Transportes, considerada incapaz de fiscalizar a contento a qualidade dos serviços prestados.

No decreto em que estabelece o novo valor das passagens, o prefeito do Rio endossa a maioria das determinações apontadas pelo TCM-RJ -inclusive a exigência de que todos os ônibus da cidade tenham sistema de ar-condicionado até 31 de dezembro de 2016, um pedido dos usuários.

Um desafio e tanto

O Estado de S. Paulo - 10/12/2013

O crescimento da frota de veículos do País não tem sido acompanhado, como deveria, pela expansão do sistema viário, pela melhora do transporte coletivo, pelas condições de segurança nas cidades e nas estradas e pela formação adequada dos motoristas. Esse descompasso é a principal causa tanto do elevado número de acidentes como dos enormes congestionamentos. Tudo isso mantém o Brasil como um dos campeões mundiais de mortos e feridos no trânsito e faz com que milhões de pessoas que viajam de carro e ônibus percam um tempo enorme para ir e voltar do trabalho diariamente. Reportagem do jornal O Globo, com base em dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), mostra que nos últimos dez anos a frota mais do que dobrou, chegando a 8o milhões. Ela aumentou 123% -uma média de 12 mil veículos por dia -, enquanto o crescimento da população foi de 11%. O número de carros continua sendo maior, mas o de motocicletas cresceu muito mais naquele período - 256% -, o que se explica pelo seu preço mais barato e sua agilidade. Em dez Estados já existem mais motos do que carros circulando. E nove deles ficam nas Regiões Norte e Nordeste - Acre, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Ceará, Maranhão, Paraíba e Piauí. O décimo é Mato Grosso. O sistema viário das grandes cidades, que concentram o grosso da frota, ficou muito aquém das necessidades criadas por sua rápida expansão. Isso é particularmente grave nas mais pobres, situadas nas Regiões Norte e Nordeste, mas mesmo, em São Paulo o sistema viário está longe de seguir o aumento vertiginoso do número de carros e motos que entram em circulação diariamente. Alguns elementos explicam por que a situação se agravou tanto nas últimas décadas. De um lado, temos incentivos ao uso do carro, tais como as facilidades de financiamento e a redução de tributos oferecidas nos últimos anos; e de outro, uma queda nos investimentos federais em infraestrutura de transporte desde a década de 1970. Embora eles tenham voltado a crescer a partir da década de 2000, chegando a 0,29% do PIB em 2012, ainda ficam bem abaixo do porcentual de 1976, que foi de 1,84%. Quanto ao esforço de Estados e municípios para ampliar e melhorar o transporte coletivo - essencial para convencer os donos de carros a não utilizá-los para seus deslocamentos diários -, ele tem ficado bem abaixo das necessidades. Exemplo disso são os investimentos em metrô e trens de subúrbio. Mesmo na região metropolitana de São Paulo, onde o governo estadual tem aplicado somas consideráveis nesses dois sistemas, suas deficiências são notórias. Se ganham em rapidez e pontualidade, perdem na superlotação- vêm funcionando no limite de sua capacidade - e no tamanho ainda acanhado da rede. O serviço de ônibus é o único meio de transporte coletivo que pode ser melhorado a curto prazo. Mas isso não é feito, porque ele é dominado nas principais cidades por um grupo de empresas que já ganham muito bem e não têm interesse em mudanças. E não existe prefeito que se disponha a enfrentá-las. As duas principais consequências de tudo isso são os congestionamentos cada vez maiores, que travam o trânsito das grandes cidades, e o elevado número de mortos em acidente, que em 2011 - último com dados consolidados do Ministério da Saúde - chegou a 43.256, superior em 31% ao de 2003. O número de internações hospitalares de feridos foi de 112.264, apenas entre janeiro e agosto de 2013,55% superior ao mesmo período de 2003. Para isso colaboram muito também, segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), as deficiências da formação dos motoristas e da fiscalização do trânsito, tanto nas cidades como nas estradas. A seu ver, os motoristas brasileiros não aprendem a dirigir em condições adversas, que são frequentes, mas "só a fazer o carro andar". Está claro que cuidar dos vários aspectos do problema levantado pela frota que chegou a 80 milhões de veículos e continua a crescer só será possível com um esforço conjunto - nada fácil -das várias esferas de governo

Corte de IPI 'custou' R$ 12,3 bilhões ao governo

Adriana Fernandes e Renata Veríssimo | Agência Estado

O incentivo tributário dado pelo governo para aumentar as vendas de automóveis custou R$ 12,3 bilhões de renúncia do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os cofres do governo federal, mas não foi suficiente para reduzir o lobby da indústria automobilística, que pede atualmente novos incentivos para o setor de autopeças, máquinas e exportações.

A crise na Argentina e as restrições impostas pelo principal parceiro do Brasil no Mercosul devem diminuir as exportações brasileiras de veículos e servem agora como novo instrumento de pressão sobre o governo. Desde o estouro da crise internacional em 2008, foram 10 medidas de redução, prorrogação e retorno parcial do IPI. O imposto voltou a subir em janeiro de forma gradual e as alíquotas devem chegar ao patamar normal no segundo semestre do ano.

Levantamento obtido pelo jornal O Estado de S. Paulo, com dados ainda não divulgados pela Receita, mostra que o maior impacto das desonerações ao longo desse período ocorreu em 2013, de R$ 4,5 bilhões, justamente quando o governo mais precisou de arrecadação para fechar as contas.

Em xeque

A perda de arrecadação com as desonerações ajudou a derrubar o chamado superávit primário do setor público e colocou em xeque a política de corte de impostos adotada pelo governo para acelerar o crescimento do PIB.

As medidas de estímulo à economia não surtiram o efeito esperado nessa segunda etapa da crise financeira - depois de 2012 - mas o governo tem tido enorme dificuldade em acabar com os incentivos por conta da pressão das empresas. Nas últimas semanas, dirigentes da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) têm tido reuniões seguidas com autoridades com uma lista extensa de pedidos.

Tanto na avaliação do governo quanto dos representantes do setor a renúncia fiscal significou o aumento dos investimentos e do emprego. Segundo a Anfavea, o número de postos de trabalho ocupados no setor subiu de 144,6 mil no final de 2011 para 153,5 mil pessoas em dezembro de 2013 (mais 8,9 mil pessoas). O último dado disponível pela entidade mostra que os fabricantes investiram US$ 5,34 bilhões em 2012. Os números de 2013 ainda não foram fechados, mas o setor tem o compromisso de investir US$ 21 bilhões em quatro anos (2011-2014).

"É uma renúncia grande. Mas estamos acompanhando as contrapartidas em termos de investimento e manutenção do emprego e consideramos cumprido (o compromisso)", avaliou a secretária de Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Heloísa Menezes.

Demissões

Ela minimizou o impacto das demissões da General Motors (GM), mesmo com o compromisso das montadoras de não demitir. "A GM demitiu em São José dos Campos e contratou em outras unidades. No computo geral não houve demissão",ponderou. Na sua avaliação, houve uma realocação da produção. O presidente da Anfavea, Luiz Moan, argumenta que o compromisso de manutenção dos empregos é setorial e não por empresa.

Apesar de publicamente defenderem a política de desonerações, integrantes do Ministério da Fazenda não escondem o incômodo gerado com as demissões da montadora em 2012 e 2013. Nas duas vezes, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, chamou os dirigentes para prestar esclarecimentos.

Em defesa das desonerações, a Anfavea argumenta que o aumento das vendas, impulsionado pela queda do IPI, contribuiu para uma alta da arrecadação de outros tributos. Projeções da entidade mostram que o setor pagou R$ 8,2 bilhões a mais de PIS, Cofins, ICMS e IPVA por causa da redução do IPI entre maio de 2012 e dezembro de 2013. Pelos cálculos da Anfavea, os licenciamentos novos de veículos nesse período teria sido 1,48 milhão menor sem o corte do IPI. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Nota do blog: sem contar que o incentivo à indústria automobilística vai na contramão da política de melhorar a infra-estrutura de transporte coletivo e a diminuição dos congestionamentos em nossas cidades.

BH recebe nove veículos por hora

Pedro Ferreira

As ruas e avenidas de Belo Horizonte receberam 218 novos veículos por dia em 2013, ou nove por hora, segundo o Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran). O aumento de 80 mil veículos em relação a 2012 (de 1.500.966 para 1.580.625) desafia os órgãos de trânsito sobre como evitar transtornos e congestionamentos. O excesso de veículos é apontado por especialistas como um dos maiores problemas do trânsito da capital, e a solução passa pelo avanço do transporte coletivo.

Pesquisa de evolução histórica feita pelo Detran revela que 2013 fechou com 1.580.625 veículos, um aumento de 100% nos últimos 10 anos, média de 10% ao ano. No estado, o número de veículos aumentou 125% em 10 anos, 12% ao ano. De 2003 até o ano passado, a quantidade de motos em BH aumentou 180%, passando de 69 mil para 195 mil.

"A pessoa mora na periferia e trabalha em Belo Horizonte faz as contas e percebe que o que ela gasta de ônibus paga a prestação de uma moto ou um carro. Fica muito mais barato. É muito mais comodidade e agilidade ", avalia o diretor do Detran-MG, delegado Oliveira Santiago, lembrando ainda a frota flutuante da Grande BH que circula na capital.

Especialista em engenharia de transporte da UFMG, a professora Heloísa Barbosa critica a política de incentivo à compra de automóveis com redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), com dezenas de prestações. "O transporte individual está sendo incentivado, o que é um equívoco. Falta investimento em infraestrutura de transporte público", avalia a professora, que considera o transporte público de BH deficitário.

Segundo ela, os belo-horizontinos preferem gastar duas horas de viagem de carro, com a falsa ilusão de que gastarão menos tempo do que de ônibus. A especialista diz ainda que o sistema de transporte também significa incentivar deslocamentos a pé, de bicicleta ou ônibus fretados por empresas para transportar funcionários.

A tendência é aumentar ainda mais o tempo de viagem em BH. Na opinião da especialista, o que tem sido feito para resolver o problema é muito pouco. "Os órgãos de transito já não conseguem sozinhos frear os carros na rua. Ela acredita que o BRT não vai resolver o problema de transporte público por diversas razões. "Não é um sistema. É um modo de transporte por ônibus que tem que ser alimentado, há o problema institucional da questão metropolitana e municipal, que não tem uma gestão única. Uma série de problemas", avalia. Para a professora, o BRT precisaria ser operado como um sistema de média capacidade, e ainda vai substituir os ônibus por ônibus articulados. "Vai ter problema de segurança dos passageiros na travessia das vias até chegar às estações", disse.

O metrô é uma boa solução, como nas cidades europeias, segundo a professora, mas não têm só esse tipo de transporte. "O problema é que no Brasil tudo fica muito caro. No fim, a conta é muita alta. Falta planejamento. Moro na Pampulha e trabalhava no Centro. Sempre transitei pela Avenida Antônio Carlos. Nos últimos 10 anos, nunca vi a Antônio Carlos sem obra. Cada hora fazem uma coisa e desmancham", disse. Para ela, não existe planejamento para BH para daqui a cinco ou 10. "As obras nunca ficam prontas. O atraso virou normal. Todo mundo já espera o atraso em obras por falta de planejamento", ressalta.

RODÍZIO A especialista considera o rodízio de placas um paliativo para tapar o sol com a peneira e aguentar o problema por mais um tempo. "É uma técnica usada quando se esgota o planejamento e não se consegue investir. As pessoas compram carros com vários finais de placa. Pedágio urbano cobre áreas mais congestionadas, quer tirar o carro de lá, mas normalmente tem que haver contrapartida com um transporte urbano de qualidade", afirmou. Para a especialista, o sistema de transporte público de BH vai funcionar bem durante a Copa do Mundo, por ser feriado, domingo e haver recesso nas escolas. A preocupação é para depois dos jogos.

A BHTRans informou que está fazendo uma série de intervenções no sistema viário no Centro para melhorar a circulação de pedestres e veículos e para garantir segurança e fluidez. Disse que tem um plano para orientar as ações relacionadas ao transporte coletivo individual e não motorizado para atender as necessidades atuais e futuras de mobilidade da população. "As soluções para atingir o objetivo principal, a Mobilidade Urbana sustentável, necessita de ampliação do metrô, da criação do BRT, de novas ciclovias, priorização para os pedestres, entre outros", informou a BHTrans.

Consórcio da Odebrecht vence PPP do VLT de Goiânia

10/12/2013

A Odebrecht Transport e empresas operadoras de ônibus de Goiânia (GO) formaram o consórcio vencedor da Parceria Público-Privada (PPP) para construção e operação do VLT de Goiânia. O consórcio Mobilidade Anhanguera que tem a liderança da Odebrecht (90% da participação), venceu o leilão na tarde desta segunda-feira (09/12).

Segundo o governo do estado de Goiás, será feito um investimento de R$ 1,3 bilhão, sendo R$ 805 milhões do próprio Governo do Estado e R$ 500 milhões da empresa privada.

Os VLTs terão dois carros, cada um com 33 metros de comprimento, e transportarão até 600 passageiros por viagem. O sistema será implantado no eixo da Avenida Anhanguera e terá 13,6 quilômetros de extensão, 12 estações e cinco terminais de integração.

A Odebrecht Transport possui outros grandes empreendimentos no setor de transporte sobre trilhos como a SuperVia, no Rio de Janeiro;  a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo; além de participações societárias no, ainda em implantação, VLT da Zona Portuária, no Rio de Janeiro,  e na Linha 4-Amarela de São Paulo, operada pela ViaQuatro.